陈希亮

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陈希亮范文第1篇

陈希亮范文第2篇

【关键词】陈亮；朱熹；王霸义利；理学

南宋时期，朱熹与陈亮的“王霸义利”之辨可以说在中国古代学术史上轰动一时，至今仍然聚讼纷纭。这场争论看似是一场不同学术观点的激烈碰撞，其实却是自秦汉以来儒家学者关于封建王朝政治模式的两种不同见解。本文试从历史观的角度，着重从朱熹、陈亮二人在讨论“王霸义利”关系的过程中，就“汉唐之义”能否接“三代之统绪”之分歧，对其进行一番较为细致的剖析。

一、陈亮及其激进的“王霸义利”观

陈亮（1143～1194），字同甫，号龙川，婺州永康人。他是一个才华横溢、豪迈洒脱的人物，早在他的青年时代，就不同凡响，“为人才气超迈，喜谈兵，论议风生，下笔数千言立就”。面对南北对峙、山河破碎的现实，他生出无限感触，“余年十八九矣，而胸中多事已如此，宜其不平也”。为此他曾写出了《酌古论》，以表达自己经略四方之志。

陈亮上书孝宗皇帝，用他自己的话说，“吾欲为社稷开数百年之基，宁用以博一官乎！”，展现了他锋芒毕露的性格和建功立业的理想。然而陈亮终其一生所思考的问题，莫过于孟、荀以来的“义利王霸”之论了。

其实“王霸义利”这一议题，既不是来自陈亮，也不是来自朱熹，而是来自二程。《二程集》上就有关于这一议题的语录：

“先王之世，以道治天下，后世只是以法把持天下。”

“三代之治，顺理者也。两汉以下，皆把持天下者也。”

“大凡出义则入利，出利则入义。天下之事，唯义利而已。”

而陈亮关于“王霸”，这样解释道：“伏羲、神农用之以开天地，则曰皇道；黄帝、尧、舜用之以定人道之经，则曰帝道；禹、汤、文、武用之以治天下，则又曰王道；王道衰，五霸迭出，以相雄长，则又曰霸道。皇降而帝，帝降而王，王降而霸，各自为道，而道何其多门也邪？无怪乎诸子百家之为是纷纷也。”他这是从“道”的角度阐发议论，认为“道”是随着历史进程的变化而变化，为此他又说道“信斯言也，千五百年之间，天地亦是架漏过时，而人心亦是牵补度日，万物何以阜蕃，而道何以常存乎？”随着历史进程的不断展开，道不会因此而泯灭，它一定会以新的形态显现于天地之间。

另外，陈亮认为所谓“霸道”，不过是“王道”在新的历史条件下的演进，正如“王道”是“皇道”、“帝道”的延伸一样。“霸道”的经典形态是汉唐，而面对后世儒者对于汉唐举措的非难，陈亮却深不以为然，“亮深恐儒者之视汉唐，不免如老庄当时之视三代也；儒者之说未可废者，汉唐之心迹未明也。故亮尝有区区之意焉，而非其任耳”。

他具体论说汉唐之君的举措：“三章之约，非萧何所能教；而定天下之乱，又岂刘文靖之所能发哉！彼其初心未有以异于汤武也，而其臣凡下，无以辅相之，虽或急于天位，随迁，而终不失其初救民之心，则大功大德固已暴著于天下矣。”故而强调，种种霸者之术，皆本于王道，无非是为了禁暴戢乱、济世救民，其初心与三代圣王无异。

二、朱熹、陈亮关于“汉唐之义”与“三代之统绪”的辩争

面对陈亮的放言高论，理学大儒朱熹不免忧心忡忡：“来教累纸，纵横奇伟，神怪百出，不可正视。”对于汉、唐是否能接三代之统绪？在朱熹看来，政治的最高境界是道德的实现，是道德本体之自然的外向发越，“是以欲其择之精而不使人心得以杂乎道心，欲其守之一而不使天理得以流于人欲，则凡其所行无一事之不，而于天下国家无而不当”。这种理想境界只存在于三代，因此，尧、舜及三代圣人均以“人心”“道心”迭相传授：“夫尧、舜、禹之所以相传者既如此矣，至于汤、武则闻而知之，而又反之，以至于此者也。夫子之所以传之颜渊、曾参者此也，曾子之所以传之子思、盈轲者亦此也。……此其相传之妙，儒者相与谨守而共学焉，以为天下虽大，而所以治之者不外乎此。然自孟子既没，而世不复知有此学。”

