诗韵集成
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诗韵集成范文第1篇
我国《海商法》第60条规定：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、人在受雇或者受委托范围内的行为负责。虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。”第63条规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”第104条规定：“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。”根据以上法律规定，我国航运界及法律界对多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人的责任承担方式存在不同认识。
一种观点认为，多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人的法律概念完全不同，两者的责任承担方式也不相同。在海上货物运输合同下，如果货物发生灭失或损坏，托运人（甚至作为提单受让人的收货人）可以主张实际承运人与承运人连带承担赔偿责任，或依约独自承担赔偿责任；而在多式联运合同下，托运人不能直接向区段承运人索赔，只能根据多式联运合同向多式联运经营人索赔。按照这样的逻辑，多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人是各自独立且不可相互转化的主体。
另一种观点认为，多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人并非相互排斥的不同主体，而是同一主体对应不同类型运输合同的不同称谓，其对所承运货物的责任承担方式并无不同。多式联运合同下，如果货物在海运区段发生灭失或损坏，托运人不仅可以根据多式联运合同向多式联运经营人索赔，而且可以依法或依约直接向海运区段承运人索赔。本文从法律条文、立法本意、合理性考量、最高人民法院的司法解释等角度论证该观点的合理性。
2 法律条文
从我国《海商法》的相关规定来看，无法得出海上货物运输合同中的实际承运人与多式联运合同中的海运区段承运人是相互排斥的不同主体的结论。
首先，《海商法》第104条有关多式联运经营人对全程运输负责的规定与第60条有关承运人对全部运输负责的规定几乎完全相同。
其次，《海商法》第104条规定多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人可以就各区段运输另以合同约定相互之间的责任，第60条规定承运人对货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付不负赔偿责任，两者在本质上没有不同。
最后，《海商法》第104条有关“此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任”的但书规定意指多式联运经营人不能以其与某区段（如海运区段）承运人有关责任承担方式的内部约定来对抗多式联运托运人，即无论该多式联运经营人与区段承运人就责任承担方式是如何约定的，多式联运托运人都可以就货物在运输途中遭受的损坏或灭失要求多式联运经营人承担赔偿责任。至于海上货物运输合同中的契约承运人根据《海商法》第60条的规定，以与托运人约定承运人对货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付不负赔偿责任为由而拒绝承担赔偿责任，这属于法律赋予承托双方的自由约定权利，因其内容不违法，对约定的双方当然有约束力。综上所述，《海商法》第104条的但书规定与第60条第2款规定的性质不同，不构成区分海上货物运输合同中实际承运人与多式联运合同中海运区段承运人责任承担方式的法律依据。
3 立法本意
我国《海商法》第102条规定：“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”从《海商法》对多式联运合同的定义不难看出，可以将契约承运人与实际承运人非同一主体的海上货物运输合同视为包含海运区段运输的多式联运合同的特殊形式。由于多式联运合同经常涉及非海运区段运输，而非海运运输方式并非《海商法》的调整对象，故《海商法》对包含海运区段运输的多式联运合同只作必要的衔接性规定。该法第105条明确规定：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”由此可见，《海商法》对自身适用范围作限制性规定，以免与其他部门法律相冲突。也就是说，《海商法》调整的运输方式主要是海运，其不可能也没有必要对多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人作完全不同的规定。
