最后的航班

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇最后的航班范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

最后的航班范文第1篇

在2014年的国际空难中，为找寻失联的MH370航班，20多个国家提供了飞机、船只、潜艇、卫星等搜救工具和搜救人员，花费高达数亿美元，是国际航空史上最昂贵的一次搜救行动。在搜寻问题上，各国的费用自担，表现了良好的国际合作精神。然而，各国伸出援手的依据何在？

据《法制日报》报道，2014年3月24日，马来西亚宣布，MH370航班最后的位置在距离澳大利亚珀斯西南2500公里左右的南印度洋海域，而MH370航班坠落的海域属于公海范围。正如中国航空学会科普委员会委员张维表示，飞机坠落在公海，各个国家都可以根据自己的能力进行搜救，凡是签订了海洋公约的国家，都有义务去搜救。但是，只有马来西亚有权进行信息披露。这是因为，根据国际法的国籍管辖原则，航空器的登记国对本国航空器具有绝对管辖权。MH370航班的登记国是马来西亚，因此，在搜救阶段，马来西亚对MH370航班享有绝对管辖权。《国际民用航空公约》规定：如果事故发生在非缔约国或任何国家领土之外，飞机的登记国有“优先”调查权。因此，MH370航班作为马来西亚的可登记动产，在搜救阶段，马来西亚有优先调查权，也仅有马来西亚享有管辖权。

综观马航失联事件发生后国际社会的反应与处理，包括中国在内的多国政府派出军舰、飞机和卫星参与搜救，甚至还有对海洋搜索综合能力强大的最新导弹驱逐舰，国际社会形成了空中、海上、水下立体搜救力量体系。尽管各国耗费大量资源主动积极地参与搜救行动，但搜救工作主要是由马来西亚方面主导。根据2002年中国与东盟签订的《南海各方行为宣言》，中国对此次事件有搜寻和救助的义务。

2014年9月29日，马来西亚国防部部长希沙穆丁指出，由于首阶段参与搜寻的20多个国家没有向马来西亚追讨搜寻费用，让他心存感激。为了公平起见，他认为第二阶段的搜寻费用应该由马来西亚、罹难者人数最多的中国和客机疑似在西澳海域失踪的澳洲三方共同负责。

最后的航班范文第2篇

这座中国第四大民用机场的第一次大考――失败了，揭开了长水机场“气派”、“宏伟”、“漂亮”表层下的伤疤。

1月3日的大雾、4日的嘈杂、5日的平静，长水三天，一次阵痛。

大雾“锁”客

1月3日上午10时左右，昆明长水机场大雾出现，接空管气象警报，机场主导的能见度在300―800米之间波动，低于航班最低运行标准，能见度较低，导致多个航班不能正常起飞。当晚21时，由于大雾天气持续且无好转，440个航班全部取消，机场滞留约7500名旅客。

昆明市政府发动昆明市旅游部门在市内所有宾馆、酒店寻找空房间，积极配合安置滞留旅客。公交公司派出120辆公交车到长水机场接送滞留旅客。交警部门在机场高速沿线保证机场高速畅通。多家航空公司均派车到机场接送滞留旅客。

这一天，昆明大幅度降温，根据中央气象台的预报最低气温为3摄氏度，整个机场里没有暖气。有航空公司在14点开始发放吃的和毛毯，但是大部分人仍然要自己寻找杯子、衣服还有吃的。候机厅的人也越来越多，比如说，泡一杯面要用40分钟排队，上一趟厕所要用十余分钟，咖啡厅、手机充电处、椅子上、地上……全部都是人。机场有提供大量毛毯给乘客，并且在发放时强调，老人小孩优先，结果，身强力壮的大汉们自然抢毛毯也比较具有竞争力，因此老人小孩拿不到毛毯，受冻也成了一种自然。

