铁路技术与创新
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铁路技术与创新范文第1篇
1、引言
我国经济快速发展需要不断加快铁路建设，据统计，新线铁路路基长度约占全线长度的三分之一，路基基床施工的好坏对于整条线建成投运后的运输质量十分重要。为提高路基施工质量，减少因路基病害造成后期维护对运输的干扰，需结合路基特点，根据地形地貌状况及水文地质情况，对施工技术及措施进行综合分析。
2、铁路路基的基本特点
铁路路基位于线路下方，作为承受轨道和列车荷载的基础，承担保障线路稳定及列车正常运行的重要功能。要求有足够的基床强度和经受列车重复荷载的疲劳强度，有较小的路基弹性变形和累计塑性变形，有合理的刚度和保持适当的弹性。为确保路基具有前述各项功能指标，需要从其特征方面进行分析。
2.1路基基床强度
基床强度需能够承受列车重复荷载产生动应力的作用。
列车轮轨振动加速度和对轨道的冲击与速度平方成正比，随着列车车速提高，路基承担的动荷载及其作用次数将明显增加。为保证行车条件下路基的稳定，路基必须具有足够的强度，承受列车动荷载对基床的强度需求。此外，还要考虑由于动荷载的作用次数增加，路基土体的疲劳作用加强，土的强度将有一定程度下降的因素，为保证路基在重复荷载作用下的稳定，基床应有经受重复荷载的疲劳强度。
2.2路基基床刚度
基床刚度要求在列车荷载作用下，弹性变形和累计塑性变形要小。同时，还应具备一定的弹性以减弱轮轨动力作用。
路基按强度破坏条件进行设计，由于在轮轨动力作用下，如果轨道几何尺寸不能保持，弹性变形和累计塑性变形将会明显增加，需控制达到强度破坏前可能出现的过大变形。另外，合理基床刚度能影响车轮荷载分配，使轨面最大支承力减少一半以上，能够改善基床动应力分布，减弱重复荷载的动力作用，减少列车荷载对线路的不良影响。
3、基床病害的发生机理
3.1路基基床病害概述
铁路路基是带状结构工程，沿线地质差异较大，不良地质条件众多，受到地理、水文、气候环境常年变化影响，以及设计标准、施工工艺和质量、通道运量、维修模式等人文因素制约，导致铁路基床病害成为一种分布广、发性强的病害。西南铁路基床病害主要表现形式为基床翻浆冒泥、路基沉陷、挤出变形、水浸路基等病害。
3.2路基基床病害形式及机理
铁路路基基床塑性变形超过一定范围时，将导致各种形式的病害发生。一是基床翻浆冒泥。路基强度因含水过多而急剧下降，在列车作用下发生翻浆冒泥。一般易发生于基床土质不符合要求的部位，特别是以细粒土作路基填料、风化石质作基床，降雨量大的路堤和路堑地段为病害多发地段；二是路基下沉。由于路基土密实度不足或地基松软，在水、荷重、自重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。一般经过列车运行一段时间后，下沉会趋于缓解。但有时因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也会造成陷槽使线路不平顺。下沉分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉；三是挤出变形。基床内土体强度不足而产生剪切破坏或塑性流动，在列车荷载的作用下，基床上发生剪切破坏，出现路肩隆起、侧沟路肩外挤和边缘外膨。
3.3路基基床病害发生因素
铁路路基基床质量病害的发生因素可以简单地概括为自然因素和人文因素两个方面。其中自然因素主要是指病害发生的地理、水文、气候环境条件，具有客观性，不可控性。人文因素是指设计标准、施工工艺和质量、通道运量、维修模式等条件，具有可控性，两者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，达到减少路基病害的目的。一是核定通道运量及运营速度。铁路路基的质量问题出现的频繁度和严重程度与通道运量密切相关，同时，由于行车速度的提高，路基振动及所受动荷载增大，促使基床强度降低和变形发展。需准确预测客货运量，为路基设计提供依据。二是优化设计标准，对填筑参数、边坡处理、基底处理、排水系统、断面尺寸等重要的设计参数进行优化，加强路基基底设计处理，减少地表水对基床的渗透停留，完善排水系统，降低毛细水及地下水位；三是提高施工工艺水平和施工质量。严格按照设计施工，规范填筑工艺，保证路基填筑质量，尤其是基床表层及底层的填筑工艺，配套完善路基附属工程；四是强化维管工作。由于行车密度大，养护维修的作业时间受到限制，需制定科学的维修周期，降低病害发生概率。
4、新建铁路路基基床病害的防治措施
