陆游的诗集

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陆游的诗集范文第1篇

关键词：公路桥梁；施工；流程；路基防护；养护

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

近年来，随着我国社会经济的飞速发展和交通建设事业的不断进步，通行车辆日益增加，各类路桥也不断涌现，同时也给路桥的路基路面提出了更高的质量要求。因此，正确认识当前我国路桥工程建设中路基路面的施工问题，及时做出应对策略显得非常重要。

一、道路与桥梁路基施工的流程

1 场地清理

场地清理主要包括路基清理范围内的树头、杂草、腐植土、树根、软土淤泥及垃圾等。分开存放表土以及其它挖掘材料，表土的清除一般是指清除能使植物继续生长的泥土，其清除深度要符合设计要求。场地清理要根据工程师制订的图纸施工，对指定区域进行表土清理，合理存放，达到场地平整，方便施工。

2 路堤的填筑

对于需要填筑的路基，必须要按照施工组织设计有计划地填筑路堤，并时刻注意土地的土质变化。一般是用自然土修筑路基，先试验分析自然土，对其物理力学性质了解清楚之后再填筑路基。一般来说，土质的颗粒越细，回弹模量越低。因此，砂性土具有比较高的回弹模量，可防止不均匀沉降，是填筑路基较好的材料。在选择土的时候要先测量其最大干容重以及最佳含水量，根据土质条件进行路基施工，也便于检测路基填筑成品。力学性质不好的路基在其施工过程中很容易受到水文及气候的影响，为保证路基的质量，可以通过采用石灰进行改良。在某些地下水位较高的路段，一般需要掺加碎石、砂砾、炉渣等粒料。

路基填筑按填土顺序分，主要有分层平铺和竖向填筑。分层平铺有利于压实，按规定根据不同用土进行分层次填筑，对工程效果和质量有着直接影响。为了保证强度均匀，一般采用水平分层进行分层平铺。为保证不同土层厚度内强度的稳定性，同一层次的不同用土需要成斜面接搭。透水性差的用土需要排除积水来防止水害，一般用来在下层成双向横坡填筑。竖向填充方案的制定需要根据一定的条件来执行，在某些地面高差大，填土面积小的道路段，一般难以分层填筑，可以沿路中心线方向逐步向前深填，并且采用振动式或锤式夯击机压实。

3 路堑的开挖

路堑的开挖需要按照施工组织设计要求来施工，被挖掘出来的土方一般被运往弃土地点，或者是运到路堤地段作填料。如果在路堑开挖过程中，遇到排水不良以及施工边坡太陡等问题，导致塌滑的可能性很大。对于这种情况，测量人员必须按照施工图纸的要求，进行边坡开挖线放线，在施工过程中根据挖掘的深度来调整开挖线，并需要在挖掘的过程中做坡，根据路堑的纵向长度和深度进行施工。

4 基层平整施工

基层的平整施工需要对土质进行复测，符合要求后再用推土机摊平，复测长度一般取 50 米以上的路段最为合适。不同土质的基层，其平整过程中采用的方法也不一样。在完成当天的施工后，需要检查碾压好的接头处平整度，并用直尺画上直线，然后用切割机切出立茬，将接缝处表面大粒径的石料剔除掉，并且补上细料。第二天施工时需要在已压好的路面上放熨平板，并将木板垫在熨平板和路面之间，取松铺厚度为其厚度，根据运来的混合料确定预热熨平板的温度，并保持一致，然后再布料施工。

5 路基土的压实

一般在路基的施工过程中会对土层的天然状态造成破坏，使得土粒松动。需做好充分的压实工作，来保证路基的稳定性和强度。路基压实首要工作是测定路基土的含水量，最佳含水量是正负 2%~5%。对于含水量大的路基土，在压实之前需要晾晒。在路基的整个压实过程中，须根据路基土的含水量，采取分层填土来减少暴晒、雨淋，避免土壤中的含水量变化过大。合理选择压实的机械，一般先选用震动压路机静压，再进行震动压实，确保压实质量符合设计要求。

二、路基的防护

1 坡面防护

坡面防护是为了防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格(方型、菱形、拱型、M型)种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。

