铁路事故反思

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铁路事故反思范文第1篇

——车间职教专职路小华在段女工演讲比赛上的演讲稿

尊敬的各位领导、各位朋友、女工同志们：

大家好！我叫路晓华，是新丰整备车间的职教专职。今天，我演讲的题目是《携手安全，共享幸福》。

2008年8月我大学毕业分配到新丰镇机务段工作，刚参加工作时，对安全的认识还比较模糊。带我的老师傅在工作中经常叮嘱我要注意安全，但对于初入职场的我来说，似乎安全事故离我很遥远，并没有从内心深处引起重视。

我到新丰整备车间工作后，听师傅说的我们车间的一起人身伤害事故，彻底改变了我的看法。2006年5月，整备工马常文由于登高作业未设防护，未系安全带，违章作业攀爬清洗油罐时不慎坠落，导致身体多处粉碎性骨折，至今仍不能上班病休在家，给自己和家庭造成了无可挽回的损失。工作中一个小小的违章竟然酿成了这样的事故，这让我深切的感受到，安全关系到每个家庭的幸福，安全无小事，安全大于天。

参加工作以来，我学习了很多的事故通报，也写过不少反思材料。2011年上海局甬温线"7.23"铁路交通特别重大事故、2011年南昌局"2.18"铁路交通较大死亡事故、2014年11月30日西安机务段挤坏道岔构成一般D类事故……这些事故发生的原因，并不是因为事故责任者业务水平太差，往往是因为责任者安全责任心不强，对安全事故缺乏敬畏感、违章蛮干而造成的。这一件件事故告诉我们：一次违章没有造成事故，但每一次事故都是由违章造成的！一次次惨痛的代价告诫我们：任何一次忽视安全的小事，都有造成无法挽回的恶果！

自己分管车间职工教育工作后，在参与职工现场作业和教育培训的工作实践中，特别是铁路推行安全风险管理以来，我对铁路安全重要性的认识逐步加深。铁路安全生产并不是空话大话，它是需要我们每一名铁路职工用不懈的努力和辛勤的汗水来浇铸和培育的，没有安全就没有效益，没有安全就没有幸福，没有安全，一切都是空谈。

巨海峰是我车间一名隔离开关监护员，文化水平较低，安全意识不强。2013年在一次监护作业中擅离工作岗位，检修作业失去防护，存在严重人身安全危机。2014年12月30日整备室信号员苏琪错排通勤车走行径路构成A-高度风险问题。从这几起事件中我感觉到有效提高现场作业职工的安全责任意识和安全风险意识是保障安全的重要途径，也感觉到作为一名车间职教专职的重要责任。

在日常职工教育工作中，我结合岗位实际采取PPT教学、示范帮教、事故案例警示教育等方式，狠抓职工日常培训教育。通过督查、通报等方法，深化落实"教练式"检查，变"考核处罚"为"教育帮助".同时，借助"学练强反"活动，开展了"学规提素"知识竞赛和"学规章、大练功"技术比武，大力表彰先进，树立"岗位明星",使职工的业务素质和安全风险责任意识显著提升，车间安全生产和整备作业组织实现了有序可控。

做为一名铁路职工，抓好安全也没有什么特别的诀窍，关键就是要把我们最基本的东西，基本的规章、制度落实，严格执行标准化作业程序，搞好"自控、互控、他控"的联防措施。这些都是最基本的保证安全的措施，也是最有效的。

"安全"是铁路运输的永恒主题，安全不是用来喊的，是需要我们用心来保证的，我们既然选择了铁路这一行业，就应该把它干好，从入路参加工作的那一天起，我们的命运就和铁路紧紧联系在一起。我们在铁道线上挥洒汗水、播种希望，伴随着铁路的发展，我们的工作和生活也在不断改善。

铁路事故反思范文第2篇

通过4.28胶济特别重大铁路事故，我作为一名铁路职工非常痛心，这是我们大家非常不愿意看到的，但是事实摆在眼前，我们要做的就是面对现实，结合自己工作中需要改善的地方进行深刻反思。

针对个人在具体施工中存在：防护位置不当及作业不标准；执行规章制度不坚决，不认真；施工现场管理混乱，民工安全意识不强等问题，对照自己在安全方面存在的问题进行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行为离“安全第一”的要求还有不少差距。通过对日常工作的分析，我认为自己还存在以下问题。

