交通拥堵

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交通拥堵范文第1篇

关键词:快速机动化 ；缓堵保畅；交通需求管理；瓶颈管理

中图分类号：C29 文献标识码：A

1引言

伴随着经济高速增长和城市规模扩大，机动车数量日益剧增，交通拥堵这一“城市病”正由一线城市快速向二、三线城市蔓延，居民出行苦不堪言。作为历史文化名城的西安也不可幸免，高峰时段交通拥堵问题日益严重，只有加强交通需求管理才能从根本上缓堵保畅，改善群众出行环境。本文旨在探讨交通需求管理措施，缓解西安交通拥堵问题。

2加强交通需求管理的思路与目标

2.1加强交通需求管理的思路

我国解决交通拥堵传统上采用新建道路或拓宽现有道路的方法。但是西安作为历史、文化古都，内部道路网络存在先天不足，在绕城以内地区，主城区陇海铁路以北片区，受大明宫的制约，朱宏路与文景路以及文景路与太华路之间相距太远，路网相对稀缺。以南地区路网比较成熟，但是凤城二路到钟楼之间受陇海铁路、护城河、大明宫、回民聚集区阻隔，如图1所示。在这样的路网结构基础上只能通过加强交通需求管理，围绕“一个中心”和“两个转变”[1]，全面提升交通管理现代化水平，建立高效、可靠、便捷的交通管理系统。一个中心是指：建立符合现代化公交都市要求、多模式一体化、具有西安特色的国际化综合交通体系。优先发展公交，做好各交通方式之间的接驳，提供门到门的服务，组织好客、货的运输。两个转变是指：调整交通结构，优化出行方式，引导居民出行向公交和慢行（自行车和步行）方式转变；改变片面重视设施建设，忽视交通管理，头痛医头，脚痛医脚，交通拥堵问题愈演愈烈的局面[2]，树立交通管理应贯穿交通项目建设的始终的系统管理的理念，加大投入力度，做到设施建设和科学管理并重。

图1 西安市路网布局图

加强交通需求管理，首先，应该加强停车管理，加大市中心停车收费标准，在二环、三环立交桥下，增设停车枢纽站。尽量减少进入市区的机动车，缓解市中心的交通压力；其次，要注重交通秩序管理，严格规范停车秩序，限制路边摊贩的随意摆放，保障道路畅通；最后，要加强交通信息化建设，加大智能化投入，建立基于车辆定位、路况感知的实时系统，方便出行者了解各道路情况，选取最优路径，减少赌点。

2.2加强交通需求管理的目标

紧密结合西安市交通现状，采取符合西安市现状的交通需求管理措施，有效缓减交通拥堵、保障道路畅通。消减不合理的交通需求，保证客、货流有效、安全出行[3]。在不破坏古城墙景观的条件下，结合西安市总体规划以及土地利用模型、西安市综合交通模型，提出西安市交通需求管理4大指标：（1）公交分担率：到2020年，将居民机动化的公交分担率提高到45%以上。一辆满载的公交车的一次载客量相当于70多辆小汽车的载客量，提高公交分担率可以大大提高道路通行能力，，有效缓解拥堵。（2）高峰小时公交车车速：通过公交专用道改造提升和公交枢纽站建设，预计高峰小时公交车车速将会由现在的8km/h提升到12km/h；全天平均运营速度上升至20公里/小时。提高公交的服务质量，注重舒适性与便捷性，吸引更多的人乘坐公交车，减少小汽车的使用。（3）慢行系统：预计到2020年，将主城区及周边适合慢行发展的区域划分为35个慢行区，最终形成10个主要商业步行街和4个文化旅游步行街，公共自行车服务面积达到280 km2。慢行系统的开发建设可以有效解决居民出行“最后一公里”的问题，引导人们短途尽量不开车，长途方便集散。（4）公共停车泊位数：预计到2020年，公共泊位总量由2011年的92万个增设到216万个。停车泊位数的增加可以减少路边停车的现象，节省道路资源，满足行车需求[4]。

