汽车节能补贴政策

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汽车节能补贴政策范文第1篇

有关部门还开展了节能汽车推广活动,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”。消费者购买这类汽车,将获得中央财政按每辆3000元标准给予的一次性定额补贴,其补贴办法也是由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

此前,政府对公务采购的混合动力车最低补贴4000元,最高补贴5万元,纯电动乘用车和轻型商用车补贴6万元,燃料电池乘用车和轻型商用车的补贴最高为25万元。

对于直接补贴到生产环节的方式,业内有较大争议。之所以要将补贴直接发到生产企业手中,是因为2009年推行的“以旧换新”政策收效甚微,其原因之一是手续繁琐,有的地方完成申请补贴的手续,就需要到各相关单位盖16个章。由生产企业在销售时直接兑现给消费者,可以简化消费者购买过程中的繁琐手续,有利于激励生产企业对新能源汽车的研发、投产、推广等。但是有的评论指出,并不是所有生产企业都有这样高的责任心。在新能源汽车补贴细则出台前,许多生产企业都高调宣布自已的新能源汽车项目,展出自己的新能源汽车车型,但是却没有将其产业化并投放市场,就是为了“等”、“靠”、“要”政策。也有的报道说,前段时间,曾经出现国内某自主品牌的新能源车型在深圳、东莞等地加价出售,而且加价达到了五六万元之多,达到甚至超过了国家的补贴水平。许多人认为这样一来,在政策执行过程很难做到透明化,消费者难以真正体会到补贴政策的存在。

2009年对汽车市场刺激作用最大的一项政策就是小排量汽车购置税减半,消费者购车之后,在纳税环节明明白白地得到实惠,收到了惊人的效果,在全球车市低迷的情况下,2009年的中国汽车市场增长50%。而减税的操作也十分简单,不需要经过繁琐的审批手续。

有的企业认为,由于电动车的电池技术仍不成熟,所以在推广新能源汽车的过程中可能涉及组建电池租赁公司等问题,补贴方式最终直接补贴到了生产环节,是希望生产企业能够积极探索产业化的模式。据国外人士介绍,利用相关政策鼓励来推动新能源发展在国际上目前也处于初期阶段,现在还难以判断究竟哪种方式更好。

汽车节能补贴政策范文第2篇

近日，山东的李先生投诉称，他于今年5月份购买了一台合资品牌汽车，在购买时，因商家说其排放量在1.6L以下有节能补贴，李先生才最终决定在该店购买。但交完款之后，李先生的3000元节能补贴在没有从车价内扣除的情况下，一直没拿到。李先生询问商家，对方表示，“国家的补贴还没有下来”。因此，此事就一直拖到了现在。

这起投诉并非个例，在近半年处理的投诉中，有24起关于经销商未向其下发节能补贴款的投诉。从根本上说，节能补贴政策是一项大好的惠民政策，但在实际的销售情况中，不少经销商不仅没有单独将补贴返还给消费者。更有甚者，将补贴金额混在已有的现金优惠中，故意误导消费者，让其以为降价是商家的“让利”，而3000元的补贴也就这样，上了“隐形的翅膀”。

有些经销商在销售时，既没有在车型上贴上有关的节能标识，也没有主动向消费者提及有关的政策，一些不知情的消费者也只能明摆着被“忽悠”。

消费者有知情权，在购买节能减排目录车型时，享受3000元的节能补贴是其权利，而经营者则有告知的义务。经销商应张贴对3000元补贴车型的介绍，店内的补贴车型也应分别挂上3000元的补贴宣传牌以及贴上节能补贴车型的标识。此外，销售人员还应该将补贴信息和具体车型当面告知消费者。规定虽然如此，但在现实中。仍然有经销商打着“球”，试图“忽悠消费者”。

在此，提醒朋友们：在购车前还是要做点“功课”，避免因被“忽悠”而蒙受损失。可先在工信部等网站上查询一下，想买的目标车型是否在补贴目录中。此外，最好多跑几家经销商，进行价格对比，并在购车时主动向销售人员询问补贴金额事宜。此外，最好再查查该款车型在补贴前的最大优惠幅度。

