节能减排政策

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节能减排政策范文第1篇

一、税收促进节能减排的理论依据

(一)外部性与税收

外部性是指私人成本或收益与社会成本或收益的不一致,从而导致资源不能有效配置。简而言之,某些个人或企业的经济行为影响了其他人或企业,却没有承担与之相应的成本或取得相应的报酬,就产生了外部性问题。外部性分为正外部性和负外部性。由于市场机制存在外部性的时候失灵,此时可以通过税收手段对市场缺陷进行弥补,实现资源的优化配置:一方面,可以通过财政补贴或税式支出的方式鼓励有正外部效应的生产或行为,如节能减排项目投资、节能减排技术研究开发、资源综合利用等;另一方面,对于资源浪费、环境破坏等具有负外部效应的生产或行为,可以通过征收“庇古税”,使私人成本与社会成本趋于一致,从而有效抑制具有负外部效应的生产或行为。

(二)个人、企业行为与税收

税收政策引导微观经济主体行为主要是通过价格机制实现的。从需求角度来看,税收政策通过改变不同资源能源、环保产品的相对价格,影响企业中间投入以及个人消费的需求结构。例如,通过提高资源使用成本,促使企业使用可再生资源、加大科研投入或是寻找替代资源。通过税收优惠政策改变生产设备的购买使用成本,鼓励企业加大对节能环保设备的投资。另外,通过使不同的消费品承担不同的税负,改变不同消费品的比较价格,引导绿色消费,进而影响消费品的供给。从供给角度来看,通过加速折旧、投资抵免等多种税收优惠方式降低投资者以及生产投资者的资本使用成本,影响不同产业、不同产品的比较收益率,从而影响资本对不同产业及产品的偏好,引导投资流向节能减排产业和项目。此外,也可以通过制定一些限制、约束型的税收政策,利用税收收入效应,限制个人以及企业行为。

二、我国现行节能减排税收政策基本分析

(一)税收调节面过窄,力度不够

首先,资源税征税范围较窄,税率偏低。资源税是以自然资源为课税对象征收的一种税。目前,我国仅对包括原油、天然气、煤炭、其他非金属矿原矿、黑色金属矿原矿、有色金属矿原矿在内的6种矿产品以及盐征收资源税,而水资源、森林资源、草场资源等严重破坏或短缺的资源还没有纳入资源税的征税范围。征税范围较窄以及较低的税率使得很多资源被廉价甚至是无偿使用,导致资源的过度浪费以及使用的低效。其次,现行消费税没有将不符合节能减排技术标准的高能耗产品、高污染产品全部纳入征税范围,如对环境有害的镍镉电池、煤炭等。再次,增值税、所得税在促进资源综合利用上的优惠力度不够。目前,仅对可再生能源中的垃圾发电、风力发电、水力发电、变性乙醇燃料等予以支持,对国家鼓励发展的太阳能、地热能等可再生能源和节能、环保技术设备的开发推广缺乏必要的税收政策支持。

(二)促进节能减排的税收优惠政策形式单一

目前,我国促进节能减排的税收优惠大多采取低税率、减免税等直接优惠方式,而对投资抵免、加速折旧、延期纳税等间接优惠方式采用较少。虽然直接优惠方式简单明了,但与纳税人经营活动关联度小,容易使纳税人借虚假名义骗取税收优惠,引导企业节能减排的效果有限。另外,我国现行的税收政策主要采取“正向激励”方式,即对采用先进技术、符合投资导向的企业予以税收支持,但对技术水平低、污染量大的企业没有进行有效的约束。因此,税收优惠应坚持以直接减免为主转向以间接引导为主的原则,着重增加投资抵免、再投资退税等方面的规定,针对具体的科技开发活动或高新技术项目来适用优惠政策,而不是针对某一个企业或某一类产业。同时,坚持税收激励支持与约束限制相结合,对能耗高、污染大的行业企业和产品实行惩罚性的税收政策。

(三)鼓励节能减排的税收优惠政策过于零散,缺乏系统化

当前,税收政策促进节能减排的支持重点主要在以下四个方面:可再生能源开发利用、能源节约、资源节约和综合利用、环境保护[1],税种主要集中在增值税、消费税、资源税、企业所得税等几个税种。我国现行促进节能减排的税收政策过于零散,相互之间的协调配合作用难以充分发挥,且缺乏环保税、碳税等专门针对节能减排的税种,绿色税制亟待完善。目前,我国在废弃物处置阶段还没有相应的税收,而是采取征收排污费的方式对排污者进行约束。另外,对节能减排技术创新与科技进步的优惠不足,这在一定程度上影响了企业自主创新的积极性,制约了我国节能减排技术和设备的研发和推广,不利于节能减排税收政策的实施效果。

