新能源电池

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新能源电池范文第1篇

摘要：电动汽车是最具发展潜力的新能源汽车，以电力为驱动，有着噪声低、低排放、效率高等特点，应用前景广阔。本文围绕新能源电动汽车对其电池技术进行了讨论。

关键词：电动汽车；比能量；可靠性；锂离子电池

0引言

由于传统内燃机汽车所造成的环境和能源问题愈加突出，汽车行业发展受阻。目前我国科研机构和汽车制造企业都加大了对新能源电动汽车的研发力度，以期解决现存电动汽车电池技术难题。

1新能源电动车电池技术

根据能源供给类型的不同，电动汽车可分为纯电动车、混合电动车和燃料电池电动车，且这三种电动车电池技术均面临着技术难题，较难量产推广。电池技术是影响新能源电动车推广和广泛应用的重要因素，所以迫切需要解决电池的容量和能源补充问题。

2新能源电动车电池技术对比

（1）铅酸蓄电池。铅酸蓄电池是由浸入稀硫酸电解液的正极板（PbO2）和负极板(Pb)组成。充放电反应方程式：Pb+PbO2+2H2SO42PbSO4+2H2O。该种电池的性能指标中的比能量和比功率均较低，电池的循环使用寿命也较短，充电所需时间较长，这些特点致使其在电动车领域的推广受到很大制约。同时，该种电池技术较为成熟，可以大批量生产，其造价也低，所以这种电池也具有一定的应用空间，目前是被用于行驶里程短，重点要求较低的场合，例如目前已投入使用的电动观光车、电动叉车、短途电动公交车等。

（2）镍氢电池（NiMH）。由镉镍电池发展而来的镍氢电池是由电解液(KOH)、碱式氧化镍(NiOOH)组成的正极和吸氢合金(MH)组成的负极构成。充放电反应方程：NiOOH+MH⇋M+Ni(OH)2。镍氢电池充电时间短、容量大、放电深度大，更有着耐过充和过度放电等优点，但是由于金属镍价格较昂贵对其在在电动车领域的推广和应用。镍氢电池与锂离子电池相比，能量密度较弱但可靠性高、成本低。在不久的将来镍氢电池会成为混合动力电动车的主流电池。

（3）燃料电池（FuelCell，FC）。燃料电池由正极、负极（不包含活性物质）和电解质隔膜组成。目前研究以氢燃料电池为主，充放电反应方程：2H2+O22H2O。作为被汽车制造商重点投资的燃料电池，仅须补充燃料与空气即可，并不需要充电储能的过程。氢燃料电池不仅供电效率高、功率密度高，也有着无污染和可循环利用的优点。但是其造价太高、启动时间过长，制造和存储代价高且氢燃料电池加氢站的建设有着很大的难度。就目前来说，燃料电池电动车只是处于研发阶段，尚存在较多技术难题，在短期内很难进行大规模的推广。基于燃料电池绿色环保的作用，燃料电池未来肯定会成为解决能源危机的动力电池，有着较为广泛的前景。

（4）锂离子电池。锂离子电池主要包括正极（锂离子金属氧化物LiMO2构成）、负极（焦炭或石墨C构成）和有机溶液（溶有锂盐）。充放电反应方程：LiMO2+nC⇋Li1-xMO2+LixCn。锂离子电池的性能要优于前两种电池性能，有着体积小、寿命长和自放率低的优点，锂离子电池并不存在传统蓄电池出现的“记忆效应”，该电池无污染，所以该种电池一直被看好，是最具有实用价值的电动车电池。但锂离子电池在快速放电性能、价格、过放电保护方面有着不足之处。而大容量、高功率的锂离子电池在安全方面有着一定能够隐患，使其大规模推广受到限制，现在主要被用于容量较小、功率较低的电动汽车的应用中。目前各国汽车生产商都在重点研究锂离子电池技术，主要围绕如何降低电池成本，实现快速便捷放电，确保大容量的电池安全性为研究重点。

