铁道工程技术
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇铁道工程技术范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
铁道工程技术范文第1篇
我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才，办学重点是提高教学质量，要以服务为宗旨，以就业为导向，走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需，与市场接轨，与企业合作，实践与理论相结合的全新理念。
我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业，多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求，着重从如下几个方面进行了探索：
一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索
铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多，没有与企业现场相对接，不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位，有时企业还需从新进行培训。为此，专业教师积极与企业联系，通过现场考察、座谈等方式，了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求，从新修订“人才培养方案”。
例如：根据铁路线路工、桥施工的岗位要求，增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时，增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后，能够适应岗位要求。
二、校企合作针对师资队伍建设的探索
教师是专业建设和教学改革的执行者，加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人，专业教师中，“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求，专业教师要加强实践经验。为此，学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼，不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师，承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作，专业教学更针对现场实际需求，学生所学知识更能适应岗位要求。
三、校企合作针对课程改革的探索
多年来，铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行，提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距，不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求，对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程，先经过一学期60学时的理论学习和校内实习，学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下，利用2―3个月的时间，完成真正的工作任务。这样，不仅使学生了解了工作情况，提高了实践动手能力，还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程，把以前的传统章节教学分成几个任务模块，每完成一个教学任务模块，及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后，到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革，学生就业后，不再需要进行岗前培训，可直接顶岗作业。
四、校企合作针对实训基地建设的探索
我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所，远远不能满足实践性教学的要求，有些工种与企业实际情况没有完全对接，学生技能不能进行足够的训练。近年来，学院积极与企业联系，寻求企业的帮助与支持，校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设，为学生提供了良好的岗位实训条件，使学生掌握了岗位技能，提高了学生的培养质量。
五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索
毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练，可代替企业的岗前培训，为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习，学生达到了岗位要求，能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业，大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。