4.1施工措施概述
首先要选择合理的施工方案和施工技术手段，优化设计方案，提高施工的效率，加快工程的进度。在施工的过程中，要针对不同的填土材料和含水率选择合适的碾压方法和工具，以保证路基的土质的密度和强度。
其次，按照严格的施工程序来执行相关的技术路线。在施工之前就要做好施工组织设计工作，协调好各工序间相互关系，尽可能将路基填筑安排在非雨天时段进行施工，做好人员培训，以及监督管理工作，对整个工程的施工程序进行全程监督和指导，根据现场需要，动态调整技术路线和施工顺序。
最后就是要严把路基基床材料的质量关，一是基床底层填料应选用A、B组填料或改良土。当选用碎石类作为基床底层填料时，应级配良好，其粒径不应大于10cm。二是基床表层填料基床表层填料采用级配碎石。碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的有关规定，杜绝出现使用质量不合格的回填材料。
4.2具体的施工措施
4.2.1基床施工工艺
4.2.1.1路堑基床施工，须在开挖接近堑底时，鉴别核对土石，然后按基床设计断面测量放线，开挖修整；按设计采取压实、换填、改良土质、排水等措施。采用爆破法开挖的路堑，钻爆最后一层路基面岩石时，沿路面标高打平眼，控制用药量进行光面爆破。
4.2.1.2路堤基床底层施工工艺流程同路堤填筑。在施工前对路基本体进行检测，并报监理验收。基床底层采用碎石土填筑，部分使用不易风化、坚硬含粒径不大于15cm的石块，分层填筑，填筑厚度为每层20-25cm，均匀压实。基床每一压实层的全宽必须使用同一种条件相同的填料，上下层使用不同种类的D15与较细的d85之比应≤4；非渗水土与渗水土填层间，颗粒较粗的填料的D15粒径小于0.5mm。
4.2.1.3路堤基床表层土，不使用塑性指数大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路堑基床表层土，如为易风化的泥质岩石及塑性指数大于12或液限大于32%的粘性土，以渗水土换填。侧沟深度不小于0.6m，并加固处理。换填厚度为基床表层，宽度为路基面全宽。基床土质和密实度符合规范要求。
4.2.2基床施工措施
4.2.2.1当基床填料不得不用塑性指数大于12，液限大于3%的粘性土作填料时，在碎石道床底部进行砂垫层的铺设，分离碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均匀，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于积水而造成的路基的翻浆冒泥现象。对于雨水充沛的地区，砂垫层内加铺带复合土工布或橡胶板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的渗透，防止因基床土含水量的增加，在列车荷载反复作用而产生的翻浆冒泥现象。
4.2.2.2基床表面整修养护。表面整平补填时，如补填厚度小于10cm，将原压实层翻挖至少10cm深，再补填压实，使其外型、质量达到设计要求。非渗水土路基面设路拱，形状为三角形，高0.15m，底宽等于路基面宽度。曲线加宽时，仍保持三角形。同时于路拱下部自既有线路肩向外做4%的排水横坡，横坡以上部分（含路拱）填渗水土；当第二线路肩低于既有路肩时，排水横坡通过第二线路肩设置。渗水土和岩石路基面不设路拱。
5、铁路路基基床的施工质量控制方法
5.1路基填料的控制办法
路基填料对铁路路基施工质量的好坏起决定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照铁路路基的设计规范，可以将路基填料分为优质填料、良好填料和一般填料。优质的填料主要包括硬实块搭配品质优良的细粒土，其中所含的粗砂和碎石土都较少。良好的填料则比优质的填料略次一点，其中则包含较多的软石块和较少的细粒土，漂浮这更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品质则更次于前两者。在铁路路基的建设中要严禁使用D类填料。土源的选择应该慎重选择土源场地，在运输之前要对此地区的地形、地貌等情况进行详细的调查和分析，尽量选择土质较好、含水量适中的土源，在确定土源场地后要进行土样实验，确定该土源是否适合用于铁路路基的建设。
5.2压实度的控制
