诗韵集成

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诗韵集成范文第1篇

我国《海商法》第60条规定：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、人在受雇或者受委托范围内的行为负责。虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。”第63条规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”第104条规定：“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。”根据以上法律规定，我国航运界及法律界对多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人的责任承担方式存在不同认识。

一种观点认为，多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人的法律概念完全不同，两者的责任承担方式也不相同。在海上货物运输合同下，如果货物发生灭失或损坏，托运人（甚至作为提单受让人的收货人）可以主张实际承运人与承运人连带承担赔偿责任，或依约独自承担赔偿责任；而在多式联运合同下，托运人不能直接向区段承运人索赔，只能根据多式联运合同向多式联运经营人索赔。按照这样的逻辑，多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人是各自独立且不可相互转化的主体。

另一种观点认为，多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人并非相互排斥的不同主体，而是同一主体对应不同类型运输合同的不同称谓，其对所承运货物的责任承担方式并无不同。多式联运合同下，如果货物在海运区段发生灭失或损坏，托运人不仅可以根据多式联运合同向多式联运经营人索赔，而且可以依法或依约直接向海运区段承运人索赔。本文从法律条文、立法本意、合理性考量、最高人民法院的司法解释等角度论证该观点的合理性。

2　法律条文

从我国《海商法》的相关规定来看，无法得出海上货物运输合同中的实际承运人与多式联运合同中的海运区段承运人是相互排斥的不同主体的结论。

首先，《海商法》第104条有关多式联运经营人对全程运输负责的规定与第60条有关承运人对全部运输负责的规定几乎完全相同。

其次，《海商法》第104条规定多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人可以就各区段运输另以合同约定相互之间的责任，第60条规定承运人对货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付不负赔偿责任，两者在本质上没有不同。

最后，《海商法》第104条有关“此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任”的但书规定意指多式联运经营人不能以其与某区段（如海运区段）承运人有关责任承担方式的内部约定来对抗多式联运托运人，即无论该多式联运经营人与区段承运人就责任承担方式是如何约定的，多式联运托运人都可以就货物在运输途中遭受的损坏或灭失要求多式联运经营人承担赔偿责任。至于海上货物运输合同中的契约承运人根据《海商法》第60条的规定，以与托运人约定承运人对货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付不负赔偿责任为由而拒绝承担赔偿责任，这属于法律赋予承托双方的自由约定权利，因其内容不违法，对约定的双方当然有约束力。综上所述，《海商法》第104条的但书规定与第60条第2款规定的性质不同，不构成区分海上货物运输合同中实际承运人与多式联运合同中海运区段承运人责任承担方式的法律依据。

3　立法本意

我国《海商法》第102条规定：“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”从《海商法》对多式联运合同的定义不难看出，可以将契约承运人与实际承运人非同一主体的海上货物运输合同视为包含海运区段运输的多式联运合同的特殊形式。由于多式联运合同经常涉及非海运区段运输，而非海运运输方式并非《海商法》的调整对象，故《海商法》对包含海运区段运输的多式联运合同只作必要的衔接性规定。该法第105条明确规定：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”由此可见，《海商法》对自身适用范围作限制性规定，以免与其他部门法律相冲突。也就是说，《海商法》调整的运输方式主要是海运，其不可能也没有必要对多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人作完全不同的规定。

此外，《海商法》第105条也隐含了多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人责任承担方式的一致性，即多式联运经营人对铁路运输、公路运输、航空运输等区段的赔偿责任和责任限额分别适用调整相应运输区段的有关法律规定，对海运区段的赔偿责任和责任限额适用调整海运的有关法律规定。由此可以推断，《海商法》有关海上货物运输合同中承运人与实际承运人责任承担方式及责任限额的规定适用于多式联运合同中多式联运经营人与海运区段承运人对海运区段运输的责任承担方式及责任限额。

4　合理性考量

全程运输究竟是海上货物运输还是多式联运，对既定的海运区段承运人的权利和义务通常并无影响。在运输实务中，既定的海运区段承运人可能不知道也不关心与其负责的海运区段相衔接的是何种运输方式。在这种情况下，要求既定的海运区段承运人依据与之相衔接的运输方式承担不同的法律责任显然是不合理的。