六、校企合作中存在的问题
校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式，这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索，取得了较好的效果，但也存在一些不足，目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上，“校热企冷”的现象普遍存在，远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才，企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时，大多数企业的态度并不积极，只是被动应付，对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题，铁道工程技术专业将进一步深化校区合作，力争真正达到校企双赢。具体做法如下：
（一）学院积极与企业联系，出资购买企业废旧设备（能够使用），增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金，企业也没有浪费，达到双赢的目的。
（二）企业为学院购买实习、实训设备，设备产权归企业所有，学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外，可以为企业进行员工培训，还可以为企业进行一些简单的生产服务，达到双赢的目的。
（三）学院积极与企业联系，为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题，也为企业输送了合格的职工，达到双赢的目的。
铁道工程技术范文第2篇
关键词：关键能力 实训 视频 社团
中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2013）07（a）-0184-01
随着我国铁路事业的迅猛发展，教学理念、教学方法、教学手段的不断优化，结合职业教育的特点和教学中存在的问题，特提出几点浅见。
1 基于工作工程，优化课程体系，培养学生“关键能力”
职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力（关键能力），1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步，使得产品和技术的更新速度加快，对从业人员的能力提出了更高的要求，要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力，即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案，确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位，为提高教学成效开创了新的途径。
结合我国职业教育实际和经验，许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中，就是要优化课程体系，合理的设置“学习领域、学习情境”，充分体现对学生“关键能力”的培养，而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上，在课程体系开发中，生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式，而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上，而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想，语言组织能力令人堪忧，而“语言组织能力”是一项“关键能力”，但是很多高职院并未重视这项能力，在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习，导致学生毕业后无法进行文字的正确组织，给学生将来的发展造成障碍。
2 集中资源，突出视频、课件资源建设
目前，在现代信息化的时代，我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化，但是我们的思路依然还在以前的思维中，许多学校只重视教材的更新，并没有把课件、视频提到同等的高度，但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力，但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用，完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站，都是东拼西凑，很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达，但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限，导致无法达到预期的效果。因而，高职院校应该相互联系，集中优势资源，定期组织制作一些优秀的课件，供教师参考及使用，而且应该成立专门的教学视频拍摄小组，专业的制作一些优秀的教学视频，用来提高教学的水平。