据此观点，朱熹认为汉、唐之制并未本于“天理”，“尝谓‘天理’、‘人欲’二字，不必求之于古今王霸之迹，但反之于吾心义利邪正之间，察之愈密则其见之愈明，持之愈严则其发之愈勇。……老兄视汉高帝、唐太宗之所为而察其心，果出于义耶、利耶？出于邪耶、正耶？若高帝则私意分数犹未甚炽，然已不可谓之无；太宗之心，则吾恐其无一念之不出于人欲也。直以其能假仁借义以行其私，而当时与之争者才能知术既出其下，又不知有仁义之可饬，是以彼善于此而得以成其功耳。若以其能建立国家，传世久远，便谓其得天理之正，此正是以成败论是非，但取其获禽之多，而不羞其诡遇之不出于正也。”

朱熹认为，汉祖、唐宗虽均为创建国家且传世久远的千古帝王，但不仅他们行为的动机没有能够本于“天理”，而且“其无一念不出于人欲”，“其所以为之田地根本者，则固未免乎利欲之私”。在他看来，汉唐如此兴盛的王朝也不能与三代相提并论，为此他发出这样的感慨“千五百年之间，正坐如此，所以只是架漏牵补过了时日，其间虽或不无小康，而尧、舜、三王、周公、孔子所传之道，未尝一日得行于天地之间也”。因此，可以看出朱熹认为尧舜三代是历史上的黄金时代，是“得天理之正”的美好时代，其后则一代不如一代，汉唐之君也仅仅停留在获取“利欲之私”的阶段上。“此其所以尧舜三代自尧舜三代，汉祖唐宗自汉祖唐宗，终不能合而为一也。”断然将三代与汉唐割裂出来，区别对待，认为汉、唐之世绝无承接三代古圣相传而为周、孔接绪的“道统”的资格。

另外，朱熹还以“天理”作为评价历史人物的唯一标准。汉高祖、唐太宗固然是一代天骄人主，成就了伟大的功业，然而其内心全为私欲所占据，都是“假仁借义以行其私”，以天理纲常来评判，则不免多有不合处，“且如约法三章固善矣，而卒不能除三族之令，一时功臣无不夷灭；除乱之志固善矣，而不免窃取宫人私侍其父，其他逆理之事往往皆身犯之。”对这两位明君的行为均持否定态度。

当得知陈亮因诬告被捕入狱时，朱熹认为这是他“平日才太高、气太锐、论太险、迹太露之过”，并进一步规劝陈亮说道：“老兄高明刚决，非吝于改过者，愿以愚言思之，绌去‘义利双行、王霸并用’之说，而从事于惩忿窒欲，迁善改过之事，粹然以醇儒之道自律，则岂独免于人道之祸，而其所以培壅本根、澄源正本、为异时发挥事业之地者，益光大而高明矣。”这是明确将陈亮关于历史发展的一些论述归纳为“义利双行、王霸并用”，指出陈亮的这些激进言论是间接导致他入狱的缘由，盼望他摒弃这类异端邪说。

陈亮全面驳斥以朱熹为首的近世诸儒所谓“三代专以天理行、汉唐专以人欲行”这样的武断结论，为汉高祖、唐太宗鸣不平，认为汉唐之所以延续长久，必然是承袭了三代之道，只不过是统治方式有所转化罢了。汉、唐诸君所建立的具体制度异于尧、舜三代，但其间的差异自有其历史的与现实的变动的深刻原因，“惟其时有转移”，而汉、唐之制不同于三代恰正体现了因时立制这一致治原则，因此，汉、唐之制足以接绪三代之统。