三、促进节能减排的税收政策建议

(一)完善现行税收制度

1.完善资源税制度。第一,扩大资源税的征税范围,将那些亟需保护开发和利用的资源纳入资源税的征税范围。比如,不可再生资源或再生周期长、难度大的资源,包括耕地资源、滩涂资源、地热资源等;我国较为稀缺或是供给不足、不宜大量消耗的资源,如水资源、森林资源、草场资源等[2]。第二,改进资源税的计征方式,将现行的以销售量或自用数量为计税依据改为按产量计税,促进资源利用率的提高。第三,提高资源税的税率水平。依据不同的资源类型和现行的税收征管水平,采取不同的税率。对于原油、天然气、煤炭等较为稀缺,且开采、使用过程中污染较大的资源应大幅度提高其税率;对于盐应将其划分为工业用盐和普通食用盐,工业用盐从高适用税率,普通食用盐则应该适当调低其税率;对于新增的资源应税品中,耕地资源、滩涂资源、水资源、森林资源、草场资源等再生周期长或是稀缺的资源应适用较高税率;而对于可再生资源和国家鼓励的新型绿色资源则可以实行低税率,如地热资源。最后,税率高低与回采率以及该地区环境质量指标相结合,促进资源合理开采。从长远看,可考虑将现行其他资源性税收如耕地占用税、城镇土地使用税等并入资源税,同时,将各类资源性收费也并入资源税,如矿产资源管理费、林业补偿费、水资源费等。

2.完善消费税制度。第一,进一步扩大消费税的征税范围,将资源消耗量大、环境污染严重的消费品或消费行为纳入消费税的征收范围,如煤炭、天然气、电力等能源产品以及镍镉电池等。第二,发挥消费税的双向调节作用,一方面对高污染、高能耗消费品以及不可再生或稀缺的资源性消费品适用高税率,另一方面,对低污染产品或符合一定节能减排标准的产品实行减税或者免税优惠,如混合动力型车辆等。

3.调整车辆购置税和车船使用税政策。现行车辆购置税和车船使用税侧重于数量吨位和固定税额征收,而与其使用强度无关,不利于引导节能减排。可以从以下几个方面进行调整:一是改革车船使用税的计税标准,对于不同能耗水平的车船规定不同的征税额度,实行差别征收;二是调整车辆购置税的税率结构,引导消费者购买低能耗、低污染汽车。对于以清洁能源为动力、符合节能减排标准的车辆,可实行按适当比例减征车辆购置税的优惠。

(二)完善其他税收优惠政策

1.增值税。2009年1月1日起增值税转型改革全面推行,对于鼓励企业购置清洁生产设备、加大环保设备的投资力度有着积极的作用。增值税作为一种中性税收,其环环相扣的特点决定其不宜采用过多的税收优惠政策,促进节能减排的政策效果有限。借鉴国外支持资源综合利用的税收政策,对关键性的、节能效果异常显著且价格等因素制约其推广的重大节能设备和产品,国家在一定期限内实行一定的增值税减免优惠;对个别节能效果非常显著的产品,在一定期限内,可以实行增值税即征即退措施[3]。如对企业生产包括太阳能产品在内的节能、环保产品实行增值税减免优惠等。

2.企业所得税。一是对于如太阳能、风能、氢氧能等可再生能源、替代能源开发活动以及节能减排产品的研发费用,可以提高其税前列支比例;二是对于企业用于节能减排、高科技研发等方面的固定资产、机器设备,允许实行加速折旧;三是对于利用上年利润进行节能减排再投资的企业,允许退还或部分退还这部分利润所缴纳的所得税;四是对为生产节能减排产品服务的技术转让承包、技术咨询等技术收入给予所得税减免优惠。