3 合理开发实训基地，建设“可操作性模拟化实训基地”
目前，我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模，如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等，而忽视了实训基地内涵建设。
“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学，通过设计模拟情境，开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组，而是可以模拟教学设备上进行练习，用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前，高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设，模拟实训基地的理论不够完善，市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”，集中优势资源，进行一些模拟教学设备的研发，这样可以开拓市场，提高影响力，还可以减少实训基地的建设成本。
4 加强师资队伍建设
对于土建类工程，往往现场包括大量的知识，而且现场知识的比较零散，现场的学习时间过短，很难学习到相应的知识，使得学习的时间很长，往往在半年以上的进修学习，才能有比较好的收获，但是现在高职院校面临进修经费非常有限，专业教师数量少，教师的教学任务重的困难，很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展，出现了许多新理念、新方法、新工艺，教师急需去学习。
高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式，而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式，“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训，及时地传递新理念、新方法、新工艺；“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨，相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资，而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场，而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。
5 重视学生社团的建设
学生社团是我国校园文化建设的重要载体，是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团，但是总体而言，学生社团的数量远远不够，质量有待提高。很多高职院校只注重教学，忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活，而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视，给予学生大力帮助，老师合理引导，形成制度化、规模化的学生社团，充分发挥学生的主观能动性。
参考文献
铁道工程技术范文第3篇
关键词：铁路工程；技术工作；工程管理
中图分类号：F53文献标识码： A
一、铁道工程施工技术工作管理的问题
目前，铁路工程的管理中存在着一些问题，这些问题表现在很多方面。在施工的过程中出现的技术问题、管理人员的问题等其他方面都可能出现问题。一般来说，问题主要表现为以下几个方面。
（1）在施工前没有制定科学的应急方案。铁路工程施工复杂，与很多的学科和技术都相关，所以，在施工的过程中很容易出现各种难以预料的情况。这些问题有的是由于施工的方法问题、有的是由于作业的流程方面出现问题，还有的则来自于天气等方面。但在这些突发状况出现的时候，相关部门由于没有制定科学的应急方案，不能及时解决出现的问题，就会对施工的进度和质量产生极大的影响。
(2)施工人员没有严格的按照工程的计划进行作业。在施工的过程中，经常会出现施工进度跟不上计划的情况，经常会对计划进行调整。在这种情况下，就会出现信息不及时和不准确的问题，这对施工的进度也有影响。
(3)施工的过程并不规范。在实际情况下，铁道工程施工经常会出现大量问题，而这与施工人员素质的高低也有很大的关系。在施工过程中，施工人员在操作过程中并没有严格的按照相关的操作流程进行作业，为安全事故埋下了隐患，在很大程度上影响工程的安全及部门的经济效益
二、铁道工程施工技术工作管理内容和方法
(1)施工技术文件的管理要规范化。施工技术文件及各类图表是施工的最根本的依据。如果文件出现问题，会直接影响工程的施工进度。所以，在施工过程中，文件要妥善管理。各种施工技术文件要有专门人员进行管理，并分类装订保管，便于在施工过程中随时查看。在受到各种施工文件后，应该进行仔细查看，如果有需要提前做的工作应该要提前通知相关人员，及时做好记录，便于检查。