5　最高人民法院的司法解释

《最高人民法院涉外商事海事审判实务问题解答（一）》针对多式联运货物运输纠纷中如何承担责任的问题作出以下规定：“多式联运的货物发生灭失或者损坏时，收货人可以向多式联运经营人提出索赔，也可以向负有责任的区段承运人提出索赔。收货人向多式联运经营人索赔的，多式联运经营人赔付后，可以向负有责任的区段承运人追偿。”该司法解释与《海商法》第63条和第65条有关承运人与实际承运人承担连带责任及相互追偿的规定如出一辙，较好地弥补了《海商法》的立法缺失，并印证了笔者的观点，即多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人只是同一主体对应不同类型运输合同的不同称谓而已，其对所承运货物的责任承担方式是相同的。

诗韵集成范文第2篇

随着智慧城市建设热度的不断升温，全国大范围地掀起了智慧城市建设热潮。云计算这个时代的宠儿在智慧城市建设中也扮演越来越重要的角色。

当智慧城市遇上云计算，它会带来什么？这要从云计算的五个特征来看。第一，大规模性可以突破终端硬件的限制，由具备一定规模的多个节点组成的IT系统，系统规模几乎可以无限扩大。第二，平滑扩展性使智能均衡负载，节省电量，系统具备高度的扩展性和弹性，可以以即插即用的方式方便、快速地增加和减少资源。第三，资源共享性使数据存取更加便捷，提供一种或多种形式的计算或存储能力资源池，如物理服务器，虚拟服务器（虚拟机），事务和文件处理能力或任务进程（如并行计算），以及存储能力等。资源池可通过抽象化方式提供并同时为多种应用提供服务。第四，动态分配，按需服务降低成本，实现资源的自动分配管理，包括资源即时监控和自动调度等，并提供使用量监控和管理。第五，跨地域性管理能降低成本，将分布于多个物理地点的资源进行整合，提供统一的资源共享，并能在各物理地点间实现负载均衡。

2014年是软通动力战略转型的一年。在传统领域提供传统技术服务的基础上，我们将加大步伐向价值链高端攀升，更加关注云服务、数据治理与商业智能、移动应用及智慧城市为代表的新技术、新业务领域，实现IT服务模式创新。

软通动力云计算智慧城市应用，打造智慧城市公共信息服务平台。利用高效、安全运行的服务平台提供一个集统一认证、服务调度、运行监控、计费、托管相融合的稳定、高效环境，满足政府和公众用户的不同需求。在示范区数据支撑与交换中心，对下支撑虚拟或物理的公共数据库，对上支撑多元数据的交换服务。智慧应用和业务协同中心，支撑异构系统的智慧应用运行和管理以及横琴示范区的运行和运营。在云计算的智慧城市运营指挥中心，对城市五大体征进行巡查、监测、分析、预测、管理服务的全周期性管理。云计算下建立的城市智慧创新体验中心，设有智慧城市成果体验区、宣传公关中心与中小企业公共服务云。

诗韵集成范文第3篇

[关键词]城市建模 三维激光扫描 点云数据

[中图分类号] N945.12 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-4-143-2

现阶段在建立虚拟城市时，通常都是通过城市数据地图、建筑设计图纸、航空摄影以及三维激光扫描数据等方式来取得所需数据。而当中的三维激光扫描技术系统作为一种先进的测量技术手段，正在随着仪器价格的不断下降逐渐在各大技术领域例如三维建模、空间分析以及形态测量中发挥着非常重要的作用。

1三维激光扫描技术分类

通常我们会按照激光测距原理把三维激光扫描技术分为三大类，主要包括激光三角法、脉冲测距法以及基于相位测距法等。激光扫描技术采用的是仪器内部坐标系统，如图1所示，X轴、Y轴均在横向扫描面内并相互垂直，而 Z 轴垂直于横向扫描面，同时还通过X轴和Y轴的交点。

2城市建模中三维激光点云数据的实际运用

2.1HDS2500三维激光扫描系统简介

HDS2500三维激光扫描系统主要包括两个部分，一部分为HDS2500三维激光扫描仪，扫描仪中有一个激光脉冲发射体，在运行过程中同时有两个反光镜不断的按照一定的顺序快速旋转，并将激光脉冲发射体发出的窄束激光脉冲全部扫过被检测区域。该扫描仪在计算距离时的依据就是激光脉冲从发出到返回所花费的时间，与此同时该扫描仪还可以利用编码器测量每个脉冲的角度大小，以此来获得被测物体的坐标，并将这些坐标显示在电脑屏幕上，就可以形成被测物体相对应的点云图。如下图1所示为某建筑大楼的点云图。而HDS2500三维激光扫描系统中的另一部分则为Cy-clone软件，通过采用Cy-clone软件，将点云图按照一定的原理转换为断面图、等高线图、三维模型等。人们可以从Auto-CAD软件平台更快捷的获得所需数据，同时也可以采用Cyclone软件在点云图的基础上进行三维交互式可视化检测等操作，快速的完成相关概念的设计工作。

