铁路客运论文

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铁路客运论文范文第1篇

关键词：铁路客运营销决策系统应用

0引言

几年来，哈尔滨站面对客运市场的激烈竞争，依靠观念创新、管理创新和技术创新，从客流预测、市场细分、适时通报、运力配置等方面不断探索，依靠信息技术来改造传统产业，逐步建立起“超前预测、协调运作”的客运营销辅助决策系统，改变了以往传统的人工分析和经验预测的方法，为铁路充分挖掘运能潜力，实现运输效益最大化提供了科学依据。此系统以哈尔滨站局域办公网为基础平台，具有维护便利、系统稳定、信息共享的特点，自2008年投入应用以来，取得了良好的效果，成为了专兼职营销人员的有力助手。

1客运营销辅助决策系统产生的背景

由于铁路旅客运输受线路、运行图、固定、移动行车设备等影响，始终处于计划运输的状态。如果不能及时掌握客流的动态，就会出现客流高峰期，运能紧张造成客流流失；客流淡季则能力虚糜，造成运输成本增加的问题。虽然铁路一直在努力解决运能和运量的矛盾，力争寻求最佳的零界点，但掌握市场动态的手段、方法还十分有效，不能做到超前预测、动态调整、快速反应，没有形成一套完整的战略、战术体系，大量有价值的数据信息没有被充分挖掘和提炼出来，不能很好地为管理和决策提供依据，难以满足形势不断发展的要求。营销决策的局限性在于：

1.1不能对客流进行科学的调查、分析与预测，无法准确掌握客流的特点、走势及动态，投入的运能无法完全满足客流的需求，影响了正常的站车秩序，也损害了铁路的形象。

1.2不能综合分析某一方向、某一趟列车的上座率，也就不能准确计算出合理的列车编组辆数和无座席加成系数，运输效率不高，无法实现效益最大化。

1.3传统手工统计的准确度和时效性较差。造成这个问题的原因有两个方面。一方面是车站日常分析的数据是通过客流调查、客票系统数据的采集、提炼获得，但是由于现有的客票系统提供的数据量大、分散，只能采用手工方法多次采集，不能实现自动采集。另一方面是车站数据分析人员采用的统计、分析方法不够科学，统计对比方法单一，选择数据项点少，以往只对节假日时期数据进行统计，侧重流量、流向的对比分析，准确率低，因此统计分析内容缺乏全面性、合理性，缺少说服力，并且凭经验预测的多，不能科学预测。

1.4不能实时搜集到各种信息，特别是不能及时搜集掌握公路和民航运输业迅猛发展对铁路的冲击，以及客流分布不均衡等信息，这就很容易造成客流组织工作的被动，也就是铁路运输组织仍处于比较封闭的状态，适应市场的机动性较差。

1.5不能准确地细分市场，对学生、民工、旅游等客流的组成和结构比例无法完全掌握，无法提供相应的个性化服务和能力保证。

1.6不能实现信息的互联互通，自动预测，信息资源掌握在少数专职营销人员手中，不能形成全员营销的共识，执行层抓生产存在一定的盲目性。

1.7客流调查的方式方法单一，费事、费力、费人，而调查的效果不明显。

1.8不能把铁路速度快、票价低的优势充分展示出来，对外宣传的力度不够，引流上线的作用不够明显。

为了消除营销决策凭经验、凭领导主管判断的局限性，满足营销决策科学化的内在要求，哈尔滨站自2008年以来自主研发《客运营销辅助决策系统》，从市场需求的角度出发，以追求经济和社会效益为目标，逐渐建立起完善的，以信息化平台做支持的营销辅助决策系统，为客运部门提供科学决策依据，实现客运营销决策的科学化。该系统是一个综合性分析、辅助决策支持系统，它对哈站的收入、发送量进行汇总统计，进行宏观的概括；同时对当前系统运行中所涉及的收入、发送量信息作出相关分析。该系统的开发可以使客运管理人员及时掌握全站每天的重要生产指标，也可以实现有针对性地查询客票发售情况、客运市场需求情况等信息，为客运管理人员的营销决策提供参考。

2客运营销辅助决策系统的构成

2.1硬件结构采用客户/服务器体系结构，为便于全站各级用户使用到该系统，在哈尔滨站办公系统网络中增加一台服务器，主要配置是内存1G、硬盘73G、CPU为志强3.0。该服务器通过交换机与办公网络相连，实现了全站各级用户的使用。

2.2软件结构后台应用程序采用常用的Windowsserver2000操作系统和SQLserver2000数据库，实现了数据采集整理传输等功能。前台应用程序开发工具使用ASP页面服务器程序设计系统软。

2.3功能模块

2.3.1指标走势分析模块。主要包括旅客发送量走势分析、旅客上车人数走势分析、运输收入走势分析、始发列车上座率走势分析四部分，根据历年数据形成各种图表，为优化运力资源配置、充分挖掘运能潜力提供科学依据，实现增收创效。该模块采用数据导入的方式将历年的每日、每月发人数据导入到指标走势数据库中，输入查询日期可以自动绘制出收入、发人、上车人数、上座率走势图。

2.3.2学生客流分析模块。与黑龙江省教育厅合作，专门建立哈市各院校学生数据库，通过每年对新生、毕业生数据的更新，查询、预测各个时期学生出行情况，为学生票发售工作提供科学的参考依据。该模块采用数据导入、手工添加数据的方式将历年的学生基本信息、各院校放假日、学生各方向客流量录入到学生数据库中，通过输入查询条件，能够统计、预测出学生基本情况、各院校放假日、学生各方向客流量、学生日客流量统计表，并自动绘制各方向学生客流、日客流走势图。

