新能源汽车电池
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新能源汽车电池范文第1篇
目前国内市场上主流的电池质保期有5年10万公里、8年15万公里等时间和里程数，甚至部分品牌还有承诺8年不限公里数的质保。按一天一充，电池充满防电3000-4000次计算，基本可满足8-10年的使用寿命，对用日常家用车辆基本无需担忧。
电动汽车电池成本相对整车占比较大，大概在30%-60%左右。更换成本较高，车企可不会做亏本买卖。一般来说，电动汽车电池充满防电3000-4000次左右，电池容量衰减的情况，衰减率大约15%-20%。响应国家对新能源车的补贴政策，国内各大车企对电动汽车动力电池质保也提供了相应的惠民政策。
工信部、科技部、财政部、发改委四部联合，2016年的时候也出了个政策。它是规定要求乘用车生产厂家的电池、电机这些核心部件。提供8年或者12万公里以上的质保的，就直接是包含在里面去了。
（来源：文章屋网 ）
新能源汽车电池范文第2篇
虽然依靠国家各部委、各级地方政府和汽车厂商的大力支持与推广，“十二五”期间实现50万辆的纯电动汽车保有量并不是大问题。但如果仅依靠政策制定者的推动来继续增加新能源汽车的保有量，就将使财政负担过重而不可持续。因此，“十二五”期间如何在消费端的乘用车领域打开突破口，而不是仅仅停留在示范推广阶段，是中国政府和所有涉足新能源汽车领域的厂商在“十32”必须面对的重要问题。
低价高可靠性车型的推出与完善将是打开市场僵局的关键
总结目前全球已推出的新能源车型，高端性能型与低端经济型是市场上的亮点，美国Tesla公司的电动跑车与日本丰田公司的普锐斯是典型代表。对于在全球汽车业内技术水平仍尚显稚嫩的中国汽车企业而言，直接切入高端市场目前并不具备太多可行性。因此“十--32'’期间发展完善微型与小型低价电动汽车市场将是整个新能源汽车战略短期内的关键。中国拥有着巨大的潜在市场增长量――到2010年底国内多数城市与地区的R值(平均车价比人均GDP)已达3左右，是国际公认的全面进入汽车普及期的标志。根据2010年汽车工业协会统计的乘用车销量数据，排量1.6升以下车型销量占当年所有乘用车销量的71.4％。要搭上中国汽车普及期的快车，国内有志于发展新能源汽车的企业需要尽快跟进开发价位段合适的新能源车型(例如售价8－10万元以下的代步车型)，将其转为打开市场的产业优势，从而带动起后续车型研发改良而逐渐形成的技术优势，达到一个良性的自我循环。
就目前的电池、动力集成系统和整车制造成本，既要控制终端售价在8－10万元以下，同时又在续航、加速能力、最高速度尤其是安全可靠性等重要指标方面取得消费者的认可，采用目前热门的锂离子电池作为方案将是个不可能完成的任务。目前市场上首批电动汽车(如比亚迪F3DM)过高的售价造成的惨淡销量已证明了这一点。因而短期内采用较成熟可靠的电池和动力的组合方案应是实施电动汽车低价突破策略的优先选择。
短期内可考虑成熟可靠的铅酸电池汽车方案
新能源汽车电池范文第3篇
我国是目前全球增长速度最快的轮胎市场，不过在国内轮胎中高端市场中，本土企业只有10多家，外资和外资控股企业如米其林有20多家企业，占了约70%的轿车轮胎市场份额。但是，这其中有一家本土企业，并不甘心这一市场格局，正在依靠核心技术的不断创新和全球市场的努力布局，力求打造高端高质的轮胎民族品牌，这就是目前市值超过200亿元，居国内轮胎行业领先地位的玲珑轮胎。
重视自主创新
掌握国际领先技术
在轮胎行业，有一项业内顶级的专业评测机构，成立于1903年，以汽车碰撞测试苛刻而闻名于世，即德国ADAC汽车协会。2016年3月，该机构对包括米其林、普利司通、玲珑Infinity（英菲利） 等16个轮胎品牌的185/65R15夏季轮胎进行了全面测试。玲珑英菲利以2.8的总成绩获得“满意”评级，与米其林质量比肩，并且优于另一全球知名品牌普利司通。
取得这样的成绩，与玲珑轮胎多年来在技术研发、自主创新方面的极大重视密不可分。
与大量缺乏创新，在低质低价上打圈圈的国产企业不同，玲珑轮胎是国内第一家实现每天至少研发两个新产品的轮胎企业，可以说是国内研发能力领先行业的公司。现有的轮胎产品已涵盖十大系列近万个规格品种，产品系列的全面位居国内第一。现在公司已形成以玲珑牌、山玲牌、利奥牌为核心的优势品牌，以及英菲利、阿特拉斯等中高端品牌，具有低滚动阻力系列、环保系列、跑气保用系列、雪地轮胎系列、低噪声系列、抗湿滑系列等六大产品群。