(三)适时开征新税

节能减排政策范文第2篇

关键词：节能减排；税收影响；博弈

中图分类号：D6文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）12-0086-01

在实施节能减排政策的过程中，在地方政府与中央政府利益不一致时，节能减排政策的实施效果是中央政府、地方政府、辖区居民各方利益博弈的结果。

1 政府间的博弈行为模型假设

一般来说，随着经济活动的结束，经济效益能够很快地表现出来，即经济利益见效快，而环境效益具有滞后性。就一届地方政府而言，在其任期相对较短，受现阶段对地方政府的评价体系和标准的影响以及利益机制的驱动，地方政府往往重视见效快的经济效益，而忽视见效慢的环境效益。因此中央政府与地方政府就节能减排政策实施过程中，存在相互博弈。为了更好的分析博弈过程，做一些基本假设：

第一，在博弈过程中，各博弈主体都符合“经济人”假设，且具有有限理性。

第二，中央政府在博弈中的策略遵循全国收益最大化（包括政治、经济、社会收益）与风险最小化原则，其博弈战略收益表示为U（x中）=U(a,b,c……)，a表示为新型经济发展模式在长期带来的经济收益，b表示为环境的改善带来的社会收益，c表示为社会成员对政府的满意程度。

第三，地方政府在博弈过程中是该地区总体利益的代表，其博弈战略中的收益表示为U（x地）=U（e,f,g……）,e表示为中央政府对地方政府执行政策的满意度，f表示为节能减排政策的实施对地方政府财政收入的影响，g表示为辖区居民对地方政府的满意度。

第四，各博弈主体行为策略具有稳定性与时效性。

2 地方政府间的博弈行为分析

假设有两个地方政府参加博弈，地方政府1和地方政府2都按照自身利益最大化的原则做出各自的策略选择。每个地方政府都有“积极实施节能减排政策”和“不积极实施节能减排政策”（以下简称“积极”“不积极”）两种策略。积极实施要付出较大的成本（如上面的税收成本等），设为C；而不积极实施付出的成本，简化设为0。假设两个地方政府的外部条件相同，当一地方政府努力实施而另一政府不积极时，积极实施的地方政府获得的收益，简化设为0；不积极实施的地方政府获得的收入（由于别地区关闭重污染企业或者引进节能项目，从而提高成本，给不积极实施的地方政府带来了短期经济上的收入），设为a。如果两个地方政府都不积极实施节能减排政策，则收益都为0。

地方政府1与地方政府2的博弈模型

地方政府1

积极不积极

地方政府2积极-C, -C-C, a

不积极a, -C0, 0

地方政府1与地方政府2的博弈模型

地方政府1

积极不积极

地方政府2积极-C+A , -C+A

-C+A , a

不积极a, -C+A 0, 0

博弈模型Ⅰ表示，当地方政府1选择积极实施节能减排政策时，地方政府2选择不积极的收益V大于积极的收益-C，因此地方政府2选择不积极实施节能减排政策。当地方政府1选择不积极实施节能减排政策时，地方政府2不积极的收益0大于积极的收益-C，因此地方政府2还选择不努力。同理，无论政府2选择积极还是不积极，地方政府1不积极时获得的收益总比积极时获得的收益要大，所以地方政府1也会选择不积极实施的策略。因此，两政府从自身利益出发，必然选择不积极实施节能减排政策。因此，此时的纳什均衡为（不积极，不积极），但是（不积极，不积极）作为纳什均衡显然无法达到帕累托最优。

从博弈模型Ⅰ可以看出，如果外界条件没有变化，两个政府都不会改变自己的策略。这时如有中央政府参与，对积极实施节能减排的地方政府给与一定的补贴，设为A0，但是补贴的数额不足以弥补地方政府所付出的成本，得到的博弈模型Ⅱ。

从博弈模型Ⅱ中可以看出，不管地方政府1选择积极还是不积极的策略，地方政府2的最优策略总是不积极；不管地方政府2选择积极还是不积极的策略，地方政府1的最优策略也是不积极。此博弈模型也只有唯一的纳什均衡（不积极，不积极）。

通过这个博弈模型可以解释2005、2006年节能减排没有达到预计的政策目标的原因。为了达到（积极，积极）的纳什均衡，就需要中央建立有效的激励机制和监督机制，改变对地方政府仅看GDP的评价体系，杜绝不积极的地方政府的收益大的局面。这里所说的收益变大不仅仅是指给的补贴变大，还包括对该地方的环境保护的技术支持、产业结构调整的政策支持、对该地方政府的好的评价等等方面。

