道路救援
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道路救援范文第1篇
中图分类号：U44 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（b）-0096-02
Abstract： The traffic accident frequency at present， the people’s life and property security caused great threat. Aiming at the characteristics of the road traffic accident， and the deficiencies in the process of emergency relief， through the countermeasures for the road traffic accident emergency rescue， to improve the efficiency and success rate of road traffic accident disposition has important significance.
Key words： road traffic the traffic accident emergency rescue countermeasures
随着经济的发展，人们生活水平的提高，车辆拥有数量越来越多，车辆在带给我们巨大便利的同时，道路交通事故也在逐年增加。自20世纪90年代以来，全世界每年死于道路交通事故的人数基本保持在50万人左右。道路交通事故死亡人数占非自然死亡人数的25%左右，已然成为世界最大公害[1]。造成道路交通事故有多种因素，其中最为主要的是由于交通事故紧急救援不及时和措施不得当而引起的。由此可见，加强我国道路交通事故的紧急救援工作，是十分迫切的。
1 道路交通事故及其特点
道路交通事故主要是道路、气候、车辆、人为等多方面因素综合作用的结果，从而引起道路上的车辆相撞、起火、落水等事故，造成经济损失、人员伤亡的灾害。
道路交通事故主要有以下几个特点：
（1）事故发生频率较高且偶然性大。由于道路交通事故受路况、车况以及人为因素的影响，事故随时随地都有发生的可能。
（2）事故易引发火灾、爆炸或引发二次事故。在发生道路交通事故的同时，常伴随火灾、危险品泄漏等次生灾害的发生，可能造成环境污染及更大的人员伤亡。事故发生后，不及时、不规范地进行警示标志设置，也极易造成后续车辆因避让不及而引发二次交通事故[2]。
（3）事故造成财产损失、人员伤亡较大。由于道路交通事故的事发地经常是在高速公路或国道上，往往由于车辆行驶速度快、运动能量大、冲击力强，一旦发生事故造成驾驶员和乘客伤亡的概率极大。如果汽车失控坠入江河、悬崖，群死群伤的现象也及易发生。
（4）事多情况多数较复杂，救援难度大。由于事故现场的不确定因素较多，如车辆受损造成变形严重，以及由于变形引起的危险化学品泄漏等情况的发生，致使救援难度相对较大。
2 道路交通事故紧急救援中存在的问题
2.1 救援不及时，实战经验及装备不足
在我国交通事故救援工作中，由于救援信息网络化建设的不完善，导致救援信息不能及时准确的传出。由于救援信息不能及时发出，可能加重受伤人员伤亡和财产损失。而且，由于信息滞后，事故发生地点的不确定性，部分救援人员对特殊事故现场了解不足，平时开展相关实战演练的机会较少，错过了救援的最好时机，导致救援效率不高。
另外，我国一些农村地区道路交通事故紧急救援装备和技术也较为落后，缺乏救援资金，而且，救援力量不集中。这些影响因素会大大延误宝贵的救援时间。
2.2 救援职能交叉，紧急救援体系不完善
建立完整的紧急事故救援体系，是保障在发生道路交通事故后，可以进行快速、有效的紧急救援。而道路交通事故的救援工作涉及诸多部门，如：消防部门、交警部门、医务部门、特殊物品的处置部门等等，一般情况下，这些救援部门很难达成一致的相互协调的工作机制，一旦面对紧急事故，在处理时各自分工不明确，相关机制不完善等相关问题，这样一来，各个部门救援工作都得不到有效发挥，严重影响救援效率。
2.3 救援预案不完善，救援难度大
目前，我国虽然对救援单位编制了相应的紧急救援预案，但事故救援预案按死亡人数和财产损失作为预案的启动条件，因为交通事故发生时，往往是无法预知财产损失和人员伤亡情况，致使有些预案不太符合实际。
道路交通事故发生后，大批车辆被堵塞，现场交通秩序非常混乱，前方路段的引导工作很难进行，易产生由交通事故造成的交通拥堵问题。救援人员与大型救援设备也会由于道路堵塞而无法轻易进入事故现场，从而加剧了疏散和人员救治的难度，以上公路交通事故产生的不利因素都会给救援工作增加困难[3]。