最后他断然批判道“谓之杂霸者，其道固本于王也。诸儒自处者曰义曰王，汉唐做得成者曰利曰霸；一头自如此说，一头自如彼做；说得虽甚好，做得亦不恶；如此却是义利双行，王霸并用。如亮之说，却是直上直下，只有一个头颅做得成耳。”一方面讽刺诸儒抱残守缺，戴着有色眼镜看待历史，且言行自相矛盾；另一方面似是在跟朱熹赌气，反对朱熹对自己的无理指责，同时仍坚持自己的进步史观。

他又痛心疾首的发出这样的疾呼“使汉、唐之义不足以接三代之统绪，而谓三四百年之基业可以智力而挟持者，皆后世儒者之论也。世儒之论不破，则圣人之道无时而明，天下之乱无时而息矣。悲夫！”

三、结语

综上，关于“王霸义利”的争论，朱陈二人唇枪舌剑、互不相让。从双方的书信交往中归纳下来，大致可以看出二人的历史观：朱熹的天理史观是退化的、唯心的、保守的历史观，他认为统治者大致分为两类――行王道的三代圣王和行霸道的后世帝王，认为夏商周三代是讲究仁义实行王道的理想社会，秦汉以来则是专谋私利实行霸道的社会，随着时代的进程不断扭曲倒退；陈亮则认为王霸可以并用，义利可以双行，三代圣王与汉唐明君二者只有程度上的差别，只是行道之尽与不尽的问题，而没有本质上的不同，汉唐之道实则是传承三代之道，只不过具体方式随着时势变迁而有所不同罢了，故而汉唐之义足以“接三代之统绪”。可见，陈亮是顺着历史发展的眼光来看待“王霸义利”的传承，他的思想较朱熹而言是客观的、进步的。

参考文献

[1] 脱脱.宋史（卷436陈亮传）[M].北京：中华书局，1985.

[2] 脱脱.宋史[M].北京：中华书局，1985.

[3] 陈亮.陈亮集（卷28又甲辰秋书）[M].北京：中华书局， 1974.

[4] 陈亮.陈亮集（卷5酌古论序桑维翰）[M].北京：中华书局， 1974.

[5] 陈亮.陈亮集（卷15问皇帝王霸之道）[M].北京：中华书局，1974.

[6] 陈亮.陈亮集（卷28又乙巳春书之一）[M].北京：中华书局，1974.

[7] 陈亮.陈亮集（卷3问答上）[M].北京：中华书局，1974.

陈希亮范文第3篇

关键词：沉降监测 工程概况方案设计

Abstract: data and settlement monitoring of deformation of the Lvliang Airport Development Zone reserved for analysis, combined with the site construction process, reveals the settlement deformation law in the region; by hyperbola method on the data, development of the post-construction settlement prediction; in view of the construction demand, according to the settlement analysis results of foundation treatment measures. Put forward.

Keywords: general design scheme of monitoring project settlement

中图分类号：TU-02 英文标识码：A

一 工程概况

吕梁机场位于大武镇木格塔墕村附近的黄土梁上，跑道长2600m，宽45m，机场最大的特点就是填方量巨大，达到2000多万立方米；填方高度大，最高达到84米；地形复杂，冲沟22条沟。

机场预留发展区位于机场航站楼和站坪北侧，原本作为机场建成若干年后的扩建、发展用地，该区域为填方区，土质为湿陷性黄土，原地形为在新增站坪区域存在一条冲沟，沿东南-西北走向，填方高度从15m至64m不等，在施工过程中并未进行特殊地基处理。但由于工程需要，航站楼和站坪本期决定均向预留发展区扩展，航站楼向预留区扩展，采用桩基础可以解决该区域沉降尚未稳定的问题，并于2012年5月31日开始至2012年8月3日进行了钻孔灌注桩桩基施工；而站坪向预留区扩展则不得不考虑该区域的沉降及变形情况，需要通过现场实际监测结果进行分析。