（1）安全第一的思想还没有牢固树立。实践证明，安全意识不牢，真正懂法守法，遵章守纪，敬业爱岗，尽职尽责，还需要加强日常教育，付出努力。在专用线和其他不是很繁忙的线路施工时，往往会放松安全警惕性，对施工人员的管理不是很严格，造成很多的违章违纪作业现象，没有得到充分的认识和和改正。

（2）规章制度还不能完全掌握。每一起事故教训，都是由一系列的违章造成的。近年来铁路一系列事故，客观的因素少，设备的因素少，绝大部分是人为因素。有的是应知不知、应会不会，反映出个人业务素质的问题；有的是知道了、也会了，就是不按标准干，反映出个人思想素质的问题；这些现象，都可以在一些事故中找到影子。在日常工作中，由于没有自觉地、经常性的学习安全生产的有关规定和作业制度，造成日常作业中对规章制度的掌握还不够，还不能很好的应用到实际作业中，还没有完全达到用规章指挥作业的目的，造成了安全问题时有发生。特别是最近一段时间来，铁路改革迅速，新的规章制度不断颁布，从查出问题看，就是对制度不熟，规章不清造成的。

(3）作业中不能完全落实标准化。在日常施工中，自己不能完全按照施工标准执行，从而发生了许多问题。主要从思想对施工标准化认识不足：一是觉得铁路这个活很粗，多点少点无所谓；二是觉的工务的活大多都是力气活，标准化作业就意味着多出力；三是好人主义严重，对于工作好好是是，不愿意多管多问；这些问题的存在给落实作业中的标准化带来一定的不利因素，存在安全隐患，这些问题，都需要今后坚决改正。

针对以上存在的问题，今后我在安全上要努力做到以下三点：

（1）加强理论学习，提高安全意识。安全稳定事关公司改革发展，事关每名职工的切身利益，所以安全意识树立不牢，必然给安全生产造成隐患。因此，在今后的工作中必须加强安全规章、法律法规的学习，进一步提高安全第一的责任意识，确保领导交给的各项施工作业安全，保证安全生产的稳定有序。

（2）是加强业务学习，提高安全水平。今后工作中要加强业务知识和各类规章制度的学习，掌握现场安全作业方法，并不断加以应用，进一步提高自己的安全防范水平。

铁路事故反思范文第3篇

在安全生产领域，数字化管理广泛应用。在日常认识中，按照数学的规则实施数字化管理或量化管理才是科学的管理。数字化管理容易理解，易于执行，便于考核，有时也能取得实效性。但方法取决于运用，运用得当，则会事半功倍，运用不当，则可能功败垂成。数字化管理不可简单化处理，而需与其他诸多因素相协调，形成一套合乎人性、行之有效的安全法系统。

第一，数字化管理要尊重生命的尊严。《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》(以下简称为《调查报告》)没有指明事故发生后铁道部的责任，铁道部对于事故的责任更多的是事前的领导责任。但在事故发生后，现场处理或许是先收到了类似务必24小时恢复通车的命令，然后才有救援安置的安排。“不管你信不信，我是信了。”这种猜测也并非纯属空穴来风：一是铁道部新闻发言人说预计7月24日15时恢复通车，这一预计的通车时间是如何计算、如何保障呢?二是铁道部负债2万亿元，为了纾解自身的经济压力，政企不分的铁道部对于迅速恢复通车具有迫切需求。当然，恢复交通本身也是一种公共利益。《铁路法》第57条规定，“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当依照国务院和国务院有关主管部门关于事故调查处理的规定办理，并及时恢复正常行车”。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(以下简称《铁路事故条例》)第19条也规定，“事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车”。但恢复通车的企业效益和旅客安全之间存在着冲突。“及时”、“尽快”的判断标准至少取决于两个因素：一是生命的价值不容忽视，营救人员、妥善安置遗体、遗物的现场处置需要时间。众所周知，在铁路部门停止桥下搜救后，又发现了一个生命的“奇迹”。遗体和遗物的处置不得等同于普通的物，而必须给予应有的尊重、妥善的安排。二是安全的价值不可缺位，要查清安全隐患，至少在这一铁路段查清楚以后再通车才有合理性。当然，查清原因不等于提交了《调查报告》。按照《生产安全事故报告和调查处理条例》第29条规定，一般应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；经批准可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。按照《铁路事故条例》第27、28条规定，除技术鉴定或者评估所需时间外，特大事故的调查期限为60日。该期间设置是否妥当姑且不论，从成立调查组到《调查报告》实际共计180天。周期如此之长，无论是铁路部门还是货运、旅客等均无法承受。《调查报告》显示，7月24日23时30分后，铁道部组织有关技术专家对桥梁主体结构进行了检测，确认具备安全行车的条件。7月25日9时31分恢复通车。应当说，除了桥梁状况外，尚应对铁轨状况、火车设备隐患等进一步检查。在作出初步的安全结论后，即可恢复通车，这是在通车安全与经济效益作出合理权衡后的选择。