3 道路交通事故紧急救援的对策
为了在最短时间内最大限度地降低事故的损失和人员伤亡，尽快恢复道路交通的正常运作，降低事故可能带来的直接或间接的损失，在道路交通事故紧急救援时必须考虑周到、全面协调、科学决策。
3.1 建立高效的紧急救援系统
在救援过程中，消防部队应将各种信息与通信资源进行完整的系统集成，应联合各行业部门的救援力量，建立和完善统一指挥、统筹调度的工作机制，将110报警服务台、119火警、120急救、122交通事故报警台纳入统一的指挥调度系统，明确各自的职责和任务，形成统一的调度平台，实现资源共享、力量优化，确保救援行动快速、高效、准确，形成强大的战斗力。
3.2 了解事故发生情况，加强事故现场的交通管制
做好事故的受理，首先应问清事故的详细地点、事故周围环境以及被困人员的大概情况、是否发生火灾、现场是否有化学危险品泄漏的情况，以便道路交通事故的抢险救援指挥员，能及时、准确掌握事故现场的情况从而提高其到场后的决策的速度。同时，应及时与交警部门取得联系，加强对事故现场的交通管制，为现场的抢救工作提供良好的秩序。事故处理结束后，撤销对事故现场的交通管制并提供交通恢复信息的服务。
3.3 正确运用战术，发挥消防特勤器材的优势
在出现交通事故后，消防车辆应该选择最为便捷的路线快速到达事故现场。对于事故救援路线的确定，不能简单地采用最短路径算法。因为在交通事故救援中，时间的确定不仅仅依赖于道路的长度，还依赖于道路状况以及交通流情况。到达事故发生地点进行救援时，应该根据车辆具体的受损程度选择不同的破拆工具，进行车辆破拆时，为了掩护救援人员展开工作，应该使用雾状水流以及冷却油箱，并使用沙子、泡沫进行地表燃油覆盖，避免由于金属碰撞、切割产生的火花而引起油蒸汽爆炸。
3.4 加强黄金救护制
加强第一时间出动，对于受伤人员的抢救速度越快越及时，病危的伤员保住生命的可能性就越大。可是往往交通事故发生后，首先到达现场的通常是过往的车辆司机和乘车人等非专业机构救助人员，这些人员才是最有机会、条件在“黄金1小时”内采取救援措施来抢救伤员的人。因此，对每个申请考取机动车驾驶执照的人加以培训，让其接受医疗组织的急救培训，以达到熟练掌握在交通事故现场对伤员的初步救护技能。
4 结语
道路交通事故紧急救援作为交通安全的一个重要研究方向，对于保障交通运输系统的正常运行，提高道路交通事故紧急救援的效率和成功率有非常积极的意义。道路交通事故救援体系的研究旨在提高效率，减少延误与事故损失，使事故救援朝信息化、智能化的方向发展。
参考文献
[1] 杨佩昆，张树升.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，1999：185-186.
[2] 李振.从“10.7”滨保高速车辆事故谈高速公路消防救援[J].中国应急救援，2012（2）：48-49.
[3] 樊荣声，陈志昂.高速公路灾害事故现状及抢险救援对策浅议[C]//.中国消防协会.中国消防协会科学技术年会论文集.北京：中国科学技术出版社，2011：512-514.
[4] 雷蕾，贺小军.汽车火灾的分析与扑救对策[J].消防科学与技术，2004， 23（S1）：181-182.
道路救援范文第2篇
【关键词】 复杂网络 路径优化 人道救援物流
一、引言
人道救援物流复杂网络的研究是一门新的交叉学科，主要结合复杂科学、管理科学和计算机仿真技术。对于人道救援物流路径问题的研究，目前已有学者将复杂网络理论引入到物流领域进行研究，如文献（俞峰，2009）系统研究了动态随机复杂网络的最短路径问题;文献（李靖、张永安，2011）在分析物流网络特征的基础上，探讨了引入复杂网络的合理性;文献（唐晋韬、王挺、王戟，2011）基于现实网络的拓扑特征，提出了一种适合于复杂网络的最短路径近似算法;文献（后锐、杨建梅、姚灿中，2010）利用复杂网络分析我国物流企业竞争关系网络，发现其具有小世界特征与无标度特征。但总体来看，公开发表的基于复杂网络理论来研究人道救援物流的成果仍然较少，而且这些研究通常是在考虑道路边权的情况下，用最短路的方法来进行路径优化，忽略了各节点的连接度和最大通行能力，很容易导致高连接度的节点负荷过重，从而造成交通堵塞。因此，本文主要从复杂网络的角度研究人道救援物流网络，通过分析节点度与交通负荷之间的关系，提出新的路径优化策略，旨在让人道救援车辆能够及时绕开连接度较高的节点，缓解因交通堵塞而引起的救灾延迟，提高救援效率。
二、人道救援物流网络的复杂性分析
复杂网络是指具有自相似性、自组织性、小世界属性、吸引子属性、无标度属性中部分或全部性质的网络。当前的主要研究方法是把各种复杂系统简化为节点以及连接节点的边的集合，其中系统的基本组成单位是各个节点，边则用来表示各个节点之间的相互联系，并通过计算机技术来分析网络上的相关指标，用这些作为代表来描述整个网络的性质。