而且，公司自主研发的“低断面抗湿滑低噪声超高性能轿车子午线轮胎”获得国家科技进步二等奖，成为国内享有该项荣誉的唯一轮胎产品。
此外，“节油轮胎用高性能橡胶纳米符合材料的设计及制备关键技术” 在2016年的国家科学技术奖励大会上，获得国家科技发明二等奖，是迄今为止轮胎行业唯一的国家科学发明奖。
正因为雄厚的研发实力，公司还先后承担了国家“863计划”、“火炬计划”等多项国家级重大科研课题，参与制定和修改了58项国家及行业标准，有20多项新产品、新技术填补国内空白。
这些领先的技术背后是玲珑轮胎在研发设施、人才储备上投入的大量心血。
2013年，公司在欧洲成立了试验检测办公室，将世界范围内的技术创新视角拉大。此外，公司还拥有国家级企业技术中心和国家认可实验室，建设了行业内第一家噪声实验室和低滚动阻力实验室，其中低滚阻实验室具备的独立检测滚阻的能力，获得了欧盟认可。
到目前为止，玲珑轮胎已拥有境内专利399项、境外专利1项，其中发明专利8项、实用新型专利74项，每年自行研制开发新产品达300个以上，已有20多项新技术、新产品填补国内空白，连续11届被评定为“中国500最具价值品牌”。据美国《橡胶与塑料新闻》周刊统计，2008-2014年，公司连续七年进入世界轮胎行业前20强。
开拓国际市场
全方位打造品牌形象
除了在技术质量上要过关，成为高端民族品牌还要在国内外市场打造优秀品牌形象，通过国际市场的检验。
国内市场方面，公司已发展一级经销商280多家，并与中国一汽、中国重汽、陕西重汽、上汽通用五菱、长安福特、厦门金龙等国内外50多家知名整车厂商建立了长期战略合作关系，配套成为中国第一车红旗国宾车的专用配套轮胎。
国际市场方面，公司拥有海外一级经销商300多家，为通用、福特、印度塔塔、俄罗斯雷诺日产、巴西现代等多家厂商提供配套，顺利进入世界前十强中的多家汽车制造商的全球供应商体系，成为民族品牌第一家进入世界级汽车厂配套体系的企业。产品远销世界绝大部分国家和地区，出口量稳居国内同行业前列。
不过，走国际化品牌之路，往往要遇到在原材料、贸易壁垒、国外关税打压等种种困难。为了应对这些问题，公司经过多方面考察，选择了泰国重点布局自己的海外市场，更好地实施国际化战略。
除了开拓越来越多的疆土，在全球范围内抢占更多市场份额之外。玲珑轮胎也越来越重视品牌服务、品牌文化价值方面的打造。
目前公司已在全球增设专业的品牌服务店，为顾客提供更专业、更便捷和更可靠的“一站式”轮胎销售和服务。会为消费者提供销售以外包括轮胎扎钉免费贴片补胎、定期轮胎保养提醒、轮胎品质保证等一系列服务。
此外，为了更好的塑造玲珑高端品牌形象，玲珑还通过参展国际大型轮胎展，投身公益事业活动，积极推进品牌推广 。
新能源汽车电池范文第4篇
清洁能源主导市场，一场新的产业革命可能正在全球经济衰退中孕育，围绕环境保护的清洁能源有可能成为下一轮经济繁荣周期的主导型产业。
新能源汽车的发展方向有多种，但都离不开“动力电池”这一核心技术。业内专家称，未来两年中国的“动力电池”产业逐渐走向成熟。
据一位汽车行业专家介绍，目前可用于新能源汽车的电池主要有铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池，尤其以后两者的竞争最为激烈。
技术趋向多元化
据了解，传统铅酸电池质量比能量(衡量电动车一次充电行驶里程)和比功率(赋予电动车良好的启动、加速、爬坡性能)较低，循环寿命较短，在技术上不适合用作新能源汽车动力电池，传统铅酸电池污染性也较大，不符合汽车工业之能源清洁化的发展方向和历史潮流。
在现在和可预见的将来，镍氢电池和锂离子电池是新能源汽车的主要电池体系。而在应用于电动汽车领域，锂离子电池在安全性、技术性能和成本等方面存在相当多的问题，任重而道远，目前仍处于研发阶段，尚不能大规模商业用于新能源汽车。
镍氢电池作为近年来发展起来的一种新型高能蓄电池，具有无污染、安全性高、高比功率、可循环再利用、长寿命、无记忆效应等优异的综合特性，是目前新能源汽车应用最无异议的电池体系，也是唯一规模化，并经过广泛实际验证的电池体系，已取得了巨大的市场成长空间，是目前公认的最佳能源解决方案。