3加强交通需求管理的行动计划讨论

交通需求管理是一种政策性管理，通过优化调整交通结构，融合交通土地、分区分层组织交通、充分挖掘现有设施的潜能以及有力的体制机制保障五大措施，可以消减不必要的交通需求，降低道路交通负荷，缓解交通拥堵。

3.1 调整交通结构

伴随西安市经济的快速发展和城市规模的迅猛扩大，机动车保有量也快速增加，目前全市汽车保有量已达到150万辆左右，每天增加约1000多辆，电动自行车也已经达到近100万辆，每月增加约10000多辆。迅猛的机动化速度，带来了大量的交通量，使得原本拥挤的道路越来越堵。此时，引导交通结构的优化调整，保持机动车适宜的发展速度和规模显得尤为重要。调整公交线路，加大公交覆盖率，尤其是开通偏远地区的公交线路，形成高频次、不拥挤的公交快速、做好公交和地铁的接驳，发挥地铁的高效承载力，可以有效提高公共交通分担率。鼓励各单位开班车线，鼓励合乘，减少小汽车的出行。在西安市各大高校、商业聚集地以及旅游景点建立公共自行车点，开通非机动车道，为慢行发展提供路权保障。只有对交通资源进行合理有效的重新分配，引导交通结构重新调整，才能避免城市陷入拥堵的大海中。

3.2 融合交通土地

西安作为文化古都，城市规模趋于稳定，路网也基本完善，出于生态、环境和空间限制的考虑，已不容许修路。影响城市拓展的瓶颈按照位置和影响大小可以分为四类：（1）西部遗址带和西北部陵墓区；（2）古城墙；（3）铁路、河流等现状瓶颈；（4）秦岭、塬地等地形和生态屏障。受陇海铁路分隔的影响，现状西安市城市人口、岗位和公共服务资源主要分布在陇海铁路南侧。随着西安市行政中心北迁，陇海以北地区的交通需求不断增长。这样可以有效将陇海铁路南侧的交通需求引导到北侧，减少北侧原本拥堵的道路网交通压力，提高道路通行能力。只有采用交通引导城市空间结构优化调整和土地开发、利用，新城、副中心、组团采取职住平衡的发展模式，有效减少交通需求。

3.3 分区、分层组织交通

对于不同的交通层次考虑的问题和重点有所不同，西安市应该分区、分层组织城市内、外交通，实施差异化的交通发展政策，有效调控机动车的出行，保障城市交通组织的效率。在古城区（明城墙内）主要采取疏散人口和行政办公职能，降低强度，以公交和慢行为主，限制小汽车使用的策略；对于中心城区（二环以内及周边）应控制密度，提高公交可达性，改善微循环，提高停车收费，调控小汽车使用。对于主城区（三环以内）应以大运量公交为核心，建立多中心、多层次服务网络，快慢有序，分区服务。对于地区应以组团式发展，与主城区通过快速道路和快速轨道联系，组团内部职住平衡，自成体系。

3.4 充分挖掘现有设施的潜能

有效地利用现有路网，充分挖掘现有设施的潜能，通过交叉口的改善、交通组织的优化等措施提高路网容量，借助科学化、现代化交通管理手段缓解交通拥堵。优化信号交叉口，做好交叉口渠化，合理配置信号灯时间，在某些路段给公交车以专用信号，可以有效提高公交车速度；在道路断面狭窄的路段组织单向交通、建立微循环系统，把主干路、次干路的交通量转移到支路上；鼓励各个单位建立班车系统，减少小汽车的使用；对分布具有明显时间性、方向性、区域性和形态差异较大的道路交通流量实行时间和空间上的调整和疏导，提高道路资源利用率，减少拥堵。