2.3.3春运客流分析模块。根据前三年节后旅客发送历史数据及节前各主要列车到达人数统计情况，并结合各次列车运能，通过软件分析程序，科学预测本年度节后客流情况，为申请加开临客、加挂车辆提供科学依据。该模块采用添加方式将运能基础数据、历年节前到达数据、节后发送数据录入到春运客流数据库中，通过统计、预测出节前到达数据、节后发送数据统计表，并自动绘制出节前到达数据、节后发送数据、节后运能充足走势图。

2.3.4市场信息。铁路、公路、民航市场信息，为专兼职营销人员提供参考。通过登录后台管理系统录入各种市场信息，实现网页浏览信息的功能。

2.3.5营销组织措施。车站的指标分劈、营销组织措施。通过登录后台管理系统录入营销组织措施，实现网页浏览的功能。

3客运营销辅助决策系统的应用

3.1掌握阶段客流规律，作出运输能力调整。根据学生流、民工流、短假期客流规律的不同，提高客运计划水平，通过信息处理、科学预测、编制方案、计划调节等手段，做到均衡运输，减少虚糜，达到最佳利用运能的目的。一是通过《营销辅助决策系统》，对到站、中转站进行统计，合理匹配运力，通过技术手段，进行长短途合理分工，按照运能逐日安排院校集中购票计划，并在一定程度上建议了学校放假日期，既减轻了铁路运力合理利用，又保证了学生能购买到有座车票。我们充分利用学生票发售政策，分学校送票、窗口提前发售、预售期优先发售等方式，分梯次进行学生票发售，最大限度地满足学生购票需求。还对学生返程车票业务进行了重点宣传和运作，不仅增加了运输收入，更取得了良好的社会效益。二是通过《营销辅助决策系统》，对春季民工流集中到哈中转，冬季民工流集中返乡时期进行预测，在农民工集中到达和返程时，了解农民工客流情况，提供农民工绿色通道、预留票额、专口售票等服务，并设计开行管内农民工专列。三是通过《营销辅助决策系统》，从第一个清明长周末开始，不断积累总结经验，掌握客流基本规律。形成了窗口开关时间、数量、临客加开、始发列车超员率上限设定等成型方案，体现出组织的科学性。四是通过《营销辅助决策系统》，对团体客流进行规范组织。重新修订了《哈尔滨站团体票管理办法》，实施大客户战略，引入准入机制。对旅行社资质、信誉、运量和淡旺季办票情况进行综合评估，确定了22家协议团体大客户，通过给予票额倾斜、开辟绿色通道等优惠政策，确立了战略合作伙伴关系。从而坚定了这些旅行机构组织铁路旅游团的信心，也从另一个侧面宣传了铁路扶持旅游市场的举措，在互惠互利基础上实现了合作共赢。

3.2掌握市场运输信息，作出营销策略调整。通过对民航、公路运输信息的分析，我们适时调整营销策略，与之展开客流竞争。一是争夺高端长距客流。先后还行动车组4对，8个小时到达北京、天津，4个小时到达沈阳。以其快速、准点吸引客流。在最高峰期实行重联编组运行，扩充运输能力。二是争夺旅游客流。通过预测和建议，在原有基础上，开通了直达武昌、青岛、南昌、太原的列车，争夺了部分航空旅游流，成为经济旅行的首选。三是争夺城际客流。牢牢抓住哈大齐工业走廊丰富的客源，不断增加运输能力，平均1小时有一趟该方向快车，还专门开行2对一站直达快车，与公路汽运展开激烈的竞争，以其舒适、快捷、价廉、安全的优势，在竞争中占据最大的份额。

3.3掌握旅客出行需求，作出服务措施调整。从旅客需求出发，从完善售前、售中、售后服务出发，坚持服务创新，用优质服务为客运营销提供保证。一是实行窗口弹性用工。为解决固定班制造成的旺季人员不足，淡季人员富余，整体劳动效率不高的问题。借鉴外局先进经验，打破了原有班制，分为了一部分四班倒、一部分上午班、一部分下午班、一部分日勤、一部分补班等灵活的班制，做到与窗口购票客流最大限度的匹配。还对窗口功能进行划分，分为城际快车、当日、三日、预售十日等功能，进行合理分工，更加方便旅客购票，减少排队购票时间。二是扩充问询电话容量。我站95105688问事电话升级使用以来，以其方便快捷的问询服务、大容量的资讯，受到了公众的好评，知名度、应用度不断提高，现有8个人工座席已不能满足问事的需要。针对这个问题，我们及时与合作方铁通公司协商，由铁通公司组织再次升级问询电话容量，由8个服务席位扩充到16个，通过问事服务的改进，当好公众的出行参谋。三是升级网上资讯服务系统。与《东北网》达成了合作意向，利用主流门户网站的技术实力，把网上铁路资讯做大做强。四是开办电话订票业务。与电信公司达成了合作协议，由电信公司提供设备，提供订票电话，前期设立20个轮选台，预定9天以内“公用”网内的各次列车车票。五是增设高校代售点。与省教育厅达成合作协议，拟在哈市院校内设立铁路经营的代售点。由院校提供场地，电话线，电源，由铁路提供售票设备和人员，减少学生集中到车站窗口购票的人数。