(2)看懂设计图并且要复核准工程数量。在施工过程中，看懂设计图也是非常重要的一个环节。如果因为施工人员的疏忽，没有看清楚设计图上的工程数量、尺寸、水灰比等，没能及时发现而造成错误，会带来很大的损失。所以，施工人员要对设计图进行复核并且要做好相关记录。设计人员在受到设计图之后，应该要认真浏览，弄懂设计意图，有不明白的地方应该及时请教设计单位。对于设计图中采用的定性图、标准图等图号的规定，要按照要求及时配齐。仔细阅读设计图后，应该掌握建筑工程的工程数量，建筑材料等。最后，要对设计图纸进行复核，看设计图是否符合规范，是否与预算相符，了解相关工程的所有相关材料设备。如果要变更设计，应该按照权限及早申报办理签证手续。
(3)做好工程技术交底。它是工程施工的原始依据，如果出现问题，就会造成返工的重大问题。因此，相关管理人员在接受技术交底时，应该注意两点问题。一是在技术交底时，设计、建设、监理、施工单位应同时参与。在交底过程中，各单位人员应该达成共识。二是技术交底记录中的地点、人员、内容都要记录清楚并有相关人员妥善保管，在出现问题时能及时检查。
(4)科学组织施工设计。施工前，应该对主要材料分工点、项目等进行核查，材料的核算主要包括特殊材、专用料和三大材。根据工程数量，准确的计算出相关材料用量。施工组织格式应符合相关要求，主要内容有：施工组织说明依据、工期计划、材料预算核算、施工设备等。
(5)加强施工测量工作。其中施工人员的职业素质高低、责任心等都影响到工程的进度和质量。因此，施工人员的职业素质十分重要。施工人员应该有较强的责任心，对工作负责，工作态度正确，对较好的完成各项任务十分重要。因此，施工单位在招工过程中，要对施工人员的素质进行考核，在必要情况下，对相关人员进行训练，以提高其施工水平。并且，施工人员要妥善处理彼此之间的关系，经常沟通交流思想，对施工过程中出现的问题要认真对待，具体问题具体分析，不能根据经验，主观片面地解决。同时，也要认真学习国内外经验以及施工过程中的实际经验，把经验消化吸收，用在所在工程上，提高素质，成为一个合格的工程技术人员。开工前，相关人员应该对工程数量、设计资料等及时查看，发现问题并及时处理，做好相应记录。对每一部位的测量工作都应该认真记录，使误差保持在规定范围内，更好的满足施工要求。测量仪器的选用应根据施工单位的装备情况，并且施工仪器应该要保持清洁，定期进行检查，发现老化零件应及时更换，使得仪器的误差也要保持在规定范围之内。
（6）施工过程中是整个工程的重点。首先要有科学完整的施工组织、质量保证体系和安全措施。施工负责人要经常深入工地，对工程进行亲子指挥检查。对于施工中可能出现的技术问题反应要敏感，发现问题要及时上报，做好各方面的记录工作，并妥善保管。
（7）要经常对工程进行检查，反思。发现施工过程中的问题，及时找到解决办法，加以完善，减少施工工程中出现的错误问题。对于施工过程中用到的混凝土、砂浆等应该提前按照规定进行实验，根据施工设计确定其配合比，并做好记录，各项记录应该清晰完整，字迹工整，数字要仔细记录，防止出现记录问题。
三、结术语
铁路施工技术十分复杂，容易出现诸多问题，应该预防。为了保证铁道施工的施工质量进度和质量以及部门的经济效益，有必要对施工中的技术工作进行高效的管理。同时，在进行技术管理的时候，不仅技术方面要到位，也要建立科学合理的奖罚制度，建立各种应急体系。相关部门要加大施工的检查力度，强化领导对工作计划的制定。各个管理单位，主管部门，施工人员都要对工程持认真负责的态度，严格按照施工计划，防微杜渐，从各个方面保证工程施工的进度，提高工程的经济性和安全性。
参考文献：
[1]冯守方.浅谈铁道工程施工中的若干技术问题[J].城市建设理论研究.2013(10)
[2]叶建国.论述铁道施工中几种常见的施工技术[J].民营科技. 2010(11)
铁道工程技术范文第4篇
【关键词】铁路工程；技术；浅埋隧道；施工
一、前言
在目前国内的铁路工程技术中，浅埋隧道施工的技术难度是最大的，由此，我们更加需要把握施工的技术和环节，严格控制浅埋隧道施工的质量，保证铁路施工的质量。
二、隧道施工测量
施工测量在隧道工程中起着相当重要的作用，一般可分为两个部分:一是保证隧道开挖按规定的精度要求贯通；二是严格控制超欠挖使衬砌结构符合设计要求。其中贯通测量尤为重要，这主要由于高速铁路要求的线路平顺度高，道床要求精度高，特别是无碴道床，因此线路采用的曲线半径大。而贯通误差过大，在普速铁路中，由于线路曲线半径小，标准低，贯通后，通过线路拟合能较为容易的调整贯通误差引起的线路平顺度，一般也不会造成土建工程的报废；而在高速铁路中，贯通误差过大，线路很难拟合，往往会造成土建工程的报废，以顺应线路的平顺度。为做好隧道施工测量，一般按“先总体、后局部”的控制的原则开展工作。
“先总体”即洞外总体控制，作为指导隧道施工的测量工作，在隧道施工前要建立具有必要精度的、独立的隧道洞外施工控制网，宜优先采用GPS测量，洞口不能少于三个平面控制点作为引测进洞导线点的依据。
“后局部”即洞内分级控制。洞内平面控制洞内控制点控制正式中线点,也是洞内二次衬砌和洞内其他建筑物施工放样的必要依据，正式中线点控制临时中线点；临时中线点控制掘进方向。洞内高程控制与平面控制方法一样，即采用临时水准点控制开挖面的高低，正式水准点控制洞内衬砌和洞内建筑物的高程位置。一般选取两条进洞联系边向洞内同时传递方向和坐标，以代替过去洞内与洞外导线单一连接方式。这种传递方式可以使洞外与洞内的导线闭合进行检核，也可以提高洞内导线贯通精度。
三、施工工艺及质量控制要点
1、地表注浆加固