室温越来越低，但是旅客的情绪越来越高。他们从最初的询问逐渐变成了质问，到最后的大喊，许多人已经开始要求航空公司赔偿了。

当夜23时50分，海航10趟航班也被延误，约300名旅客没有得到相关赔偿，也未被解决住宿问题。情绪有些激动的旅客，开始自发组织对正在疏散旅客的车辆进行围堵，并与在现场维持秩序的保安人员进行沟通。

航空公司对滞留机场的旅客住宿问题有两个解决方案，一是得到赔偿金的旅客自行解决住宿问题，二是没有得到赔偿金的旅客住宿问题由航空公司帮助解决。

到1月4日00时，大部分滞留旅客已被接送至市中心进行住宿安排，仍有部分人员仍未疏散。

1月4日，机场计划起降航班940架次。受航班高峰时段流量控制等影响，导致当日仍有大量航班延误，机场里的人比头一天多出了几倍，机场里充斥着吵闹叫喊的声音。

截止到1月5日凌晨6点，机场共起降航班794架次，是昆明机场有史以来保障航班量最高的一天。

长水机场航班延误事件发生后，国家民航局和省委、省政府高度重视。云南省委副书记、省长李纪恒，副省长刘平相继作出批示，要求各相关部门协同作战，采取有效措施做好航班安全有序起降，妥善安排好滞留旅客的生活，做好滞留旅客医疗卫生保障。国家民航局指挥协调飞往昆明的各航空公司，对起飞昆明的航班无条件开放。副省长刘平带工作组赴长水机场指挥旅客安置和运送工作，协调航班有序起降。

1月5日18时06分，最后一个补班航班（南航CZ345X）搭载最后一批滞留旅客飞往深圳，因天气原因滞留在昆明长水国际机场的旅客全部运送完毕，昆明长水机场全面恢复正常运营。

1月7日，云南机场集团就长水机场航班大面积延误导致旅客滞留事件向公众道歉。

长水噩梦

1月4日、5日本来是新年的第一、二个工作日，但3日的一场大雾使长水陷入前所未有的混乱，一些人的元旦假期被迫延长了。从3日12时开始取消航班到5日18时航班全部恢复，56小时中的经历将成为他们关于长水最深刻的记忆。

好不容易多攒了几天假，可郑女士接下来的两天时间却是在机场与酒店往返中度过，没有美丽的风景，也没有可口的美食，饿了就吃方便面。就连手机也一直紧握在手上，不曾放下。她一直在等待航空公司工作人员通知自己再次起飞的时间。

1月1日，郑女士和丈夫到丽江去旅游。4日，他们搭乘晚上8时30分的飞机从丽江飞往昆明，准备5日上午到达昆明后，再从昆明返回广州。可她没想到，从丽江飞昆明的飞机会一再拖延。

丽江的夜晚异常的冷，呼啸的寒风不断地刮着，郑女士和丈夫再被告知航班延迟后，无奈地坐在候机室大厅里，手持电话无奈地等待着，直到凌晨12时30分左右，他们终于登上了飞往昆明的飞机。

近一个小时的航程，5日凌晨2时左右，她和丈夫到达了昆明长水机场，想搭乘事先订好5日上午11时30分的飞机回广州，却又接到飞往广州的航班取消，需改签后另行通知，她手里紧握着工作人员给的小纸条，回到了机场给安排的酒店。“纸条上留有联系方式，航空公司的工作人员说，会电话通知我们。”

怕耽误飞机，上午9时30分，她和丈夫再次打车赶往机场，办理登机手续，结果咨询了工作人员后，工作人员的回复再次将郑女士心中的希望浇灭。“他们却告诉我们，我们要乘坐的那班飞机是9时30分的，已经飞走了，只能再次改签11时30分的。说过会电话通知的，但也一直没有接到通知，还要亲自来柜台上问。”郑女士坐在椅子上，无奈地叹着气，此时的她只想尽快离开。