3 中央政府与地方政府间的博弈行为分析

现在把地方政府看作一个整体与中央政府进行博弈。如果中央政府改变现行对地方政府的评价标准和体系，即节能减排政策采取激励监督有力，奖惩分明，那么地方政府积极实施节能减排政策时，地方政府可以获得收益A（A>C），A不仅包括中央政府对地方政府的良好评价，而且包括中央政府对地方政府提供的经济、政策、政治上的支持。地方政府不积极实施时，收益将为0。如果中央政府监督激励不力，那么地方政府努力时，地方政府得不到大于不努力时的支持 ，则地方政府的收益为-C。在不积极实施时 ，仍能得到上面的收益V，但中央政府就要承担环境恶化的巨大代价及人们对其满意度下降的代价C环，这一代价要远远大于中央政府采取有效监督激励机制所付出的成本(C环> C中），见博弈模型Ⅲ。

中央政府与地方政府的博弈模型Ⅲ

中央政府

激励不激励

地方政府积极-C+A, T-A-C中

-C, T

不积极0, T-C中 a, T-C环

地方政府1与地方政府2的博弈模型Ⅳ

地方政府1

积极不积极

地方政府2积极-C+A, -C+A

-C+A,0

不积极0, -C+A 0, 0

从博弈模型Ⅲ中可以看出，中央政府选择激励监督有力的策略时，地方政府就会选择积极实施的策略（-C+A）>0；当地方政府选择积极实施的策略时，中央政府就会选择激励监督不力的策略T>T-A-C中。如果中央政府选择监督激励不力的策略时，地方政府则会选择不积极实施的策略a>-C；当地方政府选择不积极实施的策略时，中央政府就会选择采取激励监督有力的策略T-C中>R-C环。这是一个混合策略博弈，因此不存在纯策略纳什均衡。

设中央政府选择激励监督有力策略的概率为p，选择激励监督不力策略的概率为(1-p)。设地方政府选择积极策略的概率为q，选择不积极策略的概率为（1-q）。

地方政府积极实施节能减排政策策略的收益R积极=p(-C+A)+(1-p)(-C)

地方政府不积极实施节能减排政策策略的收益R不积极=p*0+(1-p)a

由R=R=R积极-R不积极=0 可得p= (C+a)/(A+a)

可以得出地方政府的数学期望为Q地方=a(A-C)/(A+a)

中央政府实施激励监督有力策略的收益R激励=q(T-A-C中)+(1-q)( T-C中)

中央政府实施激励监督不力策略的收益R不激励=q* T +(1-q)( T-C环)

由R=R激励-R不激励=0 可得q=(C环-C中)/(C环+A)

中央政府的数学期望为Q中央=T-（A+C中）*C环/（A+C环）

结论：中央政府必须建立对地方政府有效的激励监督机制，把地方政府实施节能减排的效果进行科学评价，并长期把努力程度作为评价地方政府绩效的一个重要依据，从各个方面使积极实施节能减排政策的地方政府的收益大于不积极实施的收益，才能使节能减排政策真正落实下来。

节能减排政策范文第3篇

关键词：我国城市交通；节能减排；政策

中图分类号： S210.4 文献标识码： A 文章编号：

一、前言

节能减排，已经成为现在发展不可忽视的理念，并且从长远来看，对人类的生存也是大有益处的。我国城市化建设过程中，就要快速发展，又要兼顾节能减排，对我国来说是一个很大的挑战。这就需要在发展与节约之间找到一种平衡，达到利益最大化，并且实现可持续发展。

二、城市交通节能减排研究背景

城市交通以客运为主，公共交通、私人汽车、出租车是能耗主体，动力以汽油和柴油等一次性能源为主。进入新世纪以来，城市交通耗能比例呈现不断上升的趋势。随着生活水平的提高，我国城市居民的出行需求日益增长，城市居民的日均出行次数、出行距离和对汽车的依赖性显著增加。据预测，到2020 年城市居民出行将达到9517 亿人次，包括2557 亿人次的公共交通和小汽车出行。由此可见，在将来较长的一段时期，伴随我国经济的稳定发展、机动车总量快速增长，城市交通能源消费将持续快速增长。交通行业在我国是耗能大户，每年消耗汽油、柴油占全国能源消耗总量的35％左右。我国石油对外依存度逐年提高，对外依存度已近40％，交通能耗以石油为主，预计到2020 年交通耗油将达到1.76 亿吨，折合原油3.2 亿吨，总需求量十分庞大。