二 监测方案设计

预留发展区监测内容包括填筑体顶面沉降观测、边坡沉降观测、边坡水平位移观测三项内容。如图所示，D53~D66点用于观测顶面沉降变化，B6（B6-1~B6-7）和B7（B7-1~B7-6）两个监测断面用于观测边坡区和坡顶的竖向沉降以及水平位移变化情况。从该处土方填筑完成后，即2011年10月开始布点监测，期间由于航站楼施工，2012年4月破坏了部分顶面沉降观测点，2012年7月又重新布点监测。

图1 监测点平面布

三监测成果分析与沉降预测

（一）预留发展区表面沉降监测成果分析

截止2012年4月10日预留发展区累计最大沉降量为272mm（D53、D54），随后由于施工原因中断监测，2012年7月13日重新布点后继续监测，其中D60~D66为2012年8月新增设的沉降观测点。截止2013年3月8日，预留发展区最大沉降量358mm左右（D53、D54），最大沉降速率0.4 mm/d（D54、D55），平均沉降量336mm，平均沉降速率0.38mm/d，与2012年12月12日监测平均速率0.37mm/d基本持平。从曲线图中可以看出，预留发展区在2012年9月后沉降速率第二次增大，一直持续至2013年3月。

与吕梁机场其他监测区域（如跑道、土面区）相比，在冬季沉降速率虽亦有所加大，但存在明显区别。主要表现在：⑴预留发展区沉降速率增加的幅度（沉降曲线斜率）明显高于其他区域；⑵沉降加速的起始时间早于其他区域（2012年9月底开始），持续时间较长，且速率基本保持不变。这一变化规律与预留发展区坡面区（B6、B7断面）监测规律基本一致。除了冬季温度和气候变化因素外，造成预留发展区显著沉降的主要原因可能在于：⑴航站楼桩基施工、上层建筑物施工等因素对该区域填筑土体造成扰动；⑵航站楼等建筑物作为新增的外部荷载施加之后，无疑加速了该区域的沉降；⑶航站楼建设施工开始后，预留发展区成为施工人员居住地，并且有砂、石等重型材料运输车辆从该区域运行、停靠。

图2 预留发展区地表沉降曲线（单位：mm）

截止2013年4月该区域12个监测点中有6个监测点（D53~D55、D64~D66）未受到破坏，根据这6点最近一期的观测结果，沉降曲线较为平缓，仅有D54点沉降速率为0.2mm/d，6个监测点的平均沉降速率0.08 mm/d。

（二）预留发展区边坡变形监测成果分析

1. 预留发展区边坡竖向沉降监测成果分析

断面B6、B7处于预留发展用地边坡区，最大填土厚度为64m，截止2013年3月7日，B6断面最大沉降量272mm(B6-1、B6-7)，最大沉降速率0.27mm/d(B6-1、B6-7)出现在B6断面的坡顶位置；B7断面最大沉降量263mm（B7-1），最大沉降速率0.33mm/d（B7-1）亦处于该断面坡顶位置。两个断面边坡中下部的测点沉降曲线走势平缓，沉降量基本稳定，2012年10月份开始伴随着航站楼的施工，坡顶位置处的沉降曲线斜率开始增大，这一变化规律与预留发展区填筑体顶面沉降规律基本一致。虽然坡顶位置处的沉降速率仍旧较大，但是与前几期观测数据相比，沉降速率已经有所减小，沉降曲线走势开始趋于平缓。2013年4月2日监测结果显示沉降速率基本稳定，预留发展区两个断面的沉降速率发展变化如表1和表2所示，沉降速率呈逐步收敛趋势。

图3 B6断面沉降曲线

图4 B7断面沉降曲线

表1 预留发展区B6断面边坡沉降速率变化对照表

表2 预留发展区B7断面边坡沉降速率变化对照表

2. 预留发展区边坡水平位移监测成果分析

B6、B7断面最大累计水平位移分别为131mm(B6-7)、117mm(B7-2)，最大位移均发生在边坡上部新近填土处。截止2013年4月2日最后1月内日最大水平位移速率分别为0.04 mm/d(B6-1、B6-7)、0.07mm/d(B7-5、B7-6)，位移速率较小。