路基压实度的控制，首先要控制填土的含水量，尽量使其保持在试验段设计允许的标准内，有效地控制压实度。含水量若过大，应在晾晒到一定程度时再进行碾压。为了保证土的最佳含水量能维持在整个工程的施工过程中，施工的过程应该实行连续作业，切勿使土暴晒甚至雨淋，以免土壤的含水量出现变化。其次要选择合理的压实工具。土壤在填实的过程中要进行分层铺设，逐层进行压实。压实工具也应该尽量选择重型压实机进行施工，并且要保证每层土的厚度不能超过规范要求。另外，控制土的含水量时要考虑到碾压带来的水量损失。路基基床的压实系数检测按表控制。
注：1、压实系数为重型击实试验对应的压实系数；
2、K30为用30cm直径荷载板试验得出的地基系数。
5.3基床面平整度的控制
在每100m长路基上，用2.5m长直尺，垂直于线路中线，间距大致均匀地抽测10次，量得的最大凹凸差，土质基面不超过1.5cm，石质基面允许有2次超过5cm，但不大于10cm。
铁路技术与创新范文第2篇
(一)铁路职业院校产学研合作模式现状
当前，我国铁路产学研合作主要有“人才主导型”校企合作与“技术主导型”企校联办两种模式。在人才主导型的校企合作模式中，通常实施类似美国的“产学结合、工学交替、‘三明治’式”的合作。人才主导型模式能够更好地解决学校实验场地不足、实践环节薄弱的缺点，为人才培养提供更广阔的平台与空间。目前，吉林铁道职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院、湖南高速铁路职业技术学院、天津铁道职业技术学院等院校均采取人才主导型的校企合作。通常情况下，这些职业院校与当地铁路局成立铁路相关专业的指导委员会，进行专业设置、教学计划制定与人才培养基地的建设，学生在校理论学习期满后，进行交替式地进入铁路部门进行顶岗实践，由铁路部门技术人员充当学生的实践教师。铁路部门通常每年实施一定名额的“定向培养”，学生带着就业的“指标”进行学习，毕业后即可进入铁路系统工作，在学习过程中拥有学生与“职工”两种身份。在技术主导型的企校联办模式中，实施类似德国的“双元式”合作。地方铁路局为了寻找进行技术研发的基地，积极与铁路院校进行合作，通过参股与控股的形式，实施集团化办学。在这种模式中，铁路部门对学校的发展起到决定性作用，利用学校的技术与人才资源，为企业的技术改造与创新服务，追求技术研究资源最优化合理的配置。目前，郑州铁路职业技术学院、广州铁路职业技术学院、西安铁路职业技术学院等均采取这种模式。铁路部门与学校联合成立董事会，在学校内部实施“半公司化”管理，双方共同参与重大办学决策和管理。职业院校的职能被明晰地分为两大类，一类是人才教育，另一类是技术研发。学校每年都承接企业大部分技术研发任务，在职业院校嵌入“科技园”，铁路部门与职业学院更广泛地开展技术转让、委托研究与合作技术开发，强调“研－用”的结合，铁路职业院校成为企业创新的主体。
(二)铁路职业院校“紧密型”产学研合作模式的创新机理
现行的“人才主导型”校企合作与“技术主导型”企校联办两种模式中，在当前铁路部门以“垄断型”行业出现的时候能够表现出积极的作用，在短时期内能培养出适应企业急需的人才，同时为企业的技术研发提供平台。但是在未来的发展中，随着我国铁路行业的放开，市场化运作已成为一种趋势，铁路行业的市场主体也将更将多元化，企业间、区域行业间的竞争也将更加激烈。现行的办学模式对教育资源和生产能力的低整合度、校企合作过程功利性、短视化较强的弊端也将突显。因此，必须对现行的产学研合作模式进行创新，从单一的“学校”与“企业”的角度中跳出，而从更大范围的“产业”与“区域”的高度，实施“产业主导”的“紧密型”产学研合作模式。在产业主导型的产学研合作中，将实现项目、人才、基地三者的有效融合，在促进学校、企业发展的同时，更注重区域铁路行业与产业的发展，最终实现实现技术创新细分化、人才培养宽泛化、产业发展集聚化的目标。
1.技术创新细分化首先，要对现有专业进行细分化。未来铁路市场化运作必将带来铁路行业市场的细分化，高职院校应设置齐全“轨道交通供电、信号、车辆运用与维修、轨道交通运营管理、机车运用与检修、铁道工程测量、工程机械运用与检修、铁道物流与管理、机电技术应用”等学科，并对其子学科进行细分化，使学校的专业设置更加适应铁路运输市场的需要。其次，要突出专业特色。根据地区铁路企业的技术需求，以铁路市场需求为方向，以地区铁路产业的发展为引导，不断扩充原有的教学资源。根据产业需求进行校企合作创办教学、科研、经济功能并举的专业实体公司，教学与科研各成体系，又相互联系、互相依托，为区域铁路经济的发展提供技术支撑。