此外，《海商法》第105条也隐含了多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人责任承担方式的一致性，即多式联运经营人对铁路运输、公路运输、航空运输等区段的赔偿责任和责任限额分别适用调整相应运输区段的有关法律规定，对海运区段的赔偿责任和责任限额适用调整海运的有关法律规定。由此可以推断，《海商法》有关海上货物运输合同中承运人与实际承运人责任承担方式及责任限额的规定适用于多式联运合同中多式联运经营人与海运区段承运人对海运区段运输的责任承担方式及责任限额。
4 合理性考量
全程运输究竟是海上货物运输还是多式联运，对既定的海运区段承运人的权利和义务通常并无影响。在运输实务中，既定的海运区段承运人可能不知道也不关心与其负责的海运区段相衔接的是何种运输方式。在这种情况下，要求既定的海运区段承运人依据与之相衔接的运输方式承担不同的法律责任显然是不合理的。
5 最高人民法院的司法解释
《最高人民法院涉外商事海事审判实务问题解答（一）》针对多式联运货物运输纠纷中如何承担责任的问题作出以下规定：“多式联运的货物发生灭失或者损坏时，收货人可以向多式联运经营人提出索赔，也可以向负有责任的区段承运人提出索赔。收货人向多式联运经营人索赔的，多式联运经营人赔付后，可以向负有责任的区段承运人追偿。”该司法解释与《海商法》第63条和第65条有关承运人与实际承运人承担连带责任及相互追偿的规定如出一辙，较好地弥补了《海商法》的立法缺失，并印证了笔者的观点，即多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人只是同一主体对应不同类型运输合同的不同称谓而已，其对所承运货物的责任承担方式是相同的。
诗韵集成范文第2篇
随着智慧城市建设热度的不断升温，全国大范围地掀起了智慧城市建设热潮。云计算这个时代的宠儿在智慧城市建设中也扮演越来越重要的角色。
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2014年是软通动力战略转型的一年。在传统领域提供传统技术服务的基础上，我们将加大步伐向价值链高端攀升，更加关注云服务、数据治理与商业智能、移动应用及智慧城市为代表的新技术、新业务领域，实现IT服务模式创新。
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诗韵集成范文第3篇
[关键词]城市建模 三维激光扫描 点云数据
[中图分类号] N945.12 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-4-143-2
现阶段在建立虚拟城市时，通常都是通过城市数据地图、建筑设计图纸、航空摄影以及三维激光扫描数据等方式来取得所需数据。而当中的三维激光扫描技术系统作为一种先进的测量技术手段，正在随着仪器价格的不断下降逐渐在各大技术领域例如三维建模、空间分析以及形态测量中发挥着非常重要的作用。
1三维激光扫描技术分类
通常我们会按照激光测距原理把三维激光扫描技术分为三大类，主要包括激光三角法、脉冲测距法以及基于相位测距法等。激光扫描技术采用的是仪器内部坐标系统，如图1所示，X轴、Y轴均在横向扫描面内并相互垂直，而 Z 轴垂直于横向扫描面，同时还通过X轴和Y轴的交点。
2城市建模中三维激光点云数据的实际运用
2.1HDS2500三维激光扫描系统简介
HDS2500三维激光扫描系统主要包括两个部分，一部分为HDS2500三维激光扫描仪，扫描仪中有一个激光脉冲发射体，在运行过程中同时有两个反光镜不断的按照一定的顺序快速旋转，并将激光脉冲发射体发出的窄束激光脉冲全部扫过被检测区域。该扫描仪在计算距离时的依据就是激光脉冲从发出到返回所花费的时间，与此同时该扫描仪还可以利用编码器测量每个脉冲的角度大小，以此来获得被测物体的坐标，并将这些坐标显示在电脑屏幕上，就可以形成被测物体相对应的点云图。如下图1所示为某建筑大楼的点云图。而HDS2500三维激光扫描系统中的另一部分则为Cy-clone软件，通过采用Cy-clone软件，将点云图按照一定的原理转换为断面图、等高线图、三维模型等。人们可以从Auto-CAD软件平台更快捷的获得所需数据，同时也可以采用Cyclone软件在点云图的基础上进行三维交互式可视化检测等操作，快速的完成相关概念的设计工作。
2.2实体扫描
如上文所述的某建筑三维激光点云图，本文将该建筑物作为扫描实体作为说明案例，通过采用HDS2500三维激光扫描仪以及Cyclone5.0扫描软件，完成整个实体扫描工作。在扫描过程中，由于在水平方向上进行扫描时只能达到40°的视野，而且可以在1～50m的范围获得较高的精度，所以本案例在距离建筑物30m左右的四个方向上分别设立站点，分别进行10次分景扫描，并把各个扫描点之间的间隔距离均设置为2mm。在衔接各个景物之间时要求将其重叠度严格控制在30%～50%的范围内，并且在每个重叠区域中设置5个衔接点，每个点的位置都应保持相同的距离。