1、节点度和度分布
节点的度就是指与这个节点直接相连的其他节点的数目，用ki来表示。该指标的作用是来衡量节点在网络中的地位的，如果网络中有许多节点都直接与其中的一个节点相连，那么该节点就拥有较高的度，对整个网络的重要性也较高。
节点度是节点最基本的特性之一，通常更具广泛性的特征就是节点的度分布，通常是用来表示网络中度为K的节点在整个网络中所占的比例。如果一个网络中有Nk个度值为k的节点，网络中所有的节点数为N，那么度值为k的节点的度分布可表示为：
2、介数
介数主要是用来反映节点在网络中重要程度的指标，如果一个节点在其他许多点对的最短路径上，那么该点的介数就较大，它起到网络中控制信息流的桥梁纽带作用。若假设节点i和j之间有n条最短路径，此时存在第三个节点k，该节点在它们的最短路之间，且n条最短路径中有n（k）条经过此节点，用bij（k）来表示节点k对节点i、j之间来往的控制力，也就是k位于i、j最短路上的概率，则那么bij（k）=。节点k的介数就是把节点k相应于网络中所有点对的中间度相加，可表示为：Ck=bij（k），i≠j≠k。
3、平均距离
网络中连接这两个节点的最短路径上的边权就是两节点之间的距离d，网络中任意两个节点之间的距离的最大值就是该网络的直径，通常记为D，表达式为：D=maxd。
平均最短距离是在进行复杂网络结构分析时最常考察的，可以理解为网络中任意两节点之间距离的平均值，可用公式表示为：
网络的大小在一定程度上是由网络的平均距离决定的。许多物理学家通过对现实的网络的研究，发现了大多数网络的平均距离较小的特性，这种现象被描述为小世界属性。通过研究发现，世界上绝大部分的复杂网络基本具有小世界属性和无标度网络结构特征，道路网络也不例外，这就为从复杂网络的角度来研究人道救援物流提供了可能。
三、改进的最短路径策略
无标度网络存在显著的二八现象，体现的是一种非均匀的网络，就拿道路网络系统来说，80%的节点度值较小，只有20%的节点度值较大，Yang等通过研究认为多数网络中节点的度值与介数正相关，即网络中度值较大的节点其介数通常也比较大，因此节点往往处在网络的中心位置，承载的负荷较大，容易形成交通堵塞。为了能够及时规避这些负荷较大的节点，提出新的路径优化策略：假设人道救援车辆需要从节点s运送救灾物资到节点t，以其起始节点s为中心，搜索其邻近节点的度值和道路边权，接着以该邻接节点的度值与其所有邻接节点度值之和的比为权重调整起始点s与其邻接节点的距离，并以该距离为基准选择邻接节点，按照传统最短路算法（Dijkstra算法）逐层向外扩展，直到扩展到终点为止。可用公式表示为：
其中，L表示起点s到终点t之间的总距离;dij表示节点i到节点j的道路边权;kj表示节点j的连接度值;k表示与节点i相连的所有节点的度值总和。a为调节系数，当a=0时，则车辆按最短路径行驶。
四、最短路径策略仿真设计
人道救援物流复杂网络是由一系列低连接度和高连接度的节点构成的，当自然灾害发生时，高连接度节点的交通流量较大，当负荷超过一定值就会形成交通堵塞，为了规避这些高连接度的节点，可以设置较高的a值。较高的a值虽然可以绕开连接度高的节点，缓解因交通堵塞而引起的救灾延迟，但是人道救援车辆的行车路程会因为绕道而增加，所以应该综合考虑等待时间和绕道增加时间之间的关系，这样能够找到一个合适的a值，为人道救援物流车辆路径选择提供决策支持。
为了找到合适的a值，本研究设计了一个仿真，在进行仿真之前，我们需要进行相关假设：
第一，道路网络符合BA模型，且可以由BA模型生成;
第二，计算机随机产生每辆车的起始点;
第三，网络中所有救援车辆的行车速度相等;
第四，Ci为节点i的设计通行量，当车流量超过该值就会发生堵塞;
第五，如果节点发生堵塞，按先到先服务的原则处理车流量;
第六，相邻两个路口之间的距离为L。
仿真流程描述如下：自然灾害发生之后，如何将救灾物资及时迅速的运往灾区，让受灾民众得到最快的救治是最重要的。在人道救援车辆出发之前，救援指挥中心需要根据已经掌握的信息来构建人道救援物流网络，并通过数据分析与统计来了解该网络的各种属性;然后运用计算机技术模拟灾害发生时人道救援物流网络中产生的初始车流量，用R表示。其中，车辆的起始点是由计算机随机产生的，并以最短路原则来选择行使路径。接着，通过控制时钟，模拟车辆在该网络中的行驶，记录每个时刻每个节点的车流量，当节点i的瞬时流量超高其设计通行量Ci时，该节点发生堵塞，即满足：
其中Li（t）表示节点i在时刻t的流量，V表示时刻t0的瞬时速度。最后，用计算机随机生成一系列救援设施点和受灾点，通过设置不同的a值模拟人道救援车辆在该网络中的行车路径，统计分析不同a值情况下人道救援车辆的平均行车时间，找出最合适的a值，为人道救援车辆路径选择提供决策依据。
五、人道救援网络中最短路径策略仿真分析