2.2实体扫描

如上文所述的某建筑三维激光点云图，本文将该建筑物作为扫描实体作为说明案例，通过采用HDS2500三维激光扫描仪以及Cyclone5.0扫描软件，完成整个实体扫描工作。在扫描过程中，由于在水平方向上进行扫描时只能达到40°的视野，而且可以在1～50m的范围获得较高的精度，所以本案例在距离建筑物30m左右的四个方向上分别设立站点，分别进行10次分景扫描，并把各个扫描点之间的间隔距离均设置为2mm。在衔接各个景物之间时要求将其重叠度严格控制在30%～50%的范围内，并且在每个重叠区域中设置5个衔接点，每个点的位置都应保持相同的距离。

2.3对点云数据进行预处理

点云数据的预处理主要包括下述几个工作内容，分别为各景数据的拼接、去噪工作以及重采样等。首先，由于上文中四个扫描站点分别对建筑物进行了10次分景扫描，因此我们需要采用Cyclone5.0建模软件将这些获取到的点云数据进行拼接，使其成为完成的一景。通过该建模软件具有的坐标注册功能，把相邻景图像的衔接点，按照其各自的对应关系全部添加到建模软件的坐标匹配窗口内，点击注册功能后进行图像拼接。由于HSD2500激光扫描仪主要采用的是自定义独立坐标系统，所以还应该在实体附近按照上文所述的布置原则设置最少三个控制点，通过采用全站仪取得控制点的大地坐标，然后利用Cyclone5.0建模软件把所有点云数据都转换到大地坐标系中，以此来准确的获得实体的大地坐标。如果遇到误差较大的衔接点可以直接将其剔除，确保拼接精度在1单位个厘米内。其次，在扫描实体时难免会存在树木、人体、路灯等造成的遮挡问题，使得点云数据中出现较多的噪声数据，因此有必要做好去噪处理工作。这一部分工作可以利用Cyclone5.0软件内的视图工具以及编辑工具进行处理，把遮挡住实体建筑物的树木、人体、房屋等全部删除，只把建筑物楼梯以及地表的数据全部保留下来即可。遇到判断难度较小的噪点，我们只需要利用软件中具有的fence功能，通过采用多边形圈出噪点的边界，然后将fence内的点云数据全部删除。但是在实际去噪处理工作中经常遇到判断难度较大的噪点，导致我们很难将其完全剔除，例如一些与地面紧贴的花草、行人等，因此我们可以采用Cyclone5.0软件里具有的regiongrow功能，合理设置去噪时的地表范围以及角度等数据，提高去噪成功率。最后，由于本次激光扫描完成后获得了海量的数据，基本上2mm的间隔距离就能够获得1GB的点云数据，如果依然采用通常我们使用的电脑根本无法对这些数据进行处理。而对点云数据进行重采样则可以很好的解决这一问题。由于Cyclone5.0建模软件中具有重采样功能，能够随时获得2mm以上任意间隔距离中的点云数据，因此我们可以按照用户的实际需求有效控制点云之间的间隔距离，提高数据处理的工作效率。

2.4三维建模

完成点云数据的预处理工作之后，我们可以直接利用Cyclone建模软件进行三维建模工作，当然也可以将完成预处理后的数据全部导入到Microstation或者AutoCAD软件中进行建模。本文主要介绍了AutoCAD建模过程。首先在将数据导入CAD之前需要将所有的数据格式都转换成dxf，但是由于数据的海量性极大的提高了CAD数据处理的困难度。因此为了确保CAD数据处理的流畅度，可以在Cyclone建模软件中利用坐标提取工具，把表示建筑物轮廓的所有特征点的坐标都提取出来，对各个特征点设置相应的点号，将其对应的坐标按照点号保存为文本文件，采用Lisp语言进行三维展点程序的编写工作，确保Lisp程序展点的顺利进行。另外，我们还可以通过将点云数据均匀的切割为4份，把建筑物的所有信息完整的保留下来，并将每一份都分别进行保存。这样我们就可以在画建筑物的某一个部分时，只需要加载与该部分相对应的点云数据，将其作为参考文件，就能够对特征点进行操作了。