3.5 有力的体制、机制保障

建立协调、统一、高效的交通体制机制和政策环境，加快交通产业化进程，积极拓宽投融资渠道，提高公共服务的效率和质量。西安由市委、市政府主要领导牵头，强化交委的职能，统一协调管理，解决全市交通管理工作中的重大问题。西安市需完善公共基础设施，提高公共运输的便捷性，这需要公交企业自身的公益性和经济性相结合，因此政府应对公交企业的发展给予政策上的支持和法规上的保障。这些优惠政策措施主要表现在投资融资、经营成本、税费和补贴、经营政策以及技术支持政策等方面。法规上政府应该出台一定的投资保障法规，根据西安市国民经济的增长需求和基础设施发展、民众的出行需求等来确定适当的城市公共交通的投资比例和增长幅度，增加西安市政府的财政投资，同时以优惠政策筹集社会资金或利用外资等方式，增加交通基础建设，提高公共交通运营的社会效益。

4加强交通需求投资重点分析

交通拥堵的原因是多方面的，解决对策也应是多方面的。就交通需求管理方面，应该加强停车管理，注重交通秩序管理以及加强信息化建设三个方面重点投资分析。

4.1 加强停车管理

停车需求管理已经成为城市交通需求管理的重要手段，采用差别化停车供应及收费政策，改善不同区域停车需求，能有效的缓解交通拥堵。提高城墙内的停车收费标准 ，能有效的减少进入市区的车辆，从而达到缓解市区交通压力的目的。与此同时，还必须在二环、三环立交桥下或者其他地方增设配套的停车设施，方便停车，然后换乘公共交通进入市区。降低二环、三环周边停车收费标准，鼓励市民将小汽车停放在市区区域。

4.2 注重交通秩序管理

交通秩序管理是交通管理的主要内容，为优化和提升城市交通环境，建立具有国际水准的交通秩序就必须注重交通秩序管理。对城区道路上车辆乱停乱放、闯红灯、争道抢行、飘洒沙土、酒后驾驶、行人乱跨道路设置隔离栏；火车站、长途客运站、批发市场周边、中小学上下学时段交通秩序混乱，应加强对重点车辆、重点区域路段、重点时段的管理，应加大整治力度。大力推行校车制度，对接送孩子上下学的车辆临时停放划定一定的范围，缓解中、小学周边上下学时段车辆乱停、乱放引起的交通拥堵。

4.3 加强交通信息化建设

充分利用不同部门和不同交通系统的信息资源，构建全市的“西安智能交通系统”。以目前的西安市交通指挥中心为平台，整合不同交通部门和不同交通系统数据资源，加强智能交通系统之间的整合，建成以一体化综合交通信息平台为基础的西安智能交通系统。

建设具有国际水平的交通信息化管理系统，加快“一个门户网站、两个网络系统、两个交通中心、两个支持平台、三层应用系统” 信息化系统建设。

“一个门户网站”：指西安市交通门户网站。

“两个网络系统”：指西安市交通计算机网络的内网、外网基础设施建设，承担各信息系统之间、网络与网络之间的信息交换，是实现互联、互通和资源共享的基础通道。

“两个交通中心”：指西安市GPS指挥中心和西安市交通呼叫服务中心。

“两个支持平台”：指交通资源数据库平台、交通GIS支持平台。

“三层应用系统”：指交通行政管理层应用系统、交通行业管理层应用系统及交通运营企业层应用系统。

加大公交智能化投入，建立基于公交车辆定位、路况感知、电子站牌、站点客流监控平台上的实时集中调度公交智能调度系统，可以采取更灵活、及时的方式动态配置公交车辆，调整车距，可以在更好满足乘客需求。

5 结语

在西安建设国际化大都市的起步阶段，结合西安城市和交通发展的特点，充分利用智能化和信息化技术手段，全面提升交通管理系统化、精细化、现代化水平，规范、健全交通管理模式，保障西安国际化“公交+慢行”的现代化“公交都市”的实现，引导西安国际化大都市交通走向健康、可持续发展之路。