汽车节能补贴政策范文第3篇

四成受访者认为补贴力度不够大

根据《深圳私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》,深圳将在国家为插电式混合动力汽车每辆最高补贴5万元、纯电动车每辆最高补贴6万元的基础上,分别最高追加3万元和6万元补贴。这意味着,在“国家+地方”的组合拳下,补贴额度几乎可以覆盖目前各类新能源车售价的50%。

对此,在关于新能源汽车补贴方案的网络调查中,有31.1%的人对此方案表示满意,但有42.9%的人认为这样的补贴力度还不够大。专家指出,国家扶持新能源汽车产业发展,不是为了补贴而补贴,补贴的目的不是资金拨付,而是要通过补贴达到节能的目的。

对此,中国汽车行业知名评论家吴迎秋表示:“补贴环保汽车应该说是一个进步,表明了汽车节能环保的发展方向和经济社会发展的理念。同时,这也是一个新鲜的事物,还在探索阶段,所以大家难免会有一些看法,特别是现在对新能源车本身的技术成熟度也还有一些争议。在这样的一个背景下,大家有不同的看法属于正常。”

汽车业资深评论家李安定则认为,目前还不是对新能源车进行补贴的时机。“在我看来,等新能源车完全商品化后再补贴也不迟。”

效果有多大仍是未知数

在本次调查中,有46.6%的人表示会因为能得到补贴而考虑购买新能源车,34.9%的人则不为补贴所动。

尽管政府在以补贴的形式推动新能源汽车的市场化进程,但补贴究竟能在多大程度上刺激消费,仍然还是未知数。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为,补贴政策对新能源汽车发展肯定会产生促进作用,但绝对量不会很大。在补贴之外,消费者更关心的是新能源汽车的质量、性能、售后服务等。

吴迎秋认为:“目前,大家对新能源车的成熟度还是有疑惑的。有的人会考虑新能源车的动力问题、可靠性问题、稳定性问题、未来的使用成本等问题。从眼前来看,尽管采用了这样一种补贴的方式,但是新能源车的使用成本依然还是高于同类传统燃气车。这在一定程度上导致了购买者的观望态度。另外,对新能源车本身的争议也很大。这些产品刚刚研发出来,技术的成熟度、产品的周期等,相对传统内燃机汽车还是很不一样的。新能源汽车在实验室中的数据表现可能已经很好,但在实际使用的过程中,其质量的稳定性和可靠性还是需要顾虑的,大家担心的也是这个问题。”

在补贴方案的实施过程中,民众最担心的问题中排名第一的是“补贴之后,经销商的其他优惠缩水,造成消费者受益不明显”,另外“可能出现不公平现象或违规操作”,以及“补贴的车型太少”“执行力度可能打折扣”等问题也较为突出。

吴迎秋也对这些问题表示了担忧,他认为一些经销商可能从中得到利益,而没有把国家层面上要补贴消费者的那部分利益交到消费者手里,所以需要加强营销网络的管理和市场的监督。

“市场热”尚待形成

国家新能源汽车补贴试点政策已经下发一个多月,深圳等城市也纷纷制订各自的补贴标准。与“政策热”形成鲜明对比的是,新能源汽车的“市场热”尚未形成。虽然充电站等新能源汽车配套设施已经在各地如火如荼地建设中,新能源汽车也成为各大车展的焦点,但事实上,市场上真正能买到的新能源汽车很少,而消费者们也大多在观望。

参与调查的人认为,目前中国新能源车推广面临的阻碍中,排名前五位的问题是配套设施如充电站等不够齐全、技术不够成熟、车价不够低廉、用车成本太高和售后服务不佳。

吴迎秋认为,这个调查结果是比较客观的。因为新能源汽车的发展不仅仅包括技术,还包括配套设施是否完善、消费者的使用习惯是否与产品吻合等,这是一个需要适应和完善的过程,要在实践中来逐步推进。吴迎秋表示,现在做一些示范性的尝试也是很有必要的,通过这些示范迅速地积累一些东西、发现一些问题并找到一些解决问题的办法。同时,企业要在产品技术上下功夫,在成本上下功夫,此外,政府也要积极创造一个提倡节能环保的大环境。