2 冲刷防护

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

3 支挡防护

挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。

三、公路桥梁工程路基的后期养护和维修

工程的使用过程有一个长期的时间跨度，期间工程所处的环境和因素可能会出现转换和变化。从而降低了工程的质量。因此对桥梁公路路基工程进行后期的检查与维护使保障其质量的又一重要环节。主要的内容有:对路基的防护坡上的植被和保护石格进行定期的监管、护理等。对路基的破损情况进行定期的检验与维修等等。

总而言之，公路桥梁路基的建设对于国民经济的发展有着重要的意义，因此，在进行桥梁路基施工时，施工单位一定要对路基施工进行深入的分析，从中找出有效的施工方法和技术，以保证路基施工的质量和效率，以为国家和人民带来更多的经济效益和社会效益。

参考文献

[1] 曾凡.谈路桥过渡段路面施工中存在问题及措施[J].城市建设理论研究（电子版），2011（34）.

[2]王秀梅.关于公路桥梁路基路面的施工技术探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2011（33）.

陆游的诗集范文第2篇

记得当年和MM们在一起无聊地聊着天时说过的一句话：打死我我也不复习。后来我告诉MM们我没有被高考打死，就这样我选择了复习。记得复习前的那天晚上，我坐在网吧里不停地敲击键盘，从六点到六点，整整一个对时。我至今还能记得当时是含着眼泪的。因为那是一个无奈的选择。我在QQ个性签名上不停地敲击着：我要忍受寂寞，限期一年――只一年。我的影子们，一年以后，我还会变回那个最寂寞最真诚的孩子的。那天晚上以后，再也没有和那些在风雨阳光下痛并快乐的开放的花儿们一起唱寂寞的歌说真诚的话了。取而代之的是像脱了水的蔬菜一样昏黄发霉的高四生活。

记得同龄人对高三生活有这样的感慨：所谓的高三就是永远睡眠不足，又要保持永远的精力充沛。是的，在这一年里，我大篇大篇地做题，大口大口地吃饭，大声大声地打着鼾睡觉。就这样日复一日地重复三点一线式的生活。我一直认为，只要沿着这条路一直走下去，就一定能看到希望着的希望。

如今已经四月，桃花粉红，梨花雪白，麦苗青绿，天空深蓝，白云苍白，星星银白，一切都显得那样的美好而有活力。可我们却一天又一天地充斥在一份又一份的仿真试题里；更糟糕的是，一套又一套的仿真试题使我越来越多地看不到希望。我不明白为什么他们左耳朵听着MP3右耳朵听着老师讲课却能在这个四月频繁的考试中一次又一次地取得老师的青睐，而在晚上做梦还在念念有词的我却看不到希望着的希望。看不到希望，还要守候，守候着没有希望的希望，是一种怎样的希望。我再也不愿意承受这种无法承受的承受。我心痛不已。我无可奈何。我欲哭无泪。我太累了，累到了不愿再承受的地步。我要退出。

坐在座位上，读着历史书。抬头，看到刺人心扉的高考倒记时：距高考还有N天。神经质地合上书本，忽地扔出老远。身旁的学友忽地一惊：这家伙肯定是学疯了。

回宿舍。睡觉。养精蓄锐。

晚上，回到网吧，打开电脑，敲击着一个又一个叩人心扉的文字。这也许才是真实的我。

这天，3月30日距高考还有67天。

在这样的非常时期坐在网吧里，在别人看来，首先标志着我是一个不守纪律的大孩子，其次标志着我是一个承受不了压力值得同情的孩子。只有自己明白，这首先标志着我是一个足够真诚的好孩子，其次标志着我是一个不守纪律的大孩子。

看着QQ和论坛上的文字，心中酸酸的，有一种想流泪的感觉。家族里的丫头留言说，主人好。主人复习怎么不先给丫头打个招呼，要不是看到你的个性签名，丫头还以为主人不要丫头了。GZ留言说，你复习了，我们不再和你乱砍了。要像高一那样做一个狂人，一直狂到最后。NN留言说，吃错药了，选择复习。老兄知道像你这样容易伤感的人是不适合复习的。既然这样了，老兄也要扛一半，什么时候遇到麻烦了来老兄这里侃侃。我看到这些文字的时候，眼睛湿润了，有一种酸酸涩涩的液体顺着眼角向下流，我发誓，那绝对不是由于长时间盯着电脑而产生的疲倦。