其主要目的是为了防止在开挖过程中地表出现坍塌等现象而采取的措施，为了防止在注浆过程中出现冒浆现象一般在经过处理的地表设置20-30cm厚的钢筋混凝土层以作为注浆的止浆层并作为后期施工的防水面；注浆需设置孔口管，其一般采用钢花管，管身钻孔呈梅花型布置，孔径一般在8—10mm范围内，间距一般为1.5cm，全部注浆管安设完成后方可开始注浆以保证注浆不间断，开始时用1.5倍注浆终压对系统进行吸水试验检查是否正常，试运转时间一般为20min；浆料配置按照填料先轻后重的顺序添加，注浆过程中应先注最外侧两排孔，之后依次向里推进，每排孔施工时应先进行两端孔之后间隔交错灌注。
2、超前支护
一般隧道施工仅在洞口施作大管棚，洞内则一般采用小导管代替以防止隧道拱部坍塌及抑制地表沉降，小导管一般采用现场加工后用来喷射混凝土封闭岩面，其采用凿岩机钻孔后将小导管打入岩层，之后采用注浆泵压注水泥浆，施工中钻孔深度、角度及密度等均应符合设计要求；该阶段注浆是在地表加固注浆后的岩体内注浆，以进一步增强隧道围岩的抗渗性、完整性和承载强度，浆液为水泥浆液，施工中采取浆液由稀到浓逐步变换，在土层内注浆压力不小于2.0Mpa，其余地段注浆压力不小于1.0Mpa。注浆过程中位避免发生串浆现象一般在有多台注浆机同时施工的条件可采取多台同时注浆，若注浆机较少则可将注浆孔及时堵塞，待轮到该管注浆时再拔下堵塞物，并先用铁素或细钢筋将管内杂物清除干净并用高压风或水冲洗干净后再进行注浆；若发生进浆量很大但系统压力不升高则应调整浆液工作性能，缩短胶凝时间，采取小泵量低压力注浆或间歇式注浆以使浆液在裂隙中有相对停留的时间便于凝胶。
3、三台阶法施工
上台阶施工。用钻机将小导管从钢架腹部顶入后与钢架焊接在一起，其外插角一般为10-150，待上循环初期之后完毕后加注单液水泥浆，待其强度达到设计要求后方可进行开挖；开挖一般采取人工风镐配合挖掘机同时开挖以减少对围岩的扰动，开挖应严格遵守“短进尺、强支护”的原则，每循环进尺应控制在0.6m范围内，开挖完毕后应立即喷射混凝土进行封闭，喷射厚度一般为4cm，然后进行钢架架立、挂钢筋网施工，最后分层分片进行混凝土喷射至设计厚度；在退后掌子面2榀拱架处开始施作临时仰拱及扇形支撑，而挂网喷射混凝土只在竖撑和临时仰拱进行，竖撑采用一面关模喷混凝土，斜撑则只施作连接钢筋内外较差布置；中下台阶施工。该段施工一般采用挖掘机和装载机作业，一般先对开挖面前3-5m范围内围岩做超前坍孔以及时发现不良地质地段并采取加强措施防止工作面坍塌；对管式注浆锚杆、超前钢插管注浆时应控制好水灰比及注浆压力，以确保注浆饱满，工作中一般拱顶的注浆压力不超过2Mpa，拱脚注浆压力不低于1.5Mpa。
4、中间支护系统的拆除
拆除时间应结合其对后续工序的影响并同股沟围岩监控量测确定，应保证其变形处于允许范围内方可进行，其中临时支撑可在仰拱混凝土浇筑前一次性拆除，具体拆除长度应依据仰拱浇注长度确定，对中隔壁混凝土拆除时应防止其对初期支护形成的振动和扰动，一般采用风镐自上而下逐榀拆除钢支撑之间的喷射混凝土和临时支护与初期支护连接部位附着在钢架上的喷射混凝土，最后将钢构件采用气焊割断。
四、关键施工技术
1、降排水施工技术
施工降排水的标准是排堵结合、分段截留、综合治理,要防止夯管施工中导致地层液化和地下水土流失而在夯管施工前在隧道两侧地面布置两排深井降水,在三部台阶施工中则通常采用洞内轻型井点补充降水方式来防止出现涌水流砂现象;排水是在隧道开挖时将底部开挖成人字坡,两边靠近墙侧设置排水沟的方法,隧道下台阶施工则可采取用水泵将积水抽到临时集水井内,集水井一般设置2级水仓,从隧道各处抽来的水先排放到一级水仓内,再经过沉淀后自动流入二级水仓,之后再抽排到洞外排放。
2、夯管支护施工
暗挖断隧道一般采用大管棚超前支护其夯管,一般在隧道拱部一定范围内环向密排,在隧道进口端基坑内破除基坑端头的桩位的钻孔咬合桩成导向孔,之后用夯管锤将钢管锤入地层,长管棚管节分段坡口满焊连接,在夯管到位后在管内灌注细石混凝土以增强其刚度,施工中为防止钢管夯进过程中管口周围砂土流失而在管口部位用橡胶垫密封止水,在夯管夯进过程中如发生土体沉降则利用跟管钻进的方式补充注浆充填地层来补偿土体沉降损失。
五、铁路浅埋隧道技术未来的发展趋势
近半个世纪来，中国铁路浅埋隧道建设技术虽然有了很大进步，但与世界铁路浅埋隧道长度不断增加并向水域方向发展的趋势比较，还有一定的差距。如果要建设出具有高技术、高质量、高效率的浅埋隧道，就必须学习和创新更适合我国铁路浅埋隧道建设的新技术。对于新技术的应用和改进，有两个方面可供参考，其一：运用新奥法技术，考虑围岩自身的承载能力，可在坑道爆破后采用喷锚和单喷作为初期支护，然后要多次量测位移，判断围岩基本稳定时间。再进行第二次支护，这样可以建造较经济的衬砌结构。其二：隧道掘进机开挖方法正在不断研究和改进，生产出各种新型机械设备。液压凿岩机械设备不断更新完善,使隧道建设进度大大提高。激光导向设备和光电测量仪器的使用，使隧道浅埋施工精确程度大幅度提高。目前，遥感技术、航空勘测、物探技术、量测技术和电子计算机技术的广泛应用，使隧道浅埋勘测设计技术水平也有了很大提高。通过各项隧道浅埋新技术和提高隧道建设管理水平，定会把铁路隧道浅埋即得发展推向一个新台阶。
六、结束语
在今后的铁路工程施工中，我们要着重的研究浅埋隧道施工技术，因为浅埋隧道作为铁路施工中的重点环节，需要得到重点的关注，其施工技术的要求也更高，因此，今后要加强对浅埋隧道施工技术的研究。
【参考文献】
[1]夏明耀.地下工程设计施工手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.