汽车节能补贴政策范文第4篇

我注意到，在接受媒体采访时，包括财政部科研所副所长苏明、国家信息中心信息资源开发部主任徐长明等专家纷纷表示：并未听说此事。而截至目前，汽车行业相关主管部门也没有任何官方文件。

尽管如此，在汽车行业内，这则消息还是吊起了不少人的胃口、也引起了强烈的争论。支持的人有之，反对的人也不少。在我看，汽车产业的确需要一些促进发展的政策，但绝不是短期的刺激和普惠的恩泽。

从2008年开始，国家陆续出台了汽车消费税改革、购置税减免、汽车下乡、以旧换新节能汽车补贴等一系列提振车市、调整结构的利好政策，累计投入的资金以百亿计。其结果是，在全球汽车市场受到国际金融危机影响普遍重挫的情形下，中国汽车一枝独秀，在2009年成为全球最大的汽车市场。这种结果表明，这些政策在当时的形势下十分必要、起到了“保增长”的作用。

但也要看到，政策的另一个初衷——“调结构”并没有取得令人印象深刻的效果。从产业结构上看，在政策的恩泽下，许多原本已经奄奄一息、面临被重组或并购的企业又得到了喘息的机会、甚至新设了基地、增加了产能，继续走低水平重复建设的老路。中国汽车的产业集中度并没有提高、依旧是“家家点火、户户冒烟”；从产品结构上看，尽管多项政策以鼓励小排量和节能车为目标，但大型豪华车、SUV却依然持续火爆，成为令人诧异的增长点。为什么会这样？政策设置的宽泛、普惠是重要原因之一。以2010年6月开始执行的“节能惠民补贴”为例，陆续出炉的7批名单囊括了超过470款车型，惠及几乎所有的乘用车企业。不难想象，这样宽松的门槛显然不能调结构、促节能，只能起到拉动消费的片面结果。

言及此，不难看出，正是由于过往几年政策的普惠，使不少人把政策的初衷片面地理解为刺激车市、“保增长”，而忽视了“调结构”这一更重要的目标。也正是这种误解，让他们在车市又一次遇冷的时候自然而然地呼唤新的“刺激”。

须知道，2008开始的一轮汽车推动政策是应对金融危机国家出台的“4万亿”经济推动政策的组成部分。“4万亿”的初衷，既有“保增长”的一面，更有促进中国经济战略转型、改变增长方式、调整经济结构的一面。5月16日，国务院常务会议上，总理部署新一轮经济增长促进措施，值得注意的是，这一被外界称为“小4万亿”的战略部署在强调“稳增长”的同时，依旧把“调结构”作为同等重要的目标。

汽车节能补贴政策范文第5篇

不论是国外，还是国内，回顾新能源汽车发展的经验最为重要的是分析各国政府在新能源汽车产业发展不同环节支持重点的变化。

国外主要发展经验

上世纪90年代以来，日美欧等国先后出台了一系列法律、规划、政策文件，不仅加强对电动汽车关键技术研发的支持，而且更为重要的是加强了对形成本国新能源汽车产业的有效支持。总结其经验，主要有三方面：

一是获取技术实力是基础

新能源汽车是一个战略性新兴产业，技术实力是产业发展的基础。不论是动力电池技术、动力总成技术，还是传统燃油汽车的发动机技术等，都深刻的影响着新能源汽车的未来。以动力电池技术为例，上世纪60―90年代，其技术的安全性和比能量、比功率无法达到产业化需要，一直制约着新能源汽车的商业化；上世纪90年代中后期，锂离子动力电池技术取得了重大突破，10余年间推动全球新能源汽车整体进入商业化阶段，搭载锂离子动力电池的丰田Pruls的销量突破200万辆。金融危机以来，各国政府更为重视对新能源汽车研发的支持，美国《美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业》，明确提出拨款20亿美元，支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展，尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术等站在世界前沿。韩国颁布了《新增长动力规划及发展战略》，在绿色运输系统方面，提出重点开发油电混合动力汽车等自主核心技术，实现关键零部件和材料国产化，2013年进入绿色汽车世界4强。