高四很快就要过去了。在这一年里，我就像―只忘了时间的钟，一分一秒运转着，却不知道最终的目的是什么。而当我再次坐到电脑前敲击这些凌乱的文字的时候，我才终于明白，即使在这将近一年的高四生活里，我也从来没有离开过我的影子们。因为有了思念的人以及被思念的人对我的希望或祝福，我才在那段生活里一直走到今天。

我明白，我的退出，预示着一个很严重的问题的出现。但是，就如很多人形容的那样，这是一个没有办法的办法。因为仅凭数学和语文那点分数实在看不到希望着的希望。不管怎样，我都会坦然地接受。如果我退出的结果到6月时会得到一个好的结果，那最好；如果不能，我也没有办法，我只能说，黑夜给了我黑色的眼睛，要我用她去寻找光明，但并不是每次都能寻找到的。在这个时候，换一个方向也许就能够寻找到属于自己的光明。所以，不论怎样，总会有看到光明的一天的。至于那一天是哪一天，我也不知道。只有让一切听凭自然。在文字的最后，我习惯性地点击了以下任贤齐最初的那首歌《我是一只小小鸟》。不为别的，只因那代表着我无奈而又快乐的青春。

有时候我觉得自己是一只小小鸟

想要飞却怎么也飞不高

也许有一天我攀上了枝头却成为猎人的目标

我飞上了青天才发现自己从此无依无靠

每次到了夜深人静的时候我总是睡不着

我怀疑是不是只有我明天没有变得更好

未来会怎样究竟有谁会知道

幸福是否只是一种传说我永远都找不到

我是一只小小鸟

想要飞呀却总也飞不高

陆游的诗集范文第3篇

关键词：井式炉；炉壁；砌体；优化；设计；计算机；数学模型

中图分类号：TM924 文献标识码：A

坚持开放与节约并重、努力追求能源节约是建设社会主义和谐社会、资源节约型社会、环境友好型社会的重点，也是贯彻国家节能改造指令的关键。锅炉作为社会能源消耗大户，目前我们已经对各种不同的锅炉结构进行了改造，且这些锅炉改造后节能效果良好。为此，我们这里有必要对井式炉炉壁砌体优化改造工作进行分析，并提出有关优化设计要点。

1 数学模型对井式炉炉壁砌体优化改造分析

目前，为了更好的解决锅炉生产、加工中热能量损耗大的问题，在锅炉设计优化工作中已经采用了许多新材料、新技术，也取得了明显的社会经济效益。但在井式炉中效果并不明显，究其原因是炉壁太薄而造成巨大的热损失，这一能量损失甚至占整个井式炉能耗的1/3以上，因此为了更好的控制井式炉热能损耗、降低生产加工成本、提高企业效益，做好井式炉热处理炉壁优化设计迫在眉睫，也是未来工作者研究重点所在。在常规的热处理电阻炉设计中，炉壁砌体的尺寸主要是根据锅炉功率和工作温度设置，然后通过锅炉炉壁表面温度变化值加以确定的，但是这种方法在目前仅仅适用于条件稳定的锅炉热处理中。事实上，时至今日很少有完全处于稳定状态的井式炉，因此即便在锅炉正常运行中采用连续式轧钢、开炉、停炉以及调整井式炉蓄热变化的方式进行控制，也不可能有效的实现完全稳定、持续运行的理想工作状态，面对周期式作业炉，常常都是在工作之后的一个周期内，炉壁的温度还没有达到稳定，因此就需要我们采用一定的计算方式对热传递不稳定状态进行计算。

2 优化设计方法应用

2.1 优化设计方法。优化设计方法是当今计算机技术领域广泛采用的一种现代设计技术，这一技术在利用过程中需要根据最有原理和方法综合处理，全面统筹、前后兼顾的利用人机互动、人机配合、人际交流和自动探索等方式进行综合计算的模式。通常都是在计算机上采用半自动或者全自动设计的方式，利用现有的工程条件选择出最大、最有效的设计方案。面对此情况，以有限差分热传计算公式进行优化效果明显，同时这一技术和计算方法在炉壁热损失最小值的基础上对单层炉壁结构进行优化，从而达到一维优化计算要求。