我国目前正在进行快速城市化的阶段，虽加大了对城市道路停车场等交通设施的建设，但基础设施的建设速度远远赶不上机动化的速度，一系列如城市交通拥堵，乱停乱放等交通问题应运而生，严重影响了我国的城市形象，造成对土地、人力资源等的极大浪费。以交通拥堵为例，有调查显示，机动车在遇到红灯等情况下停止后再启动，这一停一起造成的损失大约在0.3—0.5 元之间。以北京为例，北京2011 年机动车保有量已步入400 万辆时代，如果以每辆车停止启动一次计算，经济损失高达120 万元—200 万元。显然，在目前的交通情况下，每辆车每天不知道要重复多少次一停一起这个动作，损失惊人。中国社会科学研究院数量经济与技术经济研究所几年前做过测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本高达4 000 万元，核算下来相当于每年损失146亿元。

城市交通存在的问题

1.城市交通结构不够完善，公交导向的节能方针体现不足。

与国外城市相比，我国城市公交出行比例存在较大差距，上海居民公共交通（地铁+公共汽车） 比例为27%，而巴黎为61.5%，东京则达到79.6%。据测算，公交出行比例每提高一个百分点，城市交通用能下降1%。公交系统虽然在快速发展，但仍赶不上城市交通的需求发展速度。

2.经济杠杆未能发挥作用，调控效果有限。

国内对经济手段的适应环境、具体实施方案的研究不够深入。国外主要通过财税等经济杠杆营造交通节能环境，而在我国，汽车税费及其征收的金额集中在汽车生产、进口领域， 但在汽车消费方面征收的税费种类不多、金额少，且较少从节能减排方面考虑，如车辆购置税、车辆使用税等分别按汽车价格、车辆类型等来收取，而非发动机排量等与能耗有关的指标征税。近几年，非节能减排导向的税费制度导致私人购车的冲动仍然很大，也难以限制大排量汽车的盛行，同时对节能环保型汽车消费的激励不足。

3.节能技术研发缓慢，推广措施有待加强。

当前交通节能技术应用多集中在生产环节。在小汽车方面，节油技术如整车匹配及优化技术、轻量化技术、节能发动机技术等主要应用在生产环节；在公交及出租车方面，主要有天然气汽车、混合动力汽车、电动汽车和新型柴油车等技术。我国部分城市整车改造更新中虽采用了这些技术，但推广力度不够；国外在智能交通系统、节油添加剂等方面取得了较好的节能效果，值得借鉴。

城市交通发展结构性失衡。

主要表现为，城市公交发展踟蹰不前，城市非机动性出行萎缩，但私人机动车蓬勃发展。数据显示，中国1995 年全国私人汽车拥有量为250 万辆，而2007年私人机动车拥有量增至2 876.26 万量，12 年内增加了10.5倍；与私人机动车蓬勃发展相比，我国公交车却因为投入、技术等原因而长期发展缓慢。此外，非机动车的发展空间严重被挤占了，这主要表现在部分城市政府在交通发展上排挤非机动车的发展，以绿化带挤占自行车道，甚至推行“城市无自行车”。

城市交通各部门缺乏统一管理，交叉管理严重和法律法规的不健全成为我国城市交通节能减排顺利实现的一大障碍。城市交通作为一个相对独立的部门，传统上归建设部门管理。但在实际过程中，城市交通基础设施建设作为城市整体基础设施建设的一部分归各城市规划建设和其下属部门管理。我国至今还没有统一的城市交通法，法律上的不完善和政策的空白使得我国城市交通节能减排处于断断续续状态。

五、解决方案

1.加强道路机动交通工具的节能力度，通过税收等经济手段、法律手段甚至行政手段，加大节能汽车、节能配件以及替代燃料的研发力度，淘汰不合格的产品。同时，加大对现有机动车的节能改造力度，如油改气等。另外，加大道路基础设施建设，如提高加气站的覆盖率等，鼓励节能汽车的使用。

2.在资金吸收方面，多渠道吸收社会游资和外资，实现新技术的快速产业化。政府要利用自己手中的公权力，加速节能产业的产业化和应用，只有这样，才能吸引更多资金的投入。同时，在广开资金投入的同时还应加大政府与政府间、政府与企业间、企业与企业之间的技术合作，加大人才投入，在高校设置相关专业培养人才，使“绿领”就业的人数增多。

