交通考试题

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交通考试题范文第1篇

【关键词】传统电教媒体;教学功能;实践路径;思考

电教媒体的教学模式能够有效的提高相应的教学效率，通过利用电教媒体教学的功能，可以将书本中抽象的知识和难以理解的事物进行主观上的传达，加深学生们对知识的感悟和理解，传统的电教媒体和现代的电教媒体都有着不同的功能，文章中主要针对传统的电教媒体功能的挖掘进行了论述。

一、传统电教媒体教学在当今时

代中的状态随着社会的不断发展，我国的科技水平得到了空前的发展。电教媒体的教学面向了全国的各项教育当中，新媒体的出现给传统电教媒体的教学造成了全面的冲击。现代化的电教媒体逐渐的被课堂教学所应用，人们对于传统的电教媒体教学有着不同的见解，很多人认为现代的电教媒体教学是当今时展的主题，是对传统电教媒体的更新换代，很多校园都将之前花高价投资的传统电教设备和器材进行了封存，并购置了更多的现代化媒体资源。这种做法浪费了大量的教学资源，需要我们每个人进行深思，挖掘传统的电教媒体教学的功能具有着非常重要的实际意义。

二、传统电教媒体的表现形式和特点

1.幻灯片的电教媒体。幻灯片的电教媒体主要就是通过颜色、画面、文字等内容实现相关教学的目标，通过幻灯片将教学资料展示出来，可以将在教学中无法描述或表达的抽象事物以幻灯片来体现，不但方便了教师的教学，还能够让学生们通过视觉上的感官加深对知识的理解和认识。幻灯片的电教媒体主要特点就是在操作上非常便利，价格低，而且在使用的过程中，老师还能根据学生们学习知识的状况，随时的播放、调整、突出重点，完全不受时间的制约，但是幻灯片的电教媒体只能针对现有的资源进行，存在着内容和资源的局限性，对于教学内容和资料也只是静止画面的体现，教学空间范围比较小。2.电视类及投影类的电教媒体。电视类的电教种类可以通过多种载体进行实现，比如录像机、录像带、电视机、DVD等，通过这些载体能够将声音、画面进行动态的展示，这种电教媒体可以将知识的资料或内容进行全面的体现，让学生们通过眼睛看到某项事物发展的整个过程，通过耳朵还能听到声音，让学生们处于真实并且生动的教学环境中。投影类的电教媒体和电视类的电教媒体的应用原理是一样的，都是通过声音、画面进行动态的体现，唯一不同的就是投影类的电教媒体能根据课堂中的需要，进行相关的制作，具有着一定的实际应用性。3.声音类电教媒体。声音类的电教媒体主要就是通过声音来传递知识的信息，主要媒介包括收音机、唱片、录音机等，通过声音的传递，能够将学生们带到声音的世界中，让他们感受到实际的背景和环境，通过声音还能给学生们渲染出一个真实的环境，有效的将学生带到语言讲述所体会不到的境遇中，对于那些声音类知识或描述进行了生动的主观体现，增强了学生们对于此类知识的理解和认知，为老师的教学带来了一定的助力效果。声音类的电教媒体主要表现的特点就是可以随时随地的进行，不受时间和场地的制约，并且还能针对学生们较难理解或者重点教学的地方，进行调整，并可多次重复使用，不足之处就是失去了画面和动态的感官。

三、挖掘传统电教媒体教学功能的路径

1.恰当的运用电教媒体辅助教学。电教媒体的选择应该根据实际的教学情况和知识的传达进行抉择，由于各科知识、内容、种类和体现形式都是不同的，老师们要根据知识的体现形式进行电教媒体的选择。对于财力比较充裕的学校来说，相关的教师可以将现代的电教媒体作为主要的知识传播媒介，利用传统的媒体进行辅助，减少资源的浪费程度。2.政府及相关单位的介入，加强对电教媒体教学功能的挖掘。教育的发展离不开社会和时代的背景，我国的电教媒体教学虽然得到了全面的发展和深入，但是由于我国普遍地区的经济还存在着不同程度的差异性，有很多偏远的地区和学校没有足够的经济及能力来实现电教媒体的教学，政府可以针对这个问题采取带动的作用，加强对偏远地区电教媒体的建设，提倡对电教设备的捐助和赞助的活动，可以先从传统电教媒体资源入手，让更多有资金能力和资源的学校和单位进行资助，不但解决了资源浪费的问题，还能促进全国电教媒体教学的深入。3.加深对电教媒体教学的认识。学校的领导应该主动的认识到意识的盲区，传统的电教媒体虽然在使用中显得过于传统，但是在实际的教学活动中，还起着非常重要的作用，校领导应该鼓励老师在讲课的时候利用传统的电教媒体进行教学，让传统的电教媒体进行教学的辅助，体现出传统电教媒体的功能和重要。

总之，现代化的电教媒体给传统的电教媒体教学带来了全面的冲击，人们在追求现代化技术和应用的同时，更加要注重对现有资源的利用，不要过于的浪费，传统的电教媒体作为国家现有的资源来说，应该用于更加广泛的范围中，实现全国范围上的电教媒体教学才能促进我国教育事业的整体发展。

作者:陈添明 单位:福建省建瓯市教育局

参考文献:

[1]党保生.关于进一步挖掘传统电教媒体教学功能的思考[J].教育与职业2011,05(14):190-191.