经历了一系列波折后，11时，郑女士和丈夫办理了登机手续，进入候机楼，尽快回家的“愿望”终于实现了。

而对于许多旅客而言，却焦急依旧。5日凌晨2时，昆明长水国际机场航站楼灯火通明，陆志明茫然地站在某航空公司柜台前，不知所措。

陆志明2日从西安来昆明开会，打算3日回西安。3日长水机场大规模航班延误，440个航班被取消。

4日，陆志明再次来到机场，希望能尽早赶回西安开一个重要会议。他在等待了13个小时，往返安检三次后，依然无法成行。

5日凌晨1时长水国际机场航站楼外，停放着近40辆警用车辆。进入航站楼，仍有近百名旅客围在航空公司的柜台前等待退改签。有的旅客在抽烟，有的旅客坐在柜台上喊叫，更有甚者直接进入柜台操作电脑。

陆志明说，候机楼里的情况更糟糕，像个垃圾场，非常混乱。“大部分旅客都等了很长时间，没有水、没有饭，旅客在里面喊、吵、闹，到处是乱扔的垃圾，情绪都很激动。”4日晚上8时30分的时候，近百名警察进入执勤，场面依然混乱。

从珠海过来昆明旅游的盘小辉情绪激动地讲：“候机楼的旅客太多了，连厕所门口都坐满了。不时有旅客和航空公司工作人员发生争执，有旅客就开始阻挡其他正常航班旅客登机。候机楼有工作人员无法应对旅客，竟当场大喊辞职后溜了。”

盘小辉手机里有一张图片，有旅客自己制作了一幅“拒绝来云南”的横幅挂在登机口。盘小辉说，“再也不想来了，感觉像噩梦。”

同样来云南旅游的曾先生在另一家航空公司的柜台前默默等待，5岁的女儿抱着一个书包睡在推车上。有旅客见到，主动将自己的毛毯给孩子盖上。

曾先生无奈地说，“我们等了12个小时，但是没有人给一个说法。一会儿说可以走，一会儿又说延误。”

该航空公司的柜台里，10多名工作人员正在紧张为旅客退改签并补偿，因未达成一致，不断有旅客质询，继而引发争吵。

陆志明和众多旅客依然在等待。他说，“什么时候能走也不知道，只能等待航空公司安排。”

长水之“雾殇”

三天里，从云南省、昆明市以及长水机场、各家航空公司都在为解决旅客滞留而努力，最终得到的仍然是一个没有赢家的结局：旅客延误、机场混乱以及航空公司巨大的经济损失。突如其来的大雾、缺乏经验的新机场、因愤怒而失态的旅客，种种因素纠结在一起，遂成困境。

质疑1：大雾锁机场为何事先未预警

回应：

云南省气象台大雾预警，必须要有三个或以上地区出现能见度低于500米的大雾。1月3日，长水机场出现大雾，但就全省而言并没有达到条件。

长水机场3天大雾长时间未散，主要原因是机场四周环山，再加上一股弱冷空气突然南下，使天空形成多云状况。这就像是给机场上空盖上了一层“被子”，形成了一层保护膜，导致雾气难以散去。

质疑2：航班取消为何旅客毫不知情

回应：

飞机起飞的一个基本条件是能见度在800米及以上，而事发当天的天气状况则一直处于边缘状态，在取消航班之前，能见度一直保持在300―800米之间，虽然中间出现大雾天气，但在某个特定时间段上又符合飞机起飞的天气标准，可以起飞。从上午10点开始，机场就一直等待大雾散去，但接近傍晚都不见好转，最后不得已才在当晚8点多的时候决定取消所有航班，导致有那么多的滞留旅客。

延误消息一出，我们在第一时间就已经通知各航空公司，通过航空公司通知到每位旅客。旅客没听到大厅机场的广播因为是区域广播，在候机室内听到航班延误的消息，大厅因为过于嘈杂就没有播报，但旅客可以通过大厅航班显示屏查看消息。