2.人才培养宽泛化在现有的工学交替、“三明治”、“双元式”人才培养机制的基础上，不断探索更加灵活的人才培养机制，可借鉴澳大利亚的职业技术教育(TAFE)模式，在做好学生的基础理论学习的基础上进行技能的培训，而不是简单的培养铁路工人。由传统“点对点”的模式转换为“面对面”的网络式人才培养模式。所培养出的人才不但能够适应某一个铁路企业发展的需要，而且能够适应区域铁路产业发展的需要，是一种面积铁路行业的复合型的人才。铁路职业院校根据经济发展形势、铁路相关产业结构调整和市场运作模式的变化等信息进行有针对性的人才培养，更有效地提高人才的竞争力。
3.产业发展集聚化铁路职业院校要打破“企业”思想，树立“行业”意识。积极外联铁路行业与企业，内联基地与专业，打造以院校为核心的铁路技术集聚区和产业创新群，最高效的整合区域教育与技术资源，使校区成为区域内的科技示范园区和人才培养集聚区。使高职教育直接作用于整个区域铁路行业的发展，为将来市场化运作中的各类铁路企业服务。首先，要发挥铁路院校技术集聚区的孵化作用。企业可以通过集聚区的孵化作用做强做大，积极为承接铁路新技术的产业化与市场化提供平台，铁路院校不在是企业简单的工人培训基地，而是行业技术的孵化基地。其次，要大力进行自主创新与技术引进。广泛与国外进行合作，鼓励国外铁路高新技术研发机构和企业入驻产业集聚区，为国内的铁路行业技术改造注入新鲜的活力。第三，要实现区域一体化发展。以铁路职业院校为核心的铁路产业集聚区，要充分做好自身定位，与其它城市的铁路技术集聚区进行合作，合理分工，发挥技术研发合力，为铁路的区域经济一体化提供技术支撑，形成市域间、省域间的技术创新“洼地”。
二、铁路职业院校“紧密型”产学研合作模式的政策研究
铁路技术与创新范文第3篇
[关键词]高铁技术 创新发展 信号系统
中图分类号：TM125 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）01-0274-01
1、 我国铁路发展概述
最近几年，我国铁路保持快速的发展，特别是在高速铁路建设方面，取得了重大成就。自铁道部体制改革以来，高铁进入了另一个发展阶段，逐渐从国内向国外市场发展。我国的高铁系统项目建设雄心勃勃，计划兴建25，000公里的高速铁路，火车的正常速度达到350公里/小时。我国在2009年对高速铁路系统投资了500亿美元，高速铁路系统的总建设成本为3000亿美元。常规高速列车服务的主要运营商是中国高铁（CRH），2020年中国预计大幅度降低高速铁路网络中北京到每个省会城市的铁路运输时间。中国的高速铁路计划由四个部分组成：升级预先存在的可容纳高速列车的铁路线路，客运专用HSR线路的线路，新建常规铁路线路使得大多数西部地区可以搭载高速客货列车，建设部分区域城际高速铁路线。目前正在建设的大部分铁路线属于后三类F路线之一。
2、 高速铁路的技术创新
CRH380包括四个中国列车系列，其设计速度在新建的中国高速主干线上的标准为380公里/小时，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技术，CRH380B使用西门子的技术，CRH380C采用阿尔斯通的技术和来自庞巴迪的CRH380D。引进时各企业需要向中国企业（特别是系统集成、交流驱动和其他核心技术）全面转让技术，以便国内企业掌握核心技术。 虽然外国合作伙伴可能提供技术服务和培训，但中国公司最终必须能够在没有合作伙伴关系的情况下运作。中国的铁路设备制造商可以自由选择外国合作伙伴，但外国公司必须与中国国内制造商提前竞标并签署技术转让协议，因此中国机车制造商可以全面系统地学习先进的外国技术。
2.1 380A与川崎重工
CRH380A是由中国南车集团有限公司（CSR）开发的中国高速列车，目前由南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产，作为中国引进消化川崎重工CRH2的延续产品， CRH380A设计用于商业服务的巡航速度为350公里/小时，最大速度为380公里/小时。在试运行期间，原始的8车列车组的最高时速为416.6公里/小时，而较长的16列车组暂时保持了最快的生产列车的486.1公里的世界纪录。根据CSR，CRH380A的整体设计反映了十大目标。低电阻，流线型头，列车的阻力系数小于0.13，空气动力阻力降低了6.1%，气动噪声降低了7%，气动升力降低了51.7%，作用在头部的侧向力降低了6.1%，振动模式系统匹配。CRH380A使用轻质铝合金车身，总重量不超过9吨，小于整车的17%，CSR全面提高车身结构，采用大量新型减振材料。它还设计了转向架，以匹配车身的性能，并优化了列车车身的固有频率，这有助于减少高速下的结构振动，并提高乘坐舒适性。列车内的压力变化率小于200Pa/ s，列车内的最大压力变化保持在800Pa以下，这确保高速下的良好乘坐质量。先进的噪声控制技术，通过减少噪声源并采用新的吸声和绝缘材料，CSR已经能够控制列车内的噪声。当以350公里/小时的速度运行时，噪声级为67 dB - 69 dB，这与运行速度为250 km / h的CRH2A类似。