3.公交优先发展策略研究

在汽车化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖锐，优先发展公共交通已成为大家的共识。在所有的城市机动车交通方式中，公共交通最具节能、节地和环保优势，应当优先发展。要通过科学规划，建设高效快捷并与城市发展相适应的公共交通系统；要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为居民出行提供安全、方便、舒适、快捷、经济的公共交通服务；要积极有序地发展快速公交、轨道交通等大运量公共交通系统。这样才能充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导居民选择公共交通作为主要出行方式，从而能够解决汽车化背景下的带来交通拥挤、堵塞、环境污染等一系列问题。优先发展城市公共交通，符合城市发展和交通发展实际，是提高交通资源利用效益、缓解城市交通拥堵压力、改善城市人居环境、构建和谐社会、促进城市可持续发展的必然要求，是贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的重要举措。

4.提倡使用清洁燃料

开发新的代用燃料是解决汽车尾气污染的重要措施，实际上就是开发一些新的能源，主要是压缩天然气、液化石油气等，也称之为清洁燃料。这些清洁燃料的普遍特点是：燃烧完全，有害气体排放量可减少30%～90%。用液化石油气的车辆排放要比用汽油少很多。通过“油改气”工程，可以大大降低HC、NOx、SOx、CO 和CO2 等的排放量。通过大力发展电动车、混合动力电动车，可以减少废气排放，也可以降低能耗。

5.改进现有汽车发动机的结构和性能

减少尾气污染，主要包括两方面：第一方面是改进汽车发动机燃烧工作过程，即机内净化;第二方面是尾气净化，即机外净化。就是利用化学反应原理，使尾气的三个主要有害气体CO 、HC 和NOx进行氧化或分解还原为CO2、H2O 及N2。使用过滤装置，将废气中的颗粒留住不被排出。

结束语

现代城市的发展需要快速兼顾节能，只有做到这样才能满足人民需求，在未来发展道路上占取先机。与发达国家相比，我国城市节能减排还有少许落后，但是，相信在未来，我们国家一定能够以惊人的速度成长起来，并且取得无可匹敌的成就。

参考文献：

[1]蔡凤田.公路交通运输领域节能减排对策.交通节能与环保，2008.

节能减排政策范文第4篇

关键词：节能减排 ； 地方税收； 政策；

一、促进节能减排的现行地方税收政策

国家现行有关促进节能减排的涉及地方税收的政策散见于不同的法律、法规和规范性文件之中。根据政策的适用范围、激励方式以及课税目的的不同，国家现行促进节能减排的地方税收政策可分为以下几类：

（一）按照适用范围的不同分为直接类、间接类支持政策

已有的地方税收政策中除了直接支持节能减排的条款外，还有很多是适用范围更大、可以套用的支持节能减排的税收政策。前者可以称为直接类支持政策，如对资源综合利用的企业减计收入，对符合条件的节能节水项目减免税收等。后者可以称为间接类支持政策，如对企业涉及节能减排的技术转让减免营业税、企业所得税，对节能减排企业开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用加计扣除或摊销等。

（二）按照激励方式不同分为鼓励性、限制性税收政策

对于节约资源、保护环境的主体及其相关行为，采取正向的激励方式，运用鼓励性税收政策给予激励；反之，对于浪费资源、破坏环境的主体及其相关行为，采取负向的激励方式，运用限制性税收政策给予激励。鼓励性地方税收政策包括：对资源综合利用的企业减计收入，对符合条件的节能节水项目减免税收，对中国清洁发展机制基金取得的符合条件的收入予以税收减免等。限制性地方税收政策包括：资源税、车船税、环境保护税等，包括开征与“三废”即废气、废水、固体废弃物有关的税种等。

（三）按照课税目的不同分为节能类、减排类税收政策

节能减排地方税收政策的课税目的大致分为两类：一类是促进能源节约、资源合理利用的目的；另一类是减少污染排放，支持环境保护的目的。前者可称为节能类税收政策，包括对资源综合利用的企业减计收入，对符合条件的节能节水项目减免税收等税收政策。后者可称为减排类税收政策，包括对中国清洁发展机制基金取得的符合条件的收入予以税收减免等，在国外还包括环境保护税等税种。