交通考试题范文第2篇

 走进金近小学,感受童话魅力 童话教育课题组考察报告

9月22日上午***童话教育课题组全体成员抵达浙江省上虞市金近小学，邵副校长与李老师热情地接待了全体教研组成员。

邵副校长简单的介绍了金近小学的文化内涵、校园文化建设、学校内社团的基本情况、已取得的一些成就以及未来发展的前景，并带领我们详细的参观了金近小学的校园文化建设，童话教育馆、金近纪念馆、金近童话园、社团活动中心以及校园的各个角落，并安排我们听了他们的童话校本课程——童话与写作。下午何夏寿校长和课题组成员进行了长达3个多小时的交流，详细的讨论了关于童话教育和校本课程开发的具体细节，并和课题组成员一起讨论了他刚发表的文章《相信童话》。何校长详细的介绍了金近小学童话发展的三个阶段：童话写作，童话教育，童话文化，把金近小学的成长历程展现在了课题组成员的面前。交流会上，课题组成员积极和何校长交流，提出了许多自己在童话教育教学中的困惑，何校长认真的听了课题组成员的问题，并逐一回答了课题组成员提出的问题。耐心的向我们介绍了金近小学在童话教育中所总结的经验，如环境布置如何彰显童话特色、童心课堂的建设、班级文化中如何融入童话教育等一些列问题，并且和杨校长交流了新教师培养的心得，给课题组成员以很大的启发。

交流会结束后，回到宾馆，课题组成员立刻聚集到一起交流了今天在金近小学的收获，杨校长结合我校现实情况，号召所有老师要积极去寻找我们的童话教育载体，多去询问学校里的老教师，并且让孩子们回家听爷爷奶奶讲故事，积极挖掘属于我们朱家小学的童话故事。并且具体分析了童话教育在德育教育班级建设以及与学科的结合，并再次强调了何校长所强调的，教师要多读童话，这样才能把童话渗透到日常教学以及班级管理当中。

通过这次的金近小学之旅，我们学习了金近小学在童话教育的一些宝贵经验，这对我校的童话教育的发展起了很大的推动作用，在不久的将来，我们朱家小学一定会打造成一个童话的乐园，让我们朱家小学的孩子们在童话教育中培养真善美的人格，让我们用童话滋养孩子的童心，打造朱家小学自己的童话世界。

交通考试题范文第3篇

肇事罪，是指违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。交通肇事后的“逃逸”行为只能成为本罪的量刑情节，而不具有定罪层面上的意义。交通肇事罪成立的标准是，是否发生重大交通事故，即他人重伤、死亡及重大公私财产损失的结果。只要行为人违反交通运输管理法规，造成一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有为逃避追究而逃离事故现场这一情节的，就可以构成交通肇事罪。只要交通肇事造成了重大公私财产损失，就可构成本罪，而不问肇事者是否有能力赔偿数额的多少，刑法第133条从未把不能赔偿数额的多少作为本罪成立的犯罪构成的一个要件，而无能力赔偿责任的规定易将民事责任刑事化。交通肇事罪为典型的过失犯罪，我国刑法并没有规定共同过失犯罪。“逃逸”行为并不是交通肇事罪的成立要件。换句话说，交通肇事的“逃逸”行为仅对本罪不具有定罪层面上的意义。他们的共同逃逸行为不是共同犯罪行为，更重要的一点是 ，交通肇事罪是一个典型的过失危害公共交通安全罪。《解释》对上述的解释已经违背了我国刑法的基本原则及相关基本。

关键词：交通肇事；逃逸；共犯

近年来，随着交通运输业的，交通肇事案件呈逐年上升趋势，特别是一些“交通肇事后逃逸”的案件也逐年增多，严重地威胁着公民的生命健康和财产安全。为此，我国《刑法》及2000年《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体法律若干问题的解释》（以下简称《解释》） 对“交通肇事后逃逸”及相关问题作出了明确的规定，但是司法实践中仍存在很多争议。在此，本人结合在本科阶段所学知识以及具体实践，对“交通肇事罪”的有关问题进行粗浅的理论探讨，以求教于刑法学界前辈。

一、概念及其构成

交通肇事罪，是指违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。

（一）、客体要件，本罪侵犯的客体是交通运输的安全。交通运输，是指与一定的交通工具与交通设备相联系的铁路、公路、水上及空中交通输，这类交通运输的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧相连，一旦发生事故，就会危害到不特定多数人的生命安全。造成公私财产的广泛破坏，所以，其行为本质上是危害公共安犯罪。

（二）、客观要件本罪客观方面表现为在交通运输活动中违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受大损失的行为。由此可见，本罪的客观方面是由以下4个相互不可分割的因素组成的：

1、必须有违反交通运输管理法规的行为在交通运输中实施了违反交通运输管理法规的行为，这生交通事故的原因，也是承担处罚的法律基础。所谓交通运输法规，是指保证交通运输正常进行和交通运输安全的规章制度，包括水上、海上、空中、公路、铁路等各个交通运输系统的安全规则、章程以及从事交通运输工作必须遵守的纪律、制度等。

2、必须发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。这是构成交通肇事罪的必要条件之一。行为人虽然违反了交通运输管理法规，但未造成上述法定严重后果的，不构成本罪。

3、严重后果必须由违章行为引起，二者之间存在因果关系。虽然行为人有违章行为，造成严重后果，而且在时间上存在先行后续关系，则不构成本罪。

4、违反规章制度，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站、码头、机场准备载人装货至终点车站、码头、机场旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。关键是要查明它是否发生在属于公共交通管理的铁路、公路上。

（三）、主体要件本罪的主体为一般主体。即凡年满16周岁、具有刑事责任能力的人均可构成。主体应理解为一切直接从事交通运输业务和保证交通运输的人员以及非交通运输人员。他们担负的职责同交通运输有直接关系，一旦不正确履行自己的职责，都可能造成重大交通事故。

（四）、主观要件本罪主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反规章制度上可能是明知故犯，如酒后驾车、强行超车、超速行驶等，但对自己的违章行为可能发生重大事故，造成严重后果，应当预见而因疏忽大意，没有预见，或者虽已预见，但轻信能够避免，以致造成了严重后果。

二、罪与非罪以及本罪与它罪的区别

（一）本罪与非罪的界限其关键要查清行为人是否有主观罪过，是否实施了违反交通运输管理法规，违反交通运输管理法规的行为与重大交通事故另否具有因果关系等。倘若没有违法行为或者虽有违法行为但没有因果关系，则就不应以本罪论处。当然，事故发生并不排除可能存在多种原因或有其他介入因素，这里就更应该认真原因及其介入行为对交通事故发生的作用。只有查清确实与行为人的违规行为具有因果关系，则才可能以本罪论处，否则，就不应以该罪治罪而追究刑事责任。例如，行为人高速超车后突然发现前方几十米处有人穿越马路，便打方向盘试图避开行人，但出于车速过快，致使车冲入人行道而将他人压成重伤。此时，行人穿越马路作为介入因素仅是发生本案的条件，肇事的真正原因则是违章超速行车，因此应当认定行为与结果具有因果关系从而可以构成本罪。