2.2 380B与西门子
2009年3月，中国北车集团（CNR）与西门子公司签订了一项新合同，这个订单大于过去制造的所有Velaro和ICE火车的总生产和。合同计划使用先前技术转让协议的技术，通过CNR子公司唐山铁路公司和长春铁路公司生产列车。在这份合同中，西门子作为一个组件供应商，85%的零件实际上是由公司制造的。
CRH380B是中国北京 - 天津城际铁路线、武汉 - 广州客运专线、郑州 - 西安客运专线和沪宁城际铁路使用的西门子Velaro高速列车版本，它能够服务的速度为380公里/小时，与Sapsan类似，宽300毫米，利用更宽松的结构规格并因此能够适应2 + 3布局中的更多座位。这些列车在2010年9月被指定为CRH380B（8辆车）和CRH380BL（16辆车）。第一台CRH380BL系列产品在2010年11月，火车被送往北京 - 上海高速铁路试运行。 2010年12月5日，火车组达到了最大速度457公里/小时，在2011年1月10日的后续测试中，CRH380BL机组达到了487.3公里/小时的新记录速度，打破了CRH380A的先前记录。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速铁路和沪宁高速铁路上正常运行。
2.3 380C与阿尔斯通
改进型的CRH380C列车从一开始就不负众望，接连跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中国高铁使用的电动多单元高速列车，CRH380C基于阿尔斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是为中国铁路开发的非倾斜列车，其技术已转移到中国铁路制造部门。CRH380C的设计速度可达每小时200公里，现在以每小时250公里的速度稳定运行。CRH380C于2010年9月30日在沪宁高速铁路线上投入使用，最大运行速度达到355公里/小时，采用计算机控制系统的软件操作。上海和杭州之间的旅行时间从1小时18分钟减少到45分钟。南京和杭州之间的旅行时间从3小时19分钟缩短到2小时48分钟。CRH380C于2010年12月3日开始在武汉至广州高速铁路的提供服务。
2.4 380D与庞巴迪
CRH380D来自于高速EMU的庞巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火车的直接衍生产品，最高时速为380公里/小时。庞巴迪运输公司是轨道车辆和设备制造维修行业中世界上最大的公司之一，该部门总部设在德国柏林，庞巴迪运输生产各种产品，包括客运轨道车辆，机车，转向架，推进和控制，并提供一系列的服务。CRH380D列车是一种常规（非中间车厢铰接式）单层电单组高速列车，它包括动力和无动力的部分，在任一端有电动动力车。列车车身由铝制成，有可定制的开放式布局。火车由4辆车组成，每辆车包含一个变压器和自己的电源。通常，每个4车辆单元的末端车辆具有动力转向架，两个中间车辆没有动力。集电弓位于无动力车之一，动力由当前设计的规范（2009）规定的具有强制空气冷却的异步三相电动机担当，庞巴迪还提供永磁同步电机的选择。
3、 高铁技术创新的意义
目前经济全球化、区域一体化的发展，促进国际产业大分工，能源、资源以及人员的流动，为现代交通运输提出新的挑战和难题。为了解决我国经济发展的瓶颈，破除阻碍经济发展的障碍，大力推进高速铁路的发展和建设，符合我国国际和国内的发展的要求。汲取别人的经验和教训，消化吸收再创新，发展符合我国国情的高速铁路交通网，对于我国新时期的区域发展、城乡发展、可持续发展的和谐发展理念具有深远的现实和战略意义。
4、 总结与展望
创新是中华民族流淌不息的血脉，是引领新常态、迎接新发展的不竭动力。面向未来，由创新而生、因创新壮大的中国高铁，仍将高歌猛进，走出一条符合中国国情的赶超之路。高速铁路的发展将使中国经济高速腾飞，加快全面实现中国梦的步伐。
参考文献
铁路技术与创新范文第4篇
我国高速铁路主要创新进展
在我国高铁建设过程中，科技创新发挥了重要的支撑作用，解决了一系列技术难题并取得了一批重大创新成果。