二是实现节能减排是关键

新能源汽车是为替代传统化石能源而逐步得到发展的，但由于技术、经济原因，短期来看，发展的关键是实现节能减排。在此方面，国外政府的政策主要体现在降低整车重量和油耗、尾气量，首先，各国政府出台的税收、补贴政策般都是与油耗控制政策和尾气排放控制政策结合使用的。同时，还加强了对高油耗、高排放车辆的惩罚。如：在美国，新车型是根据油耗改善率来确定减税额的，符合环保节能政策的车型最高可获得3000～4000美元的税收优惠。在意大利的在一些城市和地区，如果该汽车是一辆“没有汽油或柴油引擎的电动汽车”，对其免除道路税的年限是5年，而不是普通混合动力汽车的3年，保险也相应地减少约50％。英国在征收车车辆保有税时，对于新购电动汽车，根据CO2的排放量分级征税，排放越少征税越少。

其次，电动汽车的电池重量和整车总重直接决定着其能源的节约情况。为此，部分国家按照整车重量的差别，制定了不同的政策优惠措施。如在美国，1990年通过的《清洁空气法修正案》明确提出减税额度应根据车的总重进行调整，以反映车辆排放减少的水平。2002年出台的《能源政策法》提出，按纯电动汽车总重划分为四档(8000磅且≤14000磅，>14000磅且≤26000磅，>26000磅)确定不同的减税幅度，购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元，若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有效荷载容量达到1000磅的，可以增大减税幅度到6000美元。

三是走向市场是核心

市场经济体制下，任何商品研发的核心都是走向市场。这点在金融危机后更得到世界各国的普遍认可。2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的多项税收。日本政府还提出在2009年11月后的年时间里再提供2300亿日元左右的资金用于支持节能环保车型的补贴。《美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业》提出，为鼓励消费者购买电动汽车，美国政府将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。2009年7月1日，美国政府提出了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”――以日换新补贴政策，计划为期一年。该计划对消费者所购新车的每加仑行驶里程数比起旧车提高4英里的，将补贴3500美元；提高10英里的，将补贴4500美元。

我国的主要发展经验

近十余年来，我国电动汽车行业仅用了不到20亿元的中央财政投入(仅相当于丰田公司年度开发投入的1／20)，不仅显著提升了产业技术水平，大大缩短了与日美欧等国问的差距，而且培育了一批有较强创新能力的企业和科研院所，夯实了实现未来产业自主发展的基础。总结我国电动汽车行业实现创新驱动产业发展的经验如下：

注重政府支持初期的研发体系规划与布局

与国外新能源汽车行业发展的情况相类似，我国新能源汽车行业也是依靠政府系统研发支持起步的。但与国外汽车行业的整体结构不同，我国汽车行业创新资源较为分散，组织创新资源进行研发的难度较大。为此，我国政府在通过863计划系统支持新能源汽车行业研发的前期，不仅加强了对研发体系的系统规划，而且尝试利用科技计划的大规模投入，引导行业创新资源的合理布局，取得了较好效果，这是我国新能源汽车行业发展的主要经验之一。

在电动汽车重大科技专项启动初期，根据当时我国主导产品为汽车的工业企业数量较多，一直保持在100家以上，行业科研资源散落在北京、上海、长春、武汉、重庆等许多城市的企业、科研机构和大学内，各单位问缺少有效合作的现状，在技术开发中，863计划确立并坚持了“三纵三横”的研局。其中燃料电池轿车布局在上海，依托上海燃料电池汽车动力系统有限公司、同济大学和上汽集团；燃料电池大客车布局在北京，依托清华大学和京华客车厂等；混合动力轿车布局在武汉，主要依托东风电动汽车公司开发，后奇瑞和长安公司也加入；混合动力大客车布局在武汉和长春，主要由一汽集团和东风电动汽车公司利用各自的底盘技术进行开发；纯电动汽车布局在北京和天津，客车由北京理工科凌电动车辆有限公司、轿车由天津清源动力有限公司研发。通过科技计划在“十五”和“十一五”期间的持续支持，逐步使各参研单位聚拢围绕“三纵三横”组织研发，从而使各单位的研发目标与我国政府支持电动汽车行业科研攻关的目标相一致，有效整合利用了分散的研发资源。