第二，数字化管理要尊重客观的事实。当时网上有一个传言，35人死亡是要对省部级行政问责的标准线。实际上，按照《铁路事故条例》第9条第l项的规定，特别重大事故的标准是造成30人以上死亡、100人以上重伤(包括急性工业中毒)或者1亿元以上的直接经济损失。在党政干部的问责规定中，发生特大事故确实可以追究省部级领导的责任，但这应当取决于影响面和损害程度，而不仅仅是死亡的数量。但数字化的指标在安全生产中颇为有效，它迫使有关主体采取措施，减少死亡降低损失。在煤炭生产等领域确实有“死亡指标”(安全生产控制指标，2004年依据国务院《关于进一步加强安全生产工作的决定》确立)，国外也有采用。每年有一定的死亡指标，层层分解，落实到每一个生产企业，看起来虽然非常不合理，我们应当以“一个都不能少”的态度去对待每一个生命，但亦有其合理之处，因为矿山生产必有矿难，有矿难必有死亡。但死亡指标用于国内后，结果却产生了毁尸灭迹或者转移尸体的欺上瞒下现象。这不能简单地归咎于社会风气，而是要正视事实本身，反思制度设计的合理性。罔顾客观事实，而要追求刻板的数字，这本身就是错误的做法。如果死亡不可避免，死亡指标的意义就在于努力查找原因，尽量减少死亡；在死亡的事实发生后，尊重事实，而非动辄“一票否决”。在制度设计上，将超出死亡指标的严厉制裁改为对没有超出死亡指标者适当激励，或许是可取之道。这种事后的责任追究制度变革会反馈到事先的安全生产管理中。

第三，数字化管理不能取代人的作用。机械化、电子化在高铁、动车领域中有广泛应用，没有科技的高度发展，就没有铁道事业的快速进步。但这绝不能走到技术万能主义的极端。应当说，即使在各种各样的先进技术能够得到充分应用，仍然还要有人控制，人的能力要在其中发生作用。《调查报告》指出了上海铁路局及其下属单位在安全和作业管理及故障处置上的存在问题，车务系统、电务系统和工务系统存在诸多违规操作，管理、应急处置不力，最终酿成事故。之所以会出现这种状况，原因正如《调查报告》多处指出的那样，“职工安全教育培训不到位”。实践中，人类过于依赖技术的发达，而弱化甚至忽视了自身基本技能的培训。技能的训练不仅要有日常操作规程的训练(《调查报告》多处指出违反了操作规程)，还应有突发事件的应对训练。但对于铁路这种特殊运营体制的机构，如何进行突发事件应对和处置的演练，在《铁路法》和《突发事件应对法》中并无专门规定，后者只是规定了县级以上人民政府应当“对人民政府及其有关部门负有处置突发事件职责的工作人员定期进行培训”(第25条)。事故的发生往往就在瞬间，缺乏应变处置能力，就不能防止事故的发生、减轻事故的损失。技术技能和安全作业的培训是预防事故的重要手段之一，应当列入日常的考核标准之中。

铁路事故反思范文第4篇

“7・23”动车特大交通事故意味着什么？首先是几十条活生生的生命突然没有了。看到年青父亲听到女儿的遇难瘫坐在地时，看到遇难者的家属悲痛大哭时，我岂能忍住眼中的泪水？