3锂离子电池技术

（1）锂离子电池材料技术。该种电池正负极材料体系很丰富。用于动力电池的NCM三元层状正极材料，其中LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2的应用比较成熟，而拥有较高容量的LiNi0.5Co0.2Mn0.3O2已被批量应用。近几年铝掺杂的锂镍钴氧电池将被用于驱动电动汽车，与锰酸锂混合也可用于制造车用动力电池。磷酸铁锂电池生产已满足客车和专用车辆的应用。用于负极的材料石墨、硬/软碳和合金负极材料，其中石墨应用最为广泛，无定形硬碳或软碳与石墨混合已经逐渐被应用。钛酸锂负极材料倍率性和循环性佳，但比能量低、成本高，适用于大电流充电。将纳米硅或硅氧化物作为负极材料已有小批量应用，但还需研究出解决因锂嵌入硅后造成的体积膨胀导致使电池循环寿命减少问题的方法。锂离子电池电解液中六氟磷酸锂及其它新型锂盐、溶剂提纯、电解液配制、功能添加剂技术不断进步，而如何提高电池工作电压，如何改善电池高低温性能是现在研究方向，目前安全型离子液体电解液以及固体电解质均在研制中。聚烯烃微孔膜是现如今锂离子电池隔膜销售中的主要产品，而耐高温、高电压隔膜将会是未来的主要发展方向。

（2）单体电池技术。单体电池形状主要有圆柱、方形金属壳（铝/钢）和方形软包散装，而车用电池组容量大、电池数量多、管理系统复杂。目前圆柱电池技术并不能满足车用电池需求；方形电池电芯制作方式较多（正极包膜叠片、卷绕+叠片、叠片+卷绕等），制作出的电池容量大，适用于软极片电池（磷酸铁锂和三元材料的电池）。叠片式电池在各材料体系中均适用，可靠性高，与卷饶电池相比寿命较长，例如日产Leaf纯电动汽车、Volt插电式混合动力汽车电池均采用叠片式。软包电池电芯的制作则与方形金属壳电池类似。总体来看，我国单体电池生产正在由半自动向着全自动大规模制造迈进。

（3）电池系统技术。我国动力电池系统产品存在功能简单、数据采集可靠性较弱，SOE估算精度、热管理、均衡、安全管理等有待提升，而核心元器件则差距大。电池系统应从结构设计优化与材料选型两个方面入手结构抗振、抗冲击以及轻量化集成优化设计进行研究，并从故障诊断预测、热安全监测预警和防控三个方面进行关键技术的开展。

4结语

综上所述，对于新能源电动汽车来说镍氢电池性能要优于铅酸蓄电池，燃料电池和锂离子电池比与镍氢电池相比性能性能更佳，但都有着各自难以突破的技术难题。基于锂离子电池各项性能和目前技术研究程度，不久的将来锂离子电池会被广泛应用于纯电动汽车。

参考文献：

[1]文晓明.电动汽车电池技术研究与展望[J].汽车零部件,2015.

新能源电池范文第2篇

镍氢电池相对于锂电池更适合目前技术条件下的汽车使用，因此应用范围比较广，镍氢电池在日常生活中的表现常常不尽如人意，但应用在新能源汽车上后，由于科学充放电管理使镍氢电池的劣势逐步消除，优势体现明显。

【关键词】

镍氢电池;新能源汽车;充放电

一、镍氢电池国内发展概况

镍氢电池是二十世纪九十年展起来的一种新型绿色电池，具有高能量、长寿命、无污染等特点。我国是在八六三计划“镍氢电池产业化”项目的推动下，镍氢电池才逐渐发展起来的。目前，一汽、二汽、长安、奇瑞等主机厂生产的HEV均采用镍氢电池。