（ 二）本罪与过失损坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪的界限交通肇事罪与过失破坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪，在主观方面都出于过失；在客观方面，都造成了致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，危害了公共安全。但它们是不同性质的犯罪，应严格划清它们之间的界限。它们之间的主要区别是：（1）前者的主体主要是从事交通运输的人员，虽然非交通运输人员也可构成该罪主体，但他们也必须是在操纵交通工具、交通设备，与交通运输人员不同的，仅是他们不具有交通运输人员身份；后者的主体为一般主体。（2）前者发生在交通运输活动过程中，严重后果是由于在交通运输活动过程中违反规章制度引起的；后者的发生与交通运输活动无关，严重后果是由于行为人在交通运输活动以外的日常生产、生活中马虎草率、粗枝大叶，不细心谨慎引起的。

（三）本罪与利用交通工具故意杀人、故意伤害的界限两者都会出现致人重伤、死亡的危害后果，但交通肇事罪中行为人对于致人重伤、死亡的危害结果的发生，表现为过失的心理态度；而利用交通工具故意杀人或者故意伤害，则表现为故意的心理态度，这是区分两者的关键所在。

（四）本罪与以驾车撞人的危险危害公共安全罪的界限两者都是危害公共安全的犯罪，都可能发生致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，但两者存在明显区别：一是主观方面不同。交通肇事罪在主观方面表现为过失；以驾车撞人的危害方法危害公共安全罪在主观上表现为故意。二是客观方面的要求不同。交通肇事罪在客观方面要求行为人的违章行为必须造成法定的严重后果才构成为犯罪。

（五）本罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的界限交通肇事罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的不同之处在于，一是侵犯交通运输安全的侧重点不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通运输的安全，重大飞行事故侵犯的是航空交通运输的安全，铁路运营事故罪侵犯的是铁路交通运输全。二是在客观方面造成的严重后果的略有不同。三是犯罪主体不同。交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括交通运输人员和非交通运输人员；重大飞行事故的犯罪主体只能是航空人员，包括空勤人员与地面人员；铁路运营安全事故罪的犯罪主体必须是铁路职工。

三、对交通肇事罪几个问题的思考

（一）“逃逸行为”是定罪情节，还是量刑情节？

《解释》第二条第二款规定：“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚……（六） 为逃避法律追究逃离事故现场的。”由此可见，只要行为人违反交通运输管理法规，造成一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有为逃避法律追究而逃离事故现场这一情节的，就可以构成交通肇事罪。同时，《解释》第二条规定：“交通运输肇事后逃逸”是指行为具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定情形之一，在事故发生后，为逃避法律追究而逃跑的行为。由此可知，《解释》第二条第二款第六项的“为逃避法律追究而逃离事故现场”的行为，即为交通肇事罪所规定的“逃逸”行为，因此，《解释》已明确规定，“逃逸”行为在某些情况下可成为本罪的定罪情节。这样的解释到底是否具有其合法性与合理性呢？本人认为，①《解释》把原本是量刑情节的“逃逸”行为上升为本罪的构成要件的情节，修改了交通肇事罪的构成要件，明显属于越权解释。其不是在解释法律，而是在创制、修改法律，违背了我国刑法所规定的罪刑法定原则。理由如下：

1、《解释》为“非法解释”

我国刑法第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，……；交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，……；因逃逸致人死亡的，……。 ”从该条我们可以看出，构成交通肇事罪的标准是“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”，至于造成多少重伤、死亡，造成多少公私财产损失方可成为重大交通事故，这需要有权机关的详细解释。从该条我们还可以明显的发现，“逃逸”行为仅具有量刑层面上的意义，而不具有犯罪成立构成要件丰的作用。作为享有法律解释权的国家机关只有权解释什么是重大交通事故，即明确界定“致人重伤、死亡或者使公私财产适受重大损失”的限度，而无权修改该罪的构成要件。最高院把作为量刑情节的“逃逸”行为解释为定罪情节，明显修改了本罪的构成要件，这是对罪刑法定原则的严重违背。

如果按照此解释指导司法实践，就会把某些原本为一般交通事故的行为当作交通肇事罪未定罪处刑。也就是说，对这些危害的行为，本来用行政法或民法上的制裁措施就可以达到阻止和预防其社会危害性的效果，却用刑法上的极其严厉的刑罚来惩罚这种一般违法行为，那么，我们会不禁反问一句：把这种行为上升到犯罪层面上来，值得吗？

2、《解释》的这一规定不具有合理性

对于交通肇事后的“逃逸”行为，我国刑法学者在表达上是基本一致的，如有的学者认为“逃逸是指行为人明知自己的行为造成了重大交通事故的发生，为逃避法律追究逃离事故现场的行为。”有的学者认为“逃逸是指行为人明知自己的行为己造成了重大交通事故 ， 为逃避法律追究而不依法报警、保护现场、等候处理。”等等。可见上述观点都认为“逃逸”是发生重大交通事故后的一种畏罪潜逃行为，申言之，行为人违反交通管理法规的行为已经造成了重大交通事故，构成了交通肇事罪。但是，行为人为了逃避法律追究而逃离事故现场的行为是逃逸行

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注释：

①参见魏志名：《对交通肇事罪几个问题的重新审视》，载《法官之友》23页2001年6月第6期

为。可见，我国刑法理论界也普遍认为：交通肇事后的“逃逸”行为不能成为犯罪

构成上的要件，其只能成为量刑层面上的情节，所以《解释》又不具有合理性。

本人认为交通肇事后的“逃逸”行为是指行为人违反交通运输管理法规，造成

了重大交通事故，行为人对这一事实是明知的，在此认识的基础上，其为逃避法律追究而逃离事故现场的行为。这句话主要包含两层意思：（1）、客观上，行为人违反交通运输管理法规的行为已经造成了重大交通事故，而不是一般交通事故；（2）、行为人主观上已经认识到了自己违反交通运输管理法规的行为已经造成交通事故。