参考文献

[1] 中国城市规划设计研究院、西安市城市规划设计研究院.西安市城市综合交通体系规划[Z].2012

[2] 王元庆，李娜，张鹤.城市观察：中国城市需要什么样的交通规划.2010

交通拥堵范文第2篇

我是一个会晕车的人，如果车开的缓慢，即使开着窗，也不会舒坦到哪里去。

坐在闷热的车里，趴在窗前，嘟着个嘴，看着前方一辆辆拥挤的车队，谁也不肯让谁，把原本宽敞的车道堵得水泄不通，耷拉个脸，心里嘀咕着：这都多久了，怎么还没到啊!车怎么这么堵啊，热死了......

我相信在五一出门的人不少是于我有一般想法，国道也许没那么堵，但原本空荡荡的高速堵成这样，是人都会抱怨吧!

耳边听着交通广播，在五一这个日子，又有多少人安稳的呆在家里，道路一条比一条堵，更是有许多交通事故在今天太频繁发生，痛着叫人心痛。

在非自然的人类伤亡中，绝大部分都是因为交通事故而产生的。如果交通不再拥堵，会有多少人幸免于难。如果交通不再拥堵，会有多少人能在仅有的外出游玩时间开心的度过......真想交通不再拥堵。

交通拥堵范文第3篇

公交先行，引导交通良性循环

公交专线、公交先行是非常有必要的。首先，公交车载客量大，一辆公交车顶几十辆小汽车，如果能够保证公交车的畅通，则自然保障了更多人免受堵塞之苦。其次，公交车身体相对庞大，但看似“强大”，却比谁都“软弱可欺”，小汽车、自行车、三轮车，谁都可以跟它抢道，公交车司机属于“公职”，无论是为了规避自己的风险，还是为了保护乘客，自然是能让就让，这就出现了在上下班时段常常发生的乘客埋怨司机不会抢道、不会开车的场面。其三，实行公交先行，或许短期内会出现暂时性路面交通压力大的问题，但只要坚持一段时间，人们发现公交车能有时间上的保障了，开私家车的人自然就会减少。据了解，世界上很多城市都采取了公交先行的措施，其目的就是最大限度发挥公交力量，引导交通良性循环。公交速度有保障，人们上下班自然会放弃私家车，即使开车也是有特殊情况时或者周末度假。因此，天津市在几年前就公交先行已经有了预想和准备的情况下，交通部门当下应“痛下决心”，尽快能够让公交真正先行。

出台校车扶持政策

天津市由于目前尚未出台校车的相关规定及政策，学校特别是小学和初中，没有正规的、可以保障安全的校车，导致了很多家庭买车接送孩子，使得上下学时段学校周围交通拥塞不堪。开车接送孩子上学的父母，都要和孩子一样早起，一方面影响了正常工作，另一方面也占用了很大的精力，有些家庭由于父母没有时间接送孩子上下学，为了孩子能够安全准时到校，无奈之下爷爷、姥爷等这些退了休的老同志也不得不现学车接送孙子、孙女。因此，孩子家长们希望学校或者政府相关部门能够开通有安全保障的校车。此外，我们还注意到，每到学生放假，交通堵塞就会立刻有所缓解，这说明，每天送孩子上下学的大量私家车确实是交通堵塞的一个重要因素。就目前来看，校车的建立与管理完全推给学校，也是存在困难的。其一，学校缺乏这部分资金来源；其二，学校毕竟不是交通运营机构，如何保障校车的安全运营是一个问题；其三，尽管教育部门规定学生应在户籍所在地就近入学，但是随着城市规模的扩大和发展，很多学生搬离了户口所在地。目前很多中小学，特别是重点学校，人户分离及择校生的比例已经远远超过了就近入学的比例，因此，如何确定校车的行车路线也是学校的一大难题。综上，政府部门应当尽快出台关于校车的相关政策、建立校车资金投入机制。相信在政策扶持下，学校和政府各部门共同合作，建立和完善校车运行系统，定将为缓解交通堵塞起到重要作用。