4客运营销辅助决策系统的使用效果

4.1资源共享更加高效。建立了日、月、季、年分析制度，由专职营销人员对运输收入、旅客发送量等进行汇总分析，不仅有数据说明，还有文字说明，具体分析运输进款、发送量增加、减少的原因，形成分析报表后，导入《营销辅助决策系统》，供全站共享。相应的专兼职人员，根据分析报表，各取所需，不断调整营销措施。

4.2市场反应更加快速。通过该系统，哈尔滨站能够及时对客运市场作出快速的反应，达到阶段性客流提前1个月以上提出预测，客流突增24小时内作出反应，在能力上、购票上、候车上提供保证，最大限度地防止客流流失和列车虚糜。

4.3决策支持更加准确。通过该系统，哈尔滨站改变了以往营销组织凭经验的状况，在数据统计、分析上更加准确。所有预测全部建立在数据模型的基础上，做到科学、高效。

4.4信息传递更加迅速。通过该系统，全站各个端口可以随意查阅资料和了解市场信息，数据调用实现了资源共享、电脑查询、自动生成，传递的时效性得到了极大提高，为专兼职营销人员作出快速决策赢得了时间和时机。

4.5劳动效率更加提高。通过该系统，在营销分析上，每天1人就可完成数据导入、预测分析的，而以往则需要多个车间、多个部门4—6人才能完成，实现了岗位的整合和优化，工作的质量和效率得到了明显的提高。

铁路客运论文范文第2篇

铁路客运专线的建设，与一般的铁路工程建设，有着明显的区别。铁路客运专线的建设，对于施工企业资质要求严格，建设技术难度大，工作接口繁杂且数量庞大。如果按照普通铁路建设施工，不仅难以保证施工质量，对铁路客运专线未来的管理维护，也会造成一定影响。会增加铁路客运专线的管理难度，提高客运专线的维护成本。所以，在铁路客运专线的建设过程中，要结合铁路客运专线建设要求，以及未来运行维护的相关特点，完成铁路客运专线的建设。在施工过程中，要构建科学合理的施工方案，应用适宜的管理体系，保证铁路客运专线施工的质量。加强铁路客运专线施工质量的管理，建立健全好铁路施工项目的档案管理，是一条重要手段。根据我国档案法的有关规定，项目建设从设计筹划到竣工验收，所有的相关资料都要进行收集、整理，最后经过挑选、审核、补充等程序，将资料保存归档。铁路客运专线工程项目的建设，是一项耗资巨大的基础性工程，在我国的经济发展中，起着越来越重要的作用。对于铁路客运专线的建设来讲，参与建设的单位数量多，工程建设周期长，相关质量要求和技术标准，国家都有严格要求。在铁路客运专线的建设实施中，会产生大量的文档资料，做好这些文档资料的整理和归档，是一项非常重要的管理工作。因为铁路客运专线的建设，涉及广泛，参与单位和人员数目庞大，持久复杂的建设过程，会产生内容繁杂、联系紧密的文档资料，造就了铁路客运专线建设所产生的项目档案来源分散、内容广泛、资料价值大等特点。所以，在铁路客运工程最终的竣工验收中，项目档案是一项必不可少的内容。铁路客运专线未来的运行发展中，项目档案是一项重要的凭证和依据。同时，如果铁路客运专线，在未来要进行扩建改造，项目档案也是必须的技术资料之一。因此，铁路客运专线的项目档案的收集管理，需要相关施工企业认真负责的完成，保证铁路工程建设项目的档案的质量。收集、整理和保存好铁路客运专线项目档案，不仅对建设企业未来的发展能提供良好的技术支撑，同时，对于铁路客运专线管理水平的提升，有重要作用。

2铁路客运专线项目档案管理存在的问题

档案资料的收集，是一项持续性的工作，因为建设单位所负责的具体项目不同，参与时间存在差异，相关资料的的标准规范并不统一。项目档案整理不规范，甚至会出现有关资料缺失的现象。这给项目档案的整理工作，带来了包括资料收集分散、收集的资料与相关工程的建设实施脱节，资料难以归纳整理等直接影响。铁路客运专线项目的档案管理，还存在档案制度不够健全，档案管理工作滞后于项目工程建设。虽然，我国铁路管理部门对铁路工程建设的档案管理，制定了制度标准，但是，随着时代的快速发展，以前老旧的制度标准，已经难以满足现代化的铁路工程建设。一些铁路工程施工企业，没有建立起企业自己的工程档案管理部门，在铁路工程的项目建设中，也没有将项目档案的建设和管理，纳入到企业建设项目中去，严重影响了企业建设工程与项目档案的进度同步。没有专门的档案管理部门对施工档案进行管理，造成档案收集管理缺失，等到项目竣工的时候，才对项目施工档案进行突击补充。档案的真实性和准确性缺乏保证，难以在铁路工程后续的维护建设中，发挥作用。