2.3对点云数据进行预处理
点云数据的预处理主要包括下述几个工作内容，分别为各景数据的拼接、去噪工作以及重采样等。首先，由于上文中四个扫描站点分别对建筑物进行了10次分景扫描，因此我们需要采用Cyclone5.0建模软件将这些获取到的点云数据进行拼接，使其成为完成的一景。通过该建模软件具有的坐标注册功能，把相邻景图像的衔接点，按照其各自的对应关系全部添加到建模软件的坐标匹配窗口内，点击注册功能后进行图像拼接。由于HSD2500激光扫描仪主要采用的是自定义独立坐标系统，所以还应该在实体附近按照上文所述的布置原则设置最少三个控制点，通过采用全站仪取得控制点的大地坐标，然后利用Cyclone5.0建模软件把所有点云数据都转换到大地坐标系中，以此来准确的获得实体的大地坐标。如果遇到误差较大的衔接点可以直接将其剔除，确保拼接精度在1单位个厘米内。其次，在扫描实体时难免会存在树木、人体、路灯等造成的遮挡问题，使得点云数据中出现较多的噪声数据，因此有必要做好去噪处理工作。这一部分工作可以利用Cyclone5.0软件内的视图工具以及编辑工具进行处理，把遮挡住实体建筑物的树木、人体、房屋等全部删除，只把建筑物楼梯以及地表的数据全部保留下来即可。遇到判断难度较小的噪点，我们只需要利用软件中具有的fence功能，通过采用多边形圈出噪点的边界，然后将fence内的点云数据全部删除。但是在实际去噪处理工作中经常遇到判断难度较大的噪点，导致我们很难将其完全剔除，例如一些与地面紧贴的花草、行人等，因此我们可以采用Cyclone5.0软件里具有的regiongrow功能，合理设置去噪时的地表范围以及角度等数据，提高去噪成功率。最后，由于本次激光扫描完成后获得了海量的数据，基本上2mm的间隔距离就能够获得1GB的点云数据，如果依然采用通常我们使用的电脑根本无法对这些数据进行处理。而对点云数据进行重采样则可以很好的解决这一问题。由于Cyclone5.0建模软件中具有重采样功能，能够随时获得2mm以上任意间隔距离中的点云数据，因此我们可以按照用户的实际需求有效控制点云之间的间隔距离，提高数据处理的工作效率。
2.4三维建模
完成点云数据的预处理工作之后，我们可以直接利用Cyclone建模软件进行三维建模工作，当然也可以将完成预处理后的数据全部导入到Microstation或者AutoCAD软件中进行建模。本文主要介绍了AutoCAD建模过程。首先在将数据导入CAD之前需要将所有的数据格式都转换成dxf，但是由于数据的海量性极大的提高了CAD数据处理的困难度。因此为了确保CAD数据处理的流畅度，可以在Cyclone建模软件中利用坐标提取工具，把表示建筑物轮廓的所有特征点的坐标都提取出来，对各个特征点设置相应的点号，将其对应的坐标按照点号保存为文本文件，采用Lisp语言进行三维展点程序的编写工作，确保Lisp程序展点的顺利进行。另外，我们还可以通过将点云数据均匀的切割为4份，把建筑物的所有信息完整的保留下来，并将每一份都分别进行保存。这样我们就可以在画建筑物的某一个部分时，只需要加载与该部分相对应的点云数据，将其作为参考文件，就能够对特征点进行操作了。
在本文案例建筑物的三维建模中，由于建筑物模型的复杂程度较大，因此我们可以将其分解为若干个简单体，先完成简单三维模型的创建工作，然后将这些简单模型组合起来，例如在构建建筑物台阶时就可以先创建几个长方形的三维模型，再将这些长方形实体组合起来形成台阶建模。另外我们还可以采用拉伸、三维列阵、三维旋转等方式进行实体的编辑工作。例如在绘制窗体时我们主要采用了三维列阵编辑法，将列阵的行、层、列等相应的偏移量全部设置好，并通过采用布尔运算获得所需组合体，然后通过线框图生成墙体和窗体。但是由于这两部分实体是相交的，所以还需要通过CAD实体编辑工具条中的差集工具，用墙体减去窗体之后墙体上形成的空洞即为窗体大小。再比如说，在绘制滴水管的面时还可以利用CAD中曲面工具来完成编辑工作。最后，完成建筑物各部分的绘制工作后，采用CAD实体编辑工具条中的并集工具，把这些各自绘制好的实体组合成一个有机整体，从而得到建筑物的整体三维模型，如图3所示。
诗韵集成范文第4篇
2007年，云计算这一概念进入了国人的视野。随后，业界对云计算的关注日益升温，并进入了“热炒”阶段。各种理念和说法层出不穷，大幅降低IT成本、提高企业竞争力、推动商业模式创新、改变商业格局等标签，都被贴在了“云”的身上。遗憾的是，对于云计算，虽然是“人云亦云”，大家似乎还是“不知所云”、 “云里雾里”。究其原因，一方面是和高关注度相比，落地应用过少，因此，容易给人华而不实之感。另一方面，云计算是个比较新的领域，为了利益和占领“制高点”，众多厂商都只云自家“云”，甚至出现一些企业哗众取宠，滥用“云概念”的现象，从而让人无所适从，产生厌恶之感。在2011年，一幅对联颇为流行。上联是：云计算、云存储、云杀毒、云邮件、云播放器――云里雾里；下联是：谷歌云、微软云、苹果云、脸谱云、亚马逊云――不知所云；横批：神马都是浮云！