（一）突破了高铁工程建造技术难关
近年来，我国高铁突破了复杂地质条件、高墩大跨复杂桥梁建造等系列工程建造技术难关。攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列技术难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑成套技术体系。建成了武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥和济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁，系统掌握了长大桥梁简支箱梁的设计、制造、运输、架设成套技术体系。系统掌握了无砟轨道设计、制造、施工、检测及维护等技术，研发了高速铁路钢轨及扣件、大号码道岔等重要轨道部件，首创了在长大桥梁、高架站上铺设无砟轨道的技术，构建了无砟轨道技术标准体系。
（二）掌握了高速列车成套技术
通过引进消化吸收再创新，系统掌握了时速200～250公里高速列车总成、牵引控制、制动系统、牵引变流等9大核心技术以及10大配套技术，形成了我国时速200～250公里高速列车系列技术标准体系。在此基础上，以提升速度和安全可靠性为核心，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现系统创新，成功研制出时速350公里高速列车并实现批量生产，成功研制了时速380公里新一代高速列车。在列车控制技术方面，采用GSM-R无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息双向实时传输，构建了时速300～350公里等级的CTCS-3级列控系统，能够满足时速350公里、最小追踪间隔3分钟运行要求。
（三）掌握了高铁运营管理技术
在检测技术上，成功研制了时速250、350公里的高速综合检测列车。在运营调度上，针对我国既有线列车与高速列车、不同速度等级高速列车跨线运行的复杂运输组织方式，研发了高铁运营调度系统。在安全预警技术上，建立了防灾预警监测和自动应急处理系统，实现了对风、雨、雪、异物侵限等灾害的实时预警和监控。在客运服务技术上，研制了适应大客流量、响应时间快、系统安全性高的综合客运服务系统以及多种不同类型的制票设备和自动售检票系统，设计开发了车站旅客服务集成管理平台，较好地满足了旅客自主化、个性化、多样化的服务需求。
（四）掌握了高铁系统集成技术
系统掌握了高铁总体设计技术、子系统间优化匹配技术、接口管理协调技术、系统测试及安全控制技术、系统评估和联调联试技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。高铁系统集成技术的建立，为我国优质高效推进高铁建设、提高高铁系统安全可靠性和运行品质提供了保证。
京沪高速列车的创新组织
我国于2006年引进了时速200公里及以上动车组技术，通过三几年的消化吸收再创新，取得了重点实践和阶段性成果。在此基础上，2007年8月，科技部与铁道部就依托京沪高速铁路工程、联合推动我国高速铁路技术创新达成共识，2008年2月26日，共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》（以下简称《联合行动计划》）。《联合行动计划》确定：以满足京沪高速铁路需求的高速列车（动车组）成套关键技术和适合我国国情的高速铁路运输组织和控制系统技术为研发重点，加快建立和完善具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的我国高速列车技术体系。
《联合行动计划》总投资30亿元，其中国拨资金10亿元，铁道部组织配套资金20亿元，在亟待解决的工程技术难题、提升系统设计与集成能力、以及支撑发展的基础理论研究等三个层面设置了l0大课题任务，分别研究高速列车轮轨耦合等系统动力学、系统总成等关键技术及装置、高速受流等相关配套技术等等。实施三年来，基本掌握了时速350公里及以上高速列车（动车组）成套技术，取得了一批自主创新成果。
一是在高速列车整车研制方面。成功自主研制了符合京沪高速铁路运输需求的、持续运营时速350公里、最高运营时速380公里的新一代高速列车，今年初，在京沪高铁先导段运行试验中创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度，预计今年6月30日将全面投入正式运营。就技术水平而言，我国新一代高速列车最高运营速度比日本新干线高80公里，比德国ICE和法国TGV高60公里，在节能环保性和综合舒适性等方面也具有较为明显的优势。