3加强铁路客运专线施工企业项目档案管理的措施

要加强施工企业项目档案管理，首先要从思想上，对项目档案重视起来。施工企业，要加强对企业员工的培训，改变员工对于项目档案不重视的看法。施工企业要在项目实施建设初期，就要开始筹建专门的档案收集管理部门，如项目资料室。对项目建设过程中所产生的资料，进行收集整理，为以后的归档做准备。利用好企业内部档案管理部门的资源，将以往工程结束后“赶”档案现状，转变为工程前期介入对档案进行收集管理的过程，避免在竣工验收过程中突击补充档案所出现的种种问题。企业内部，对于档案的收集管理，施工企业要投人相关的办公设备，要安排专人对项目档案的收集整理进行负责。在档案的收集管理中，根据项目档案的来源，做好项目档案的归类整理，明确好档案管理部门和人员的职责。企业负责人要对项目档案的收集编制的进度，有一定了解。对重要的项目档案，要做好备份工作。在项目档案完成之后，及时移交给对应接收档案管理部门，保证档案安全。施工企业的项目档案，内容繁杂，档案的收集整理过程中，必须要注意按照档案归纳的相关规范，做好档案条目的细化工作，便于后续的查验利用。因为铁路建设周期长，如果一直等到铁路建设完成之后，才开始对铁路建设所产生的各种文档进行整理归档，工作量巨大，而且也容易出现差错。所以，铁路客运专线的建设中所产生的项目文档，可以按照一个个分项目进行整理归档。当一个分项目建设完工之后，对其在建设过程中，所产生的资料进行整理归档，不仅容易发现档案建设过程中存在的问题，提高项目档案的建设质量，也能大大提供竣工验收时，对项目档案验收的效率。

4结束语

铁路客运论文范文第3篇

关键词：大型铁路建筑设施；复合空间；客站综合体

中图分类号：TU2文献标识码：A 文章编号：

Abstract: this paper through the contrast analysis of China's 80 s around two time's design features, and the bus in the developed countries for reference design concept, this paper puts forward complexes in the large cities of station is the railway station in the direction of the design and the proposition.

Keywords: large railway building facilities; Composite space; Station complex

一、引言

80年代中期以前，我国铁路客运站设计以“等候式”为主要特征，主要是受到了当时客观条件的制约；80年代后期，大型铁路客运站建设工程技术得到了快速提高，随着客运迅猛增长，我国铁路客站设计向综合型客站设计发展。很多的铁路客运站都与其它类型交通工具相组合，大部分利用高架广场联接城市铁路客站和公交站，利用地上和地下空间连接铁路客站与城市轨道交通，利用跨线公路连接客站综合体与城市空间，改善铁路对城市发展的分割效应。

如何建设城市大型铁路客运站，使其变得更加成熟方便快捷称为了值得探讨的问题，即如何建设能让客运站建筑空间具有复合性与协调性、候车空间设计应具有“宽泛性”和能够快速联通外部商业区的步行通道等等。本文重点就这一问题从铁路建筑设计发展新动向、发达国家的铁路客运站发展情况、铁路客站建筑设计的变化及客站综合体设计发表了自己的见解。

二、铁路客运站建设布局情况及新动向

（一）发达国家铁路客运站建设布局情况

20世纪70年代以前，发达国家“城市交通拥挤”、“汽车尾气污染”、“能源浪费”等问题使人们重新审视城市交通工具的发展。随着通讯管理技术的更新，发达国家铁路在高速、舒适、安全和准点方面体现出了优势。

日本的“新干线”、德国的“磁悬浮列车”、法国的高速轮轨等都代表了当今列车向电气化和高速化发展的方向。高速列车相比汽车、飞机可以“用较少的能源输送较多人流”，铁路客运又再次成为客运交通的重要运输方式。这种综合通枢纽的出现使城市之间的交通网相互衔接的更加紧密。

英、法、德三国大型铁路客站基本是长途客运和短途客运的混合站，又是高速铁路的终点站或通过站。车站周围与轻轨、公共汽车站、停车场紧密相连，地下连接放射向市区的地铁线路，从地铁没有任何检票关卡就可以直通车站大厅，做到了最方便的换乘。

英国伦敦滑铁卢客运站位于伦敦市中心，地上一层，地下三层，车站内汇集了“欧洲之星”高速铁路及多条国内铁路、地铁线路，与市内交通网有着便捷的联系，地下三层还设有大型车库。整座车站沿路轨展开呈立体结构，上下层之间设有自动扶梯，利用高度集中化的交通空间为旅客提供快速和完善的服务

（二）我国大型铁路客站设计新动向

2004年实施的第五次大面积提速以后，大型铁路列车提速称为一种风尚。2005年实施第六次大面积提速。经过这2次大面积提速，提速客车最高运行时速达到200公里。这样的提速必然要求城市客运站要有足够的容量和能力来快速疏通交通。快速客运网的建设必将带来铁路客站建筑设计的变革，当高速客运专线成为旅客运送的主要手段时，实现高频率、多班次的发车，铁路客站的建筑布局才能真正由“等候式”转变为“通过式”。

三、我国前期铁路客站建筑设计存在的问题

早期铁路客运业作为公益性事业，不能保证盈利，因此建筑设计和基础设施比较薄弱，列车运行速度慢、发车频率低以及我国人口众多的实际情况，旅客到站候车显现以下问题及特点（见下表1）：

从上表1可以看出，因此，前期独立封闭的交通建筑设计虽然有利于铁路部门自身的管理，但是忽视了铁路客站与其它客运站之间的互动联系，客站用地的独立性和专有性导致铁路交通与城市交通、客站建筑与城市建筑互相隔离，造成了旅客转乘效率的的降低，给城市带来庞大的交通压力和环境压力。

四、新建铁路客站向综合型建筑方向发展

从上文的额中外对比分析可以看出，客站综合体设计是新建铁路设计的发展方向。所谓“客站综合体”，是以铁路运输为中心，将铁路客运(包括高速铁路客运专线)与公路客运、城市轨道交通及城市商业服务设施综合衔接利用，形成一个高效率、多功能的建筑综合体。客站综合体是一种服务于快速铁路客运的交通转换中心，集中组合了不同类型的交通工具，旅客在最短的时间和距离内完成交通工具的转换，实现“零距离换乘”的目的。客站综合体相对传统旅客站呈现以下特点（见下表2）：