质疑3：餐食热水暖气供给为何异常

回应：

长水机场内的热水供应是有的，但还是因为滞留旅客实在太多，热水也需要一定时间才能烧开，餐食和毯子主要是由航空公司负责的。

事发当天上午，在发现有航班延误的时候，机场方面就紧急下发500床毛毯给予滞留旅客。由于长水机场是新建机场，机场的供暖设备系统至今仍在调试阶段，所以在此次延误事件中，机场供暖未能发挥应有作用。

质疑4：长水机场选址有误

回应：

云南为高原地区，地势本身就偏高，机场建设方面与平原地区就有所不同。云南的机场多以山洼或高原较平坦地区建设，一定程度上的确容易受到雷暴、大雾等天气影响。若像1月3日当天的天气情况，没有足够的地面温度或强劲的风力，导致雾气难以散去。

从数据上，昆明城区海拔为1895千米，长水海拔为2100千米，长水的海拔要高于昆明城区，而这样的海拔地区温度要偏冷，加上城市热岛效应以及城市建筑的阻拦，巫家坝机场地理位置出雾的可能性是要比长水机场低，但巫家坝机场在城市内，对机场周边居民存有一定的安全隐患。如据此就认为长水机场选址有问题，是不科学的。一个城市的机场建设是需要多方论证、考察以后再进行综合评论，报批国家确定后才能开始建设，并非单一的乱选地点建设。

质疑5：是否准备做出改进工作

回应：

长水机场除了认真总结经验教训，不断完善管理和服务外，不排除今后升级盲降系统的可能。

盲降是仪表着陆系统ILS的俗称。仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进行着陆。机场一旦遇到大雾天气，盲降系统对破解大雾天气有不小的作用。

最后的航班范文第3篇

那年去长沙被热得生病，病中匆匆赶往凤凰，在晕忽忽的颠簸里终于到了这座等待很久的古城，这里很美丽，美得让人忘乎所以。

藏在湘西深山中的凤凰古城，曾被新西兰作家路易艾黎称作中国最美丽的小城之一的“凤凰古城”建于清康熙。这颗“湘西明珠”以古街为中轴，连接无数小巷，沟通全城。凤凰古城适合一两个人在老城中的老街、小巷、河畔慢慢地走，用心去品味那曾有的过去。

古城小巷，都是由一块块从山里背来的青石板铺就，纵横交错就像古城的脉络，每一条小巷的青石板都被人们的脚板打磨得光滑发亮，成为古城悠久岁月的见证。

坐上乌蓬船，沱江泛舟，听着艄公的号子，看着已有百年历史的土家吊脚楼，别有一番韵味。凤凰古城更是一个历史文化之城，沈从文故居、熊希龄故居、杨家祠堂、古城博物馆、崇德堂、东门城楼、万寿宫、虹桥艺术楼也是一定要去的。

在古城里遇见一些人，有个诊所里可爱的老护士爷爷，总喜欢和小孩子一边聊天一边吧嗒吧嗒扇着扇子，在输液管里的针水快完的时候喝上一口茶，在你快急死的关键时刻帮你把针；一个雕刻木头的手艺人，看上去很老实，来回几次总看见他一直很辛劳地光着膀子在堆满了木屑和成品的一个偏僻的小铺子里雕刻，只是那些精致的东西好贵；一个也是读中文的男子，在小书摊前一起说起了沈从文先生，说了湘西的石板路，还有一直一直走下去会看到什么，说来说去还是没有逃出沈从文，先生的文章大多写的是家乡凤凰，所以在凤凰似乎总有先生的影子。在船上遇到好人舟子爷爷，用浓浓的乡音来唱关于我们的山歌，听不懂，但能用心感觉到里面的美好，因为湘西的原住民多是苗族土家族，这里的人唱山歌是出了名的，人们往往是想唱就唱，无所顾忌，快乐就在这歌声中流淌开来。

凤凰如今也有很多酒吧，白天黑夜，城门洞里、酒吧茶肆内，一群夜夜笙歌的吉他青年，在夜里的习习凉风里低吟着那些不知道懂不懂的岁月，他们在经历着什么,他们经历过什么，一切往事在他们的歌里，被风吹散，彻夜不眠……