二是在控制系统等关键技术创新方面。自主设计的列车运行控制系统(CTCS.3级)已成功运用于武广高速铁路，首次在时速350公里条件下实现列车控制信息“车地”双向传输，这代表了当今世界最先进水平。牵引供电系统关键技术也取得了重大突破，研发了世界上首创的、张力达到37kN的高强高导接触网导线，突破了不断电自动过分相技术，初步测算，采用最新技术可使京沪高速铁路节省社会时间成本4000万小时以上，年节电达到6亿度以上。
三是在创新平台建设方面。已陆续建成一系列代表当今世界最高水平的试验研究平台，其中包括：时速达到600公里的高速列车滚振试验台，1∶1的铝合金车体模态与疲劳分析试验台，1∶1的高速转向架动力学参数响应分析试验台和1∶1的牵引传动与网络控制系统综合试验台，试验风速350公里以上并具有噪音测试功能的地面交通工具风洞试验台，雷诺数达到1∶8、试验速度接近500公里的动模型实验系统。
高铁组织创新中的成功经验
《联合行动计划》的成功得益于打破常规的组织体系，主要经验包括如下几个方面。
（一）搭建了有利于发挥“举国体制”作用的计划管理架构
《联合行动计划》启动之初，就成立了双组长制的领导小组和由一大批国内顶级专家组建的总体专家组，其中包括中国科学院和工程院院士、以及铁路行业的技术领军人物，由两部门负责同志及相关科研单位、企业专家共同组建的70余人的计划管理办公室。从各个机构的构成及运转方面，实质上形成了市场经济条件下有利于发挥“举国体制”作用的计划管理框架，可以总结出三方面经验：一是两部门有明确的各自分工，科技部主要负责组织全国的科技力量（其中铁路系统的仅占一小部分）进行科研攻关，铁道部负责组织需求和进行政府定购引导。同时，两部门联合按照终端产品安全运行的标准进行过程把关。二是突破制度性的束缚，根据铁路行业特殊情况，创造性的允许行政干部进入专家组工作，从而更大的发挥了既懂专业、又有管理经验的行业专家的作用。三是创造性的引入项目承担单位的骨干人员，进入计划管理办公室工作，不仅为有效把握各研究单位科研进度、促进合作提供了可能，而且为培养我国自己的高速铁路管理人才奠定了基础。
（二）设计了投入强度空前、多计划协同的国家科技计划支持模式
该项目不仅仅局限于10亿元规模，也不局限于国家科技支撑计划本身，而是涉及973、863和科技支撑三个国家科技计划等五个项目，总投入近15亿元，其中科技支撑计划投入达10亿元。具体来说，在973计划中，设立了“最高运行时速500公里条件下的高速列车关键力学行为研究”项目，共投入3000万元，委托中科院力学所牵头；在863计划中，分别设立了“最高试验速度400公里/小时高速检测列车关键技术研究与装备研制”项目和“高速铁路用车轮材料及关键技术的研究”项目，分别投入2亿元和6000万元，前者由铁道部负责组织，由铁科院牵头；在国家科技支撑计划中，分别设立了“中国高速列车关键技术研究及装备研制”项目和“高速轮轨铁路引进消化、吸收与创新”项目，分别投入10亿元和9000万元，前者为《联合行动计划》的主要科研内容，后者为《联合行动计划》的预研项目，由北车集团长春客车承担。此外，对于国家科技支撑计划而言，单个项目达到10亿元规模是从未有过的，是一次创造性的尝试。从实践效果看，此次尝试是非常成功的。
（三）采用了广泛利用国内创新资源的开放式项目组织模式
与以往铁路领域科研组织不同，《联合行动计划》打破了主要依靠铁路行业科研力量进行研发的项目组织模式，更多地发挥了科技部对全国创新资源的有效组织作用，极大地调动了全国科研力量的参与积极性。从实际情况看，高等院校、科研院所和企业均参与踊跃，共同承担了攻坚克难的创新研究任务，其中包括了清华大学、北京大学、浙江大学、中国科技大学、上海交通大学、同济大学等25所国内一流高校，中科院力学所、软件所、电工所、金属所、自动化所等11所国内一流科研机构，唐车公司、长客股份和四方股份3大主机厂、永济电机等7家核心配套企业，共涉及3家国家实验室、31家国家重点实验室、3家国家工程实验室、7家国家工程研究中心、2家工家工程技术研究中心，组织了院士68人、教授500余人、工程技术人员上万人。同时，《联合行动计划》促进了各方资源共享，如共享利用了分属于科研院校的超级计算机、地面交通工具风洞、振动噪声试验台等一大批大型科研装备。
铁路技术与创新范文第5篇
关键词：合资铁路；人事管理；人力资源管理