从上表2可知，客站综合体不仅仅是铁路客站的含义，不再是单一的运输工具，成为联系公路、码头、机场的纽带。铁路客站与航空港、轮渡、长途汽车站等组合在一起，形成集多种交通工具于一声的客运交通枢纽。而是集中组合了多种交通工具运枢纽，共享社会资源，可以统一指挥，集中调度，各钟交通工具由互相竞争的关系转向联系合作的关系，对城市的整体运输水平起到巨大的推动作用。

参考文献

1.白云，我国大型建筑工程设计的发展方向[J]，钢结构，2010年第2期

2.刘宝箴，谈大型城市铁路客站设计的发展方向[M]，西南交通大学硕士论文，2009年3月

铁路客运论文范文第4篇

[关键词]交通枢纽；高速铁路；设施布置；中心地理论

Abstract：Major integrated transport hub stations are built thanks to high-speed railway. The hub stations’ internal facilities layout programs have great significance of meeting passenger demand and improving transfer efficiency. Firstly, this paper elaborates concept of high-speed railway passenger hub station and its typical spatial layout mode. Then, it uses central place theory to study the layout of elevated waiting layer and underground station hall layer. It provides theoretical support for the planning and construction of high-speed railway hubs.

Key Words: Transport hub; Facility layout; Central place theory

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1引言

伴随着我国高速铁路路网的逐步成型，我国铁路车站也出现了一批依托于高速铁路而新建的特大型综合交通枢纽。此类枢纽以高速铁路为主导运输方式，通常都衔接多条多方向的高速铁路。枢纽内部辅以其它交通运输方式，共同组成一个复杂的交通系统，实现旅客中转换乘和集散服务。它是城市综合交通体系的重要组成部分，也是实现城市内外部交通转化的重要依托节点。在高速铁路综合枢纽内衔接的交通方式主要包括高速铁路、城市轨道交通、出租车、公交巴士以及私家车等。如何更好的实现多种运输方式在综合交通枢纽内的换乘衔接，设计出效果更佳的站内设施布置方案，对于较好地满足客流需求，保障乘客顺利、便捷地完成换乘过程，提高高速铁路综合枢纽换乘效率，具有重要的现实意义。

2高速铁路枢纽概述

2.1高速铁路客运枢纽概念

交通运输枢纽，是一种或多种运输方式或者几条运输干线交会并能共同办理客货运输作业的各种技术设备的综合体，其主要功能是实现旅客的集散疏解及旅客在不同交通方式的快速转换，它是综合运输网中的重要微观节点[1][2]。按照衔接运输方式种类的数量多少，交通枢纽可分为单一交通枢纽和综合交通枢纽。单一交通枢纽是指由同种运输方式两条以上干线组成的交通枢纽，综合交通枢纽是指以及由两种及其以上运输方式的干线组成的交通枢纽。

本文所指的高速铁路客运综合枢纽，是指在符合条件的大型城市，以衔接的一条或多条高速铁路作为枢纽内的主导运输方式，枢纽内连接多种城市内部交通运输方式，由多种交通方式所联结的固定设备和移动设备共同形成的巨大交通系统，其系统功能是为旅客提供便利的中转换乘与集散服务。

2.2 高速铁路客运枢纽空间布局典型模式

相比于传统铁路车站的平面布局形式，高铁客运枢纽具有立体化换乘，多层次衔接，整体集约化布局，各类换乘设施完善，旅客换乘距离短，换乘舒适性好、便利性强等特点[3][4][5]。枢纽布局更注重立体空间的运用，争取做到各种交通方式的无缝衔接，其典型的枢纽空间布局模式主要包括地上部分和地下部分，采用通过式与等候式相结合的方式。客流流线采用上进下出、下进下出的组织形式。

地上部分通常分为高架候车层和地面站台层，而地下部分通常分为地下站厅层和地下轨道交通层。高架层为旅客的进站层，结合旅客进站流线将高架层分为不同运营性质铁路的候车区域，以及售票、安检、检票、商业、服务等功能分区。地面层为高速铁路站台层，按照引入线路性质差别，车站到发线站场通常分为高速场、城际场和普速场等。地下部分按照衔接地铁线路数量分为地下若干层，通常地下一层为换乘站厅层，其主要功能是为了实现各种交通方式在枢纽站内的无缝衔接，在站厅中设有城市轨道交通的换乘大厅，站厅的两侧有停车设施与出租车上客区域等，客流通过本层实现了各种交通方式的贯通。而位于整个综合枢纽空间最下层的是地下轨道交通层，结合衔接的地铁数量，可能再分为不同的地铁站台层，通过换乘通道与立体换乘设施进行连接。

图2-1 北京南站示意图

3高铁枢纽内部各层间设施布置研究

目前，在高铁客运枢纽的设施配置与布局研究方面，缺乏成体系的高铁客运枢纽空间立体布局理论。而枢纽站内各种设施的合理布置与配合利用，对于枢纽站换乘功能的充分发挥，起着十分重要的作用。对于客运枢纽站的换乘设施布置，可应用克里斯塔勒中心地空间理论来对其进行研究。