在本文案例建筑物的三维建模中，由于建筑物模型的复杂程度较大，因此我们可以将其分解为若干个简单体，先完成简单三维模型的创建工作，然后将这些简单模型组合起来，例如在构建建筑物台阶时就可以先创建几个长方形的三维模型，再将这些长方形实体组合起来形成台阶建模。另外我们还可以采用拉伸、三维列阵、三维旋转等方式进行实体的编辑工作。例如在绘制窗体时我们主要采用了三维列阵编辑法，将列阵的行、层、列等相应的偏移量全部设置好，并通过采用布尔运算获得所需组合体，然后通过线框图生成墙体和窗体。但是由于这两部分实体是相交的，所以还需要通过CAD实体编辑工具条中的差集工具，用墙体减去窗体之后墙体上形成的空洞即为窗体大小。再比如说，在绘制滴水管的面时还可以利用CAD中曲面工具来完成编辑工作。最后，完成建筑物各部分的绘制工作后，采用CAD实体编辑工具条中的并集工具，把这些各自绘制好的实体组合成一个有机整体，从而得到建筑物的整体三维模型，如图3所示。

诗韵集成范文第4篇

1．运动技能的定义

1．1．运动技术是运动技能的外在尺度

运动技能通常是指在特定运动形式下的，有着确切运动技术内容和要求的个体的运动能力。运动能力的形成始于运动技术的学习，即以个体已有的习惯行为为基础，以运动技术为尺度，进行改造、规范、构建，形成新的行为方式和行为习惯。因此，运动技术的学习表现为习惯行为的改造与动作链的内化两个方面，是二者的相互渗透，彼此交融的过程，最终达到运动技能的动作自动化。另外，运动技术作为外在尺度，它是运动能力发挥与发展的有效途径。个体只有在掌握一定运动技术的基础上，才能比较顺利的进行运动实践，促使运动技能的逐次递进。因此，运动技术的学习和掌握是运动技能的基础。

1．2．运动能力是运动技能的内在尺度

运动能力泛指个体一般的与运动相关的能力，即在各种形式的运动中都不可缺少，必然要发挥作用。运动技能则是在特定的运动技术要求下运动能力的具体搭配和组合，从而反映出运动能力不同层次的关系，以及不同要素结合的特点。

1．3．运动技能是运动技术与运动能力的有机结合

运动技能是运动技术水平与运动能力的有机结合，根源于体育运动自身的性质与特点。在体育运动中，运动目的的具体化为特定运动形式下的运动能力的提高：而运动技术是实现这一目的的有效途径和措施。两者作为目的与手段的统一，统一于个体实际的运动实践中。

2．运动技能的形成原理及过程

人体动作学习原理可以从三个方面进行讨论：动作学习准备、动作学习过程、动作学习中的练习结构。在学习准备中要先确立学习目标，认识并准备处理好影响学习的因素，例如学习动机、先天能力、以往经历等及评价方法。在动作学习过程中要注意创设适宜的动作学习氛围，运动技能指导技术。在练习结构方面，不同任务动作学习的应对应练习方式及相同任务动作学习的不同练习方式、动作学习中练习的不同组织方式等。其具体的技能掌握过程，以人体动作表现认知模型中的闭环控制模型可以解释。当得到外部信息的输入时，即动作学习的开始，在信息经由神经过程得到确认并转化成动作程序，经由其他生理过程，如脊髓、肌肉并相应的生理反馈，在反复的输出、比较后最终完成动作。

3．运动技能形成的特点

3．1．运动技能的形成具有耗散性

在谈耗散性之前先得了解耗散理论，耗散结构的概念是相对于平衡结构的概念提出来的，它提出一个远离平衡态的开放系统，在外界条件发生变化达到一定阈值时，量变可能引起质变，系统通过不断地与外界交换能量与物质，就可能从原来的无序状态转变为一种时间、空间或功能的有序状态。