二、国外发展概况

美国、日本等发达国家已经把镍氢电池的技术成熟的应用在了很多新能源车上。电动汽车的最大市场在美国，约占64%，日本约占21%，欧洲约占6%。现在新能源电动汽车电池使用情况是镍氢动力电池约占市场份额的75%。日本是目前国际上新能源汽车及动力电池研究和应用最先进的国家，镍氢电池于1988年进入实用化阶段，1990年在日本开始规模生产，此后产量成倍增加。目前在日本，三洋、松下和东芝形成了三足鼎立的局面，所占市场份额分别为40%、30%和20%，生产能力已达到1500万只/月。

国外研制新能源车用高功率镍氢电池的公司主要有日本三洋电机株式会社、松下EV电池公司、美国的Cobasys公司、德国的Varta公司和法国的Saft公司等。主要的电池供应商是三洋电机株式会社和松下EV电池公司。另外，日本的蓄电池公司、古河电池公司、东北电力公司、汤浅公司及韩国现代汽车公司等都在进行积极开发。

三、当前汽车镍氢电池的使用情况

十多年前的本田Insight和丰田普锐斯作为新能源车两种混动形式的代表，相继进入汽车市场时，人们对于发动机与电动机混合驱动的概念真正转化为大批量生产的产品而震撼，同时也对其显著的节油性能感到吃惊。然而正如很多新事物所必须面对的一样，总会有人提出看似正确的质疑。

关于混动车所使用的镍氢电池组寿命应该算是众多质疑中较难分析的，尽管有很多实验室测试报告为电池组寿命出具权威数据，但是只有由大量用户真实使用，用时间来证明才最有说服力。与此同时关于混动车电池组的疑问也有很多，如是否三年需要换电池，是否换一次电池需要8万元等等。

混动车上的镍氢电池组寿命究竟如何？十年过去是否换过三次电池呢？美国《消费者报告》跟踪超过3.6万辆普锐斯车主的调查反馈得出的结论是：非常可靠，而且使用成本非常低。2011年2月期的《消费者报告》在等待十年后，用一场前后横跨十年的对比测试更为具体的回答了这一问题。

一辆使用10年行驶33万公里的第一代普锐斯和十年前《消费者报告》测试的仅行驶3200公里的第一代普锐斯新车进行相同标准测试的对比。其中油耗测试采用《消费者报告》自身制定的测试循环，性能测试环节则全面测试了各种情况下的加速性能，测试结果如下表。

表1

适本校开展的活动。

四、镍氢电池长寿命的秘密：浅放电，多循环

虽然第一代新能源汽车在使用十年后依然非常可靠，但生活中的现实经验让我们不得不产生疑问。因为在日常中，生活中对于短命的电池我们见过太多了：手机电池用上一两年就变砖很正常;原来能用上4个小时的笔记本电池，用上一两年后能撑2个小时就算不错了。抛开这些电子产品使用的电池质量等级普遍较低的客观因素不说，回想一下使用环节中是不是常常会将电量用到低至自动关机才罢休，亦或者极低电量时才会去充电，而这恰恰是充电电池折寿的大忌。

如果每次充满电然后将其电量完全用尽，这种情况下你可能只能这样使用700次，电池就报废了（这也是电池厂商标称的完全循环充放电次数）。

1、如果只使用60%电量就重新充电，镍氢电池的循环次数将上升至10000次。

2、如果只使用50%电量就重新充电，镍氢电池的循环次数将上升至20000次，这就是镍氢充电电池浅放电，多循环，长寿命的秘密。

五、镍氢电池组的充放电策略保证长寿命

正如前面所说，镍氢电池的长寿秘密在于浅放电，多循环，而折寿大忌是深度放电。因此在混动车镍氢电池组的电池管理系统也是秉承这一原则制定的充放电策略，更不会允许电池深度放电。以普锐斯为例，日常市区行驶时，充放电范围只使用容量不到10%的电量，从而实现真正意义上的浅放电，同时电池可以随时通过发电机发电或者能量回收进行充电，踩脚刹车都能充点电到电池里，因此充放电次数多不胜数。