二、现有促进节能减排地方税收政策存在的不足

（一）地方税收政策缺乏系统性和及时性

    我国现行的地方税收体系中，促进节能减排的相关规定主要涉及企业所得税、资源税等多个税种，未形成独立的系统。而且，部分间接性节能减排地方税收政策由于并非专门适用于节能减排，容易在实际运用中被忽视。即使是已有的直接性税收优惠政策，其节能减排目录采用正列举的方法，使得一些属于节能减排范围但不在目录中的新型设备和相关项目无法享受税收减免，这样就不能适应不断更新换代的节能减排技术改造速度，不利于相关政策及时发挥效力。

    （二）现行地方税收政策缺乏限制性税收政策

    在现行的税收政策体系下，缺乏限制性的节能减排地方税收政策，特别是针对高耗能、高污染行为课征的专门性税种。在实际执行政策中，有部分企业因为节能减排地方税收优惠数额占企业利润和相关投入的比例过小，宁可缴纳排污费，也不愿意购买和使用节能减排的设备、推进节能减排的项目，使得节能减排地方税收政策的优化资源配置的功能发挥不到位。

三、完善促进节能减排地方税收政策的建议

（一）整合地方税收优惠政策                   

将国家现行的分散于各个税种中的涉及节能减排的地方税收政策尤其是间接性税收政策系统整理、归类，统一由税务部门进行集中。这样既能提高节能减排地方税收政策的系统性，方便市场主体了解应用，又便于基层税务机关执行政策时准确把握，从而有利于税收政策的执行。

（二）建立限制性节能减排地方税收政策体系

目前我国现有的限制性节能减排地方税收政策仅包括资源税和车船税两类，税种较少且不成体系，因此，必须从以下几方面入手，建立我国限制性节能减排地方税收政策体系：

1、完善资源税。一是扩大资源税的征税范围。我国现行资源税仅包括矿产品和盐，征收范围过窄。可以考虑将各类资源性收费，如矿产资源管理费、水资源费、林业补偿费等也并入资源税。二是改革资源税的计税依据。建议实行以开采或生产数量而不是销售数量或自用数量为依据的计税方式。三是适当提高资源税的单位税额。对不再生性、稀缺、再生能力极大受限的资源课以重税。

2、开征环境保护税。开征环境保护税，使其成为限制性节能减排地方税体系的主体税种之一。我国已经开始研究开征环境保护税工作，我省承担了试点环境税的相关工作。下一步，可以首先实行“费改税”，将排污费等各类与节能减排相关的收费改费为税，开征环境保护税；再逐步扩大范围，将二氧化硫、二氧化碳、工业固体垃圾等纳入征税范围，形成比较完备的环境税制。

（三）扩大地方税收优惠政策覆盖面，丰富税收优惠手段

通过地方税收优惠政策促进国家节能减排战略目标的实施，需要从全局着眼，多方引导，不同优惠手段相配合，以充分发挥地方税收优惠政策在促进节能减排方面的政策效应。考虑节能减排地方税收政策功能特征及其作用规律，可以从以下几个方面进行调整:

1、在实际节能节水专用设备认定过程中，对于实际设备名称与文件规定名称有一定区别，但性能参数、应用领域、能效标准与目录中的规定相一致的设备，应给予相应税收优惠。

节能减排政策范文第5篇

关键词：节能减排政策；建筑学；人才培养

经济的发展带动了人们生活水平的提升，建筑作为人们生活中不可或缺的重要活动场所，其需求量也在逐渐增加。但建筑需要运用很多能源，面对能源的日益匮乏，能源供需矛盾也日益凸显。节能减排是国家提出的重要政策，用以解决能源危机问题，因此，建筑学教育领域也需要以节能减排为基础来培养相关人才，以达到人才培养与社会需求相对应的目的。

1 在节能减排政策下进行建筑学人才培养的重要性

近年来，我国对节能减排工作非常重视，相继颁布了很多相关的政策法规，针对建筑行业，国家也提出了一系列的相关标准。所以，社会对建筑节能相关人才的需求量越来越大，各大高校为了迎合社会对人才的需求，也需要积极响应国家政策，有针对性的对当前教育重心进行调整，并大力开展相关的探索与研究。

能源的供需矛盾已经成为抑制建筑行业发展的主要问题，而如何协调能源供需关系，是建筑设计人员需要面对的主要挑战，也是建筑设计人员需要具备的职业素养。而高校建筑专业是建筑设计行业的未来力量，需要对当前所面对的设计问题充分了解，并承担起应该担负的历史责任，为解决能源危机问题，贡献自己的一份力量。