《解释》之所以把“逃逸”行为提升到定罪情节，是因为“逃逸”本身表现出一定的人身危险性与社会危害性。交通事故发生后，行为人就负有“必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关或者值勤交通警察，听候处理”的义务。但行为人却不履行此义务，执意逃跑，反映了其主观上具有可责难的恶性；客观上，往往因为肇事者的“逃逸”行为会造成危害社会结果的扩大，如被害人得不到及时救助而重伤、死亡，公私财产因没有得到妥善处理而造成损失扩大等。从而，“逃逸”行为又表现出了其客观危害性。但是行为人的这种不履行法律、法规的规定义务的不作为行为，只是行为人罪后的表现，不具有定罪层面的评价意义。如果“逃逸”前，交通肇事行为不构成交通肇事罪，那么“逃逸”行为所表现出来的人身危险性和社会受害性就不具有刑法上的评价意义，更说不上定罪的意义了。也就是说：皮之不存，毛将焉附 ？

本人认为，②行为人为了毁灭罪证，逃避罪责，在逃逸过程中又实施了加害行为，致被害人死亡，应以故意杀人罪处理，而不应属因逃逸致人死亡。具体表现为：（1）交通肇事后，为杀人灭口，在逃逸过程中又故意辗轧致被害人死亡；（2）行为人交通肇事后，明知被害人挂附在肇事车辆后仍驾车逃逸，致被害人死亡；（3）行为人交通肇事后，为逃避罪责，故意将被害人移至使人难以发现的地方后逃逸，使被害人失去抢救机会而死亡等等。将这几种情况认定为故意杀人罪，是因为行为人交通肇事后，主观心理态度发生变化，在逃逸过程中，实施了积极的加害行为，即故意的辗轧、拖挂和转移被害人的行为，在逃逸行为与他人死亡结果之间加入了一个新的因果关系，因此，不应包括在刑法第133条之内。行为人违章交通肇事，其主观心理状态本来是过失，危害结果的发生超出行为人的主观愿望，但行为人为了达到毁灭罪证，以逃避法律制裁和自己应承担的法律责任为目的，其主观心理状态往往发生变化，他们或者对被害人死亡结果的发生持希望追求的直接故意，或对被害人死亡结果持消极放任的间接故意，在这样的主观心态下，这些行为均构成故意杀人罪，只有这样才能真正打击犯罪，也才能真正体现从重打击交通肇事逃逸之立法宗旨。

综上所述，本人认为，《解释》将先行行为的交通肇事致人重伤后实施的“逃逸”行为作为构成犯罪的条件之一，理由是不充分的。从我国现行刑法的规定来看，除少数特定的脱逃行为被规定为犯罪行为外，我国刑法尚没有对实行犯罪行为或一般违法行为后的畏罪潜逃行为单独规定为犯罪。如果认为对交通肇事后的“逃逸”行为有必要予以犯罪化评价，那么我们是否应该反问一下：对行为人实施

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注释：

②参见王晓兰：《试论交通肇事罪中因逃逸致人死亡的问题》，载《江苏法院》18页2000年12月

的任何犯罪行为之后的“逃逸”行为是否也有必要予以犯罪化评价呢？答案当然

是否定的。在刑法没有明文将其规定为犯罪的前提下，其不具有定罪层面上的意

义，充其量也仅是一个量刑情节。所以，依本人之见，我们还是尊重一下刑法之罪刑法定原则的好，不要胡乱的解释法律。否则，就有可能法外定罪，不利于保障人权。

（二）、“重大公私财产损失”是客观上造成的损害还是无能力赔偿的数额

犯罪的本质特征是行为的严重社会危害性，这种社会危害性包括行为人的主观恶性与行为的客观危害性。客观危害性是行为人的犯罪行为对刑法所保护的社会关系所造成的有形的物质的损害。在以法定的危害结果为构成要件的犯罪中，只要该罪所要求的危害社会结果的发生，就可成立该罪。无论行为人对此客观损害有无赔偿能力都不犯罪的定性。交通肇事罪是结果犯，即交通肇事行为必须造成法定的危害社会的结果，才能成立本罪。这种危害社会的结果包括致人重伤、死亡或者公私财产重大损失，其中“造成重大公私财产损失”就是本罪的成立要件之一。根据我国刑法第133条的规定，交通肇事行为只要造成了重大交通事故，即致人重伤、死亡或者造成公私财产重大损失的后果，就构成了本罪。至于什么是重大财产损失，在我国司法实践中一般按 3-6 万元的。而《解释》第二条却规定：“交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑，……（三）造成公共或者私人财产直接损失，负事故全部主要责任，无能力赔偿数额3O万元以上。”但是刑法第133条从未把不能赔偿数额的多少作为本罪成立的犯罪构成的一个要件。可见《解释》修改了本罪的犯罪构成要件，属于非法解释。

另外，我国刑法第4条明文规定：“对任何犯罪，在适用法律上一律平等，不允许任何人有超越法律的特权。”这被称之为刑法面前人人平等原则，其具体含义是：对任何人犯罪，不论犯罪人的家庭出身、社会地位、职业性质、财产状况、面貌、才能业绩如何，都应该追究刑事责任，一律平等地适用刑法，依法定罪、量刑和行刑，不允许任何人有超越法律的特权。（7）这一原则要求刑事立法，刑事司法要坚持这一原则，所以享有法律解释权的最高法院在解释法律时也要坚持此项基本原则。

但是，回过头来，我们看一下《解释》第二条的规定：“交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑……（三）造成公共或者私人财产直接损失，负事故全部或主要责任，无能力赔偿数额三十万元以上。” 这句话是什么意思呢？在本人看来，这句话主要有以下几层意思：

（一）这里的“无能力”是指客观上肇事者不具有赔偿能力；

（二）“无能力”赔偿的数额必须在三十万元以上，并且此数额必须是交通肇事行为给公私财产所造成的直接损失，间接损失则在此不计。另外，行为人必须对事故负全部或主要责任；

（三）行为人的肇事行为，虽然造成公私财产的重大损失，只要数额没有超过三十万元，即使其连一分钱的赔偿能力都没有，也不构成本罪；或者行为人的交通肇事行为虽然造成了公私财产三十万元以上的损失，但是行为人有能力赔偿全部公私财产损失，或者，行为人有能力赔偿部分损失，能够使无能力赔偿数额在三十万元以下，也不够成本罪。例如：某甲违反交通运输管理法规，发生了重大交通事故，造成了公共财产三十万元的直接损失，并对事故负主要责任，但是某甲只要有一分钱的赔偿能力，就不够成本罪；如果某甲造成公共财产1000万的直接损失，但是某甲是千万富翁，他有能力赔偿这部分损失，也不构成本罪；如果某甲是个贫穷人，他无能力赔偿这部分损失，就构成了本罪。终上所述，本人认为该条规定存在诸多缺陷，制定的极不合理，极不，同样的情况也存在于新解释第四条第（三）项，建议将该两项修改为：“造成公共财产或他人财产直接损失的数额在三十万元以上，负事故全部或主要责任的”。