难道新能源汽车只使用不到10%的电量？其实在仪表盘上看到的SOC电量指示并不是真实的电量百分比。首先需要指出的是，普锐斯的镍氢电池组总容量为1.3kWh，但是实际可用的电量范围为40%-80%这40%的区间，即520wh的电量。换句话说，60%的电量是不会动用的，这不仅是不会深度放电的保证，同时也是消除电池容量缩减影响的关键所在。因此仪表盘上看到的由八格电量显示的电量表实际代表的是从40%-80%这40%区间的电量。其次，这八格电量显示对应的40%电量也不是一一对应的，每一格都有属于自己的电量范围，并且各格的范围都有所重叠，这样设置的目的其实就是为了更好的体现出“浅放电，多循环”的特点。

六、小结

在了解混动车镍氢电池组的充放电策略和电量显示后，对于电池在混动车上用途的理解应该会更为清晰：混动车上的电池组相当于是用来削峰填谷的小蓄水池，充放频繁，因此容量可以不需要很大，但是要可靠耐用。

参考文献：

[1]徐礼财.丰田普锐斯油电新能源系统概述[J].汽车与配件，2006（25）

[2]玉良.丰田电动汽车配备镍氢电池[J].稀土信息，1996（07）

新能源电池范文第3篇

虽然依靠国家各部委、各级地方政府和汽车厂商的大力支持与推广，“十二五”期间实现50万辆的纯电动汽车保有量并不是大问题。但如果仅依靠政策制定者的推动来继续增加新能源汽车的保有量，就将使财政负担过重而不可持续。因此，“十二五”期间如何在消费端的乘用车领域打开突破口，而不是仅仅停留在示范推广阶段，是中国政府和所有涉足新能源汽车领域的厂商在“十32”必须面对的重要问题。

低价高可靠性车型的推出与完善将是打开市场僵局的关键

总结目前全球已推出的新能源车型，高端性能型与低端经济型是市场上的亮点，美国Tesla公司的电动跑车与日本丰田公司的普锐斯是典型代表。对于在全球汽车业内技术水平仍尚显稚嫩的中国汽车企业而言，直接切入高端市场目前并不具备太多可行性。因此“十--32'’期间发展完善微型与小型低价电动汽车市场将是整个新能源汽车战略短期内的关键。中国拥有着巨大的潜在市场增长量――到2010年底国内多数城市与地区的R值(平均车价比人均GDP)已达3左右，是国际公认的全面进入汽车普及期的标志。根据2010年汽车工业协会统计的乘用车销量数据，排量1.6升以下车型销量占当年所有乘用车销量的71.4％。要搭上中国汽车普及期的快车，国内有志于发展新能源汽车的企业需要尽快跟进开发价位段合适的新能源车型(例如售价8－10万元以下的代步车型)，将其转为打开市场的产业优势，从而带动起后续车型研发改良而逐渐形成的技术优势，达到一个良性的自我循环。

就目前的电池、动力集成系统和整车制造成本，既要控制终端售价在8－10万元以下，同时又在续航、加速能力、最高速度尤其是安全可靠性等重要指标方面取得消费者的认可，采用目前热门的锂离子电池作为方案将是个不可能完成的任务。目前市场上首批电动汽车(如比亚迪F3DM)过高的售价造成的惨淡销量已证明了这一点。因而短期内采用较成熟可靠的电池和动力的组合方案应是实施电动汽车低价突破策略的优先选择。

短期内可考虑成熟可靠的铅酸电池汽车方案

新能源电池范文第4篇

电动车锂电池十大品牌 1.宁德时代CATL 宁德时代这家成立于2011年的全球领先锂离子电池制造公司，是专注于研发生产和销售新能源汽车动力电池系统、储能系统的全球领先绿色能源解决方案提供商，经过十多年的发展，这个拥有强大研发团队的企业已经拥有年项目总量超过40兆瓦时。

2.比亚迪BYD 比亚迪这家成立于1995年的分别在香港和深圳上市的知名新能源汽车品牌，旗下业务覆盖了电子、汽车、新能源和轨道交通等多个领域，并拥有国际领先的汽车电池技术和完整的电池产业链。