（1）单层炉壁优化设计。单层炉壁结构的优化设计需要提前设定一个炉壁的厚度，将该厚度值应当选择数值较小的一些，然后将炉壁的厚度分成几个不同成分，并且给出一个标准的薄层厚度值，然后在利用上述计算方法进行计算，最终求取出最佳热损失。这种计算方法是一种循环计算的过程，一直到求得最小热损失厚度之后为止，这个时候我们还需要优化炉壁厚度尺寸。

（2）双层炉壁结构优化设计。对于双层炉壁结构，则需要选择最优方法进行计算，这种计算方法的应用是在传统坐标轮换法的基础上达到一个多维无约束最优化处理模式，将多维问题转变为一维无约束问题处理，然后利用上述方法解决。在双层炉壁衬砌结构分析中，先给出一个耐火层的厚度值，优化并确定保温层的厚度，这个过程与单层炉壁优化设计大致相同，然后找出总体热损失最小值，再将这一数值进行优化，反过来计算耐火层的厚度，这样反复进行计算，一直到优化结果给出的要求为止。

（3）优化设计计算公式。由于热损失的计算量本身很大，且计算之中还会存在反复计算、大量运算且循环计算的过程，因此要想更好、更快的得到优化计算数值，必须要在炉壁上不同位置、不同时间衡量温度继续拧计算，从而求出最佳、最合理的炉壁散热和蓄热数值，确定热损失与炉壁之间的具体关系。在计算中，热损失与路壁厚度之间的关系可以用下面计算公式表示。

在公式中，Q总损失―炉墙砌体在升温、保温时间内总的热损失；Q蓄―炉墙砌体在升温、保温时间内蓄热热损失；Q散―炉墙砌体在升温、保温时间内散热热损失；m―耐火层炉墙份数。n―保温层炉墙份数；Δγm―耐火层每薄层厚度；Δγn―保温层每薄层厚度；ρm―耐火层砌体材料的容重；ρn―保温层砌体材料的容重；Cm―耐火层砌体材料的热容；Cn―保温层砌体材料的热容；thm―耐火层第h层在工作结束时的平均温度；thn―保温层第h层在工作结束时的平均温度；t0―室温；αm―耐火层综合给热系数；αn―保温层综合给热系数。

2.2 井式炉炉壁砌体优化设计。由于在井式炉炉壁砌体优化设计中，虽然层数不同，但是具体的设计优化方法是一样的，因此在这里我们不再对这些计算方法进行深入阐述。

3 优化结果

3.1 炉墙厚度对热损失的影响。根据上述非稳态传热有限差分法的计算公式，无论是对于全纤维的单层结构的炉墙，还是由不同材料所组成的双层结构的炉墙，均可求出其总的热损失，由此分析出炉墙厚度尺寸对热损失影响的一般规律。

3.2 炉墙厚度对界面温度的影响。经研究，我们可适当增加保温层的厚度和减少耐火层的厚度，其热损失和炉外壳温度变化不大，但界面温度升高。在耐火层厚度一定的情况下，增大保温层的厚度，界面温度也随着增加，而且增加的幅度越来越小，此时炉外壁温度则随着保温层厚度的增加而不断地下降；在保温层厚度一定的情况下，增加耐火层的厚度，界面温度呈下降的趋势，炉外壁温度与固定耐火层增加保温层有同样的规律，也是随着厚度的增加而下降。

结语

总之，在非稳态传热的基础上对炉墙厚度进行优化设计，可使炉墙厚度尺寸的确定科学化、最佳化，尤其是对于使用非标准尺寸的材料，优化更为重要。

陆游的诗集范文第4篇

【关键词】实验背景 加热炉热效率 优化设计 发展前景

火烧山联合站于1988年底建成投产，担负着火烧山油田各区块油气处理的任务。原设计原油处理能力120×104t/a，是一座集原油处理、储存、外输、污水处理、油田注水及各系统配套于一体的联合处理站库。该站于1988年竣工投产，目前实际处理油量35×104t/a，与原设计存在较大差距，各系统均存在大马拉小车的现状。在用12台压力容器，原油储罐的储存能力明显偏大，储存时间长，特别是冬季，热能损失严重，交油困难。无自动化监控手段，完全以人工巡检为主，与近几年新疆油田公司新建或改建的处理站相比，工人劳动强度大，安全生产隐患较大，工艺相对落后，安全生产得不到有效保障。