在运动训练中，教练员所传授的有关运动技术知识对运动队员来说是未知的或是知之不多的，这一种信息运动技术知识原本是1 种信息系统，有体操方面的、游泳方面的和田径方面的等。对于某方面的从属关系也不同；系统的运动技术知识本身还具有一定的运动技能便是其系统中一系列的有序地信息活动，是利用信息的活动来控制自身机体和有效的反应出来的。因此，作为形成运动技能过程是一个开发系统，是同环境有熵交换的系统，在其系统内部都存在着产生正熵不可逆过程。

远离平衡系统是靠强制力保持一定之，迫使系统远离平衡时产生的结果。在这种情况下，新的结果和新的组织能自发地形成新的结果，这种结构依靠强制力，需从环境中消耗能量与物质。在机能形成的最后阶段，便产生这种新的结构，可称其为动作技能稳定结构。即耗散结构。这种结构处于动态平衡之中，见图1 所示。

图1 动作技能形成过程图

3．2．动作技能的形成具有突变性

突变性则注重从量的角度来研究问题，它认为任何事物都在不断变化，但稳定态与非稳定态之间的转化是在一定的限度时发生的。在动作技能形成过程中，常常可以看到学习的某种突跳，即在“形成技能”与“未形成技能”这两种学习状态之间发生“突跳”。虽然影响运动技能学习的因素很多，但要使学习发生离不开两个基本因素。其一，是个体在从事某种运动技术动作学习时，自身原有的图式结构──内化了的运动技术动作的全部内容与组织。其二，是学习个体所采用的练习──“学习者对学习任务的重复接触或重复反应”这两个基本因素互相关联，相辅相成，图式结构是运动技术学习实施的基础，这种学习的实施又使图式结构通过同化顺应而得到发展。即在微小的偶然扰动因素作用下，在此是指当个体所采用的练习还不够影响图示结构产生变化时，运动状态呈稳定态。但在微小的偶然扰动因素作用下，即练习的重复性达到一定的量时运动状态则称不稳定态，新动作形成。稳定态与非稳定态相互交错。

长期以来，在研究动作学习问题时，存在动作学习是试悟式还是顿悟式的争论。运动技能学习突变性可以很好的描述这两种现象并揭示其发生的条件。例如，吉尔福德（Guilford.J.P）认为人类的运动熟练，许多是通过“尝试错误”的方法学到的。现姑且不说吉尔福德的结论本身就带有某种不确定性，在实践中的顿悟式学习存在的实例的确比比皆是，信手可得。比如：篮球教练员们都会有这样一种经验──高级运动员在突破对方严密防守时，又是会运用一种前所未有的、适应性很强的动作，从而意想不到的完成了进攻的任务。这个动作不会随比赛的终结而消失，它还会在以后的各类比赛中的特定环境下反复发生。J.M.索里曾将学习定义为经验引起的持久行为变化。根据这一理解，上述情况不正意味着学习已经在那位高级篮球运动员身上发生了吗？这也是在运动技术动作学习中存在着顿悟式方式的条件。从突变性的角度分析，这主要时由个体本身存在的图式结构经过偶然绕动而达到的非稳定态与稳定态的转变。而试悟式学习是指动作学习是从相对较低水平起步，以渐进的方式发生。也即是达到一种量的限度而发生的突变。事实上，在动作技能学习活动中，以上两种方式结合的形式是最基本的；不论是从心理发展的角度来研究动作的熟练性，还是从单一动作技术动作的掌握来考查运动学习效果都是如此。

3．3．运动技能学习中的协同性

协同理论是以耗散结构理论为基础的，即它也在远离平衡态的开放系统条件下提出的，它强调在复杂的大系统内，各子系统的协同行为产生出超越各要素自身的单独作用，从而形成整个系统的统一作用和联合作用。用一句话概括就是“l+1>2”。这在运动技能学习中也是很重要、很明显的，最明显的就是在动作学习中强调动作协调，其根本原因就在于我们所研究的“协同学理论”。另外，协同性不仅在于动作与动作的协同，而且它还映射到动作与竞技能力之间的协同。

（1）动作内部的协同。

在动作内部，不仅要实现一个动作中各关节、肌肉的协同，各动作之间也要相互配合，达到目标作用一致性。例推铅球最后用力的加速部分，左腿的支撑作用不仅可以提高铅球的出手点，更重要的是可以提高手臂的鞭打速度。而左臂通过上、左、下方位的摆动，可起到两个作用：控制胸大肌的横向弓展；协助身体完成左侧支撑：加长推球手臂鞭打的距离等等这些均是单个动作内部之间协同作用的具体体现。