3.LG化学 LG化学这家立足于石油化学领域，成立于1947年集研发制造信息电子材料、电池和石化基础原料于一体的韩国化学领域代表性企业，1995年进入中国市场，1999年开发出锂离子电池以来，每年都保持着30%以上的销售增长业绩。

4.中航锂电 中航锂电是隶属于中国航空工业集团，集研发生产和销售储能电池、电池管理系统、锂离子动力电池集相关集成产品、材料的高科技企业，旗下推出的三元和磷酸铁锂两大体系产品不仅通过国内的质量体系认证，还获得CE、UL、TUV等国际认证。

5.国轩高科 国轩高科是一家成立于2006年并于2015年成功上市的电池材料工艺供应服务商，是由新能源汽车动力电池、储能、输配电设备等业务板块共同组成的民族企业，先后研发生产出的磷酸铁锂、三元材料电芯、动力电池组、电池管理系统等产品均通过了国家质量认证。

6.亿纬EVE 亿纬这家成立于2001年，以研发生产和销售锂离子电池、电源系统、电子烟、锂原电池等产品为核心业务的智慧互联能源解决方案提供商，旗下产品覆盖了智能交通、智能安防、储能、新能源汽车、智能电网等多个领域。

7.孚能科技Farasis 孚能科技孚能科技这个成立于2009年，专注于研发生产和销售锰酸锂汽车动力电池和相关产品的新能源技术及产品开发公司，旗下研发的项目覆盖了隔膜纸、电解液、电池材料、电池设计生产等多个领域。

8.Panasonic松下 松下这个成立于1918年，专注于生产和销售家电、数码视听电子、办公产品等多个系列产品的综合性电子技术企业集团，而这个在全球享誉广泛盛誉的电子厂商，旗下产品覆盖了各类电器产品及附件。

9.瑞浦能源REPT 瑞浦能源是一家成立于2017年，以方形铝壳三元锂电池、铁锂电池的VDA和MEB的标准尺寸为主导产品的电池制造企业，是集研发生产、销售服务动力、储能锂离子电池、锂电池系统应用于一体的新能源及智慧电力储能系统优质解决方案提供商。

新能源电池范文第5篇

【关键词】新能源与可再生能源；财政政策；税收；激励机制

能源与环境问题是制约世界经济与社会可持续发展的两个突出问题。工业革命以来，石油、天然气和煤炭等化石能源消费剧增，生态环境保护压力日趋加大。迫使世界各国不得不认真考虑并采取有力的应对措施，节能减排、绿色发展、开发利用新能源已经成为世界各国的经济发展战略。新能源是指传统能源之外的各种能源形式，直接或者间接地来自于太阳或地球内部深处所产生的热能（潮汐能例外），包括太阳能、风能、生物质能、地热能、海洋能等[1]。

《中国的能源政策（2012）》白皮书指出中国人均能源资源拥有量在世界上处于较低水平，煤炭、石油和天然气的人均占有量仅为世界平均水平的67%、5.4%和7.5%。虽然近年来中国能源消费增长较快，但目前人均能源消费水平还比较低，仅为发达国家平均水平的三分之一。随着经济社会发展和人民生活水平的提高，未来能源消费还将大幅增长，资源约束不断加剧。近年来能源对外依存度上升较快，特别是石油对外依存度从本世纪初的32%上升至目前的57%。石油海上运输安全风险加大，跨境油气管道安全运行问题不容忽视。国际能源市场价格波动增加了保障国内能源供应难度，能源储备规模较小，应急能力相对较弱，能源安全形势严峻。

党的“十”明确指出，我国仍处于并将长期处于社会主义初级阶段的基本国情没有变，发展不平衡、不协调、不可持续等问题依然突出，发展的质量和效益亟待提高，转方式、调结构、惠民生的要求十分迫切。开发利用可再生能源既是我国当前调整能源结构、节能减排、合理控制能源消费总量的迫切需要，也是我国未来能源可持续利用和转变经济发展方式的必然选择。