可以说，“7・23”动车特大交通事故，不仅在于几十条活生生的生命突然消失及几百人终生忍受身体与精神的创伤，而且也让现代社会每一个人完全暴露在巨大的风险之中。

“超高速”增长的政策价值取向

对于“7・23”动车事件，其原因是什么？为什么会发生？人们也许会说，“7・23”特大铁路交通事故的主要原因是自然天气、是动车系统运行失灵的技术、是中国铁路管理体制没有走上现代化问题，是中国高铁存在巨大的安全隐患等，不过，在笔者看来，无论是中国高铁所谓的硬件问题还是软件问题，无论是自然原因还是技术及人为原因，更为深层次的原因应该是与近几年来追求经济“超高速”增长的政策价值取向密切相关，以国有企业为主导的经济增长模式有关。这才是“7・23”动车特大交通事故的根本原因。

可以说，中国的高速铁路的“”的发展是与近十年来政府希望超高速经济增长的政策取向有关。我们可以看到，近十年来的经济政策，它目标及取向就是如何动用现在种种经济资源能够保证经济快速或超高速增长。比如说，近几年来高铁的快速增长就是一个十分明显的例子。2008年下半年，在没有发生任何金融危机的情况下，政府为了保证中国经济不在美国金融危机中出现所谓的经济衰退，动用种种资源让高铁出现了“”。

在短短的几年里，中国的高速铁路不仅营运里数、在建里数全球第一，而旅客的运送量也得到前所未有的增长。3年的时间里日均旅客发送量增加2.6倍。不过，中国高速铁路这种“超高速”增长，是政府以举国体制过度使用种种资源的基础上来完成的。比如说，信贷资金的过度使用，政府让最廉价的银行信贷资金涌入高速铁路各项目，从而使得铁路部门的资产负债率奇高。如果不是国家作为隐性担保，那么这样的企业或项目能否存续下去是十分令人质疑的。赢利能力极低，如果不是国家补贴，许多高速铁路根本无法经营。比如，目前国内运营较好的北京－天津高速铁路，但是该段铁路要实现盈利还很长的时间。再就是，高速铁路各种技术过度使用，尤其是安全保障技术，远远跟不上高速铁路这样超高速发展速度之需要。甚至于不少高速铁路项目所使用的技术是某种大杂烩，把不同国家、不同时期的相关技术拼凑在一起，先是让列车能够开动就可以，而没有把其技术的系统性稳定性及运营安全性放在首位。否则，“7・23”特大铁路交通事故就能够防范为未然。

而国内高速铁路“式”的发展就是与近十年来，政府经济政策的大思路或价值取向有关的。即，为了短期的经济增长目标，现行经济政策就是大力鼓励过度使用各种资源，比如说过度使用信贷体系及金融体系（2009－2010年银行信贷增长速度是1998－2002年年年均增长的6倍多）、过度开发土地（吹大一个巨大的房地产泡沫）、过度开发矿产资源（造成许多重大矿难及严重的环境污染等）、过度使用现有的技术等发展模式。

在这种过度使用种种资源的经济增长模式下，GDP是上去了，各地城市基础设施增加了，地方政府业绩好了，地方政府官员升迁了，但是这种过度使用各种资源不仅严重超支了未来经济发展，损害未来经济发展之环境，使得未来的经济增长不可持续的。更为严重的是这种过度使用各种资源的经济增长模式，是让经济增长了，但是经济增长成果并没有让全国人民一起来分享，社会的矛盾与冲突增加，从而使得绝大多数人所面临的经济及社会各种风险更高。可见，“7・23”甬温线特别重大交通事故仅是一个案例，但是它给当前中国经济现有的增长模式敲响了警钟。仅仅追求速度经济增长是不可持续的，它将给整个社会带来巨大的风险。

“新国企”制度顽疾

还有，“7・23”动车事件应该是当前的所谓“新国企”制度有关。可以说，就目前的情况来看，中国铁路是国有企业最为顽固的堡垒，也被认为当前“新国企”的典范。在不少人看来，当前的“新国企”完全走出传统国有企业的困境，成为当前国内经济增长的火车头。因为，这种“新国企”不仅能够在市场经济中主导整个国家经济走势，而且“新国企”也成为国家经济发展的核心。