鉴于以上原因，2003年根据火烧山采油厂目前的生产情况，和新疆油田公司规划计划处下发的《关于火烧山油田联合站整体改造工程原油处理部分的批复》文件，编号，油新计字（2003）3号，确定原油处理站规模为：原油处理35×104t/a；天然气量5×104Nm3/d。采用三台多功能处理器，三台加热炉设备进行处理。

系统流程说明：

原油系统处理流程为：油区来液―多功能处理器―加热炉―原油储罐―外输泵房。其中油田伴生气经多功能处理器后至除油器再至配气站外输，而油田产出水经多功能处理器后再至污水处理系统处理。

原流程改造后，仍将加热炉设备保留下来，冬季来临时，启运加热炉，因为多功能处理器长期处于高温状态，燃烧器火筒负荷重。只有启运加热炉，将加热炉出口温度保持在65―70℃，才能保证40―45℃的外交原油温度，确保正常交油。

系统特点：

（1）多功能处理器集加热，自然沉降，电化学脱水于一体。夏季原油经多功能处理器直接加热后进原油储罐，而冬季则启运加热炉，进行加热处理。

（2）多功能处理器液位监控采用自动监控，由射频导纳油水界面监测仪和磁致伸缩液位计与电动阀连锁，中控室监控，可根据具体情况手动干预调节。

（3）压力，液位，流量，含水率等关键数据远传中控室。

（4）卸油台转油进入多功能处理器进口，且转油泵变频控制，可根据实际情况调节转油量。

1 加热炉热效率的优化设计1.1 冬季生产存在的现象

进入冬季生产，则启运加热炉，加热炉运行过程中出现了以下现象：燃气量增加，炉膛发红，出口温度上升缓慢。

1.2 查找原因

通过检查现有工艺流程、装置及附件，以及各类仪表情况后，发现仍出现燃气量增加，炉膛温度升高，但出口管线的油温升温速度缓慢的现象。

1.3 问题分析

原油系统2003年建成投产后，由于多功能处理器设计合理，经过一段热―化学沉降脱水，原油含水率已经很低。电脱装置停运，原油进入二段后再沉降脱水，多功能处理器出口含水降为4%，进入原油储罐，进行沉降放水，原油含水率为0.5%以下，完全达到了交油指标，无需投运电脱段。为了节能降耗，降低高压电安全隐患，投产初期，已经将电脱段长期停用。冬季来临，投用加热炉，系统来液每天进加热炉的液量在1000吨左右，4%的含水原油进入加热炉，温度从45℃升高到65℃，又进行了一次热沉降脱水，脱水近20吨。但目前加热炉没有放水流程，为了均匀加热，加热炉工艺流向为低进高出，脱出水沉积在加热炉底部。脱出的产出水没有排放，含水原油又不断进入，造成加热炉底部不断积聚产出水，水位持续升高，高出加热炉的火筒位置。即加热炉在加热过程中，实际在对产出水加热，将直接加热变为间接加热。多功能处理器4%的低温水不停地在加热炉底部积聚，替换火筒位置的高温水，热转换一直不间断。由于水的比热为4.1868KJ/kg・℃，原油的比热一般采用2KJ/kg・℃。每天进加热炉的液量1000t，每小时的流量G=1000÷24=42t，加热炉进口温度T1=45℃，出口温度T2=65℃。水的比热C=4.1868KJ/kg・℃，原油的比热C=2KJ/kg・℃。

根据公式Q=GC（T2-T1）

Q水=GC（T2-T1）=42×103×4.1868×（65-45）=351.7×104（KJ/h）

Q油=GC（T2-T1）=42×103×2.0×（65-45）=168.0×104（KJ/h）

在其它参数相同的情况下，加热水需要热负荷比加热原油的热负荷增加一倍。就出现了加热炉炉膛发红，出口温度升温速度缓慢的现象。

2 问题确认

为了证实以上原因，暂停加热炉，通过排污管线排水，确认产出水量。即通过观察液体颜色，见油后关闭排污闸门。通过记录三台多功能出口流量计读数，计算出实际产出水量，从而得出加热炉的积水量为34方。