一、江苏省新能源发电项目现状

江苏省自2006年起逐步展开沿海风电建设，国内最大的风电开发商国电龙源电力先后在江苏南通、盐城、淮安地区投资约70亿元建成7个风电场，共488台风机总装机752.5兆瓦，年发电量13亿千瓦时。截至2012年9月底，江苏全省新能源发电企业共102家，装机容量达到503万千瓦，其中风电187万千瓦，核电200万千瓦，太阳能光伏发电40万千瓦，生物质发电76万千瓦；2012年1-9月江苏新能源发电量为176亿千瓦时，占全省5.7%。从2006年至2012年9月，江苏新能源发电量累计达967亿千瓦时，相当于节约了3200万吨标准煤，少排二氧化硫60万吨、二氧化碳8900万吨、氮氧化物30万吨（数据来源：人民网2012-10-17）。

按照江苏“十二五”规划，2015年全省新能源发电装机容量将达到1100万千瓦，占全省总装机容量达到11%，发展任务艰巨，需要大量的资金投入。

二、新能源发电项目目前所面临的资金困境

1.新能源的使用成本高

新能源发电的设备制造本土化和商业化进程较慢，许多关键的设备制造能力低，依赖进口，相应投资成本比较高。太阳、风力这些受自然条件左右的新能源输出功率不稳定，使用能源的机会和地点有限，控制蓄电池等电力储存设备的输出功率变化，调整电源和使用公司间的联网线路等导致输出功率变化而需要增加电力系统的调整能力，都将发生追加性的成本[2]。根据电力联合会有关资料，当前中国主要电源发电成本与设备造价见表1所示。

2.新能源投资风险高，融资渠道少

我国新能源的发展还处于行业发展的初级阶段，新能源面临着高投入、高成本、回收期长的产业风险，以及新能源生产原料、工艺、规模、技术改进等方面的技术风险，决定了新能源投资风险高、盈利能力弱的特点。

商业银行的投资注重安全性、流动性和盈利性，因而商业银行目前不是新能源行业资金的主要来源；新能源行业因规模和盈利能力的限制，上市募集巨额资金也较为困难。风电企业基本是近几年实现境内上市融资的，中国第一，世界第二的“华锐风电”上市时间是2010年初。光伏产品生产企业在创业的早期，完全依靠国际资本市场进行融资。自2005年11月“无锡尚德”在美国上市开始，先后共11家中国光伏企业在美上市，于2008年以前基本完成。风险投资机构对新能源技术研发以及研发成果的市场化难以把握，无法作出投资评价，制约了风险基金进入新能源领域[3]。

3.政策缺乏市场导向，社会公众对新能源的财政补贴认知不足

各级政府对新能源产业非常重视，国家颁布了《可再生能源法》、《可再生能源发展基金征收使用管理暂行办法》等相关法规，以法律的形式支持和鼓励各种可再生能源的开发和利用，但相关配套政策诸如税收、低息贷款和信贷担保、价格形成机制等帮助开拓市场的一系列优惠政策尚不明确，所制定的政策缺乏市场导向的运行机制，政策激励措施不够。由于缺乏目标机制，企业难以制定长期稳定的发展规划及战略，制约了投资者信心，阻碍了企业长期发展。同时由于政府宣传力度不够，社会公众对新能源优势认识不足，加之配套设施不完善、成本高，离散型屋顶光伏发电目前公众较难接受，光伏发电设备购买量相当少。

三、江苏省新能源发电项目财政税收激励机制存在的问题

（一）目前执行的财税政策

新能源相对传统化石能源发电的最大区别在于其分散性和不稳定性，造成的结果就是产出效率低、制造成本高，没有补贴就没有新能源事业。国家相继出台了关于风力发电上网管理规定、可再生能源价格全国分摊政策、太阳能光电建筑应用财政资金补助办法、实施金太阳工程计划、可再生能源接入系统补偿政策、上网电量全额保障性收购政策、节能发电调度办法等政策，为新能源发电发展提供了支持和保障。实行风电、光伏发电、生物质能等的带补贴的标杆上网电价政策，为新能源的规模化发展注入了强大动力，促进了新能源资源的优先开发[1]。