偏爱有水的地方，从小没有住过江边，没有真正去体味过君住江之头我住江之尾的绵绵情长，看见缓缓流淌的沱江，心下突然很宁静，如果可以，在江边有座吊脚楼，清晨雾气时分，在江边用木锤子敲洗衣服，半晚，借着楼角西阳的余辉，坐在江边，看夕阳在江面洒满它最后的光芒，思念的时候，抱一壶酒，点一支烟，让流水带走最后的一点灰烬……这只能是意想，永远遥不可及的梦而已。

很多时候对于某一瞬间的铭记就盲目的自以为是永远，我以为自己爱你，可其实爱的只是那一瞬间。我以为，最美丽的风景就要和最爱的人一起看，只是每次经历着无限美好的事物时，回头，总看见的只有淡淡的失落，留下的记忆中永远少了一个本应该在忘记风景时也能记得的人，笑容在瞬间变得黯然。我以为，在这样如烟如梦的风景里，在与无数过客匆促地擦肩而过时我可以忘记，却不小心忘记了这些早已有注定的结果，在这样脉脉流水中，一切与爱有关的，早已如风中柳絮不知从何寻起却又遍布天涯。

万般方寸，但饮恨，脉脉同谁语？

TIPS

凤凰不通火车，全国各地坐火车前来一般是到吉首、怀化、铜仁或者长沙，再转汽车到凤凰。

1、吉首火车站下车的朋友看这里：火车站广场一般有叫站的车去凤凰，20元/人，但是这里的车一般要等车上满客才发车。推荐在火车站外乘出租车（5元/辆）去吉首汽车南站坐空调线路班车来凤凰，20分钟一班车，20元/人。52公里209国道，1个半小时到凤凰，路况较好。一般不建议在吉首火车站包的士到凤凰，某些司机会先以低价车费诱骗游客上车，上车后强行推销所谓的景点。

2、怀化火车站下车的朋友看这里：出火车站乘出租车（5元/辆）到怀化汽车西站，西站有班车去凤凰，42元/人。209国道共92公里，三个小时到凤凰。

3、贵州铜仁大兴机场离凤凰30公里，坐车2小时，铜仁汽车站有班车到凤凰，价格为20元/人。也可以包车过来，费用一般在120元--150元/次左右。

4、凤凰县城很小，一般不用坐车，出租车起价3元，环保电瓶车1元/人。 凤凰的公共卫生间1元/人/次。

5、张家界至凤凰4个小时，经过王村(芙蓉镇)、古丈、吉首市，再到凤凰。张家界至凤凰直达大巴，上午08：30分一趟，下午14：30一趟，票价65元。(凤凰回张家界与张家界到凤凰的时间是一样的。

最后的航班范文第4篇

我不得不自我安慰，飞机是世界上最安全的交通工具之一。据美国国家运输安全委员会统计，每120万个航班仅一个航班会出事。但意外还是会发生。最近，韩亚航空一架波音777客机在美国旧金山国际机场降落时失事，机上291名乘客中有182人受伤，3人遇难。

这次飞机事故发生后，身边的朋友又开始讨论一个话题：“飞机上最安全的座位在哪里？”作为“飞机座位选择焦虑症”患者，我迫不及待地想找到答案。

一场模拟客机坠毁的实验，或许会让我解开谜团。2012年，美国探索频道花费100万英镑，进行了这场实验。除了乘客是气垫人，整个坠毁过程都是真实的。飞机内的摄像头记录下机舱内的一切，地面上的镜头全程录像。甚至飞行员的头盔上也有摄像头。

实验中，55岁的飞行员詹姆斯·斯洛克姆驾驶着一架波音727客机在墨西哥索诺兰沙漠上空飞行。就在飞机离地面还有2500英尺的时候，这位老飞行员迅速跳伞。紧接着，飞机在低空中快速下降，最终跌落在沙漠上，摔成了三块。