假设各个节点的设计通行量如表1所示。灾害发生后，网络中的初始车流量为R=10000辆;路口之间的距离L=50米;网络中救援车辆行车速度v=5米/秒;网络的最长距离为5，那么在没有发生交通堵塞的情况，整个仿真的时间为50?5/5=50秒。初始网络规模为m=4，当网络的规模N=500时，仿真结束。
运用计算机在500个节点中随机产生1000对救援设施点和受灾点，通过设置不同的a值，模拟人道救援车辆在网络中的救援路径，通过统计得到不同a值下的平均行车时间，具体数据如表2所示。
由表2可知，随着a值的逐渐增大，人道救援车辆的平均行驶时间先逐渐降低后逐渐增加。人道救援车辆平均行驶时间的先降低是由于车辆在行驶过程中为了绕过高连接度的节点，避免交通堵塞造成的等待时间;但是随着a值的逐渐增大，人道救援车辆需要绕道的节点在逐渐增多，救援路程在一定程度上变大，所以平均行驶时间又开始增加。
为了验证a=1在其它初始交通流的情况下依然存在帕累托最优解，调节R的取值，重复做以上实验，得到的数据如表3所示。
表3可以说明，无论R值如何变化，当a=1时，车辆根据新的路径优化策略在网络中行驶，所花费的平均行驶时间是最短的。
六、结论与展望
本文将复杂网络理论引入到人道救援物流研究中，通过分析人道救援物流复杂网络的含义及特点，从而选择最贴近其特点的道路网络系统作为主要研究对象，并分析其属性。从规避连接度高的节点的角度出发，提出了一种新的路径优化策略，新的路径优化策略主要是在在绕道时间和等待时间之间进行选择，通过调节变量a值来控制他们之间的关系。运用计算机仿真技术，找出了存在帕累托最优解时a值是1。
本文是在假设信息通畅和单目标的前提下做的相关研究，因此，在考虑信息局限性以及自然灾害对道路造成不确定性影响的前提下，从多目标决策和占线问题的角度对人道救援物资运输的路径进行动态选择将是下一步研究的重点。
【参考文献】
[1] 俞峰：复杂动态随机网络最短路径问题研究[D].浙江大学，2009.
[2] 李靖、张永安：复杂网络理论在物流网络研究中的应用[J].中国流通经济，2011（5）.
[3] 唐晋韬、王挺、王戟：适合复杂网络分析的最短路径近似算法[J].软件学报，2011（10）.
[4] 后锐、杨建梅、姚灿中：物流产业竞争关系复杂网络模型研究[J].管理学报，2010（3）.
[5] JianmeiYang，LvpingLu，WangdanXie，GuanrongChen，Dong
道路救援范文第3篇
关键词：高校辅导员 就业指导 提升
随着我国高等教育的不断扩招，高校毕业生的就业压力越来越大，加之部分大学生缺乏对社会需求及自我的了解，这使得大学生就业更加艰难。大学生是我国现代化发展的中流砥柱，是实现中华民族伟大复兴的重要力量源泉。因此，大学生的择业与就业是关乎社会未来发展的重要因素，也就必然成为高校工作的重要内容。然而，从目前的情况来看，从事这一工作的主要群体――高校辅导员的就业指导能力普遍存在着不足，这在很大程度上影响着高校大学生的就业现状。
一、高校辅导员就业指导能力的内涵及要求
就业指导具有广义与狭义之分，前者是指预测市场人才需求、甄别就业信息、规划职业生涯、提供职业咨询与就业推荐、介绍和组织招聘活动等综合性的服务；相对而言，后者指的是指导者将相关就业信息传递到求职者手里。高校辅导员就业指导能力大多指在指导大学生就业工作的过程中，辅导员依据社会职位需要和特点以及大学生的实际情况，合理运用心理学、社会学及管理学等相关学科知识，给予学生及时、有效地教育与指导，培养学生的职业意识、职业能力和职业道德。因此，高校辅导员的就业指导能力主要包括三个方面：
（一）就业指导的基本知识结构
当前，部分缺少社会实践的大学生对就业形式及就业政策了解不多，因此经常会在择业和就业的过程中出现盲目行为；还有部分大学生不能准确自我定位，因此经常在就业过程中遭受心理上的挫折，容易出现消极情绪。这就需要高校辅导员准确掌握相关就业政策，学会收集并甄别具体的就业信息，以科学的方式向学生开展就业政策指导，引导学生科学择业与就业。同时，高校辅导员还要及时了解学生的就业情绪，引导学生正确认识就业、认识自己，树立正确的择业观，确定适合自己的择业目标。
（二）市场需求预测能力
大学生的就业指导强调实效性，高校辅导员应该提高自身的社会就业观察力以及就业信息的综合分析能力，着重开展适当的社会职位调查研究，通过实践调查，掌握社会职位需求的未来走向、科学判断社会就业发展趋势。目前，随着社会各方面的全面发展，社会就业信息的收集和整理分析工作越来越困难，这就要求辅导员要认真通过网络等新技术，准确甄别各类就业信息，更好地向大学生进行就业宣传与指导。
（三）较高的心理素质