克里斯塔勒中心地空间理论，是由德国城市地理学家克里斯塔勒（W.Christaller）和经济学家廖士（A.Losch）于上世纪三四十年代分别提出的。克里斯塔勒经研究发表著作《南部德国的中心地》，详细地阐述了中心地的定义、划分及分布模式[6]。该理论的研究重点是不同规模多级城市在一块匀质开阔平原地带上的布局问题，不同规模等级的中心地见的分布秩序和空间结构是其研究核心。书中将中心地定义为能为居住在周边区域的居民提供商品或服务的地方，由于中心地具有为周边居民提供商品或服务的功能，因此它对于一定范围内的周边区域能够产生相当的吸引作用力。

同时，中心地自身具有等级性。依据所提供商品或服务品质、种类及数量的差异，中心地可以分为不同等级。按照一定的交通组织原则，通过交通方式连线将高、低等级中心地联系起来，各等级中心地均位于交通连线上。不同等级的中心地，其空间分布结构显示出镶嵌的结构特征，较小的枢纽区域总是包含镶嵌在较大的枢纽区域中，一级镶嵌于一级之中，由此以往，直至最高一级的枢纽区域。

3.1枢纽内设施在中心地理论中的体现

对于高速客运综合枢纽，基于克式中心地理论的观点，枢纽内设施所在的位置就可以看作中心地。而基于设施服务功能作用的大小差异，可把枢纽设施分为高级枢纽设施与低等级枢纽设施，高级职能枢纽设施所在的位置即为高级中心地；同理，低级职能枢纽设施所在位置即为低级中心地。高级中心地位于枢纽内的核心位置，服务等级高、服务范围广、本身数量少。而与高级中心地相比，低级中心地镶嵌在其四周，服务等级低、服务范围窄、本身数量较多。除此之外，枢纽内还存在一些功能与作用介于二者之间的中心地，称为次级中心地。

图3-1 中心地布置范围的形态示意图

由上图可见，如果中心地采用圆形的布置形态，则必然会在几个圆形区域相切形成服务空白区，在空白区内的乘客就得不到相应的中心地服务，故而圆形布置形态会造资源与空间的浪费，另外设施之间衔接配合出现差池。而采用内接于圆的正六边形的形态可以消除圆形形态的服务空白区，不仅充分利用了空间资源，而且设施彼此间的过渡连接配合情况较好。这样可以使得乘客使用设施起来更加便利，从而可以更加最大限度地发挥设施的整体功能。

高速铁路客运枢纽站内的各类设施具有以下特征：（1）枢纽站内一般衔接了几种交通方式，其首要的功能是实现乘客在各种交通方式的换乘。枢纽站为旅客提供交通换乘服务，即为旅客提供便捷的换乘条件，其中就涉及到各类设施的分布问题；（2）依据不同设施的作用功能、乘客使用率与便利程度、设施功能对枢纽站功能实现的贡献重要程度，各类设施也具有等级性。站内设施级别越高，其功能作用越强、乘客使用率和便利性越高、对车站功能实现的贡献度越大。（3）枢纽站内的设施布局情况决定了客流流线，乘客走行径路上必然经过各类设施，所以需要考虑客流集散点之间的联系。

综上所述，克式中心地理论与高速铁路客运枢纽站内的设施布局问题具有一定的相通点和较强的适用性，可以通过中心地理论解决枢纽站内的设施布局设置问题。基于客流流线，通过中心地六边形空间结构模式来分等级布置，布置流程如图3-2所示。

图3-2 枢纽站内设施布置流程图

3.2进出站旅客换乘过程与层间流线分析

现今比较典型的高速铁路客运枢纽通常都采用立体分层的建筑结构，主要包括高架候车层、地面层、地下站厅层、地铁站台层。客流流线采用上进下出、下进下出，通过式与等候式相结合的形式进行组织设计。

对于乘坐地铁到达枢纽的乘客，其可能目的是换乘铁路或其他交通方式。但对于大型的高速铁路综合枢纽，我们认定其主要换乘目的是为了换乘铁路。对于这类进站客流流线，其使用的客流设施较多。客流进站的流程如图所示：

图3-3 地铁换乘铁路客流层间流向图

这类客流乘坐地铁到达枢纽站后，通过扶楼梯设备到达地下站厅层的地铁付费区，经过闸机后再在诱导系统的指引下乘坐扶楼梯到达高架候车层，经过问询后在人工售票窗口或自动售票机处购得车票，需要候车的乘客会在候车大厅略加等待，经检票后再通过扶楼梯向下到达铁路站台层。而无需等待的乘客，则可直接检票乘坐列车出发。这样乘客换乘会使用到的设施包括：地铁站台=>扶楼梯=>地铁出站闸机=>扶楼梯=>问讯处=>铁路售票口/自动售票机=>安检仪=>候车大厅=>扶楼梯=>铁路站台。

图3-4 铁路换乘地铁客流层间流向图

对于高速铁路换乘地铁的乘客，经铁路站台层的扶楼梯向下到达地下站厅层，在信息诱导辅助下，到达地铁付费区，在地铁购票窗口及自动售票机取得地铁车票，经过地铁安检仪后，经地铁检票闸机进入地铁付费区，向下经扶楼梯到达地铁站台后上车离开。这类乘客完成整个换乘过程会使用到的枢纽设备包括：铁路站台=>扶楼梯=>地铁售票口/自动售票机=>安检仪=>地铁检票机=>扶楼梯=>地铁站台。

3.3基于中心地理论的设施布置研究

1.设施分级

基于前面的分析，可以依据乘客对于设备的频繁度和便利度，将枢纽站内的设施的分为以下三个等级。中心枢纽设备：（1）候车区域、地铁换乘大厅；（2）次级枢纽设备：售检票设备、安检设备、换乘扶楼梯；（3）商业服务设备、信息诱导设备，问讯设备。