另外，无能力赔偿责任的规定易将民事责任刑事化。根据民法通则第123条的规定“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”，发生交通事故后，一般情况下都会承担民事赔偿责任，在因违章行使，并造成严重后果的情况下，就既会产生刑事责任也会产生民事赔偿责任。我国《道路交通事故处理办法》规定，驾驶员在执行职务中发生交通事故，负主要责任的，由车主承担赔偿责任，车主在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或全部费用。在这种情况下，车主承担的是第一位的赔偿责任，车主只有在先行赔偿后，才能向有过错的驾驶员追偿。据此，③在一起交通肇事案件中很可能会出现驾驶员负刑事责任，而车主负民事赔偿责任的情况，此时，根据新解释第二条第一款第（三）项之规定，车主无能力赔偿数额在30万元以上时，由谁来承担刑事责任呢？因为驾驶员在这种情况下不承担赔偿责任，所以也就没有承担刑事责任的基础依据，如果由车主来承担，也不符合犯罪构成主客观相统一的原则。其实，《解释》已明显违背了刑法面前人人平等的原则，该解释应该是无效的。

概言之，有钱的人因为自己有赔偿能力，所以可以不负交通肇事罪的刑事责任，免受刑罚之苦；没钱的人，没有赔偿能力，所以只能忍气吞声，承受刑罚之苦。这无疑传递给公众的是“有钱就能买刑”的观念。由此，其危害性可想而知。

（三）、关于交通肇事罪的“共犯”的

《解释》第8条第一款规定：“交通肇事后，单位主管人员，机动车辆的所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪共犯论处。”这里的“共犯”就是共同犯罪人。也就是说，在这种情况下，上述人员己与肇事者共同构成了交通肇事罪，是交通肇事罪的共犯。但是交通肇事罪的主观方面为过失，可以说《解释》开创了过失共同犯罪的司法实务之先河。关于指使交通肇事犯罪嫌疑人逃逸致使被害人死亡的定性问题，曾在司法界引起了激烈的争论，有学者认为应构成间接故意杀人罪。[1]有的认为应定包庇罪，[2]有的认为属于交通肇事罪的共同犯罪人等等。[3]一时之间，众说纷纭，且不论何种说法准确，《解释》为此作出了权威的规定，其第五条第2款规定，“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。最高人民法院”一锤定音“，给争论划上了一个句号，可是这个句号划的完美吗？本人在此提出了质疑，④交通肇事罪作为典型的过失犯罪，存在共同犯罪吗？即便存在，以交通肇事罪的共犯论处又合理吗？刑法第25条第二款规定：“二人以上共同过失犯罪， 不以共同犯罪论处，应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”可见《解释》对交通肇事罪共犯的解释已明显与刑法的规定相悖，实属

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注释：

③参加江云聪，黄秀玲：《对交通肇事罪相关司法解释的质疑与建议》，载《刑法及其司法解释文集》60页2002年6月

④参见周雪艳：《交通肇事罪共犯质疑》，载网

非法解释。

为了准确的解读上述人员唆使肇事者逃逸行为的性质，本人认为有必要简要

的阐述一下共同犯罪极其构成条件。

共同犯罪，是两人以上的共同故意犯罪，这是我国刑法第23条第一款对共

同犯罪所下的定义。我国刑法界也普遍认为“共同犯罪是二人以上共同故意实施的犯罪”，“共同犯罪是指二人基于共同故意而共同实施的犯罪”等等。我国刑法没有规定过失共同犯罪，刑法理论界也普遍不承认之。成立共同犯罪必须具备以下三个条件：

（一）从犯罪主体上看，行为人必须是二人以上，这是成立共同犯罪的前提条件，并且各共同犯罪人必须都达到刑事责任年龄，具有刑事责任能力。

（二）从犯罪的客观要件上看，各共同犯罪人必须实施了共同犯罪行为。共同犯罪行为是指各共同犯罪人的行为都指向同一个犯罪事实，彼此联系，互相配合，他们与犯罪结果之间都存在因果关系。（三）从犯罪的主观要件上看，各共同犯罪人主观上必须有共同的犯罪故意。所谓共同的犯罪故意是指各共同犯罪人经过意思联络，明知他们的共同犯罪行为会造成危害的结果，并决意实施共同犯罪，希望或放任这种危害社会结果发生的心理态度。就认识因素上讲，各共同犯罪人必须认识到，不是自己一个人在实施犯罪，而是在他人的配合下共同实施犯罪，并且要明知他们的共同危害社会的行为会造成某种危害社会的结果；就意志因素来讲，各共同犯罪人必须是希望或放任危害社会结果的发生。

从表面上看，交通肇事后，车辆的主管人员、机动车辆的所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸，致使被害人得不到及时救助而死亡的行为，似乎符合共同犯罪的条件。从共同犯罪的主体条件上看，上述人员与肇事者都具有刑事责任能力；从共同犯罪的客观要件上看，他们共同实行了“逃逸”行为。也就是说，在重大交通事故发生以后，上述人员唆使、帮助肇事者逃离事故现场，肇事者在上述人员的唆使、帮助下客观上实施了“逃逸”行为。并且他们的共同逃逸行为造成了被害人因得不到及时救助而死亡的结果。行为与结果之间存在着因果关系；从共同犯罪的主观方面来看，上述人员与肇事者明知已经发生重大交通事故。上述人员仍唆使、帮助肇事者“逃逸”，主观上是故意的；肇事者在上述人员的唆使、帮助下对“逃逸”行为主观上也是故意的，即他们对“共同逃逸”行为主观上都是故意的。但能否因此就认为他们的“逃逸”行为就构成交通肇事罪的共同犯罪呢？仔细审视之，其实不然。