但毫无疑问，“云”是值得关注的，对于中国企业而言，云计算是难得的机遇，也是艰难的挑战。因此，我们应该抛去芜杂，来回答一些基本的问题：什么是云计算？“云”的好处是什么？风险是什么？
什么是云计算
云计算的定义，有很多版本，美国国家技术与标准局（NIST）信息技术实验室所给出的定义得到了比较广泛的认可――云计算是对基于网络的、可配置的共享资源计算池，能够方便的、随需访问的一种模式。可配置的共享资源计算池包括网络、服务器、存储、应用和服务。并且，这些资源池以最小化的管理或者通过与服务提供商的交互，可以快速地提供和释放。
根据《云计算：技术、平台及应用案例》（雷万云博士等著）一书的介绍，云计算具有5个基本特征：（1）按需自助服务。消费者无需同服务提供商交互就可以自动地得到自助的计算资源能力，如服务器的时间、网络存储等（资源的自助服务）。（2）无所不在的网络访问。借助于不同的客户端来通过标准的应用对网络访问的可用能力。（3）划分独立资源池。根据消费者的需求来动态地划分或释放不同的物理和虚拟资源，这些池化的供应商计算资源以多租户的模式来提供服务。用户经常并不控制或了解这些资源池的准确划分，但可以知道这些资源池在哪个行政区域或数据中心，如包括存储、计算处理、内存、网络带宽以及虚拟机个数等。（4）快速弹性。一种对资源快速和弹性提供并且同样对资源快速和弹性释放的能力。对消费者来讲，所提供的这种能力是无限的（所需的、大规模的计算机资源），并且在任何时间以任何量化方式可购买的。（5）服务可计量。云系统对服务类型通过计量的方法来自动控制和优化资源使用（如存储、处理、带宽以及活动用户数）。资源的使用可被监测、控制以及对供应商和用户提供透明的报告（即付即用的模式）。
云计算最基本的功能是允许用户在任何地点，通过互联网获取远程服务器上的计算能力。雷万云认为，云计算的模式可以看成是现实中，供电厂的供电模式运用到互联网领域中，不再需要企业自己建“电站”，而是由一个专门的提供云计算服务提供商来提供，他们负责买软硬件，提供很多功能给企业。而企业就像用电一样，可以按照自己的需要来获取供应商的计算能力和服务。而微软大中华区董事长兼CEO梁念坚也表示：“这种方式很像是水、电、气的供应，人们只需拧开龙头或开关，而不必亲自去构建庞大而复杂的管道及电路。一个成功的云计算平台可以最大限度地发挥现有软件开发经验、能力和各种资源的优势，使得人们消费IT服务就像消费水、电、气一样，简简单单，却不可或缺。”
诗韵集成范文第5篇
进行城市客运形象设计，条件具备，势在必行
过去，我国实行计划经济，国家按比例逐年投资，国营公交公司独家经营城市客运市场，市场发展缓慢；城市客运车辆少，运力不足，市民出行没有选择余地，只能乘“公交”车，公交公司控制着市场主动权；改革后，逐步建立社会主义市场经济体制，国有、集体、个体三家企业共同投资，依法经营、有序竞争，客运市场发展迅猛，市场日益繁荣。近几年来，客运市场已被不同车型、不同价位、不同服务档次的竞争分割，形成了以经济、准时、安全为特点，并以社会效益为主的国有公交市场；以优质高效、舒适快捷为特点的出租汽车市场；以及以巷道为经营线路短途运客的三轮车（“电麻木”、人力三轮车）市场等。运力空前扩涨，载客容量出现过剩，乘客有权根据自已出行要求选择乘坐不同类型的车辆，掌握了市场主动权。客运市场已由“卖方市场”转变为“买方市场”。乘客是上帝，客户至上的观念已深入人心。国有、集体、个体三家企业各自按市场规则占有一定的市场份额，所占份额由各自服务水平、服务价位、经营方式等所决定。
国有、集体、个体三家企业为争夺市场份额，吸纳乘客，必然展开激烈地竞争，商家以商标为品牌，客运企业以“客运形象”为品牌，谁的形象好，谁创造出优质名牌，谁占有的市场份额就相对的多一些，谁就发展的快。政府要进行宏观调控，乘客有权选择消费种类，大家都必须遵守市场法则，按市场规律办事。前些年，城市客运中巴曾一度以“招手即停、就近下车”经营理念红极一时，抢走了国有公交的很大一部分市场份额，但随着国有公交形象的改善，加上城市道路法规的完善，国有公交又收回了属于自已的份额，中巴车“形象”每况愈下，“家庭式”经营问题暴露无遗，被迫逐年淘汰换型，有的城市已取缔了市区中巴。再如，前几年满街都是黄面的，但因车型等硬件“形象”欠佳，加上环保等因素，市场份额又被“轿的”抢走，不得不淘汰换型，“黄虫”现象逐渐消失。由此可见，市场经济条件下，客运市场的竞争，已突出表现在“客运形象”的竞争上，形象就是商标，形象就是品牌，形象就是无形资产，进行城市客运形象设计已具备了前提条件，进行客运形象设计已成为市场经济条件下的必然要求和发展趋势。目前，已有部分大中型城市在这方面做了一些有益的尝试和积极的探索，并初步取得一些成效。
进行城市客运形象设计，对于促进城市两个文明建设具有重要意义