由于受到猛烈撞击。行李架散开，氧气面罩也落了下来。气垫人朝着前排座椅撞去，又迅速被弹回椅背。黄沙涌进机舱，一切变得模糊不清。

在这次碰撞实验中。专家预测有大概78%的乘客可能生存。不过，由于机鼻率先着地，坐在头等舱的乘客们很难生存，而坐在最后排的乘客生存机会最大。

这是否就是我想找的答案：坐在飞机后排最安全？

中国科学院力学研究所力学博士赖姜否认了我的推测。他指出，一般情况下，飞机与地面发生碰撞，首先接触地面的是机头。不过，机翼和机身的连接处也不太安全：“机头后面的部分，由于惯性以及本身的动能和动量，整个机身将会产生很大的弯矩。飞机与地面碰撞时，一般容易发生飞机从机身中部断裂”。同时，由于机身中段恰恰也放置着油箱，如果坠机时还有剩余燃油，爆炸也将在这里发生。比如，2011年伊春空难，就是机身中部发生断裂，飞机起火燃烧。

可是，这位力学博士还是无法告诉我，究竟何处才是飞机的最安全位置。他反复强调：“这只是纯理论的定性分析。要知道，飞机跟地面发生碰撞时会产生各种姿态，无法预测。”

现实总会以不可预知的方式，向人们呈现残酷的一面。韩亚航空事故中，飞机尾翼撞到机场防波堤，机尾着地，冲出了跑道。而坐在飞机尾部的乘客。受到的冲击比较大。这与探索频道模拟坠机实验的结论，恰好相反。

2008年，格林威治大学消防安全工程中心主任加利亚教授，研究了超过100起坠机事件，并访问数十位空难生还者。他发现，在飞机起火燃烧时，距离紧急出口两排至五排座位之内的乘客，生还几率高于平均几率，不过，加利亚的研究重点不在机座位安全，而是飞机火灾逃生。他指出距离逃生门越近，越容易在飞机发生火灾时逃出去。

至今看来。“飞机座位安全决定论”是没有科学依据的坊间传闻。这未免也让我沮丧。难道一旦飞上天，就只能把性命交给上帝吗？

事实上。有不少安全专家提醒人们，防患于未然。在等待起飞时，与其无聊地翻看杂志。不如仔细阅读安全须知。弄清楚救生衣放在哪里，找到离自己位置最近的安全出口。一旦遇到空难，在最后的黄金90秒里，要抓住机会，奋力逃生。据报道。在这次韩亚航空事故发生后，有乘客拿着随身行李和iPad。茫然不知所措。甚至有人在生命危在旦夕的时候，还提着两瓶盒装免税酒。

最后的航班范文第5篇

有意思的是，均瑶在航空领域投入的资本不断加大，从入股到控股再到最后的独资，但遇到的飞行事件“等级”也随之增大，从停航到空中不避让险酿空难症候。

不过，今天，公众对国航、南航、东航等大牌航空公司非常熟悉，但这个似乎是突然出现在公众眼前的“吉祥航空”确实让很多公众摸不着头脑，它究竟是如何的来历，如何发展到现在的规模，很多疑问似乎在很多人心中依旧是谜，为此，本报记者赶赴长沙、温州、上海，对吉祥航空的来龙去脉做了一番详细的调查。

“包机”往事

吉祥航空还有一个名字―牛奶。

这个名字虽非正式，但却是约定俗成，基本上，无论是民航圈内还是众多的热爱民航的发烧友，只要看见“吉祥航空”的飞机停在自己身边或是看到吉祥航空航班从头顶掠过，基本都会下意识说句：“牛奶来了。”

这是因为吉祥航空系由均瑶集团所属的上海均瑶（集团）有限公司和上海均瑶航空投资有限公司共同投资筹建的民营资本航空公司，而均瑶集团系1994年6月，由均瑶集团创始人王均瑶进入乳制品行业，开发均瑶牛奶而一举做大。