图5B6断面水平位移曲线

图6B7断面水平位移曲线

（三）沉降预测分析

为了对有限的监测数据作出更加合理、可靠的判断，对预留发展区的监测曲线进行拟合，作出沉降预测，对工后沉降的发展规律作出判断。

采用了工程上普遍应用的双曲线预测方法，选取预留发展区沉降量最大的监测曲线（D54点）进行沉降预测，预估预留发展区沉降变化趋势。由于预留发展区施工原因，造成部分监测数据缺失，进行沉降预测时假定中断部分的沉降速率介于前、后两段实测沉降速率之间，补充沉降数据点，使实测沉降曲线更为光滑，便于进行后期沉降预测。

图7D54点回归分析曲线

图8D54点沉降预测曲线（单位：mm）

表3 预留发展区沉降观测结果及预测对比（观测时间：2011.10.25~2013.4.2）

如图7所示，通过回归分析，相关性系数达到0.95，由此相关系数进行数据拟合与沉降预测，如图8所示。将D54点沉降预测值整理如表3所示。

经沉降预测，预留发展区总沉降量约60cm。2013年4月总沉降量已完成70%左右，剩余沉降量20cm左右；2014年4月，总沉降量可完成80%左右，剩余沉降量13cm左右；5年后总沉降量可完成90%左右，剩余沉降5cm左右。截止目前为止，预留发展区有剩余沉降量20cm左右。

四 结论与建议

（一）结论

⑴预留发展区与其他区域沉降结果相比，2012年10月后沉降量增幅较明显，主要是由于航站楼桩基及上层结构施工和重型机械、车辆运行引起。

⑵截止2013年4月，预留发展区最大沉降速率为0.2mm/d，平均沉降速率0.08 mm/d，沉降曲线开始趋于平缓。

⑶填筑体内虽未进行分层沉降监测，但是边坡区不同填筑厚度的沉降监测表明，目前变形主要发生在靠近坡顶的浅层填土内，中、下部填筑体由于填筑时间早、上覆荷载大，目前沉降已经基本稳定。

⑷沉降预测表明，预留发展区最终沉降量约在60cm左右，截止2013年4月，剩余沉降量20cm左右。在不进行浅层地基处理的条件下，半年内可完成总沉降量的75%，五年内可完成总沉降的的90%左右。

（2） 建议

陈希亮范文第4篇

1公路桥梁路基路面沉降的影响因素分析

公路桥梁路基路面沉降的影响因素比较多，主要包括公路桥梁路基路面的设计和压实度两方面。1.1公路桥梁路基路面设计缺乏合理性现阶段的公路桥梁建设主要通过粗粒料填充、增加铺设钢筋数量和钢筋混凝土搭板3种形式来实现对公路桥梁的施工建设。这3种方式在一定程度上有利于增强路基路面的抗压能力和承载能力，对交通运输行车中常出现的跳车现象起到了很好的预防作用。施工过程中钢筋混凝土搭板是最常见的设计方式，但在实践中效果却并不理想。1.2桥台背与路堤衔接处的压实程度不符合要求桥台背与路堤衔接处是公路桥梁建设施工中的重要环节，这一环节的施工技术要求高、难度大。施工质量会受到多方面因素的影响，如：施工材料、机械设备和施工人员的专业素质等。在实际操作中往往出现施工质量和实际要求不符的状况，这就为桥梁的基础沉降埋下了安全隐患。再者，我国经济的发展导致公路桥梁的运输压力增大，公路桥梁的沉降风险也随之增大。