2.设施规划布置

为了对枢纽站内各类设施布置问题作适当简化，现作如下假设前提：（1）各类设施布置时仅以中心地进行考虑，忽略其具体形状和空间尺寸；（2）乘客在选择设施接受服务时，遵循就近原则，且各设备的使用便利性均等；（3）不考虑车站所处的自然条件，另外轨道交通的站台及轨道属于硬件性设施，不在考虑之列。（4）所布置的设施，其等级服从整体布置，可以灵活改变，并在小范围内作适当调整。

由此在上述假设的前提条件下，结合克式中心地理论，得出若干以枢纽进出站换乘流线使用设备为中心、大小相同的正六边形组合在一起的枢纽站设备理想布置图。

图3-5 枢纽站设备理想布置图

在设备理想布置图中，设备的布置是绝对均匀的。但在实际情况中，考虑土地利用、设备差异等情况，绝对均匀布置是不可能实现的，只能基于上述的假设来进行均匀布置。基于上述理论，本文重点分析高速铁路枢纽站内高架候车层和地下站厅层的设施布置问题。

首先，考虑分析高架候车厅的设施布置。首先考虑设置进出站口、售票口、候车区域，确定客流流线的主要走向。假定铁路站场布置走向是东西向（横向），那么进出站口宜设计在南北向（纵向）布置。由于乘客乘坐除地铁外的交通方式都是到达地面层，因此进站后需借助电动扶梯上升至高架候车厅。为乘客候车便利及较好地满足换乘需求，首先考虑候车大厅和售票设备的布局位置。候车大厅根据车站本身相应的站场情况可以分为高速铁路候车区域、城际铁路候车区域、既有线铁路候车区域。根据克式中心地理论，候车区域作为中心设施宜设在中心位置，加强其与其他各设施的联系，减少旅客走行距离。售票设备宜布设在自电动扶梯上到候车层，并与候车区域不远的位置，高架层的四个角落位置较好。铁路的安检机宜设在上行扶梯进站必经流线位置处，而检票系统宜设在候车厅的东西两侧，旅客经安检及检票后经由自动扶梯等立体连接设备下到站台层后乘客离开。

图3-6 高架候车厅中心地设施布局示意图

而对于地下站厅层，因高铁站场布置走向是东西向（横向）布置，因此高速铁路出站旅客出入口也固定于东西向布置。为考虑地铁换乘各类交通方式的快速与便捷，地铁换乘大厅应设在整个地下站厅层的中心位置，换乘大厅外侧四周设置地铁售检票、安检设施，内部设置通向地铁站台层的自动扶梯及楼梯。在站厅层的南北两侧均应设置换乘扶楼梯供乘客通向铁路高架层候车。结合本站站型在南北侧也可设置公交站场、出租车乘车道。

图3-7 地下站厅层中心地设施布局示意图

4结束语

高速铁路客运枢纽的主要功能是实现城市对外交通客运的集散和城市内部交通的综合换乘转化。枢纽内衔接方式多，涉及到的设施类别也比较多，本文采用德国学者克里斯塔勒的中心地理论对枢纽内各类设施进行等级划分和合理布置，对于提高枢纽节点的换乘效率，推进城市交通体系合理发展有着重要意义，同时也为高速铁路枢纽站的规划建设提供了一定理论支持。

参考文献：

[1] 张平.铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘研究[D].西南交通大学硕士学位论文.2010,6

[2] 于慧东.综合交通枢纽中高速铁路和城市轨道交通的换乘研究[D].西南交通大学硕士学位论文.2012,5

[3] 孙明正,潘昭宇,高胜庆.北京南站高铁旅客特征与接驳交通体系改善[J].城市交通.2012,10(3)：23-31

[4] 周建喜.广州南站规划设计[J].铁道标准设计.2011,(8)：126-130

铁路客运论文范文第5篇

【关键词】铁路客运站站房 性能化设计

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

一．引言。

近年来,随着铁路事业的蓬勃发展,铁路客运站房也迎来了难得的发展机遇。简洁明了的空间形式、现代化的材料与结构技术、先进的科技手段以及大空间内人流的快速换乘,已成为现代铁路客运站房的全新特征。由于铁路站房使用性质特殊，设计旅客流量大，设计流线要求高，各空间相互连通，当前国家还没有针对此类建筑的消防技术标准可参照。对于此类站房的消防设计传统处方式规范无法满足其设计要求，只有打破传统的设计理念。通过对站房的典型火灾场景运用计算流体动力学(CFD)模型对火灾进行模拟试验，运用消防工程学原理和技术进行系统的性能化设计和评估，从而实现站房的总体消防安全目的。

二．对性能化设计的理解。

1.确定的消防安全目的、损失目标和设计目标。

2.对火灾发生、成长和发展所作的确定性及概率性评估。

3.火焰和火焰产出物的物理、化学性质。

4.按照损失目标和性能目标对可选设计方案的效果所作的定性定量评价。消防安全工程的性能化设计，必须考虑到项目特有的危险性和防护这些危险所特有的消防安全措施。在消防工程中火焰随时间变化而变化，这就是通常所说的“热效应”构件强度是构件在受到高温作用时的抵抗力。由于火焰作用，构件局部温度的突然升高，导致差异性膨胀和失效。构件在此高温下无法履行其所需功能，这种情况称之为“热冲击”失效。另一种热失效可能是构件整体被加热到某个高温，在该温度作用下构件无法再支撑荷载，该温度通常称为“临界温度”。其他的火焰诱导荷载包括非热应力，如烟气、以及在有腐蚀性或毒性的燃烧产物的作用下，构件发生与上述温度作用下相似时，建筑物强度也可用其抵抗应力的能力来测量。