“轻限拥有、重限使用”管理私车

对于私家车的管理，应当遵循“轻限拥有、重限使用”的原则。所谓“轻限拥有”是说不过分限制居民购买私家车，只要符合一定条件即可以购买。例如在天津市缴纳社会保险几年以上即可以购买私家车等等。这主要是考虑到如下几方面因素。首先，有车不开和无法拥有汽车是完全不同的感受，拥有私家车是对个人甚至家庭工作价值的肯定，也是现代社会居民生活条件改善的指标之一。其二，我国汽车产业起步时间不长，仍需要一定程度的保护。其三，在市场经济框架内，“限购”的方式有干涉公众正当消费权之嫌，深层次讲也不符合法理。所谓“重限使用”是说，通过各种严厉的手段限制私家车出行。这也是国外很多发达国家控制私家车使用，解决交通问题的一个重要手段。例如，伦敦自2003年起实施收取交通拥堵费政策，收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方。纽约则通过征收燃油税、路桥费，高额停车费等限制私家车出行。因此，天津市相关部门应当结合天津实际，着重研究科学合理的限制私家车使用的措施，用经济等手段迫使更多人主动放弃驾乘私家车上下班。

促进出租车业的健康发展

在公交系统不够发达、关键时刻出租车打不上的情况下，很多人不得不考虑买私家车。而另一方面，出租车司机确也无奈，他们说往往在打车需求大的情况下，他们根本不愿意出车，因为堵车等原因根本赚不着钱。打车难的困境，根源问题到底出现在哪里？首先，需要了解一下天津出租业的历史背景和现状。上世纪90年代初，出租车起步后，天津市交通局和公用局都有出租车牌照的发放权，而拥有其各自发放的牌照的经营者在市场竞争下导致两个部门产生了矛盾。因此，经过上级部门协调，1995年开始减少牌照的发放，而在1996年最终将数量限制在32,000左右而再没有增加。目前，天津市现有出租车公司21家，有正规出租车大约仍为32,000辆。从相关背景来看，实际上天津乃至全国其他城市的出租业并未健康发展，而是长期存在隐蔽的垄断，主要体现在对出租车的“数量管制”。数量管制政策产生了三大负面效果，其一，行业内已经获得合法经营资格的主体成为垄断群体，抑制了出租车数量的市场调节；其二，激发了黑车群体产生；其三，无法抑制私家车的快速增长。这些负面效应的存在导致了前面所说的打车难的困境。出租车服务质量的管控才是管理者管理的重心，而出租车数量完全通过市场调节，这才符合市场发展的规律，才能最终确保出租车行业的健康发展。出租车行业作为公共交通行业中的一部分，只有健康发展了，才能让更多的人放弃买私家车的计划，也才有利于解决交通堵塞问题。

合理安排道路维修改造

交通拥堵范文第4篇

关键词：市政交通；拥堵问题；改善措施；管理建议

中图分类号：TU99文献标识码： A

一、交通状况如此严峻的原因

1.1 机动车增长速度快

我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1／5，同时也是一个经济发展中国家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。但值得注重的是，车辆高速度增长与高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。一方面，刺激了汽车工业的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14.9万辆增加到128万辆，增长7.6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下, 1993年比1990年增产151％，其速度居世界首位。

1.2 市政交通结构的不合理

我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。 城市轨道交通发展滞后，公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公共交通分担率下降。另一方面，我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具，截止2005 年，北京仅私人汽车就有150万辆， 这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时，我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比，北京机动车使用率高得多，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77%，只承担12%客流量，效率极低，是我国城市拥堵的主要原因之一。