高校大学生的就业指导工作需要辅导员花费大量的时间与精力，对社会繁杂的就业信息进行收集、甄别与整理，因此需要辅导员具备充沛的体力以及工作精力，能够科学合理地安排工作任务与个人生活，提高自己的心理素质与抗压能力，逐渐提高自身的就业指导能力，增强大学生就业指导工作的实效性。
二、高校辅导员就业指导能力现状分析
（一）高校辅导员对就业指导重要性的认识不足
从目前的情况来看，高校辅导员对大学生就业指导工作重要性的认识普遍不足。一方面，高校辅导员处在学生工作的一线，他们不但要做好大学生的日常活动管理工作与思想政治教育工作，传达、落实学校的相关政策和各项活动要求，还负责学生党务、奖勤助贷等工作，因此，高校辅导员的工作任务是非常繁重的。在繁重的工作任务和强大的工作压力下，辅导员用于就业指导的时间和精力不足以解决学生就业的困难，因此不利于就业工作的开展。另一方面，大学生的就业情况与辅导员的工作业绩没有紧密的关联，因此高校辅导员缺少进一步做好大学生就业指导工作的动力。
（二）高校的就业指导观念不强
随着学校改革的发展，高校毕业生的就业制度已从包分配制度转变为双向选择自主就业。同时，我国的大部分高校也相继成立了不同规模的就业指导中心，专门进行大学生的就业指导工作。然而，这一部门的成立并没有带来很好的效果，一是该部门工作人员的大部分时间与精力都用来应付学校的日常事务工作，不能很好地履行就业指导的任务；二是高校的管理者也缺乏足够的就业指导观念，其管理体制没有对辅导员的就业指导工作作出具体的要求以及考核标准，也缺少相应的就业指导培训机制。由此，高校的就业指导观念不强成为高校就业指导工作实效性低的因素。
（三）高校辅导员就业指导的专业化水平低
大学生的就业指导工作具有很强的专业性，需要辅导员具备较高的理论水平及实践能力。然而，高校辅导员经常是参加工作时间较短的大学毕业生来担任，他们的工作经验不足，没有足够的能力与社会经验来洞察、分析社会职业需求的动态与走向；加之辅导员的专业背景不一，对大学生就业指导没有深入的了解，缺少系统的理论与实践的学习，这就导致高校辅导员的就业指导能力徘徊在比较低的水平上。
三、提升高校辅导员就业指导能力的路径
（一）积极更新观念，认识就业指导的重要性
思想是行为的先导，因此充分认识大学生就业指导工作的必要性与重要性，是辅导员做好就业工作的前提。辅导员应树立科学的就业指导观念，始终把大学生的就业问题摆在工作的重要位置，全面了解社会人才需求的走向，广泛收集社会就业信息，筛选甄别出适合学生的社会岗位，并将信息准确及时传递至学生手中，从而促进就业指导工作的顺利开展。
（二）提高辅导员就业指导理论与实践能力
大学生就业指导的理论性和实践性非常高，因此辅导员应当具备较为系统的知识结构，了解大学生的心理特点与思想动态。一是高校辅导员要深入了解国家及地区的就业政策及法规，把握好高校毕业生就业动态；二是高校可通过培训提高辅导员的就业指导能力，例如聘请就业专家、职业指导师到校培训、讲座等；三是高校辅导员要加强自身工作素质的提高，积极了解多方面的就业信息，不断充实自己，主动到人才市场等地进行调查、走访，使自己的就业指导工作更加专业化。
（三）逐步优化就业考核制度，激发辅导员工作积极性
优化并完善辅导员就业考核制度，是提高辅导员工作积极性、增强就业指导实效性的有力途径。众所周知，高校培养学生的最终目的是为社会发展输送人才，大学生就业情况的好坏是评价高校工作是否成功的重要标尺，因此优化就业考核制度，激发辅导员就业指导工作的积极性对学生就业及学校发展具有重要意义。对此，学校可将学生的就业情况与高校辅导员的年终考核联系起来，把辅导员的职称评定与就业指导工作进行关联；此外，优化考评机制还可促使大学生对其辅导员的就业指导工作效果进行客观评价，对于就业指导实效性高的辅导员给予适当奖励，对工作效果不理想的辅导员展开进一步的培训。
综上所述，高校辅导员的就业指导能力与就业指导工作不仅关系到大学生群体的就业状况，更关系到高等学校的发展前景。因此，高校辅导员应当时刻坚持以学生为本，转变就业指导工作的观念，积极地认识到大学生就业指导工作的重要性，及时了解社会职位需求的变化与走向，不断加强自身的就业指导能力与实践指导能力的学习。同时，高校应继续完善辅导员就业指导考核工作，加强对辅导员就业指导能力的专业培训，逐步提高高校辅导员就业指导的专业性，从而全面推进大学生就业指导工作的进步。
参考文献：
[1] 周璐.加强高校辅导员就业指导工作的思考[J].才智，2011，（12）：144-145.
[2]艾楚君.高校辅导员就业指导力研究[J].山西财经大学学报，2012，（S2）：117-118.
[3]李佩桦.试探高校辅导员就业指导能力的提升[J].湖南科技学院学报，2012，（11）：87-88.
[4]尹艳兰.试探高校辅导员就业指导能力的提升[J].时代教育，2014，（02）：27.
[5]江晓晖.关于新时期提升辅导员就业指导能力的思考[J].漳州师范学院学报，2013，（03）：173-176.