铁道工程技术范文第5篇
【关键词】铁路；有碴轨道工程；施工技术
【中图分类号】U213.2;U215【文献标志码】B【文章编号】1007-9467（2016）03-0123-03
1引言
随着我国居民生活水平不断提升，对交通运输的要求也越来越高。轨道交通作为我国的一项基础设施，在进行设计时，为了保证轨道交通的速度和质量，提高乘客的坐乘感受，需要保证轨道交通具有良好的平顺性。本文重点对有碴轨道的施工技术进行分析和探讨。
2工程概况
ZQ-Ⅱ标段DK139+895—DK197+950段(吕梁山隧出口至龙门会三川河特大桥桥尾)范围内的有碴轨道铺设、桥梁架设、无缝线路换铺、长轨焊接、应力放散和线路锁定、上碴整道大机养及线路的沉落整修施工，铺轨总长度100.555km。其中桥梁34.444km，隧道67.274km，路基19.606km，架梁801孔。铺架线路范围内含吕梁、吴城两个车站。该段铺架范围内线路具有结构复杂、地质多变、桥隧相连、隧隧相连、施工作业面狭窄、工期非常紧张、控制工程多、设计时速高和质量要求严等特点。
3有碴轨道的施工流程
在铁路轨道工程施工中，轨道是固定设备中非常重要的构成部分。轨道的平顺性是保证列车达到规定速度基础。在进行施工时，要尽可能降低对路基基床表层造成的干扰，按照设计线路的要求进行施工[1]。在施工过程中，有碴轨道主要按照以下流程进行施工：施工前的准备工作底层道碴的预铺轨道和道岔的铺设分层补碴整道、动力稳定焊接工地钢轨锁定线路整理轨道打磨钢轨检测轨道。
4铁路有碴轨道工程施工
4.1长钢轨的焊接施工
本工程使用基地接触焊进行长钢轨的焊接施工。在焊接长钢轨之前要按照规定要求制作配轨计划表，并检查标准轨的质量。在焊接长钢轨时，需要按照下述流程进行施工：配轨的选择调直轨头截锯轨处理轨端焊接施工正火焊缝冷却调直钢轨四向打磨焊缝焊缝探伤验收。在焊接施工过程，当材质、轨道类型、焊头试生产、工艺参数等达不到要求时，需要检查钢轨焊接接头的类型。使用超声波探伤检查的方法对钢轨的焊头进行检测，钢轨焊缝处不允许出现划伤、碰痕、压痕层缺陷。此外，长钢轨焊接接头几何误差要达到规定要求。
4.2底层道碴预铺
本工程使用道碴摊铺机进行底层道碴的施工。结合铺轨的基本情况，使用运碴列车和自卸汽车进行供碴。在进行底层道碴施工时，尽量不要扰动路基基床的表层。铺设好底层道碴，在完成平整和压实施工后，立即进行铺轨。底层道碴施工要满足以下要求：
1）铺设好碴面后，要求碴面的厚度、宽度、坡度、凹槽的外形均符合要求；
2）使用靠尺对碴面平整度进行检查，要求误差控制在10mm以内；
3）底层道碴完成平整以后，要求其密度在1.4g/cm3以上[2]。
4.3铺设长钢轨道
完成底层道碴预铺工作后，对道碴的施工质量进行验收并达到要求后，使用单枕连续铺设的方法进行长钢轨轨道的铺设施工。本工程使用TCM-60型铺轨机按照设计距离将长钢轨拖卸运输到道床上以后，按照设计的距离铺设轨枕，对长钢轨进行收拢后形成轨道。要求轨道线路设计中心线和轨道中心线路保持一致，误差控制在30mm以内。轨道中心要和轨枕保持垂直。按照每千米1668根的要求铺设轨枕。轨枕之间的距离保持在600mm，允许误差值保持在20mm以内。连续6根轨枕的距离保持在3m左右。Ⅲ型弹条扣件的压力要控制在11kN以上。长钢轨合龙施工完成后，要将起始端和终止端摆放端正，使焊接接头的位置保持对应，并且相错量要控制在100mm以内。
4.4上碴整道