国内牛奶行业的名牌不少，像伊利、蒙牛等，但都是一直在乳品行业或接近这个行业里打转转，起码都在地面，但从牛奶行业跨入到航空领域，从地面蹿到天空，目前只有均瑶集团一家，所以，“牛奶”成了业内人对吉祥航空航班或飞机的呢称。

均瑶从乳制品横跨行业如此之巨大做起航空，是和它的创始人王均瑶的最初起家的大胆并惊人的一次看似近乎疯狂的行为有关。

关于王均瑶在湖南起家流传版本有两个：一个是说王均瑶16岁辍学并立即离开温州龙岗的乡村，到湖南长沙跑五金和接揽印刷业务，赚点小钱。1989年春节前夕，王均瑶忘了提前买回家的火车票，到了小年夜，坐不上火车，就和其他几个被困在长沙的老乡聚在一起，最后以两倍的价格包了一辆大巴回家，那时中国省和省之间还没有高速公路，汽车在1200公里的漫长山路中颠簸前行简直是煎熬，王均瑶随口感叹了一句汽车真慢！旁边的一位老乡挖苦说：“飞机快，你包飞机回家好了。”

于是王再返回长沙后到民航局承包航班。

另一说法是，1990年，王均瑶春节那天还没买到火车票，无法返回温州，26岁的他突发奇想，于是去了长沙机场，准备“开洋荤”搭飞机回家。但当时长沙―温州之间没有航班，在询问中，一位路过的民航局工作人员随口说了句：“你如果能联系到四十个人，我帮你们调配飞机，让你们包飞机回家过年。”不过，王均瑶后来还真找来了四十位想回家过年的老乡。

据时代周报记者长沙走访调查，第二个版本的传说更为可靠。但不管王均瑶包机有几个版本，有一件事情是公认的，包机一事经媒体大肆报道后，农民包机回乡成了宣传亮点，为王均瑶春节再次回到长沙并于1991年7月成立天龙包机公司专营长沙―温州往返航线打下了基础，王均瑶和他的天龙包机公司也成了农民锐意进取、发家致富的典型代表，同时，也为王均瑶以后成立均瑶集团进入乳品行业及进军民航领域打下了牢不可破的根基。

从牛奶到飞机

采访中，民航业内人士对均瑶集团从牛奶到飞机、从地面到空中这个转变看法基本一致：无论是对均瑶集团还是王均瑶本人，最初的天龙包机公司对集团的日后发展走向影响至关重大。

从均瑶集团的发展不难看出，1999年2月，王均瑶就把均瑶集团从温州移师上海。三年后，即2002年3月，均瑶宾馆以18%的股份入股东方航空武汉有限公司，成为中国第一家投资国家民航主业的民营公司。

时代周报记者在温州均瑶宾馆看到，均瑶集团在温州只是留下很小一部分，一位均瑶集团的老员工透露，王均瑶把总部转到上海的最大目的之一，就是要以上海为基地，做自己的航空公司。

但2004年11月，38岁的王均瑶因劳累过度患肠癌，英年早逝。胞弟王均金接替其位。

2006年，均瑶集团通过收购奥凯航空的控股股东―奥凯航空交能投资公司71.43%的股权取得了对奥凯航空的控股地位，董事长王均金由此成为奥凯航空的法人代表，这也是均瑶集团第一次以绝对控股方式正式迈进中国民用航空领域。

但好景不长，随着均瑶集团的介入，一直在民营航空担当领头羊的奥凯却陷入一场从创办以来从未有过的危机。

在近两年的合作中，均瑶集团与奥凯航空的原股东一直存在分歧，在资金本就非常紧张的情况下，作为控股股东的均瑶集团，为奥凯的注资额至今仅达到当初承诺的一半，此外，均瑶集团曾提出要更换目前奥凯航空的管理层，而奥凯原股东和管理层则希望引进更多投资人，双方在这些问题上争执不下。