在税收方面，新能源发电的税收激励机制主要是针对风力发电，具体有利用风力生产的电力实现的增值税实行即征即退 50%的政策；国内企业为开发、制造大功率风力发电机组而进口部分关键零部件、原材料所缴纳的进口关税和进口环节增值税实行先征后退政策以及新建风电企业享受所得税三免三减半的优惠（自项目取得生产经营收入的第一个纳税年度起，前三年免征企业所得税，第四年至第六年减半征收企业所得税）。

（二）存在的问题

目前执行的财政税收政策提高了新能源发电企业的经营效益，随着新能源发电规模的不断增加，也出现了一些新问题，具体表现如下：

1.财政补贴政策不稳定

目前国家对于包括风电在内的新能源补贴的依据是各地的标杆电价，在标杆电价以下的部分，由国家进行补贴，弥补企业亏损。但亏损部分的补贴金额则需要每年申请，这一申请的周期长，涉及环节多，补贴金额也根据销量价格等时常有变化。政策的不确定性因素多，企业的投资稳定性受到影响较大，不符合企业的投资要求，企业做大做强的积极性不高。

2.财政补贴的经济效果不佳

自2009年开始实施的“金太阳示范工程”是我国为了启动国内光伏市场发展的战略性举措。中央政府决定每年从财政出资100亿元左右，为我国的太阳能屋顶和光伏建筑建设提供补贴，以推动国内太阳能发电市场的形成。但是当前金太阳工程主要采取“事前补贴”方式，企业做假标骗补贴，使用劣质产品以次充好的事件不断。2011年4月中国经营报就曾以“金太阳工程大部分项目或沦为‘烂尾楼’项目”为题对金太阳工程存在的问题作了报导，报导中指出虽然政府对金太阳工程的项目补贴高达50%，但企业仍然要付剩下的钱，而获得金太阳工程的多为地方中小型发电公司和民营企业，实力本来就不强，但当初为了拿到项目，拼命压价，不惜一切代价，拿到项目以后却发现根本没有实力去做；地方政府为了政绩不愿项目落入央企之手，极力督促地方性公司参与，并千方百计为这些公司赢得项目，也造成了一些投资商当初申请的过程没有经过认真思考，对整个工程了解的不够透彻，出现投资决策上的错误。对此，国家能源局等部门已有所觉察。在2010年年底，政府取消了已列入2009年金太阳示范工程目录但无法实施的项目39个，总规模在54兆瓦左右，涉及补贴资金10亿元左右。2013年 5月6日，财政部向各省市自治区财政厅下发《财政部关于清算金太阳示范工程财政补助金的通知》，要求对2009-2011年金太阳项目中已完工且并网的项目按补贴标准清算，而对未及时完工或发电的项目则取消示范，收回预拨资金。

3.增值税退税作用不明显

风力发电站在建设初期因为需要购买大量设备，可抵扣的进项税较多，因尚未形成生产能力，没有电力销售，进项税无法抵扣，实现的增值税是负的，无法享受实现的增值税即征即退 50%的政策，企业反而要暂时承担购买设备形成的进项税，占用企业的资金。在运营期间，原材料的采购很少，主要是设备维护所需的零部件，可抵扣的进项税较少，实现的增值税较多，增值税即征即退 50%，实际税率为8.5%，发电企业确实享受到了政策带来的好处，相当于销售电力后取得了财政补贴。但上网电价中仍然包含17%的增值税，上网电价偏高。目前，光伏发电增值税率仍为17%，不能享受退税政策。

4.大多数新能源发电企业没有核心自主知识产权，不能享受所得税的优惠政策

企业所得税法规定，国家需要重点扶持的高新技术企业减按15%的税率征收企业所得税，拥有核心自主知识产权是衡量是否属于“国家需要重点扶持的高新技术企业”一个重要的条件。