道路救援范文第4篇
关键词：物流园区；平面交叉口规划；交通岛设计；人行横道；实例分析
Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis
中途分类号：U412.35文献标识码：A文章编码：
1 引言
在交通工程规划阶段，平面交叉口规划在城市道路工程规划中占有重要地位。近期实施的《城市道路交叉口规划规范》为平面交叉口规划提供了直接的技术约束，同时也为规划中对规划方案的设置预留了一定的弹性。在实际工程应用中，需以工程的区位特征为基础，并结合其他相关技术规范，对弹性参数的取值和交通组织比选方案进行综合考量后，才能制定适宜的规划方案，从而为下一阶段的施工设计提供实质性的方案指引。本文结合郑州国际物流园区的工程规划案例，探讨物流园区内道路平面交叉口规划的必要过程和交通组织优化方法。
2 物流园区交通组织特征与要求
郑州国际物流园区位于郑州新区西南部，规划面积约82.16平方公里。该园区是以国际物流和区域分拨为主要业务的高端物流核心区，重点发展现代物流业和先进制造业。因此，该园区既有服务于物流和工业的机动车集散需求，又有不可忽视的生活与通勤交通需求。
2.1物流集散与生活通勤分流
按照“交通分流”思想，梳理园区内的物流集散通道和生活通勤轨迹，将园区内道路系统划分为物流集散子系统和生活通勤子系统。两个子系统相对独立又相辅相成，其中物流集散子系统服务于工业、仓储用地，生活通勤子系统服务于居住和配套服务用地。针对两个子系统的服务功能需求，可以对路网结构、节点交通组织和道路横断面进行针对性的优化。
物流集散子系统主要由园区物流集散干道和物流次干道组成，生活通勤子系统主要由生活性干道和通勤集散路组成。在路网结构布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在红线相对较宽的道路上布置物流集散道路，在红线相对较窄的布置为通勤集散道路。
2.2 干道过街设施间距合理
对于园区内的通勤出行和生活出行，应鼓励采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路与规划区内其他干道相交时，应设置便捷的过街实施，减少绕行距离。
对于合理的干道过街设施的合理间距，现行技术规范对尚无形成统一的要求。《城市道路工程设计规范》要求，交叉口处应设置人行横道，人行横道间距宜为250～300m。《城市道路交通设施设计规范》则要求，快速路和主干路上人行过街设施的间距宜为300～500米，次干路上人行过街设施的间距宜为150m～300m。《上海市城市干道行人过街设施规划设计导则》按照区域和干道等级进行分类控，参见表1。相比之下，该导则操作性和指导性更强。
然而，按照交通组织特征分类进行控制，更为符合物流园区这一特定建设环境下的需求。综合现行技术规范，建议人行过街设施的合理间距按如下控制：沿生活服务性和通勤集散道路间距宜为150米-300米，沿物流集散通道宜为300-700米。
表1上海市中心城区干道过街设施最大间距（米）
注：A类――中心区、市级副中心；B类――中心城区其他区域。
3平面交叉口规划的要求
按照现行规范，交通工程规划阶段的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内规划道路及相交道路的进、出口道各组成部分做整体规划。其中主要内容应包括进出口道车道宽度、长度和车道功能划分、交通岛设计，非机动车与人行过街横道、过街安全岛设计，及公交停靠站等交通设施的设计等。
1)进出口道宽度、长度
交叉口道路红线应尽可能参照上位规划确定的红线控制成果。结合进口道红线展宽或压缩绿化带，增加进口道或出口道车行道宽度；按照现行规范要求，进、出口道可不设置路缘带，新建平面交叉口的出口道和进口道的单车道宽度应分别不低于3.5米和3米。
2)车道功能划分
结合交叉口区位特征和周边规划用地布局，合理布置直行和转向车道，同时应使出入道与进口道的数量能够形成较好的匹配。
3）交通导流岛右转车道
按照交叉口各流向的形式合理确定交通导流岛。其中导流岛右转机动车道加宽后宽度，应依据转弯车道的设计车速合理确定。为了尽可能减少出口道合流交织点，提高出口道交通组织通行效率，交叉口右转专用车道均按照一个车道进行设置。
4）行人与非机动车过街设施设置
行人过街横道、安全岛布局应依据相关技术规划进行布设，并结合实际情况进行优化。
5）公交靠站停车站设置
《城市道路交叉口设计规程》要求，公交停靠站设置应设置在出口道。当出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应该在展宽段向前不少于20米处；当右侧无展宽时，停靠站在干路上距离对向进口道停车线不应小于50米，在支路上不小于30米。结合物流园区交通需求特征，宜结合出口道设置湾式公交港停靠站。其中，主干路上公交站台宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。
4实例分析