我们应该看到，这几年国有企业真的是有所发展与进步，对国家经济增长的影响根本就不可忽视。但是，“新国企”的发展不是建立在新机制建立的基础上而是建立在政府向企业注入更多的实质性资产及政策性资源的基础上。比如说国内大型国有银行，就是在政府注资、向市场融资政策性注入、政府对利率及信贷严格管制的政策性获益等，从而使得这些大型的国有商业银行其运作收益可归自己，其成本及风险则让整个社会来承担。高铁的建设与运行的情况也是如此。由于高铁的建设与运行可以轻易从政府那样获得大量的实质性及政策性资源，由于其运行的收益可归自己或少数人（与铁路行政管理部门权力相关者），其成本及风险则可转移可整个来承担，那么其管理体制的落后就是十分自然的事情。可以说，如果不改变这种完全由国有企业或国家垄断主导的高速铁路动作模式，高速铁路运作安全性及效果永远是令人质疑的。

再就是，政府为何愿意向以新国企为主导的高速铁路注入更的实质性资源及政策性资源，这与政府总是希望过多干预经济活动思路有关。近十年，尽管市场经济得到长足的进展，尽管市场经济这种长足的进展并非容易逆转，但是政府对市场的干预与渗透则是越来越普遍。无论是对市场价格的干预（比如管制利率、稳定房价、控制商品价格上涨、管制油价等），还是政策性的占有资源、对倾向性行业或企业注入资源及政策性资源注入，都表现于政府对经济干预与渗透程度越来越深、越来越普遍。而这几年中国高铁项目“式”的应该是政府这种对市场经济过度干预模式的结果。可以说，如果这种政府过多干预经济生活的思维模式不改变，这次是高铁严重撞车，下一次则是另外一种形式高风险了。

铁路事故反思范文第5篇

关键词：铁路；非乘务单位；高铁列车；路风工作；思考；素质

一、非乘务单位工作人员需要提高自身素质

古人云“闻道有先后，术业有专攻”，每个行业都有其特定的要求和规律。作为服务于旅客的高铁乘务人员，它的服务标准，服务用语，处理突况，个人的涵养都需具备一定的能力。服务业看起来很容易，很简单，但真正涉足其中却发现它对人的心理素质和个人涵养都有很高的标准。他们要求，在旅客服务中，语言美，微笑美，形象美，行为美，应是最美丽的人。再说，高铁上所有的硬件都是最高端的，一辆车价值均以亿计算，然而当一流的硬件配上三流的软件，即使硬件再高端，也让不免让人唏嘘不已。

非乘务单位的人员虽然经过培训，但是培训的内容大都是业务知识方面，没有专业的心理抗压和心理素质方面的培训或训练。所以当我们面对旅客的无理取闹或是刁难，某些乘务人员会表现的不理智。在与旅客沟通一些问题时由于措辞不恰当，造成旅客的误解。这些问题的出现都是因为“非专业”的原因。服务不是表面工程，不是可以通过短暂的培训就可以速成的。服务是心态问题，要想服务好别人，首先要调整好自己的心态，要宽容对待他人，乐观对待问题，有不平、有委屈可以坦然面对。比如运用车间的同事们平时总是面对冷冰冰的车辆，放下了检车锤，怎么可能会知道与人相处之道，怎样为他人服务，心里的包容度有限，心中的容纳量有限，言语措辞僵硬，怎么可能为旅客服务好，旅客怎么可能对铁路满意。长此以往，必须导致旅客对铁路的不满意。因此，专业的工作还得需要专业的人，非乘务单位需要提高自身的素质，以免影响铁路的形象。

二、时刻为旅客着想

高铁每次上车后按照铁路规定程序都要查看旅客车票，每次查票时总会有一两个旅客开始抱怨，“进站时，上车前不是都已经查过了吗？怎么还要查票啊”，有些人虽然不情愿但是配合的拿出了车票和证件，有些人则拒绝拿出车票，更有甚者，则恶语相向，令人难堪。很多旅客心怀不满也多缘于此。一张票进站时检，上车前检，到了列车上依然检票，以为铁路部门不讲效率。其实不然，每次检查都有其不同用意。旅客在进入火车站验票为了其它旅客，也为旅客自身的安全起见，证明旅客确实是坐火车的旅客不是闹事的；上车之前验票，为了保证旅客上对了车以免耽误行程；至于车上验票，为了掌握您的到站去向，到站及时提醒旅客下车，以减少旅客坐过站的麻烦。铁路良苦用心，不可不知，知之必定释然。反之铁路部门也要体谅旅客的不易，旅客出行大包小包，肩担手扛，每次检票都要小心翼翼出示车票，一则不便，二则易丢。假使旅客被验一次票，就能将全部信息收录在一个信息平台中，平台中的信息可以做到共享，平台中有旅客的姓名，身份证号，性名，出发，到达，列车号，座位号等所需的一切信息，就可减少旅客很多麻烦，旅客和乘务一举两得。