四、支持江苏省新能源发电项目发展的财政税收激励机制设计

（一）财政激励机制设计

1.保持政策的连续性、稳定性

稳定、良好的宏观环境，有利于企业制定长期发展战略，减少企业的决策风险；通过政策的引导，鼓励企业增加对新能源发电核心技术的研究开发投入，掌握核心技术，参与市场竞争。

2.逐步减少财政补贴，增加财政直接投入

财政直接投入是新能源与可再生能源发展的一种财政融资形式，即政府通过直接财政投入发展新能源与可再生能源产业。具体可以采用股权性投资和债权性投资方式，由财政出资成立投资公司，以入股形式或给企业贷款方式加入新能源发电的建设，按市场要求运作资金，保证资金的使用效果，增强新能源发电的竞争力。

3.改变政府科研资金投入的模式，由输血变为造血

新能源发展战略的重心应该向促进技术提升倾斜，将拥有的核心技术快速地产品化，商业化，必然会发展壮大我们的新能源产业。国家可以提供资金鼓励高校、科研院所研发核心技术，建立将核心技术转化成生产力的平台。国家通过制定科研经费的拨付机制，只下拨启动资金，后续资金由企业根据技术的转化情况给付。这样既可以保证财政资金的使用效果，也可以保证产业的需求，使科技技术真正为生产力服务。

（二）税收激励机制设计

1.调整增值税的退税政策

风力发电站、光伏发电站建设初期购买的大量设备，经相关部门认证确认投资后，直接退进项税。并网发电后，参照小型水力发电单位的方式选择按照简易办法依照6%征收率计算缴纳增值税，日常运行中设备维护所需购买的零部件，进项税不再抵扣。设备大修理、扩大装机容量新购置设备的进项税，凭增值税专用发票直接退税。这样在运营成本不变的情况下，上网的电价可以降低26.4%{设C为成本，增值税率为17%时，上网电价是C×（1+17%），增值税率为6%时，上网电价是C×（1+6%），降低了[C×（1+17%）-C×（1+6%）]/C×（1+17%）=26.4%}。

2.充分利用所得税的优惠政策

新建风电企业享受所得税三免三减半的优惠政策可以推广到光伏发电等其他新能源发电企业，使投资者真正获利。同时为鼓励新能源发电企业拥有自己的核心技术，可以借鉴高新技术企业的管理办法，规定研究开发费用占销售收入的最低比例，达到要求的企业在6年优惠期满后，所得税税率按15%征收。

3.加大向能源终端用户征税的额度，鼓励消费者使用清洁能源

目前，我国尚没有开征能源税，只是对于成品油征收消费税，其中燃料油征税标准为0.8元/升；对原油、天然气、煤炭征收资源税，原油、天然气按销售额的5%～10%征收，煤炭中的焦煤按每吨8～20元征收，其他煤炭按每吨0.3～5元征收。 但其力度和系统性远远不够，不足以形成对环境污染破坏的保护体系，有必要向别国借鉴成功经验，用“绿色税收”制度促进生态保护。

五、结束语

我国现有的财政税收激励政策尚不完善，尤其对于提高新能源发电企业的经营效益，促进新能源发电企业持续发展方面的政策还是空白。应结合当前我国的经济实力和社会总体发展水平，通过制定完善的政策体系，建立持续稳定的市场需求，充分发挥市场优化配置资源的基础性作用，支持新能源发电项目的发展。

参考文献：

[1]中国电力企业联合会.中国新能源发电发展研究报告[N].中国电力报，2012-03-13.

[2]史际春，新能源与可再生能源市场培育的经济法考量[J].甘肃社会科学，2010（02）：1-6.

[3]陈芳平，李静.新能源产业发展的金融支持策略[J].甘肃金融，2010（02）：43-45.

作者简介：

冯冰（1967—），女，江苏南京人，理学学士，讲师，国际注册内部审计师，研究方向：激励机制。