铺设好长钢轨道后立即进行上碴整道施工，为了防止施工过程中轨节出现变形，首次上碴整道要和轨道铺设紧密联系起来。按照从上到下的顺序将将上碴整道分为3层，第1层和第2层的施工厚度为75~85mm，第3层属于轨道标高的调整层，厚度一般控制在35~55mm。完成各层的上碴后，使用MDZ整道作业车组施工。进行上碴整道施工时，需要先进行3次补碴，然后再进行四次振捣，最后进行5次动力稳定[3]。完成道床的分层铺设和振捣工作后，要保证沿线状态参数的均匀性。当道床进入初期稳定阶段时，要保证枕下道床刚度大于70kN/mm，横向方向上道床的阻力要大于7.5kN/枕。
4.5焊接工地钢轨
整道基本作业完成后，并且线路稳定性达到以后即可进行工地钢轨的焊接施工。一般情况下，工地钢轨焊接主要使用铝热焊、接触焊、气压焊3种方式进行施工。建议优先使用铝热焊和接触焊进行施工，并严格按照长港股焊接要求对焊接质量进行控制。
4.6锁定线路
首先,将钢管焊接成单元轨节，并根据设计要求对轨面的标高、轨面的水平、轨面的转向进行调整。按照设计要求，使用接触网支柱将钢轨位移观测桩埋深好后锁定线路。本工程进行线路锁定施工时，主要使用“连入法”将各个单元的轨节焊成无缝线路。在进行焊接施工时，先放散第1段单元轨节应力，然后进行锁定。再使用锁定焊和应力放散将第2段和以后的单元轨节顺次锁定成无缝线路。在实际施工时，可以按照具体情况，使用综合放散法和滚筒放散法进行施工。当锁定轨温度低于设计温度时，使用撞轨器和拉轨器进行配合施工，通过对轨条进行均匀拉伸，来一次性完成轨温的锁定[4]。在对轨条进行拉伸时，要保证拉伸长度、拉伸的准确度可以达到规定要求。此外，还要保证拉伸的均匀性。为了保证施工质量，要达到以下几个要求：
1）设计单元轨节的长度要保持在950~1550m，最小不能低于200m。
2）锁定线路时，锁定轨道温度的变化值大小要控制在5℃以内。临近的两个单元轨节锁定轨道的温度差要低于5℃，左侧和右侧钢轨锁定轨的温度差要低于3℃。同一个设计锁定轨温最低锁定轨温和最高锁定轨温差要控制在10℃以内。
3）位移观测桩换算200m范围中相对位移量要小于10mm。所有的位移观测桩位移量均要控制在20mm以内。
4.7整理轨道
锁定单元轨节成为无缝线路后，即可对轨道进行整理。整理轨道完成后要达到下述几个方面的要求：
1）正线轨道铺设精度要可以满足相关要求。
2）道床的厚度要符合设计的基本要求，将误差控制在20mm以内。道床碴肩宽度也要符合谁要求，误差控制在20mm以内。道床碴肩宽度也要符合设计要求，最大允许误差值要低于20mm。此外，还要保证道床边坡具有良好的美观性。
3）轨道高程要达到基本的设计要求，和站台紧挨着的轨道不允许出现负偏差，允许误差要控制在20mm以内。
4）曲线正矢误差要达到设计的基本要求。
4.8打磨钢轨、检测轨道
铁路有道碴轨道施工完成后，要在开始运营之前对整个线路的钢轨进行打磨，当打磨列车抵达工地以后，可以结合轨面的实际情况使用列车运行打磨、停车打磨、成型打磨等方式进行施工。对于一些打磨机械无法打磨到的位置换用其他的机械进行打磨。1m以内的范围中打磨不平整度要控制在0.2mm以内。完成打磨后，对轨道进行动态方面和静态方面的检测，确保铁路的平顺性达到相关规定中的基本要求。
5结语
综上所述，在铁路有碴道路施工过程中，为了保证工程的施工质量，要严格按照规定的施工流程进行施工，做好各个环节施工质量的控制。本文以实际工程为例，对铁路有碴道路工程施工的各个工序进行了分析和控制，在保证施工质量的同时提高了施工效率，缩短了施工工期，降低了施工成本，取得了良好的施工效果，为类似工程施工提供了参考。
参考文献
【1】TB10413—2003铁路轨道工程施工质量验收标准[S].
【2】TB10082—2005铁路轨道设计规范[S].
【3】TZ201—2008客货共线铁路轨道工程施工技术指南[S].