“逃逸”行为并不是交通肇事罪的成立要件。换句话说，交通肇事的“逃逸”行为仅对本罪不具有定罪层面上的意义。他们的共同逃逸行为不是共同犯罪行为，更重要的一点是 ，交通肇事罪是一个典型的过失危害公共交通安全罪。根据我国刑法规定，共同过失犯罪不是共同犯罪，所以交通肇事罪不存在共犯的问题。行为人对“逃逸”行为的共同故意，是重大交通事故发生以后，行为人为了自己或他人逃避法律追究的故意，仅以行为人对“逃逸”行为的共同故意，就认为他们是交通肇事共同犯罪的故意是不妥当的。

那么这种唆使肇事者共同逃逸的行为应如何定性呢？本人认为解决问题的关键在于：行为人的共同逃逸行为是否在有意逃避某种法律、法规所规定的义务，以及对不履行这种义务所可能产生的危害社会的结果，到底持什么心理态度。也就是说，共同逃逸行为本身不是犯罪行为，而是那种消极的不履行法律、法规所规定的义务之行为是犯罪行为。基于此点考虑，本人认为：如果行为人唆使肇事者“逃逸”，对造成他人死亡的结果持过失的心理态度，则其构成过失致人死亡罪；如果其是故意的，则其构成故意杀人罪；如果唆使者与肇事者对共同逃逸行为可能造成他人死亡的结果主观上是故意的，他们则构成故意杀人罪的共犯。但这不是因为他们实施了共同逃逸行为，而是因为他们消极的不履行法律、法规所规定的义务，实施了以不作为方式表现出来的共同故意杀人行为。

四、结论

交通肇事行为是否构成交通肇事罪，其唯一判定标准是该罪的犯罪构成。只有交通肇事行为完全符合该罪的犯罪构成方可成立。这是罪行法定原则的基本要求。我国刑法并没有对交通肇事后的“逃逸”行为予以犯罪化评价，它不是该罪的一个构成要件。刑法上所讲的财产损失，是犯罪行为对刑法所保护的社会关系所造成的客观危害，至于行为人对其是否有赔偿能力，则在所不问。这仅是民事赔偿问题，是否有能力赔偿不具有刑法上的定罪量刑意义，否则，就是对刑法面前人人平等、罪刑法定、罪责刑相适应等基本原则的违背。我国刑法己明文否定过失共同犯罪为共同犯罪，所以交通肇事后的共同逃逸行为，如果行为人主观上对被害人死亡结果的心理态度是过失，不构成交通肇事罪的共犯。这是刑法之罪刑法定原则的基本要求。

法律具有模糊性，所以需要解释法律。但是法律解释必须在法定的权限内进行，必须遵循法律的基本精神、基本原则、以及基本理论。否则，就是越权解释、非法解释。《解释》对上述问题的司法解释明显属于越权解释、非法解释，应当是无效的。

：

1、《中华人民共和国刑法》1997版；

2、《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体法律若干问题的解释》2000年11月15日；

3、王卫国：《过错责任原则》，法制出版社2000年5月再版。

4、何生、饶来新、刘伟新、黄静：《试论道路交通事故损害赔偿的处理原则》，载《河北法学》杂志2001年第4期。

交通考试题范文第4篇

关键词：城市拓展；轨道交通；规划

Abstract: City rail transit and city planning integration is a very valuable and promising work, that the planning authorities to catch up, standardization and systematism, to create more wealth for the city, to achieve the goal of city development.

Key words: city development; rail transit; planning

中图分类号 :TU984 文献标识码： A 文章编号：

1城市拓展和轨道交通规划一体化的观点

城市活力数据库MCD的统计分析(主要是西欧城市1995—2001年的数据)和做法有如下内容。

(1) 每公顷的人口密度达到80 人以上的城市,公共交通、步行和骑车三者之和通常占60% ,人口密度不到25人的城市则下降到10%多一点,所以城市拓展必然会给公共交通提出新的要求。由于我国土地资源相对偏紧,并且实行以公共交通为主的政策,所以必须注意不宜把城市拓展为一个大范围的低密度地区。

(2) 城市拓展和高机动化率不会给公共交通带来好处,对个人也是不利的,尤其是在能源消耗方面,所以一定要控制非城市功能需求的拓展,使城市结构紧

凑。MCD显示,步行、骑车和公共出行方式所占比例较高的城市(超过55% ) ,与出行方式相同但比例较低的城市(不足25% )相比,用城市GDP百分比来表示,社会承担的交通成本会减少一半(包括公共交通投资和运营、公路建设与维护以及养一辆汽车的费用) ,相当于每位居民每年节约了大约2 000欧元,这对西欧2亿多居民来说,就是一个天文数字。

U ITP估计了能源消耗,从源头算起,即考虑到火力发电厂的生产率。在公共交通、步行和骑车出行方式所占比例较高的城市中,每位居民每年消耗的能源从55 000MJ (兆焦耳)减少到12 000MJ,减少了4. 58倍。从图1给出的公共交通、步行和骑车交通方式比例与能源消耗关系曲线看,美国休斯敦市1位居民的年能源消耗为香港居民的17倍,这是一个多大的差距!

图1出行方式与能源消耗的关系

可以看出,交通方式、交通结构的选择和城市拓展的规划是降低城市成本和能源消耗的关键,这里存在着一个巨大改善的空间。通常,厂矿企业要降低能源

消耗10%都要经过很大的努力,但在规划中增加或减少1倍相当于香港居民的能源消耗可能就是“弹指一挥间”的事情,这值得每位决策者深思。同时,这也说明作为城市公共交通骨干的轨道交通与城市拓展规划和评价的一体化是多么必要!