1.3 城市土地利用和路网布局的不协调

从交通需求的角度来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素，也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况，纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究，行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具，不愿意搬迁过远，这就导致了城市建成区的无序蔓延，这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行，进一步加剧城市交通的拥堵状况。

二、改善城市通行能力的措施

2.1 削减交通总量

削减交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间（或旅行距离）乘积的总和。交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念。交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。比如为了解决市中心交通拥挤问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，以达到削减市中心的交通总量的目的。为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减。交通总量削减的方法包括：社会工程措施、交通法规措施、交通治理措施和经济措施。

2.2均衡出行资源分布，平衡路网交通

均衡出行资源分布，平衡路网交通，主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。空间均衡法是指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡，市中心区或某些路段上流量很大，造成交通拥堵，而另外一此区域或道路上车流量很小，道路有较大的空闲，如果能均衡这两部分道路的流量，则可以有效改善交通状况。时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天内的分布通常是不均匀的，一天可能有两个高峰时段，通常是早晚高峰造成某些路段拥挤，可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施。

三、对市政交通管理的几点措施建议

3.1 加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。

3.2 增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布臵，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

3.3 疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

3.4 落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件

长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。

参考文献：

交通拥堵范文第5篇

关键词：北京市 交通拥堵 相关分析 回归分析 层次分析

中图分类号：F29 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）04（c）-0177-03

城市交通堵塞，是指一种车多拥挤且车速缓慢的现象，通常在假日或上下班高峰等时刻出现。此情形常出现于世界上各大都市区、连接两都市间的高速公路，及汽车使用率高的地区[1]。北京被大家戏称为“首堵”。近年来国家和北京市政府不断出台各种治理交通拥堵的政策和方法。2005年，北京市确立了公共交通优先的发展战略；2008年，施行嗡号临时管理措施到尾号限行措施；2009年，北京市新尾号限行措施正式实施；2010年，北京市治理交通拥堵综合措施正式对外公布，明确今后北京将合理调控小客车增长，必要时重点路段高峰实施单双号限行，择机收取拥堵费，实行错峰上下班等措施缓解交通。2011年1月起，摇号购车，出台“28条措施”，4月起，北京大幅提高停车费。近年来，北京不断推出新措施治理交通拥堵，在2016年“两会期间，北京市提出了包括加密轨道交通网线、地面公交进一步优化、智能交通将广泛应用、提升道路的通行效率、大力整治停车秩序、打造微循环道路、完善路网结构、改善自行车、步行交通条件等措施来缓解北京的交通拥堵[2]。近年来，对交通拥堵问题成因和交通改善策略也是理论研究的热点问题之一。一方面是基于一些有效的理论模型对交通拥堵的评价指标、交通流预测、交通拥堵状态预测、交通拥堵评价模型、交通拥堵影响因素进行了分析论证[4-9，15]。另一方面是基于社会学角度研究了北京市交通拥堵的原因和对策[10-14]。

该文将讨论如下问题，第一，通过分析北京市1995―2015年城市发展、交通需求、交通供给的各项指标，提炼出18个可能与交通拥堵相关的指标数据，利用相关分析的方法，定性讨论了影响北京市交通拥堵的主要因素，然后利用回归分析进行定量研究，并利用观测到的实时数据进行验证。第二，利用层次分析法，讨论了北京市交通改善的应对策略和可行的解决方案。第三，针对上述问题，给出进一步的研究计划。

1 北京市交通拥堵的主要因素分析

1.1 相关分析

根据文献[1-12]，结合北京市的具体情况，从城市发展、交通供给、交通需求方面选取1995―2015年的18个影响因素指标：常住人口密度、GDP、人均GDP、机动车增长率、城市道路长度、城市道路面积、公共电汽车运营线路条数、公共电汽车运行线路长度、公共电汽车运行车辆数、公共电汽车年客运量、轨道交通运营线路、轨道交通运营里程、轨道交通运营车辆数、轨道交通年客运量、出租车数量、出租车年客运量、汽油平均价格、五环内晚高峰主要路网平均速度。详细数据见附录。首先根据18个影响因素指标的柱状图进行直观分析：