2公路桥梁沉降段路基路面的施工技术分析

2.1地基处理技术分析地基对公路桥梁的质量和寿命起着决定性的作用。因此，在施工过程中一定要注重地基的处理技术。地基的处理一定要注意其稳定性，而要保证地基的稳定性必须选择规格符合要求，搅拌符合相关标准的材料。如果这些条件都达不到，很可能会造成公路桥梁的沉降不符合要求。地基处理需计算桥梁和路面的最大承载力，也要考虑外界温度对地基的影响，并保证地基的刚性。如果这些因素处理不到位，会对地基造成严重影响。而在实际操作过程中，多数设计往往只注重桥体及公路的上部结构设计而忽视了对地基的处理。为了有效延长公路桥梁的使用寿命，也要将地基处理作为公路桥梁建设的重点。地基处理要建立在现场勘查设计的基础上，使设计与当地的施工条件相吻合，做到具体问题具体分析。由于软土较容易产生移动和断裂情况，因此，进行地基处理时，应尽量减少软土填充物，尽量选择自重较轻的新型材料。2.2搭板技术分析搭板是影响路面平整性的重要因素。在施工过程中要注意搭板位置的控制。搭板和路基顶面应处于同一水平线上，只有这样桥，才能保证桥梁的最底层和挡板处于同一水平线上。搭板的施工要严格按照行业相关技术规范和行业标准进行，使混凝土的平整度和坡度符合要求，从而保证施工质量。采用压路机碾压路面时可能导致薄基层被碾碎，因此，进行搭板设计时，要在基层顶面和混凝土顶面预留8~10cm的空隙[1]。如果铺设沥青混凝土，必须先凿去预铺的水泥碎石基层，以保证台背的回填强度。2.3排水施工技术分析对于降水量丰富，地质环境比较差的地方，发生路面沉降的可能性也比较大，因此，道路桥梁的施工需加强排水措施的建设，如：排水沟槽的设置和排水管道的安装。排水管道的设置要进行科学合理的计算和分析，使之与当地的实际情况相吻合，以降低路面坍塌和沉降的可能性，并尽量避免沉降路面雨水浸泡现象。在施工过程中，施工部门应按照当地的降水量和具体水位适当升高路基，以减小地面沉降给道路桥梁的质量和安全造成的严重影响。2.4台背填筑施工技术分析台背的填筑是桥梁道路施工的必经环节，也是减少道路桥梁出现沉降的主要方式。（1）台背的填筑环节应充分分析填筑土的土质，并根据实际的分析结果选择合适的填充物。填充物以含水量少、蒸发性好为基本条件，不要选择含水量大的沼泽或淤泥。根据施工场地的具体情况选择合适的土层作为填筑材料，材料的选择要考虑路基的基本性质。不同的部位材质也是不同的。过渡期材料的选择应注意其应用位置，应用位置必须在中间位置。台背填筑施工首先要选择半刚性材料，有利于保证填筑施工的刚性要求，填筑的尺寸也一定要符合相关要求，对填筑的连接处也要进行特殊处理。（2）注意填筑的尺寸与厚度，按照相关的填筑要求进行处理。填筑过程中应借助测量仪进行水平及厚度测试。锥坡填土与台背填土施工应同时进行，以确保填土的整体效果。在碾压过程中要注意台背的施工碾压，此处宜采用震动处理，以增强碾压效果[2]。

3结语

公路桥梁的发展是我国经济建设事业发展的重要保证和先决条件。因此，我国公路桥梁的建设质量和技术要求在逐步提高。而公路桥梁的沉降问题在施工过程中普遍存在。为了进一步提高公路桥梁的施工质量，论文主要分析了公路桥梁沉降的主要原因，并从地基处理、搭板技术处理、排水处理和台背填筑施工等方面分析了公路桥梁沉降施工技术分析，旨在提高我国公路桥梁建设质量，为经济建设保驾护航。

【参考文献】

【1】陈蓉,李俊.道路桥梁沉降段路基路面的施工技术应用解析[J].科技展望，2015(3)：41-43.

陈希亮范文第5篇

关键词：隧道衬砌；质量控制

中图分类号：TD262.1+4 文献标识码：A

1 隧道衬砌结构大体可分为五道工序，即：隧底（基础）处理、基面处理、防水材料铺设、砼衬砌、聚胺脂砂浆勾缝。施工过程中，质量控制主要作好以下几个方面：

1.1 隧底是衬砌结构的基础，如松散不够坚实，衬砌结构易产生沉降、变形、，基础面平整对确保高程准确，高程误差在满足规范要求，保证设计纵坡实现的关键，所以施工过程中按设计要求做好初期支护，无初期支护时做好基础面的平整度和压实度的质量，清除浮碴，保证基础面坚实平整。