2 在节能减排政策下培养建筑学人才的主要方法

2.1 改善传统教学方法

我国很多高校在讲授建筑节能的相关课程中，主要是运用物理知识进行抽象讲解的，其概念与原理都比较艰涩，而建筑专业的学生经常使用的思维方式是形象思维，这种抽象概念对建筑专业的学生来说有一定的理解困难，所以无法激发学生的学习积极性，教学效果欠佳。

因此，在建筑节能相关课程的讲授过程中，需要改善传统的教学方法，运用多元化的教学模式来激发学生的学习兴趣。可以运用案例教学法，但该方法在运用过程中需要注意，所谓的案例学习并不是单纯的照抄照搬，学生经验的累积是需要一个由量变到质变的过程的，而案例的学习便是这个变化过程的主要途径。在实际教学时，可以将节能观念、原理与建筑设计案例相结合，从而帮助学生理解相关概念，让学生逐渐从模仿发展为经验，真正理解建筑节能设计。另外，还可以运用专题讲座的形式进行教学，这种方法的开放性较强，学生与教师可以在课堂上进行互动，有利于激发学生的学习积极性，提升教学效果。

2.2 更新专业课程体系

在传统的课程体系中，建筑节能课程一般都是一门相对独立的理论课，从节能减排的角度出发，建筑节能是一种先进的建筑理念，需要在建筑设计的整个过程中贯穿。因此，建筑节能课程不应该仅仅是理论课，更应该与实践设计相结合，贯穿在整个课程体系中。而课程体系的更新需要遵循以下两方面原则：其一，思维连贯化，主要指的是在学习初期，就将节能理念灌输到学生思想观念中，让学生从根本上对建筑节能重视起来；其二，技术阶段化，主要指的是对建筑节能的相关方法进行分阶段学习，并将其合理的运用到建筑设计中。

2.2.1 思维连贯化

当前很多高校中的建筑教育，在课程设置方面存在一定的不合理性，课程之间欠缺相互联系，在很大程度上削弱了课程的教学效果，所以，课程体系的连贯性对于提升教学效果来说是非常重要的。如大一可以向学生介绍一些常识性的节能知识，让学生充分了解建筑节能的重要意义，打好学习基础；大二、大三可以将节能知识与建筑设计的相关知识相结合进行讲解；大四可以组织建筑节能知识的相关讲座，并进行一些实践操作，分阶段的对学生进行训练。

2.2.2 技术阶段化

以建筑设计课程的特点为基础，建筑节能可以大致分为节能意识、节能理念以及节能技术三个主要层次，教师可以根据这三个层次，培养学生的建筑节能设计能力。针对建筑学专业不同年级的教学特点，可以运用立体化拆分的教学方法，把相关的建筑节能课程科学合理的拆分成不同的专题讲座，以适应不同年级的教学需求，并将专题讲座穿插到建筑设计课程中，以达到将节能理念有针对性的融入到相应设计课程中的目的，完成阶段性教学的实际需求。

举例来说，大二是学生形成建筑节能观念的关键时期，因此，节能意识这一层次需要放在这一阶段；大三是学生设计能力的提升时期，因此，可以将节能理念放在这一阶段；大四是学生运用与实践建筑设计理论的时期，因此，这一阶段的主要内容应为节能技术。通过这种方式，便能够将建筑节能充分融入到高校人才培养体系中，达到人才培养目的。

3 结语

随着世界范围内的能源储量锐减，我国对节能减排工作也越来越重视，建筑行业也需要迎合国家的政策需求，设计出更加节能环保的建筑，因此，社会对建筑节能相关人才的需求量也越来越大。在这种条件下，我国高校应该重视对相关人才的培养，通过改善传统教学方法与更新专业课程体系等方式，迎合社会对人才的需求，树立起学生的建筑节能理念，强化学生的节能设计技能，培养出更适应社会需求的建筑设计人才。

参考文献

[1] 曹伟，吴佳南.国家自然科学基金资助建筑学城乡规划类课题的统计研究[J].建筑学报，2012（S1）.

[2] 本刊编辑部.理念优先，技术创新――专访清华大学建筑学院院长、清华大学建筑设计研究院院长庄惟敏[J].动感（生态城市与绿色建筑），2013（S1）.