近年来，北京市常住人口密度、城市道路面积呈缓慢增长的趋势，人口密度的缓慢增长主要得益于北京市一系列控制人口数量的政策的贯彻实施。GDP、人均GDP、轨道交通的各项数据呈持续快速增长的特点，公共电汽车运行车辆数2002年前呈快速增长，之后增长速度变缓。出租车的数量变化较小，客运量2015年呈下降趋势。其他指标在缓慢增长的过程中有小幅的震动。然后，计算18个影响因素指标的相关系数矩阵。其中，影响因素与五环内晚高峰主要路网平均速度之间的相关系数计算结果如表1。

我们发现，五环内晚高峰主要路网平均速度与机动车数量年增长率负相关，说明机动车数量年增长率越高，五环内晚高峰主要路网平均速度越慢，所以北京市合理调控小客车增长的相关政策是合理的。五环内晚高峰主要路网平均速度与出租车年客运量、汽油平均价格弱相关，说明这两个因素对路网平均速度的影响很弱，这是因为北京市近年来一直值严格控制出租车数量并采取加密轨道交通网线、地面公交进一步优化、完善路网结构等措施加强公共出行能力。五环内晚高峰主要路网平均速度与其他因素均高度正相关，例如与人均GDP高度正相关，人均GDP的增加，决定了投资能力与城市经济发展程度的增加。北京市交通环境的畅通与否与交通基础设施建设投资力度有关。经济发达程度越高，城市交通建设能力越强，公共交通越发达，北京市拥堵治理的成效即路网运行速度也会越高。另外，北京市出台的控制人口、加强公共出行能力等一系列举措是合理和必要的。

人口密度除了与机动车数量年增长率，出租车数量和出租车年客运量几乎不相关外，与其它指标均高度相关，这与北京市控制机动车和出租车数量增长的相关政策实施有非常密切的关系。

机动车年增长率与出租车年客运量、汽油平均价格弱相关外，与其它因素均负相关，这个结果也是得益于控制机动车和出租车数量增长的相关政策的实施，并且说明这一政策已经取得显著成效。

公共电汽车的相关数据与轨道交通的相关数据均高度相关，反映了北京市政府近年来确实大力加强了公共交通的投入。轨道交通的年客运量只与公共电汽车的年客运量几乎不相关，说明在北京市公共电汽车和轨道交通应该同时发展，人们可以根据自身情况选择合适的交通工具出行。

特别值得注意的是，轨道交通数量和公共电汽车运营数量与机动车年增长率负相关，说明北京市需要大力加强轨道交通和地面公交的建设，从而可以降低机动车的需求量。

由于衡量道路是否拥堵的主要指标之一五环内主要路网机动车的平均速度除了和出租车的相关数据相关性弱，与机动车的年增长率高度负相关，与其它指标均高度正相关。这说明城市规模的不断扩大势必会影响道路交通的通畅程度，结合2016年12月16日晚6：00～7：30在北京市海淀区海淀黄庄十字路口调查的相关数据（见附录），尤其是机动车数量的不断增多是引起交通拥堵的主要原因之一。我们进一步利用逐步回归对机动车拥有量做定量分析，得到如下结论。

（1）

其中，y表示机动车数量，x表示人均GDP。由于方差和参数的显著性检验p值均小于0.001，R2=0.9381，所以我们可以认为拟合效果良好。（1）式表明，人均GDP每增加一元，如果不加以控制，机动车会增加120万辆。