不管被评价应力或火灾荷载如何，性能化消防安全设计都要求对构件组合应力或火灾荷载进行界定和量化，最后是使其能被用来作为特定目标和失效标准来评价火灾控制措施的待选设计。

三．大空间客运站设计上存在的问题。

1.建筑物耐火等级问题。目前一般特大型、大型铁路客站站房的设计均采用了高顶棚和大空间的设计概念，因此大多站房选用了钢结构作为承重结构，该类建筑一般为一级耐火等级的建筑。当站房发生火灾时，火灾对钢结构造成的危害程度到底有多大，是站房设计人员急需掌握并着手解决的问题。

2.人员在安全情况下的疏散问题。铁路客站站房作为现代化建筑的综合体，集多种功能为一体，建筑内人员疏散距离长度往往超出规范要求，疏散时间的控制缺少依据，且由于站房候车空间大，对于设置明显完善的疏散指示标志提出了较高的要求。这就为火灾发生时，如何引导旅客在安全情况下迅速疏散提出了问题。

3.防火、防烟分区划分的问题。现代化的大型建筑设计理念，要求公共空间区域间相互贯通，为旅客提供易于交流的平台。同时将功能、高度不同的大小空间穿插组合，使站内等候空间变化丰富、视线通透、流线顺畅。铁路客站站房的设计，也正在向此迈进，候车区域的设计选用了玻璃幕墙作为功能区的分隔。参照

现有消防技术标准，采用玻璃幕墙作为分隔，均难以达到规范要求的防火墙的耐火极限。且每个候车功能区超过规范规定的2 000 m2面积。另外功能区上部自然

形成烟气集中区域，防烟分区远超出规范要求的500 m2的划分规定。

4.大空间主动灭火设施配置问题。参照现行国家消防技术规范，均无法找到单一适合大空间的主动灭火设施。如何科学合理地解决大空间灭火设施的优化组合，也是今后要进一步研究讨论的问题。

四.性能化防火设计的适用范围及解决的主要问题。

（1）.工程建筑规范进行。

不同性质、不同功能的建筑物，需要采用性能化设计方法解决的问题不尽相同。但总体上看，大致涉及以下几个方面：

1．建筑内部的防火分区划分及分隔形式问题；

2．建筑内人员的安全疏散设计问题；

3．建筑内防排烟系统的设计问题；

4．建筑内灭火系统的设置问题；

5．钢结构的耐火保护问题；

6．新产品、新技术、新工艺的应用问题等。

（2）.建筑物性能化防火设计的总体安全目标。

建筑物的消防安全目标随建筑物的使用功能和性质及建筑结构特点而有所

区别，设计中应根据实际情况确定是否应达到下述全部或部分目标：

1．保证建筑物内人员的生命安全以及救援人员的生命安全；

2．保证建筑物的结构不会受到严重破坏而发生垮塌，或虽有局部垮塌，但不会发生连续垮塌而影响建筑物结构的整体稳定性；

3．保证建筑物内财产安全，防止火灾发生或延缓火灾增长，减少火灾损失；

4．保证相邻建筑物不会被引燃，控制火灾扩散；

5．保证建筑物不会因火灾而对商业运营生产作业产牛较大损失，保护环境。

五. 防火性能化设计与处方式消防安全设计对比。

经过近几十年的努力，人们研究了控制火焰成长、蔓延的多种因素，逐步完善发展了“火灾动力学”。依据“动力学”理论，研究了主动和被动消防系统的性能，包括在科学的基础上定量化地描述火灾现象。通过站房消防安全目的，损失目标和设计目标等要素的分析，选择合适的定量分析对站房火灾安全进行评估，在此过程中，计算机模拟是一种十分重要的定量分析工具。火焰从点燃到成长、衰减，通过计算机的模拟对火灾进行分析，从而得到的火源的热辐射火焰蔓延、热烟的流动、扩散等一系列数据，用来指导性能化设计。

相对按处方式规范要求即规范型消防安全设计，性能化消防安全工程设计考虑到整个消防与建筑物系统的相互作用(其结果往往导致超过规范要求的设计)。性能化设计的目标性和针对性，是对于某种建筑物特定的应用，它强调建筑物消防设计的整体性，综合考虑了消防设计的各个因素，因此更能精确地反映火灾在建筑结构上产生的应力，在某种情况下消防措施可能高于规范的要求，而在另一种情况下可能比规范的要求低。既考虑了建筑物被动消防措施、同时又考虑了建筑物主动的消防措施，从而有助于建筑消防设计实现科学、合理的最优化。

性能化设计虽然有很多优点，但是与规范型消防设计相比还存在着需要进一步完善的地方，比如说性能化分析和设计过程需要在分析、计算和设计文件制

作上花费更多时间；同时性能化设计需要大量的实验数据和专门的设计与评估工具，但目前在我国，比较完善自主知识产权的大型工程应用程序还没有开发出来；现有的国外计算机相关软件尚未经过国内实际工程和火灾试验的验证。此外人们对设计或评审人员的资格也表示担心，这关系到为确保达到设计的建筑物消防安全目的所用的消防控制措施。

参考文献：