三、开展安全预想

安全预想，就是在作业前将安全关键点进行说明，作业前进行安全预想是一天工作安全的关键。在作业前开展了安全预想，我们就能提前考虑到作业中可能存在的风险，并思考下解决风险的方法，从而尽量避开那些不利的因素。这样，才能保证作业过程中的安全。开展了安全预想，我们才能善于总结经验教训。发生的事故都是一些惨痛的教训，都是不愿意让人重提的，但是从另外一个角度来看，这些事故又是一笔宝贵的财富，我们可以通过那一起起的事故中，认真分析事故原因，并比照自己的日常工作进行深刻反思，检查是否存在类似的隐患因素，有则改之，无则加勉，随时随刻地给自己，给别人敲响警钟。开展安全预想，我们就要尽量想得全一些，细一些，不能偷懒。安全预想不是班前临时想到什么就说什么，而是在准备第二天工作的时候就要想好，备班时再进行进一步检查，然后在班组会上提出来，想的越深，越透，就越是对自己，对他人，对工作负责，凡事预则理，不预则废。安全预想是确保人身安全的护身符。确保作业安全，我们怎可不预想。

四、进行路风教育不能怠解

坚持不懈地对职工进行路风教育，不断强化职工对路风建设重要性的认识。一是开展了“知荣辱、爱岗敬业”教育和警示教育。使职工认清路风与优质服务、与安全生产、与经济效益的内在关系，增强职工自觉维护路风路誉的自觉性。同时将路风规章制度和路风有关条例纳入班组教育学习内容。利用学习会、趟提问等形式，用典型的、发生在我们身边的路风问题案例进行宣讲，提高了干部职工的路风意识。二是抓好正反典型教育。利用段《路风动态》刊物对乘务员发生的主动为旅客排扰解难，自觉维护路风路誉的先进事迹及旅客表扬来信进行大张旗鼓地宣传，对一些各级检查组查出的具有普遍性的问

五、居安思危，完善监督制度

对旅客提出的疑难问题及时尽快的答复，发扬亲情，为旅客做好、解决好每一件事情。坚持400km查票制度，列车长查票，乘警、列车员共同配合，积极补收票款，做到颗粒归仓。为了抓好路风工作，班组提出具体以下措施：

1、要求认真执行"四卡一考"制度。

2、广播公开举报电话。

3、加强办公车及票据管理，落实三项制度，四条纪律，落实好列车长接待旅客来访制度。

4、坚持趟工作小结，开展自我检讨查找问题，防范于未然。通过以上几种形式，达到路风保证和监督的目的。以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，以“社会主义荣辱观”和“十七大精神”为导航标，全面贯彻“构建和谐社会”和铁路跨越发展为精神实质。按照部、局关于路风建设的部署和段党委总体工作安排，紧紧围绕“人民铁路为人民”的宗旨和“创争当”活动的深化，发挥好廉洁敬业的保障作用，以路风建设的好成绩促进班组创新发展和各项工作的顺利进行。

5、居安思危、眼睛向内，用人性化手段抓好职业道德教育

定期召开班组会议，绷紧路风高压线，以“人民铁路人民”的宗旨教育为核心内容，以“图片展示”“媒体播放”“职工对话”等大家喜闻乐见的形式为手段，把班组思想输入和职工思想输出结合起来，充分调动职工学习和积极性，顺势引导职工树立正确的道德观、价值观和职业观，潜移默化地让“为旅客服务、尽职尽责”的敬业精神在职工思想中扎根，并在职工中努力培养，树立和宣传先进典型，用榜样劳动和教育职工。

6、情理并重、慈教严管，以无缝隙意识铸牢监督工作屏障

（1）完善监督制度，科学敲定监督具体内容，规定督促人员责任制定，监督岗标准，选择监督可行方式公布监督处理结果，使监督进入稳固有序的轨道。

（2）畅通监督渠道。一是自下而上的群众监督渠道，职工是班组的工作主体，充分发挥他们的监督作用十分重要，班组将大力鼓励职工群众参与监督，并认真对待其反应的问题；