一位电池产业专家也评价称，从时间发展序列来看，铅酸电池不符合未来环保、高效的需要，将逐渐被淘汰：镍氢电池是现实可行的最佳能源解决方案，也将是未来相当长一段时间的主流产品；锂离子电池尤其是磷酸金属锂盐系电池，仍然需要克服安全性、可靠性、高成本等关键问题，其暂时在常规动力电池市场上不具竞争力，有可能在8－10年后成为新型汽车的动力电池体系，但由于成本问题，届时的镍氢动力电池仍可能是新能源汽车主打电池体系。
争夺战已打响
事实上，一场新能源汽车电池的争夺战已经在全球汽车公司中蔓延开来。尤其是跨国汽车公司结盟电子企业联合进行大规模车用电池开发，更像是一场趣味横生的竞赛。先是丰田与松下合资的电动车新能源公司加大投资，建两座混合动力车电池生产厂，将从2009年开始少量生产锂离子电池，并计划于2010年全面投产。而后，通用与韩国LG化学公司旗下的CompactPower公司和大陆汽车系统公司签订了两份锂电池合约。日产与NEC、博世与三星。而在全球锂电池生产锂电池的冠军企业三洋更是炙手可热。与大众、福特和本田都进行合作。
新能源汽车电池范文第5篇
新能源汽车的动力电池性能会随着使用次数的增加而衰减。随着中国新能源汽车数量的增加，达到使用寿命的动力电池组将会大量淘汰，动力电池能否有效回收利用将直接影响新能源汽车产业的可持续发展。目前我国已经开始加强对动力电池回收利用工作的技术指导和规范，通过建立上下游企业联动的动力电池回收利用体系，防止走其他废弃物治理走过的“先乱后治”的老路。不过虽然政策的大方向已明，但动力电池回收利用的市场则比较迟缓。其中在回收技术水平和回收体系建设上，我国应加快速度向国外企业学习。
动力电池回收将成为重要问题
发展新能源汽车是大势所趋，中国各家汽车企业也纷纷进军新能源汽车领域。去年，我国新能源汽车产量已跃居全球第一，全年汽车生产340471辆，销售331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍，可以说我国新能源电动车产业已迎来生产的高峰期。进入2016年，行业相关人士也估计预计新能源汽车将会翻倍增长，新能源汽车产量也会持续扩大。
毫无疑问，发展新能源汽车有很多优点，大多数人一提到新能源汽车，总能说出诸如节能、环保等一系列优点，但是发展新能源汽车可能带来的弊端，知道的却寥寥无几。从汽车的使用寿命来看，一个严肃的问题已经摆在了现实面前，那就是再过几年，第一批在中国面世的新能源汽车电池即将面临着更新换代，那么淘汰下的废旧电池如何安全处理将成为重要的问题。
据悉，从新能源汽车的成本构成来说，价格为30万的新能源汽车的电池成本在10万元左右。虽然动力锂电池的使用寿命大概是20年，但是用于汽车，其寿命一般只有5-8年，因为它的容量衰减到初始容量80%以下时，电动汽车的续航里程就会明显减少。其中磷酸铁锂材料电池性能剩余70%时，就需要退役，如果性能剩余50%则直接进行拆解；三元锂电池性能在70%时同样需要退役。所以汽车动力电池在5年左右就需要更换。
行业相关的数据则更给出这个不容忽视的现实。
据行业内估计，2015年我国新能源汽车电池累计报废量约为2―4万吨，该数字将以每年2万吨左右的数量递增，到2020年，仅锂电池年报废量就将达到12―17万吨。这些电池如果不及时地进行回收和处理，将会对环境造成二次污染。数据显示，20克的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右，那么几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，势必会对环境造成更大的污染。
与此同时，我国新能源汽车电池产业的产能也在快速增加。其中2015年电池产业投资大概是1千亿元，在建、核建的产能1800亿瓦时。这么大的电池产能，五六年之后就进入大规模淘汰期，谁来回收？回收产业在哪里？都成为目前亟需解决的问题。
而且作为“静脉产业”的一种，我国对动力电池的回收利用尚没有成熟的经验。根据国外的资料，电池回收的技术路线相当复杂，比如在对废锂电池的处理上，首先要对其进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选；拆解之后的塑料以及铁外壳可以回收；然后再对电极材料进行碱浸出、酸浸出，多种程序之后然后再进行萃取。这套程序工艺复杂，且成本较高，如何让企业能够进入该行业并取得一定的利益也都成为潜在的问题。