加热炉出口管线见油，启动加热炉燃烧器加热，并记录温度，时间。参照以下数据：

点炉时间：11：00；点炉时温度：45℃；规定温度：65℃；

达到规定温度的时间：13：00；累计用时：2小时

加热炉运行一星期后，又出现上述现象。关闭加热炉燃烧器。将多功能处理器出口温度降至45℃时，启动加热炉燃烧器，观察加热炉出口温度，并记录温度，时间。参照以下数据：

点炉时间：16：00 ；点炉时温度：45℃；规定温度：65℃；

达到规定温度的时间：20：20；累计用时：4小时20分钟

通过对比发现，加热炉放水后的升温用时小于积水后的升温用时。由上可知，产出水的积水问题，影响到了加热炉的热效率。由于对产出水进行加热，造成加热炉的热效率降低，影响外输原油温度。同时，燃气量增加。加热炉没有放水装置，火筒长期浸没水中，加速了火筒的腐蚀，影响加热炉的使用寿命。长期超负荷燃烧，火筒产生局部过热现象，容易气化、分解和结焦，容易加热炉回火、爆喷，造成设备损坏和财产损失，对安全运行存在隐患。

5 改造措施

由于排污管线放水，操作过程复杂，存在安全隐患，建议在加热炉排污管线上增设放水管线，同时在放水管线上安装看窗，即上图方框中的部分（图1）。

在加热炉内部安装射频导纳油水界面监测仪，射频导纳与电动阀连锁，并将信号线引到中控室。中控室实施监控，进行放水的远程启停操作。室外管线安装电热带保温。

6 发展前景

在我国，能源的利用效率不高与工业发达国家的差距非常大，已经成为制约国民经济发展的瓶颈，大部分工业企业由于种种的原因仍存在着设备陈旧老化、工艺技术落后、能耗高、效益差等问题。在石油、石化企业中，相当大的一部分中小型加热炉存在着排烟温度高和热效率低的问题，尤其是那些负荷小、炉型落后、设备老化的炉子，能源浪费更为严重。

我厂加热炉节能降耗技术的研究应用项目的开展，缓解了企业发展的能源瓶颈制约，提高了能源利用效率。项目的开展也将为大量中小型加热炉的技术改造和更新换代提供技术参考和经验借鉴，减少由于能源对各企业的制约和束缚。进而推广到各相关领域，尤其是石油、石化下属的大能耗企业。

参考文献

[1] 曹冠之.工业窑炉热工特性及简化计算.北京科技大学热能工程系

陆游的诗集范文第5篇

Tang Yi

（Xiamen-Shenzhen Railway Guangdong Co.，Ltd.，Shenzhen 518031，China）

摘要：以地铁下穿高路堤既有铁路的工程为实例，简要介绍以大直径挖孔桩为基础，利用不同材料对线路进行加固，并且架空线路，再进行下部结构施工，同时又能保证线路运营安全的施工方法。

Abstract: Taking the project of subway undercrossing the existing railway with high embankment as an example, this paper makes brief introduction of the construction method which takes large-diameter dug pile as the basis, uses different materials to reinforce the lines and overhead lines, further conducts substructure construction, while ensures operational safety of the line.

关键词：D型梁 深基坑 人工挖孔桩

Key words: D-beam；deep excavation；hand-dug pile

中图分类号：U21 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）15-0102-02

0引言

目前，随着国内经济的繁荣和富强，修建地铁的城市数目以及线路长度都在日益增加，而这其中就不可避免的遇到要下穿既有建筑或构筑物的基础。本文以工程实例的形式，介绍一种城市地铁下穿高路堤既有线的加固施工方法以及其中关键和注意事项。

1工程概况

深圳市地铁3号线上的塘坑车站位于横岗镇塘坑路段。在该段，地铁走向基本与深惠公路平行，从下穿过平盐铁路，站房东侧位于平盐铁路下。平盐铁路为平湖南编组站到盐田港的专用线，非电气化区段，采用的是P50的钢轨，此处为高路堤直线段，填方高度为8米多，且铁路两侧（以线路中心左右各30米距离）的地铁基坑已先行施工并已成型。

2施工方案

鉴于地铁下穿铁路，且两侧地铁深基坑已全部开往成型，同时结合线路加固的长度，施工中采用大直径的人工挖孔桩作为扣轨基础，将部分线路按照三主跨和两副跨的形式以不同材料进行加固，并且架空线路。基坑两侧则采用密排挖孔桩作为地铁深基坑支护，同时兼起挡水作用。基坑开挖采用机械与人工相结合明挖的方法，同时加以冠梁、两道腰梁及柱间支撑的方法，以此确保施工期间线路安全。