在合资铁路公司由综合管理部负责人力资源管理工作，随着国际化进程的加快，在世界经济一体化的趋势下，合资铁路公司必须提高自身的人事管理水平，使公司人才拥有广阔的发展空间。对人力资源进行有效管理有利于保障公司正常运转，推动公司健康发展。
一、合资铁路公司人事管理现状
（一）人员组成
一般情况下，合资铁路是指铁路总公司门与地方政府、企业或其他投资者共同出资建设和经营的铁路，鉴于其特殊性，合资铁路在其筹备过程中，公司人员主要由铁路部门、地方政府组成，形成公司的基本人员框架；在公司建设过程中，为了确保铁路建设工程的质量与工期，铁路部门按照合资公司的人员配置，通过从铁路局集团公司和其他公司抽调有相关经验的专业技术人员，补强建设管理队伍。
（二）人事管理制度
合资铁路公司没有人事任免权力，员工的人事档案所属铁路局集团公司保管，人员调动需要铁路总公司或铁路局集团公司调令。由于铁路部门、地方政府、其他投资者的人事、薪资管理制度存在着差异，合资铁路公司的人事管理也因人而异，各不相同，借调的员工按照原所属单位的人事及薪酬制度进行管理，导致合资铁路公司人事管理困难重重。
二、合资铁路公司人事管理存在的问题
（一）人事关系复杂
合资铁路公司的员工构成复杂，由铁路系统的正式员工，设计、施工、监理、咨询单位的借调人员，地方政府委派人员组成。由于借调人员和地方政府委派人员的劳动关系不在该合资铁路公司，所以认为自己是借调过来的，对该公司没有归属感，一开始就抱着会回到原单位或另谋出路的想法，对工作秉持得过且过的心态。
（二）管理不规范
合资铁路从建设到运营这个过程较快，公司在日常管理中还没有建立起完善的奖惩制度、人员选拔规程，人才培养机制，就有可能面临优化整合，所以管理理念存在短期行为。加之，由于公司人事关系复杂，合资铁路公司的人事管理存在着好几套管理机制，不利于公司统一管理，为公司的人事管理带来的困难。
（三）制度不完善
合资铁路公司的人力资源管理水平较低，相应的管理制度不够完善，实施的力度不够。公司的发展前途受到新建项目的影响，如果在建铁路项目竣工开通运营，再接不到新建铁路项目，公司有可能就会被合并到其他公司。为此，公司的管理思路往往缺乏前瞻性，人事管理制度缺乏延续性，如引进外部人才的同时忽略了本公司人才的培养，使得内部员工没有相应的平台展现自身的才能，晋升机制不完善。
三、如何做好合资铁路公司人事管理工作
如何做好合资铁路公司的人事管理工作是当前相关人员关注的焦点。要做好该工作，第一，应对合资铁路公司的人事管理现状进行分析，对公司的组织机构进行改革，使其能充分发挥出自身的职能作用，促进公司的人事管理水平；第二，重视人才培养，不仅要加强专业技术知识学习，更要重视职业道德教育，提高整体素质；第三，完善公司的奖励机制，充分调动员工的工作积极性，使其为公司创造效益；第四，改革相关的福利待遇，如养老制度，医疗制度等，提高员工对公司的认同感，优化人力资源结构，提高员工的工作效率和工作质量。
四、对合资铁路公司人事管理的创新建议
（一）积极招揽优秀人才
优秀的人才必须具备专业知识、丰富的经验、优秀的工作能力，在实际工作中，经验、知识等都可以累积，能力是最重要的。随着时代变化，理论知识需要不断更新，工作经验需要通过不断的实践进行累积，面对我国铁路运输行业的快速发展，公司不应再墨守成规，应积极适应时展，为公司招揽更多的人才。
（二）更新人事管理的内容与知识
铁路建设管理方面的专业知识非常丰富，新材料、新技术、新工艺在不断更新发展。因此，作为合资铁路公司人事管理工作者，不仅应对各种专业技术有所了解，关注铁路建设的各种前沿技术，还应加强现代企业人力资源管理知识的学习，掌握人力资源开发与管理的方法，转变管理理念，把简单的人事管理逐步转变为科学的人力资源管理，提升合资铁路公司的人事管理水平。
（三）加强对复合型人才的培养
二十一世纪归根结底是人才之间的比拼，当下社会虽然不缺人才，但全面的复合型人才却是少之又少，铁路公司也不可避免。合资铁路公司由于体制和制度的不足，导致了复合型人才大量流失。如铁路公司的部分借调人员，经公司多年培养业务能力和管理水平都非常出色，但是受到体制的限制，很难成为公司的正式员工，最终还是另谋出路。
五、结语
合资铁路公司人事管理不能墨守成规，应积极创新，提高合资铁路公司人事管理水平。要提高合资铁路公司人事管理的水平，应积极做好人力资源管理工作，建立科学规范的管理体制，提高公司的核心竞争力，使公司在激烈的市场竞争中占据有利地位。
参考文献：
[1]印丽雅.新形势下铁路物流人事管理的改革与创新——以中铁快运人事管理为例[J].物流技术,2014,33（23）:118-121.