综上，我们可以认为，北京市人口密度的加大，城市规模的不断扩大，机动车拥有量的不断增大都是引起交通拥堵的主要原因。另外，北京市近年来出台的各种解决交通拥堵的政策法规，尤其是严格控制城市人口规模、控制机动车数量对缓解直至解决交通拥堵起到了十分显著的作用。

2 交通改善的应对策略和可操作的解决方案

根据上述18项影响因素，我们已知北京市近年来实施的解决交通拥堵的政策法规，包括尾号限行，摇号购车、加密轨道交通网线、地面公交进一步有优化、智能交通将广泛应用、提升道路的通行效率、大力整治停车秩序、打造微循环道路、完善路网结构、改善自行车、步行交通条件等措施是非常科学的，这些措施使得城市交通拥堵得到了有效地改善，但是否还有其他可行的措施需要我去调研探索，我们基于2016年12月16日北京市海淀区黄庄路口调查结果发现行人非机动车违反交通规则的情况非常严重，几乎每个红灯等候的时间行人都走到了机动车道路上等候，这就导致右转车辆行驶非常缓慢，而且非机动车闯红灯现象非常严重，大大降低了机动车的通行速度，甚至会突然急刹车，引起交通事故，带来严重的交通拥堵。虽然每个路口都有两名交通协管员，但有些人仍然违反交通规则。下面我们利用层次分析法进一步探讨行人非机动车的这种行为是否对交通拥堵产生影响。

（1）首先建立层次分析模型的层次结构。

目标层：A：缓解交通拥堵。

方案层：C1：引进更先进的智能交通C2：宣传教育C3：加强交通管理。

（2）建立两两判断矩阵并利用归一化的方法计算评价单元的权重向量。

所以通过一致性检验，判断矩阵的一致性是可以接受的。

因此各方案的优劣顺序为C2>C3>C1，说明方案C2优于其他方案，也就是，宣传教育是缓解交通拥堵的重要手段之一。

由于我们调查的数据来自于北京市海淀区海淀黄庄路口，这是一条重要的交通主道路，周围有中学、大学、医院、写字楼等，路通非常繁忙，而且行人和非机动车驾驶人绝大多数是年轻人。我们调查发现，红绿灯的持续时间是有变化的，绿灯持续时间有90 s、120 s、180 s、200 s几种情况，红灯持续时间为30 s、40 s两种情况，黄灯持续时间为4 s，说明交管部门已经采取智能方法根据车流量控制了红绿灯时间。各方向路口的非机动车行人违章情况非常严重，所以，针对这样的地区，应该利用各种手段加强对公民的遵守交通规则的教育，尤其是在校学生。今后我们可以通过建立交通宣传栏，建立专题交通宣传月，交警走进校园对中学生进行交通法规的教育，通过公众号、手机APP传送交通规则宣传视频等方法加强宣传教育力度。另外，还需要加强违反规则的惩罚力度，双管齐下，就可以使违反交通规则的现象尽快消失，使道路更加通畅。

3 结语

该文基于北京市1995―2015年的城市发展、交通需求、交通供给的18项影响因素指标和实时调查的交通数据，利用相关分析和回归分析的方法讨论了北京市交通拥堵的主要影响因素，我们认为人口密度的增大，城市规模的扩大和机动车拥有量是引起交通拥堵的主要因素。并且得出北京市近年来实施的改善交通拥堵的一系列措施，包括尾号限行，摇号购车、加密轨道交通网线、地面公交进一步有优化、智能交通将广泛应用、提升道路的通行效率、大力整治停车秩序、打造微循环道路、完善路网结构、改善自行车、步行交通条件等是非常科学的有成效的。然后结合调查数据的特点，利用层次分析法得到了加强宣传教育、加强交通管理也是交通改善的应对策略和长期可操作的解决方案。最后我们指出，除了北京市政府进一步加强控制交通拥堵的政策的实施外，还需进一步对行人非机动车驾驶人员加强交通法规的宣传，使他们知法守法，有助于缓解北京市交通拥堵的压力。

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