（2）动作之间的协同

某一个技术的完成是靠各个动作的熟练衔接才能完成的，在衔接的同时即有协同性在发生，例推铅球的最后用力动作中分为准备部分和加速部分，准备部分要为加速部分准备好最得拉紧状态的相应肌群，为最后的加速用力把好最后一关。

3）运动技能与竞技能力系统的协同

运动能力系统主要是由运动技术、战术意识、运动能力三个子系统组成。单纯的运动技能不是竞赛场上胜算的唯一。作为一个运动员必须将技术能力，战术能力，运动能力协调发展才可称为运动技能学习的完成，他必须在运动能力的基础上，积极配合战术能力的指示，创新运动技术。

4．小结

运动技能是运动技术与运动能力的有机结合，运动技术为外在尺度，运动能力为内在尺度。

动作技能具体的掌握过程，以人体动作表现认知模型中的闭环控制模型可以解释。当得到外部信息的输入时，即动作学习的开始，在信息经由神经过程得到确认并转化成动作程序，经由其他生理过程，如脊髓、肌肉并相应得生理反馈，在反复的输出、比较后最终完成动作。

动作学习过程中有以下特点：耗散性、突变性、协同性，其协同又分为动作内部，动作之间以及与竞技能力系统的协同。

参考文献

[1] 文 超，等. 田径运动高级教程[M]. 北京：人民体育出版社[M].2000.6.

[2] 张英波. 动作学习与控制[M]. 北京：北京体育大学出版社，2003.8.

[3] 王广虎，冉学东. 论运动技能[M]. 上海体育学院出版社，1994.1.

诗韵集成范文第5篇

进行城市客运形象设计，条件具备，势在必行

过去，我国实行计划经济，国家按比例逐年投资，国营公交公司独家经营城市客运市场，市场发展缓慢；城市客运车辆少，运力不足，市民出行没有选择余地，只能乘“公交”车，公交公司控制着市场主动权；改革后，逐步建立社会主义市场经济体制，国有、集体、个体三家企业共同投资，依法经营、有序竞争，客运市场发展迅猛，市场日益繁荣。近几年来，客运市场已被不同车型、不同价位、不同服务档次的竞争分割，形成了以经济、准时、安全为特点，并以社会效益为主的国有公交市场；以优质高效、舒适快捷为特点的出租汽车市场；以及以巷道为经营线路短途运客的三轮车（“电麻木”、人力三轮车）市场等。运力空前扩涨，载客容量出现过剩，乘客有权根据自已出行要求选择乘坐不同类型的车辆，掌握了市场主动权。客运市场已由“卖方市场”转变为“买方市场”。乘客是上帝，客户至上的观念已深入人心。国有、集体、个体三家企业各自按市场规则占有一定的市场份额，所占份额由各自服务水平、服务价位、经营方式等所决定。

国有、集体、个体三家企业为争夺市场份额，吸纳乘客，必然展开激烈地竞争，商家以商标为品牌，客运企业以“客运形象”为品牌，谁的形象好，谁创造出优质名牌，谁占有的市场份额就相对的多一些，谁就发展的快。政府要进行宏观调控，乘客有权选择消费种类，大家都必须遵守市场法则，按市场规律办事。前些年，城市客运中巴曾一度以“招手即停、就近下车”经营理念红极一时，抢走了国有公交的很大一部分市场份额，但随着国有公交形象的改善，加上城市道路法规的完善，国有公交又收回了属于自已的份额，中巴车“形象”每况愈下，“家庭式”经营问题暴露无遗，被迫逐年淘汰换型，有的城市已取缔了市区中巴。再如，前几年满街都是黄面的，但因车型等硬件“形象”欠佳，加上环保等因素，市场份额又被“轿的”抢走，不得不淘汰换型，“黄虫”现象逐渐消失。由此可见，市场经济条件下，客运市场的竞争，已突出表现在“客运形象”的竞争上，形象就是商标，形象就是品牌，形象就是无形资产，进行城市客运形象设计已具备了前提条件，进行客运形象设计已成为市场经济条件下的必然要求和发展趋势。目前，已有部分大中型城市在这方面做了一些有益的尝试和积极的探索，并初步取得一些成效。

进行城市客运形象设计，对于促进城市两个文明建设具有重要意义