(3) MCD认为,公共交通的力量和城市的活力密不可分,当采取措施将公共交通和城市规划更好地结合一起并控制交通对小汽车的依赖时,发展公共交通的好处才可以实现最大化。2005年,赫尔辛基4 条主要的铁路直接通向62%的人口居住地和68%的工作场所;斯德哥尔摩在地区结构规划中,建议由小型中心组成多中心的地区结构,围绕公共交通车站和线路组建新的地区中心;维也纳土地使用和交通规划合并由同一个管理单位负责处理,建议沿承载能力高的公共交通走廊集中修建新住宅和进行商业开发,在发展潜力大的地区修建公共交通线路的延长线;新加坡一开始就注意把铁路和城市发展规划结合在一起,高密度开发集中在地铁车站周围, 2001 年概念规划要求在车站周围加大企业和商业的密度。

在需求管理方面,在中心商业区每1 000个职位拥有路边和不靠街面的停车位超过500 个的城市中,公共交通出行模式平均占10%;而在停车位低于100 个的城市中,公共交通出行模式的份额几乎要高出5倍。因此,许多城市对市中心开发项目的停车位只设定上限值,具体数量取决于到火车站或地铁站的距离。

MCD显示,最近10 年,欧洲许多城市公共交通年平均投资相当于GDP的0.6% ～1. 2% ,交通网扩建方面的投资主要集中在街道电车、轻轨和地铁。在对现有的铁路网实施现代化改造的同时,为铁路网的开发也付出了巨大的努力。每位居民的交通供应量(以车辆- 公里计)提高了7. 5% ,每公顷的交通供应量提高了约4%。交通供应量增长最快的是马德里、慕尼黑和维也纳,这些城市和布拉格、新加坡、香港等城市,其公共交通实际上是可以和小汽车竞争的。因此,只要有合理的城市和公共交通规划的结合,再加上严格的需求管理,一个真正以TOD 模式为主体,包容其他规划理念,适宜生活、方便工作、低社会成本、低能源消耗、低财败负担、低土地占用、良好环境的城市社区建设是可以实现的。

2城市拓展和轨道交通规划一体化的要点

(1) 城市的拓展轴应符合城市总体规划的功能布局,市区和郊区在功能上应有明确的区分,在人口密度、人口结构、产业分布、环境容量、经济发展水平等方面都有很大的区别,是双向互补和互为依存的关系,从需求上说是两个不同的市场,这是城乡统筹的基本面。如果无节制地把市区向外延伸,势必加大城市的建设和经营成本。这时可以考虑不同的选择,在满足功能的情况下,按郊区的要求延伸,以降低成本;也可以在满足环境的条件下,在市区加大交通的承载能力,提高

容积率,以改造旧城。所以,只有在区分市区和郊区以后,才能建立经济的概念。

(2) 加大交通承载能力,比较环保和符合我国能源政策的交通方式是发展轨道交通。轨道交通是由多种模式组成的,如街道电车、轻轨、地铁、电动车组、铁路等,其系统容量、造价、敷设方式、运营组织都有较大不同,乘客的出行目的、数量、高峰小时流向、平均运距、速度要求等有所不同,市区和郊区也相应是两个不同的市场,这就需要采用不同的手段。试图用一种模式去满足不同的市场,不但经济上不合理,功能上也难以达到要求。比较适宜的做法是:根据规划功能不同

的地段和客流特征的要求,按照轨道交通模式的特点,灵活地配置成本最低的线路,关键是处理好不同模式之间的换乘。国外比较通常的做法是“地铁+铁路”,

市区采用地铁,客流较少地段或小城镇采用轻轨或街道电车,郊区则灵活采用速度高、成本相对较低的双线、单线铁路或电动车组,使整个城市的轨道交通网达

到系统最优。这里所说的最优,除了各种不同模式的合理组合外,很重要的要求是效率最高,就是以最低的投入获得最大的产出。目前,我国大城市规划的线网较之国外相应的城市一般大出1 倍,建议慎重对待轨道交通网的规模。在满足城市发展要求的条件下,规模愈小,效率愈高。香港地铁77 km、每日乘客230 万人,墨西哥城地铁178 km、每日乘客416万人就是较好的例子。

交通考试题范文第5篇

关键词：交通；老城区；停车问题

Abstract: with the rapid development of yancheng car, bring the traffic and so on many aspects of the problem, the problems mainly displays in the old urban congestion, in this paper the parking problem in the old made some reflection and discussion.

Keywords: traffic; The old; Parking problem

中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号：

众所周知，交通问题是一个综合性的问题，主要分为动态交通和静态交通。当然每个环节也离不开科学的交通管理。针对一般大中城市老城区的现实情况，解决好停车问题通常是老城区交通问题的症结所在，本文对城市的静态交通作些思考。

我是在前年主持设计了盐城市的综合交通规划，但这两年来盐城市老城区的交通问题却越来越复杂，究其原因，主要是因为盐城目前正处于由中等城市向大城市过渡的阶段并且经济也在高速增长。在这城市的发展过程中，交通问题也随着增加，大城市的城市病也不断在盐城出现，并且成发展趋势。但根据盐城的现状情况，交通堵塞的主要问题还是在老城区，老城区以外的交通情况还是比较良好的。根据观察，老城区的交通堵塞也是有规律可循的。主要就是上下班高峰期，尤其是晚高峰情况最为严重。另外就是老城区几个中小学路段，尤其是放学，就会出现几十分钟的路堵。而其他时间，老城区的交通也是比较顺畅。

但老城区的道路是既没有多少条件拓宽，也没有可能再多开几条新路。所以针对现实情况来看，解决问题的关键还是首先在交通管理，其次就是要解决好静态交通问题。

静态交通问题主要就是要解决好停车问题。老城区由于历史的原因，停车场少之又少，即使我们规划了一定数量的停车场，但由于短期内无法建设到位，缺口太大，车辆乱停乱放问题仍然很严重，在占用城市道路资源的同时，也恶化了老城区道路的通行能力，这也是老城区交通堵塞的问题之一。

针对以上情况，我们建议，既然严格禁止乱停乱放禁而不止，不如合理的加以引导，应当合理的规划、管理路边停车。

多年以前，路边停车在我国大城市中所造成的一直是负面影响，民众对其评价低，呼吁予以取缔。但是从欧美和日本等一些发达国家来看，在停车场的组成中，路边停车场仍然占着非常重要的地位，加强对路边停车场的规划和管理，是城市对停车管理的重要内容，发挥路边停车的优势将有利于停车管理，满足驾车者在停车时的心理需要。所以路边停车应该成为一种老城区可行的停车方式，应该重新认识路边停车的作用以及与路外停车的关系问题，重新定位路边停车在城市停车中的地位。尤其在老城区更应加大这方面的规划管理。