1.2 基面处理是防水的关健工序，监控量测分析认为，围岩和初期支护变形趋于稳定后，切割表面的尖物，清除硬物，填补凹凸不平之处，保证基面平整度满足规范要求。

1.3 对防水材料的保护和铺设，是施工过程中的质量重点。防渗材料采用专车运输，避免在运输过程中的破损；进场后对几何尺寸、厚度、强度、是否有无空洞、针眼、瑕疵进行检查。施工现场由厂方专业技术人员采用专用工具进行焊接，焊接完成后检查焊缝质量，有无脱焊漏焊，并对每条焊缝充气检查，要求焊接密实、轮痕迹明显、平直、无褶皱；已铺设防水材料部位严禁踩踏、滑浆、滑板和行走，以免对塑膜造成穿刺破坏；钢筋工程施工时应对防水板进行防护，对铺设及砼衬砌前检查出的小破损，用手焊枪及时焊接或按要求修补。

1.4 衬砌台车移动前进行测量，保证钢模衬砌台车中线与隧道中线一致，拱墙模板定位后固定，并进行测量复核。清理墙脚杂物、积水和浮碴；衬砌台车前端装设钢制挡头模板，并按设计要求安装固定止水带；拆除上组衬砌混凝土施工缝处止水带保护模，并自检防水系统设置情况。

1.5 衬砌施工中控制台车板面的平整与清洁程度，确保隧道表面的整体外观质量。

2 影响二次衬砌施工质量的主要因素

2.1 施工工艺或现场操作不规范

2.1.1 隧道开挖成型差，衬砌混凝土厚度严重不均匀；欠挖或初期支护侵入衬砌限界，造成衬砌混凝土厚度不足；个别隧道衬砌混凝土背后存在脱空现象。

2.1.2 未开展监控量测工作，仅凭经验来确定二次衬砌的施作时间，安全可靠性差，造成二次衬砌超设计荷载承受围岩压力。

2.1.3 混凝土生产时原材料计量误差大，尤其外加剂的掺加随意性大，没有根据砂、石料的实际含水率及时调整施工用水量，造成混凝土水胶比增大。在混凝土运输及泵送过程中加水的现象也时有存在。

2.1.4 采用整体式钢模板台车施工时，混凝土浇筑时不振捣或漏振，混凝土均质性差。

2.1.5 盲目追求施工进度，随意提前脱模时间，使低强度混凝土过量承受荷载，破坏了混凝土结构。脱模后没有进行混凝土的潮湿养护。

2.1.6 夏季施工时砂、石料露天堆放，无切实有效的降温措施，混凝土入模温度高。冬季施工时采取的防寒保温措施不力。

2.2 原材料质量差、配合比设计不合理

水泥品种选择不当，安定性不良，不同批次的水泥混用。碎石、砂级配差，含泥量超标，碎石中石粉含量大，针、片状物过多，影响了水泥与骨料的凝结。进行配合比设计时，忽视水泥用量增多对混凝土性能的负面影响。对掺合料和外加剂的选用缺乏专业技术人员的指导，往往达不到预期的效果。

3 二次衬砌混凝土施工中的质量控制

3.1 衬砌台车的就位，在隧道二次衬砌混凝土施工中，如果衬砌台车就位不牢固，极宜出现错台和跑模现象。为了杜绝此类问题的出现，应在台车就位前，施工技术人员应着重检查：

3.1.1 在进行衬砌施工前，对整体衬砌台车的拼装设计应尽量保证板块间的衔接圆顺；衬砌台车组装完毕后，须对结构尺寸进行检查与调整，保证结构尺寸满足设计要求。

3.1.2 钢模板的平整度对衬砌混凝土外观有重要影响。若钢模凹凸不平，过于粗糙，混凝土拆模后即在混凝土表面留下孔洞、气泡。

3.1.3 检查衬砌台车在使用过程中是否变形，如果变形，应及时进行调整。

3.1.4 检查衬砌台车支撑刚度够不够，如果支撑刚度不够，在混凝土压力作用下致使台车模板向内收敛变形，造成衬砌板缝错台。处理此类问题应加强台车支撑，增加支撑丝杠个数，要求全部支撑紧固到位，保证台车整体受力均衡。