限于篇幅，本文通过两个实例研究两类特定的平面交叉口。以郑州国际物流园区内的红日路与义通街交叉口作为干路与干路交叉口的实例，以红日路与规划支路交叉口作为干路与支路T形交叉口的实例。
4.1总体交通组织策略
1)区位、现状和规划情况
红日路位于郑州国际物流园区中部，无现状路，规划为城市东西向主干路，标准段道路红线50米，双向6车道，规划标准横断面为50M-3.5（人）-4.5（非）-2（绿）-12（车）-6（绿）-12（车）-2（绿）-4.5（非）-3.5（人）。义通街与红日交叉口、规划支路与红日路交叉口相距约204米。依据物流园区交通组织分析，红日路为园区内的生活性干道，义通街、规划支路为园区内通勤集散路。
2）交叉口机动车交通组织策略
红日路与义通街交口规划为拓宽渠化信控路口，红日路与规划支路交口为右进右出路口。
3)交叉口慢行交通过街组织策略
结合物流园区人行过街设施的合理间距范围，两个待研究的交叉口均应设置慢行过街横道，并设置慢行过街专用信号，同时红日路沿线交叉口信号应采用联动控制策略。结合郑州市居民的交通出行习惯，非机动车过街交通组织形式宜采用与行人相同的交通组织及布置形式。
4) “T字形”过街横道组织
干路与支路T型交叉口，通常采用右进右出组织，交通流线相对简单，为改善交通组织提供了条件。在实际应用中，T形交叉口通常采用“口字形”过街横道，本文建议采用“T字形”横道方案。与 “口字形”过街横道相比，“T字形”过街横道能显著减少交叉织点分布范围，并节约信号相位切换时的清空时间，从而减少交叉口延误，改善交叉口过街安全，提高通行效率。“T字形”过街横道的设计要点主要包括过街安全岛设计和过街横道的设计。
4.2干路与干路十字交叉口规划
以红日路与义通街交叉口为例。义通街规划为城市南北向次干路，无现状路，标准段道路红线40米，双向4车道，规划横断面为40M-5（人）-12.5（车）-5（绿）-12.5（车）-5（人）。依据上位规划，红日路和义通街进、出口道红线均进行双侧展宽，每侧各展宽3米，展宽段长100米，渐变段30米。规划示意图参见图1，设计要点如下：
1）进出口道宽度、长度：东、西进口到呈对称布置，南、北进口道对称布置。进、出口道人行道、非机动车道宽度与标准段保持一致；各进口道中央绿化带均压缩3米，压缩段长度100米，渐变段30米。其中，东、西进口道机动车车道宽均为18米；南、北进口道机动车车道总宽均为15米。东西向出口道均为4个，南北向出口道均为3个。进口道单车道宽均取3米，出口道单车道宽均取3.5米。
2)车道功能划分与信控初步方案：按照交叉口区位特征，车道功能划分建议方案为：西进口―2（左）+3（直）+1（右），东进口与西进口相同。采用两相位或者四相位信号控制方案，出入道数量与进口道数量均能够形成较好的匹配。
3)交通岛设计：红日路右转车道设计车速取25km/h，按照《城市道路交叉口规划规范》规定，考虑公交车等大型车转向需求，东西进口道右转车道加宽后取5米；考虑到转向分流因素，右转非机动车道按4米计。因此，导流岛右转车道总宽度取9米。
4)慢行过街设施：结合交叉口导流岛，该交叉口规划采用“口字型”过街横道，行人和非机动车均采用二次过街形式组织，人行过街横道取5米，穿越右转转向车道处取6米。
5)公交停靠站设置：规划结合出口道展宽设置港湾式公交停靠站，公交站台长取均35米。
图1干路与干路十字交叉口规划示意图
4.4 干路与支路T型交叉口规划
以红日路与规划支路交叉口为例，简要介绍“T字形”过街横道设计。规划支路为城市南北向支路，无现状路，规划道路红线20米，双向2车道，规划横断面为20M-3.5（人）-13（车）-3.5（人）。该交叉口规划示意图参见图2，设计要点如下：
1)过街安全岛设计：结合红日路右转车行流线、规划支路右转车行流线和红日路直行非机动车流线设置过街安全岛，其中右转车道加宽后宽度取8米，三角形过街安全岛面积约28平方米。
2)过街横道设计：结合过街安全岛设置过街横道，过街横道宽取5米，穿越右转转向车道处取6米。
图2 “T字形”过街横道设计示意图
5 小结
本文结合物流园区内某干路沿线的两个交叉口，实例探讨了两条干路相交的十字平面交叉口和干路与支路相交的T型交叉口规划的必要过程。同时，针对“T字型”交叉口的交通组织优化问题，本文提出了“T字型”人行横道方案，与常用的“口字形”人行横道相比，有效减少了交叉口的冲突点分布范围，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前该方案在实际案例相对较少，其工程应用效果有待在今后的实践中跟踪研究。
参考文献：
[1]《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）
[2]《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688-2011）
[3]《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）
[4]《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）
道路救援范文第5篇