我们先简单的介绍一下路边停车的优缺点：

1、路边停车能够充分利用空间资源：路边停车一般是在道路通行能力允许的情况下才设置，是对城市道路基础设施的一种充分有效的利用。

2、路边停车能够满足短时停车之需要：路边停车作为一种临时措施，主要方便短时停车用户的需要，不至于花费很长的停入和驶出停车场时间。

3、路边停车是路外停车的一种有效的补充：路边停车能够起到调节城市停车场布局的作用，弥补现有停车设施的不足。在发挥城市道路剩余空间的同时，又起到了将停车位弹性化的作用。

4、相对路外停车而言，较少占用空间：路外停车需要进出通道的支持，而路边停车是利用道路作为进出通道；按照总体面积计算，每一小型车路外停车需要面积为25～30㎡，而路边停车只需10～15㎡。

当然，路边停车场也具有一些比较大的缺点，如果对路边停车场规划、管理不当，将造成严重的负面影响。主要有以下几点：

一是不合适的设置会导致道路通行能力的严重降低；

二是造成城市道路周围环境景观的不良；

三是管理不善会引起交通事故的增多；

四是对居民的生活和出行造成不便等。

通过对盐城市现状路边停车存在问题的研究，发现基本上有以下原因：

1、路边停放车辆过多，影响较大：近年来机动车数量迅猛增长，而老城区停车场又没有相应增加，没有足够的路外停车位供机动车停放，造成路边停车的机动车数量过多，严重地影响了动态交通，使得城市道路上的车速普遍较低，交通拥堵严重。

2、路边停车设置不规范：在现行的停车管理法规中，缺少对路边停车规划、设置的相应规定或规定不合理，多为原则性的规定，且不够全面，缺乏定量依据，对路边停车场的设置比较随意或从部门利益的角度出发，造成路边停车的设置不规范、不合理。

3、路边停车秩序比较混乱：首先表现在路边停车车辆的类型上，没有做到合理规划不同车辆类型的停车空间，使停车位的空间没有得到有效充分利用；其次表现为路边停车车辆的停车时间过长，使得需要短时停车的车辆却无位可停，造成路边停车的作用没有得到有效发挥。

4、路边停车管理比较混乱：在路边停车的管理上存在多头管理，机制紊乱等现象，表现为管理部门类型较多，如交通管理部门、居委会等；对路边长时间停车收费标准过低以及对违章停车的处罚没有规定或处罚较低等。

所以根据以上情况，路边停车存在问题的解决措施应当科学合理规划路边停车，充分利用现有道路的闲散资源。路边停车与路外停车相辅相成。要以路外停车为主，路内停车为辅。

在规划停车系统时，应研究允许路边停车的定量依据，具体的标准中应考虑到不同城市区域、不同道路等级、不同道路交通状况、不同时间段的特点和停车需求，既做到保证城市道路动态交通的需要，又能够充分利用动态交通非高峰时期的城市道路资源，做到科学合理规划路边停车。

通常在当前的停车场规划中规定在路外停车场的一定范围内不准设立路边停车场；从表面上看，这一规定有利于路外停车场的经营，但是从另一角度来看，这一规定不利于附近驾驶员的短时停车；需要短时停车的驾驶员为了停放车辆需要花费较长时间停入和驶出路外停车场，造成不方便或者说是不经济。因此，我们应加强路边停车和路外停车场的合理规划，并采取相应的价格措施保证路边停车的停车时间维持在一定的合理范围之内，在维护短时停车用户的合理需求基础上，保证路外停车场的经济利益。老城区更应制定合理的收费标准，改善路边停车特性。

从盐城的路边停车收费看，路边停车收费非常低或者不收费且没有时间限制，而路外停车场的收费却是因为管理成本等原因相对较高；如果这一现象继续维持，将会增加路边停车的需求。首先应纠正对路边停车收费结构的不正确认识：从表面上看，路边停车所需的可见成本是很低的，但是从另外一个角度来看，路边停车却占有了道路资源，对动态交通的影响却是很大的，尤其是对居民的生活及出行的影响无法看见，这是一种间接影响成本，其代价是很高的。因此，应在路边停车收费的结构中尤其是长期性的路边停车收费结构中加入间接成本或者交通拥挤成本。其次，应通过收费手段，使路边停车特性得到有效的改善。当前路边停车时间过长，其原因主要是收费标准按次而不是按时间长短。只有通过对长时间的路边停车收取高额的费用，才能够起到优化路边停车的目的，使路边停车效用得到充分发挥。让短时间停车的可以停在路边，而长时间停车的就应让他们主动停进路外停车场。

最主要的还应该是加强执法管理，提高驾驶员意识。过去对路边停车一般采取不收费或人工收取很低的费用等政策，驾驶员的意识中更趋向于被动收费；因此应加强对路边停车收费的宣传，同时通过严格的执法，强化这种收费行为；尤其是将来可能采用咪表收费装置时，如果不加强路边停车的执法管理，将会使路边的停车秩序得不到有效的改善，城市基础设施资源得不到有效的补偿。

另外，改进管理手段，提高科技含量也是交通管理的一大课题。近几年来，许多大城市采用咪表实现了对部分路边停车的收费管理，但是其相关的配套设施不完善，如换币等；同时在咪表的设置上，应考虑到驾驶员的方便性，尽量缩小每一咪表的服务范围。在停车场的管理中，应充分利用高新技术，实现停车的自动管理；在现有的基础上，宜优先考虑停车诱导系统，以实现路外停车信息的提供，从而缩短司机寻找路外停车场停车位时间，以此优化路边停车的需求。

最后是要加强行政领导，设立停车管理专职部门。由于多头管理造成路边停车的管理秩序比较混乱，在有利益分配时，互相争夺，而当出现问题时，却又互相推诿；为了实现路边停车场规划、管理的有序，建议成立专门的停车管理部门，赋予相应的规划、管理等权利。只有解决好老城区的停车问题，才能逐步的解决好老城区的交通堵塞问题。

参考文献：

[1]《城市道路与交通规划》 建工出版社 徐循初主编

[2]《盐城市总体规划》2009-2020 江苏省城市规划院、盐城市规划市政设计院有限公司

[3]《盐城市综合交通规划》第10章城市停车场规划 项目负责人 武建春

[4]《盐城市区现状停车问题研究及对策》同济大学硕士研究生毕业论文 武建春。