3.1.5 模板台车就位前，施工技术人员应仔细检查模板是否打磨干净，模板刷洗不净，是造成混凝土局部麻面的一个重要原因。

3.1.6 模板上涂脱模剂(严禁用废机油)过多或不均匀，衬砌混凝土脱模后均会产生油迹、色泽不一致，影响外观质量。涂完油后，以油不沾手为宜。

3.2 混凝土施工工艺 ，混凝土施工工艺不当，是二次衬砌混凝土表面产生蜂窝麻面的主要原因。

3.2.1 混凝土配合比不当或砂、石子、水泥材料用水量不准，造成砂浆少，石子多，粗骨料下沉，浆液上浮，从而造成起拱线附近混凝土表面产生蜂窝麻面；施工配合比应随原材料、气候、机具等条件的改变随时调整。

3.2.2 在泵送混凝土时，利用台车上、中、下三层开窗，分层浇注混凝土，落差应小于lm为宜，并且两侧轮流浇注或采用对称地连续全断面泵送灌注。这一点应严加注意，防止偏压使模板变形。

3.2.3 掌握正确的振捣方式。振捣时间太短，易形成上层收缩裂缝，强度不均匀，适当延长振捣时间，使振捣密实；同时，混凝土振捣也能起到气泡顺利消散的效果。振捣棒与模板距离控制在10cm左右。距离过小，振捣易触击模板发生振动，而模板的振动易造成大量气泡向模板集中，若气泡得不到有效逸出，将影响混凝土的外观质量。

3.2.4 脱模及养护时间。二次衬砌混凝土脱模时，保证混凝土抗压强度大于2．5MPa及抗拉强度大于0．5MPa。拆模后应对混凝土洒水养护，养护应大于14d。

3.3 防排水施工

3.3.1 防排水施工前，首先要对基面进行处理，彻底清除各种异物，清除各类尖锐凸出物体。

3.3.2 纵、环向透水盲管的施工，重点要控制好其安装的位置。

隧道纵向排水管放置在墙角的矮边墙上，排水管上方采用无砂混凝土作为排水体，下侧由防水板包裹。矮边墙的宽度尽可能窄，以不侵占或少侵占二衬厚度为原则，一般在15cm宽左右。矮边墙的高度和纵向排水管管底的设计标高一致，排水体水泥含量不超过80kg/m3，粒径16mm～32mm，施工时表面坡度按1：1控制。纵、环向透水盲管在二衬处加套PVC管，保证出口便于排水。

3.3.3 防水板的施工，重点要控制好防水板和土工布一起与基面密贴，防止背后留下空洞。防水板和热融衬垫进行热合后，两者粘结剥离强度不得小于防水板抗拉强度。防水板焊接缝要焊接牢固，并要进行气密性检查，防止个别地方漏焊，对漏焊部位要用热风枪补焊结实。

3.3.4 中埋式止水带的定位安装应准确，其中间空心圆环应与施工缝重合。止水带固定在挡头模板上，先安装一端，浇筑混凝土时另一端应用附加钢筋固定，以防止止水带偏移，影响止水效果。止水带定位时，应使其在界面部位保持平展，如发现有扭结不展现象应及时进行调整。

3.4 钢筋施工，结构钢筋下料要准确，尽量减少钢筋接头数量，钢筋接头应设置在承受应力较小处，并应分散布置。钢筋绑扎时，要控制好钢筋之间的间距，控制好钢筋的混凝土保护层厚度，防止露筋或混凝土保护层厚度过大。钢筋绑扎过程中，注意不要戳破防水板。

3.5 预埋槽道的安装

按照设计图准确埋设各种弧形、直形槽道。采用在台车模板上开螺栓定位孔的方法定位安装槽道，每根槽道要有2个～3个固定点。槽道嵌入混凝土表面的施工误差、槽道的倾斜施工误差以及两槽道(每组)间的平行施工误差精度要求高，施工中要特别注意加强控制。已经施工好的槽道要注意保护，不得被水泥浆及其他杂物堵塞，如有，要及时清理干净。