关键字：波浪形式 ；美院教学理念 ；创新；结构主义
一．结构主义
结构主义是二十纪下半最常使用，用来分析语言、文化与社会的研究方法之一。结构主义可被看作是一种具有许多不同变化的概括研究方法。一个结构主义者研究对象的差异会大到如食物的准备于上餐礼仪、宗教仪式、游戏、文学与非文学的文本、以及其他形式的娱乐，来找出一个文化中意义是如何被制造与再制造的深层结构。
二．美院的特色校入口形式
四川美术学院是位于虎溪大学城，东临西街南邻重庆大学，北临重师，的一所大学。川美有两个学校入口，东入口为学校主入口，此入口很有特色，中间是一个长方形建筑，功能为门卫室和纪念往届毕业本科生和研究生。主入口道路更为有特点，东立面图上看是有起伏变化的波浪形道路。高低起伏约为50厘米到100厘米不等。此形式是其他学校所从未采用过的形式，大胆而特别，引来不少围观者，包括本校和外校师生以及社会游览观光者。 与普通学校和以往的建筑入口形式大不相同。
三．四川美术学院的办学理念
四川美术学院经过几代人的共同努力形成了鲜明的办学特色和教学理念。在艺术教育目标上注重学生的创新意识和实践能力的培养，主张艺术来源于生活， 鼓励学生在生活中学习、在实践种锻炼、在创作中成长，将创作实践融入基础教学之中，已成为四川美术学院在人才培养独具一格的教学特色。四川美术学院实验教学共分为四个阶段。
出创期（1940-1946）
在办学之初，学校创始人李有行、沈福文教授就主张“艺术与实践并重，传统与创新兼顾”的办学理念，相继成立了印染、漆艺、陶瓷、版画、雕塑等实验室，构建了美院教学结合创作的人才培养模式。
恢复期（1977-1999）
经过，中国的教育开始步入正轨，罗中立的油画《父亲》成为中国当代美术史上的里程碑，涌现出张晓刚、叶永青、郝大鹏等一大批活跃在中国当代艺术与设计领域的艺术家，成为引领中国当代艺术与设计发展的重要力量。
发展期（2000-2004）
总结多年办学成就，提炼出独特的实验教学理念—“跨越融合”，构筑了以培养学生自主创新能力和启发学生艺术心智为核心，以创新型实验为主导的艺术实验教学体系。
跨越期（2005至今）
为培养更多的创新性人才，提高教学水平，学校修建了虎溪新校区，形成了实验设施齐备，的艺术实验教学中心。
四川美术学院经历了70的办学历程和实验教学理念、定位、体系和创新人才培养模式。
四、美院波浪形入口道路的形成原因和目的探讨
四川美术学校波浪形入口道路的形成原因和目的可能有以下几种原因：
1．波浪形道路体现了四川美术学院的创新型办学理念2．设计师的创新思维3．川美学生和老师的创新思维模式，支持鼓励创新，喜欢不拘一格，不喜欢被约束和束缚，大胆创新。4．体现重庆地形特色，重庆是山地形建筑，有很多高低的起伏道路。5．设计的未来性：体现一种前所未有的道路形式，追求新颖和未来感，为其他学校树立标杆。6．美院师生的特别的行为模式：虎溪大学城师生一般都有自行车、滑轮、溜冰鞋等交通娱乐工具。此设计有可能是希望为师生提供一个特别的娱乐场所。7．与全国美院和学校形成对比：四川美院成功的做到了与全国美院和综合类大学的不同，独特性得到了充分的体现。8．低碳的考虑：激动车行驶在波浪形道路上会在下坡路上产生惯性从而减少汽油的使用量。
美院的特别的波浪形道路成功的打造了美院的入口特色，与其他学校形成了鲜明的对比，这种形式的原因和目的可能跟美院的办学理念和人才培养模式有很大的关系。
五．结构主义分析美院波浪形道路与美院办学理念之间的关系
通过结构主义要素切分我们发现美院的波浪形道路形成的原因有很多，主要是体现了创新、未来性、思维模式、行为模式、低碳等。四川的办学理念通过结构主义要素切分我们也得出：创新、实践、跨越、融合的教学理念。通过对比我们可以得出四川美术学院的办学理念中的创新和主入口的波浪形道路中的创新是对应元素，办学理念要求创新从而使得主入口的波浪形道路是大胆和新颖的。因此四川美术学院的办学理念和美院主入口的波浪形道路是同调关系。从而得出美院的主入口的波浪形道路体现了美院的办学理念。
美院入口的波浪形道路东西走向长度达100米，南北走向长达300米，为什么美院要在主入口的主要交通道路上设置这种新颖的道路形式，而不是在一些次入口和一些次要道路上设置这种创新的道路，原因就在于主入口的车流量和人流量最大也最能体现美院的创新风格，主入口是一个窗口和展示台是美院的一个向世人展示自己的名片。从而在最主要的入口和最主要的交通道路上设计了一个大胆和创新的道路。目的就是体现美院的创新教学理念。
六．波浪形道路所产生的影响
美院的波浪形道路产生的积极影响
1：传达了美院的创新的教学理念
2：成为美院校区的一个特色景点，引来很多师生和游客观光。
3：为学院师生提供了一个娱乐的好场所，每逢周末和下课都会有很多学生骑着单车、穿着溜冰鞋在这个地方逗留和游玩。
美院的波浪形道路产生的消极影响
1：安全性问题的考虑：汽车在上坡的时候前车头被抬起来是看不到下面的道路的，很容易发生交通事故。
2：人机工程学的欠缺考虑：道路为波浪形的女生穿着高跟鞋走在上面是很痛苦的，尤其是在下坡路上，高跟鞋本来就有一个高度，再遇上下坡就等于跟又被加高了，脚的疼痛程度也就增加了。