3总体施工步骤

桩位放线扣轨挖孔桩施工（同时进行防护桩及冠梁施工）线路加固分步开外线下基础分步施工腰梁及柱间支撑施工线路下方车站围护结构。

4关键步骤施工要点

整个施工中，对线路影响最大的有两点：①扣轨挖孔桩的施工。本工程扣轨基础采用人工挖孔桩，桩径较大，孔度深。由于桩径大，已经侵入个别枕木下，因此，在开挖过程中，应防止护壁坍塌引起线路的突然下沉。②由于塘坑站的站房位置刚好位于平盐铁路下方，并且必须保证后续4个多月下部结构施工中上部线路的稳定和安全，因此线路加固也是关键。

4.1 挖孔桩施工

4.1.1 挖孔桩结构及布置形式本工程扣轨采用人工挖孔桩基础，其中A型直径均为1500mm，护壁厚度150mm，a、b、c轴共6根桩各30m深，桩端支承于强风化砂岩，A型d轴2根桩，桩端支承于微风化砂岩。B型直径1200mm，护壁厚度150mm，深度20m，布置在东边（具体布置及规格见图1及图2，单位：厘米）。

4.1.2 开挖前准备工作应对线路进行临时加固。加固范围为地铁中线前后25米。松开钢轨扣件，将钢筋混凝土枕换成木枕，并在轨底部垫入两片绝缘胶垫抬高钢轨，重新上好扣件。然后在钢轨两侧用P43型钢轨以2-3扣形式设置轨束作为吊梁，用?准22圆钢制作的U型螺栓以每隔50~70cm距离与轨枕连接在一起。

4.1.3 挖孔桩施工方法

①施工工序：平整桩位放线定桩位开挖第一节桩孔土方安装钢模浇灌第一节砼护壁在护壁上二次投测标高及桩位十字轴线安装活动井盖、垂直运输架，排水，照明设施等第二节桩身挖土，清理桩孔周壁、校核桩孔垂直度和直径支钢模、浇灌护壁砼重复第二节挖土支钢模、浇灌砼护壁工序、循环作业至设计深度检查桩端持力层（即达到设计桩长，又满足桩端持力层强度要求）清理虚土、排除积水、捣封底砼吊装钢筋笼并接长，下沉及固定浇筑桩芯砼至桩顶并预埋pvc管。

②施工要点：1）第一节护壁开挖及对位：放好桩位后，迅速扒开道砟并凿除部分路肩，支好模，绑好护壁钢筋，并用沙袋叠放在道砟侧（沙袋叠放高度以不超过轨顶标高，同时又能防止道砟滚落为宜），迅速浇注第一圈护壁。拆模后，把桩中线和标高记于护壁内，作为垂直控制标记和桩顶标高的控制点。2）开挖：开挖进入到流砂淤泥区段，强调一个“快”字，尽量减少护壁坍塌量，护壁高度减少至300～500mm，并随挖，随验，随即浇注砼。其他情况，按正常开挖即可。3）钢筋笼吊装：钢筋笼全部在坡脚预制好，然后用吊车利用封锁点的时间进行吊装。30m孔深的分三节吊装。先吊装第一节钢筋笼，然后在孔口临时固定，再起吊第二节，吊车不松钩，就在孔口对位焊接好，然后下沉并依次吊装第三节钢筋笼。整个吊装过程封锁2个小时即可完成。4）砼浇注：采用C30商品砼，泵送。泵管设置距孔底高度不超过2m，垂直连续浇注，并每隔0.8m~1m分层振动一次。由于桩孔较深，为保证桩芯砼的质量，在浇注接近桩顶标高的时候，用灰桶掏出浮浆。此处我们预留的浮浆量为400mm。然后根据预留位置插入直径100mm底部封堵的pvc管，预埋深度800mm。

4.1.4 注意事项①挖出的泥土严格按照规范要求堆放在距孔口2m外。每天晚上应将挖出的泥土外运出去，并设专人转运及清理推平。②因为是高路堤，吊车在吊装钢筋笼的时候，吊杆伸出都较长，故选择起吊吨位偏大的吊车。③浇注桩芯砼的时候，周边半径20米范围内的孔内作用都要停止。④所有扣轨桩施工完毕后，即可拆除轨束，并对线路下方基础捣固密实。