随后，奥凯航空公司的3个自然人股东向北京第二中级法院均瑶集团近1亿资本金未到位，均瑶集团则认为不能控制奥凯航空公司，曾经两次解除了第一任总裁刘捷音的职务。

2008年11月21日，均瑶集团向民航华北地区管理局提交申请，称作为第一安全责任人，目前无法保证安全责任，请求暂停其全部客运航班。12月3日，民航华北管理局批复同意停航申请。这是1949年以后，中国发生的首起自我要求停航的事件，惊动了整个民航界。

2010年3月，天津大田集团有限公司成为奥凯航空新任大股东，正式取代均瑶集团，均瑶集团董事长王均金终于脱身奥凯。据奥凯一位不愿意透露姓名的高层管理人员向时代周报记者透露，均瑶和奥凯航空最后闹得不欢而散，是王均金有意而为，为的就是脱手，为创办吉祥航空腾出时间、精力、资金。否则，就很难解释，奥凯自2005年3月开航以来，至停航之日，已拥有5架B737客机、1架新舟60和3架B737货机，开通了以天津为圆点，至长沙、合肥、昆明、海口等20多条航线，如果不是另有所图，有谁会让这样的航空公司停航。

行业内人士的话不无道理，从奥凯脱身后，均瑶集团和王均金全力打造吉祥航空。

已公开公布资料显示，吉祥航空注册资本额3个亿。单从资金上看，3个亿做民用航空，如果要发展机队成规模，似乎只有使用国产新舟60，但从吉祥航空自己宣布的数据显示，吉祥航空公司现有飞机21架，全部是空客A―320，单机价格在5500万美元左右，按现在汇率算，折合人民币3个亿左右，照此看来，吉祥的注册资金只够买一架A―320，时代周报记者走访后得知，在这21架飞机中，7架为吉祥自购，其余14架皆为租用，所租公司为AerdragonAviationPartners。

租用飞机搞航空运输在国际上是很正常的一件事情，但不知放在均瑶集团上，对其今后的发展，会不会是一个“例外”？

处罚后风波未平

29日晚，民航华东管理局对吉祥航空公司及当事机组作出处理，此消息一出，各方的反应也不尽相同，其中之一就是认为民航华东管理局对吉祥的处罚，距“避让门”半个月之久，更有业内人士坦承，如果吉祥这次事件不是让媒体曝光，“避让门”是不是就给“滑”过去了？

时代周报记者采访吉祥航空内部员工，这位负责签派的员工告诉时代周报记者，如果不是媒体说这事儿，他是不知道的。而且这次的处罚是否有权威性，飞行员是否认同，又是一个待商榷的问题。

这种处罚必须具有权威性，即人证、物证、当时管制和驾驶员的通话录音，而且，因为当班是韩籍女机长，副驾驶是中国人，他负责和管制通讯联络并转告机长，两人之间是否存在沟通障碍，此时驾驶舱飞行语音记录器就显得尤为重要，当时没有取证，语音记录器只会保留最近三十分钟，8月13日吉祥HO1112航班驾驶舱语音记录已不复存在。

在对吉祥航空的处罚中，关于暂停受理吉祥航空公司扩大经营范围、设立分公司、购租飞机等事项的申请，同时削减其航班运行总量10%的运力，削减时间为3个月这一条对航空公司来说，最为致命。

台湾民航学者许耿睿认为，这对于刚刚获得内蒙古5条航线、航线网达到44条的吉祥航空来说，以目前所有的21架飞机，可能在运力上有些吃紧，华东局做出减少他10％运力3个月的做法有些缓解吉祥运力的不足，让吉祥可以稍作修整的味道。

许耿睿告诉时代周报记者，吉祥想开国际航线短期内是没有什么机会了，在运力减少10％的状况下，如果减的是热门航线如三亚、成都、昆明等，对吉祥来说无疑是重创，尤其接下来中秋、国庆黄金周即将到来，各航线机位都紧张，对吉祥航空来说可能会造成很大的经济损失。但也或许吉祥航空会因此走廉价航空的模式，以廉价机票抢客，保持上座率维持公司稳定收入，伺机再重新出发也说不定！