国家明确：不走“先乱后治”的老路
过去三十年来，中国的经济发展实际走的还是“先污染后治理”的老路。中国以出口为导向的经济，除去钢铁、煤炭，水泥、造纸、化工、纺织、印刷、材料等等行业，基本全是污染大户，这种遍地开花式的污染态势，已经让中国的土地在极短的时间内承受了大量污染之殇。
新一届的政府已经明确，未来中国不走“先乱后治”的老路，因为严重的空气污染、水体和土壤污染已经导致国家巨大的经济损失。所以我们看到最近两年来，反腐败之外，反污染成为考察官员的又一个重要抓手。
今年1月4日，被称为“环保钦差”的中央环保督察组正式亮相，首站选择河北进行督察。今年5月3日，中央环保督察组向河北省反馈了此前进驻督察情况。其中“河北省对环境保护工作的重视程度和工作力度，与中央要求和群众期待仍有较大差距”、“原省委领导对环境保护工作不是真重视，没有真抓”……这些毫不留情的批评直指问题要害。这是中央环保督察组的首次亮剑。通过严格落实环境保护主体责任，强化“党政同责”和“一岗双责”，破除环境治理积年顽疾，环保督察被寄予厚望。
对于新能源汽车的动力电池的回收利用，国家也没有懈怠。
2016年1月，工信部、发改委、环保部、商务部、质检总局五部委联合下发《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》（简称《技术政策》），这是在2015年9月出台的征求意见稿基础上，正式下发的关于新能源汽车动力电池回收利用的指导性政策。尽管这一政策并非强制性政策，但五部委联合下发还是足以说明政府对于这一问题的重视程度。科技部部长万钢也在1月23日举办的“中国电动汽车百人会2016”上明确表示：“我们要高度关注一件事，要加快研究动力电池的回收和再利用。”
发改委有关负责人表示，《技术政策》出台的主要目的，就是加强对动力电池回收利用工作的技术指导和规范，明确动力电池回收利用的责任主体，指导相关企业建立上下游企业联动的动力电池回收利用体系，此举有助于培育良好的再利用体系，防止走其他废弃物治理走过的“先乱后治”的老路。
值得注意的是，为了构建起电池回收再利用的可追溯体系新版，《技术政策》明确提出将建立动力电池编码制度。据悉，具体编码工作由生产企业负责，国家汽车标准化主管部门将尽快制定动力电池产品编码标准；动力电池生产企业（含进口商）要对所生产（或进口）的所有动力电池产品进行编码，并建立可追溯系统。
此外，为了提高新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用水平，工业和信息化部还制定了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》，自2016年3月1日起施行。
企业布局刚刚开始
虽然政策的大方向已明，但动力电池回收利用的市场的启动则相对缓慢。由于我国在电池再利用技术上还有一些障碍，特别是由于动力电池重量体积大、材料种类繁多、电池单体一致性差以及寿命预测评估复杂等特点，车用动力电池不仅回收利用技术难度大，而且尚无创造回收利润的能力。所以整个回收产业现在还处于散、小、乱、差的程度。
总体而言，动力电池回收在中国还是一块“难啃的骨头”，油水很少。如果没有国家政策的牵头、没有补贴，那么一定难以形成气候。很多人士估计，不排除在未来，国家会制定对这一特殊领域的补贴政策和支持性政策，另外国家也对回收技术研发准备了大量的专项资金以吸引企业投资，所以一些公司开始布局动力电池回收利用的市场。
比如新三板公司鼎端装备就在今年4月公告，称与清华大学核能与新能源技术研究院签署“新能源汽车废旧动力蓄电池回收设备研制”合作与开发协议。据悉，二者具体合作内容为：新能源汽车动力用锂离子电池的回收设备的研制；新能源汽车动力用金属氢化物镍电池的回收设备的研制；新能源汽车动力用超级电容器的回收设备的研制。而合作期间清华大学核能与新能源技术研究院不得与第三方进行同样内容的合作。
据了解，清华大学核能与新技术研究院徐盛明教授团队于2002年开始从事锂离子电池回收项目研究，多次承担和参与国家自然科学基金项目。经过多年的不断钻研，在锂离子电池回收领域积累了丰富的技术储备。