4.2 线路加固

4.2.1 便梁跨型及结构布置：线路加固纵向分为五跨，中间三个主跨和两端各一个副跨。主跨加固采用D12钢梁，每跨跨度为12.42米，横梁采用配套I22工字钢；根据对两副跨的计算结果，西侧桥台处副跨6.44米，纵梁每边采用9片p43钢轨（5-4扣），横梁采用3片p43钢轨（1-2扣）以横抬梁的形式加固线路。东侧副跨纵梁每边采用3片45a工字钢，跨中部分设置一个尺寸为1500?鄢1000*300mm，双向配置?准8@200mm钢筋，强度为C25的钢筋混凝土基础，下穿I30工字钢横梁的方法加固线路。（具体布置见图2，单位：厘米）。

4.2.2 加固方法①西侧副跨线路加固施工方法。利用封锁点，将桥台处石砟扒开，暴露出桥台前胸，将枕木垛（基础）摆放在前胸上。在桥下利用吊车将已在两侧路肩上拼装好的5-4扣纵梁分别吊装，并正式就位，将枕木间距适当调整，并将绑扎好的1-2扣横梁穿插在钢轨下。纵梁、横梁间用U型螺栓（?准22圆钢）配以鱼尾板联接牢固。（详见图3）。②D12梁加固施工方法。利用封锁点，按计划位置，先将一片D12纵梁正式吊装就位，然后将摆放在路肩上的配套工字钢以人工配以撬棍的方式下穿钢轨（D12梁安装配套横梁的位置应与枕木位置一致，所以事先应将枕木间距适当调整），同时抽换横梁。抽一根枕木，塞一根横梁。塞入横梁时要对准主梁连接板并定位，同时上齐扣件（不全部拧紧），垫好橡胶轨垫。然后可以吊装另外一片纵梁。当梁正式就位后，横梁按牛腿的位置（间距67cm）布置，纵横梁间采用配套联结件进行连接。配件都对位安装好后，即可拧紧所有扣件。③东侧副跨线路加固施工方法。东侧拼装较为简单。利用吊车将45a工字钢一片一片的起吊并正式就位，然后利用桩顶预埋的钢筋，将三片纵梁叠放后，连成整体。当两侧的纵梁全部安装好后，将枕木间距适当调整，然后人工将I30工字钢横梁穿插在钢轨下。纵梁、横梁间用U型螺栓（?准22圆钢）配以鱼尾板联接牢固。

4.2.3 施工注意事项：①线路加固前要求：挖孔桩基础校核定位要求准确，放置纵梁前必须精确放线。而且由于加固材料高度不同，标高应认真核算，并反复核对铁路行车限界，在不影响行车安全的情况下方可进行后续施工。②线路加固过程中要求：1）西侧线路桥台处石砟扒开要迅速，一定要暴露出桥台前胸，枕木基础摆放平稳，基础顶面标高控制好，基础回填密实。2）在副跨安装中，所有联结件均要求用木塞填缝，同时在木枕端头与纵梁间每隔500mm设置方木，并以三角契木顶紧。横梁安装过后，下部要求振捣密实。3）在架设D12梁过程中，须逐段扒除道渣，安装斜杆和所有连接系统。组装过程中，配套连接板及牛腿上孔均应上满螺栓，同时上紧，弹簧垫圈不得漏装，置于螺母及平垫圈之间。使用过程中，应随时检查，上紧松动的螺栓。同时横梁安装时，应尽可能避免钢轨接头，不能避免时，钢轨接头必须调整在横梁上。4）严格按照封锁时间计划表中每天的作业内容作业。作业完毕后，要检查线路轨道方向、水平情况，纵横梁U型螺栓连接情况。达到开通标准方可开通线路。③线路架空后要求：架空线路后，火车限速行驶。同时，派出专人对线路及架空梁进行检查，检查内容包括：列车过后钢梁的变形情况；轨道方向、水平情况；纵横梁U型螺栓连接情况；木塞松动等情况。加强与前后方车站联系，若出现螺栓松动，线路下沉等情况，视情况的严重性向车站临时要点立即进行整修。