在美上市的豪鹏国际集团旗下子公司赣州市豪鹏科技有限公司的“废旧镍氢、锂电池回收利用项目”则在不久前获得了国家发改委2015年中央预算内投资计划节能循环经济和资源节约重大项目资金。此次专项资金的下达，是国家部委对赣州豪鹏在新能源汽车动力电池回收及无害化处理领域的重大支持。
据悉，赣州豪鹏年处理10000吨各类废旧电池、电池极片等原料的废旧电池回收利用项目已在江西省赣州市开始实施，项目主要针对新能源汽车动力电池和各类电子产品的报废电池，利用先进的环保工艺和设备进行无害化处理，目前已和国内多家新能源汽车工厂建立战略合作伙伴关系，同时与上百家政府、企业单位签署废旧电池及废弃电子产品定点回收处置协议，共同推进废旧电池绿色回收体系的建设。2015年，公司与中国科学院过程工程研究所签署合作协议，开始共同推进新能源汽车动力电池梯次利用及回收处理。
南都电源则在其2015年年报中表示，公司未来将逐步开展锂电、电子类产品领域的回收业务，打造循环经济领域的产业平台，为公司向系统集成、运营服务战略转型奠定产业基础，进一步提升产业链优势。
中国开采“城市矿山”企业格林美也在年报别指出，公司将在原有优势的废旧电池回收体系与报废汽车回收处置体系基础上，积极拓展动力电池回收模式，开展动力电池梯级利用体系建设，与比亚迪公司合资设立储能电站（湖北）有限公司，推动构建“材料再造---电池再造---新能源汽车制造---动力电池回收利用”的新能源产业价值链与循环产业链。
福建著名的新能源电池生产企业宁德时代具备动力和储能电池领域完整的研发、制造能力，目前也在研究三元电池的回收利用工作。
另外，为鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府已开始积极探索。比如上海政策显示，车企回收动力电池政府将补助每套1000元；深圳则建立动力电池利用和回收体系，每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。
从各个企业的发展动向来看，中国处置废旧动力电池的关键还是突破技术瓶颈，找到一条既环保又经济的可行路径。相关企业是否能够成功，还在于能否通过开发可行的商业模式，为今后大规模处置提供解决方案。
日本和德国的经验可供参照
在废旧动力电池的回收上，日本和德国车企不仅成功实现了动力电池中的多次利用，还在全球建立了梯次回收产业链，值得国内企业学习。
比如丰田（含雷克萨斯）自2000年起，到目前已经在欧洲累计销售了100多万辆混动车，比目前我国的新能源汽车保有量还要大。2011年，丰田在本土启动回收镍氢电池的项目。
丰田与住友金属合作，借助后者世界一流的高纯度提取技术，丰田实现了混合动力车动力电池中镍的多次利用，该项业务可回收电池组中50%的镍；同时，丰田化学工程和住友金属矿山配置了每年可回收相当于1万辆混合动力车电池用量的专用生产线；而2012年，本田则与日本重化学工业公司合作配置了类似的生产线，这条生产线可以回收超过80%的稀土金属，用于制造新镍氢电池。回收电池虽然是责任所在，但日企主要依靠回收金属（包括对日本来说极为宝贵的稀土元素），作为回收产业驱动力。
同时，为了延长动力电池的使用寿命，避免处理高峰的产能限制。丰田还推进动力电池梯次利用项目。2015年，丰田将凯美瑞混合动力车的废旧电池用于黄石国家公园设施储能供电。日产也与住友合作利用电动车聆风的废旧锂电池开发蓄电池系统，作为太阳能发电的辅助储能系统，用于在夜晚和光照不足天气下的独立供电。住友商事与日产合资成立的4REnergy公司，以电动车EV废旧锂电池的商业再利用为目标，其公司成立5年来，已经成为商业上最成功的锂电池回收企业。
德国戴姆勒早在2007年其第一代电动版smart就已问世。到了2015年6月已经推出了第三代smart fortwo electric drive电动版。由于动力电池的梯次利用一方面可以实现节能，另一方面梯次利用得到普及还会极大地降低新能源汽车的成本。基于这一想法，德国戴姆勒就联合多家相关背景的企业成立了合资公司，着手建立全世界最大的退役电池储能电站，用于平衡整个德国的电网压力。预期打造的储能电站容量13兆瓦时，储能装置全部来自退役的smart电动版的动力电池。