注重科研项目开发的明确目标产品导向

由于新能源汽车行业是一个竞争性行业，科研开发的最终目标不是形成

若干技术成果，而是要形成整车产品，进而占领市场。这不仅是检验科研开发成效，而且是发挥科技支撑经济发展作用的重要途径。为此，在启动电动汽车重大科技专项时，就将围绕整车产品开发作为优化研局和组织科研攻关的重要出发点。同时，为确保政府支持的研发能围绕明确目标产品展开，提出了“整车企业牵头，零部件协同”的研发组织模式，即围绕若干个承担三类电动汽车整车研发任务的单位配置政府支持资金，安排项目，根据相关车型开发的实际需要，组织零部件等研发。这种模式的最大优点在于：科研开发的各个环节都是为最终整车产品的开发服务的；是根据整车开发的需要，组织、整合国内研发资源的。

从作为整车牵头单位的构成分析，既有专业的汽车制造企业，如一汽，东风汽车公司，奇瑞，长安等，也有以大学或科研院所的人才为主组建的新型科技企业，如北京清能华通科技发展有限公司，上海燃料电池汽车动力系统有限公司，天津清源电动车辆有限责任公司，北京理工科凌电动车辆有限公司等，基本发挥了当时国内各参研单位的优势。

注重产业形成各阶段扶持政策间的衔接

从2001年863计划电动汽车重大科技专项启动以来，我国新能源汽车行业逐步走过了研发培育阶段和产业培育阶段，目前正处于产业培育阶段的中后期。分析我国政府对新能源汽车行业的支持表明，我国不仅系统加强了对关键技术、整车产品的研发支持，而且随着研发的逐步深入和技术成果的持续产出，相继在产业化扶持、小规模示范运行、纳八公告程序、集中示范运行和鼓励购买整车产品等方面加强了政策扶持，通过有效衔接研发培育阶段和产业培育阶段的政策扶持措施，顺利实现了新能源汽车产业的发展。

首先，在研发培育阶段，我国政府更多的是利用863计划，对新能源汽车所需各项技术的研发加以持续支持，先后在“十五”和“十一五”期间启动了电动汽车重大科技专项和节能与新能源汽车重大项目，并在2006年的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006～2020年)》中，提出将低能耗与新能源汽车作为发展交通运输业的优先主题之一。此外，在加强研发的同时，扶持政策也关注到了对产业化和后续商业运营的前期准备。从2003年开始，选择北京、武汉、天津、株洲、杭州、威海、深圳7个城市作为示范运行城市，开展了不同车型、不同示范运营主体、不同运营管理方式和不同线路的小规模示范；在电力系统内，选择北京、上海、天津、山东、浙江、湖北、湖南7个省市作为电动汽车发展示范和试点单位。在2004年颁布的《汽车产业发展政策》中，提出引导汽车消费者购买和使用新能源汽车等内容。

其次，在产业培育阶段，随着新能源汽车技术开发实力和整车研发实力的持续增强，以及一些汽车制造企业相继推出新能源汽车样车和整车产品，我国政府的政策侧重点逐步转向加强技术研发支持与促进产业形成、发展相结合。2007年出台的《新能源汽车生产准入管理规则》，将新能源汽车纳入国家公告程序，为新能源汽车在中国上市销售奠定了基础。2009年1月，为应对国际金融危机，国务院常务会议审议并原则性的通过了《汽车产业调整振兴规划》，提出要实施新能源汽车战略；推动电动汽车及其关键零部件产业化；中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。随后，财政部、科技部联合了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，提出在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个试点城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广试点节能与新能源汽车。明确提出中央财政应重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。为落实《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，深圳市、杭州市相继了配套实施方案，其中，深圳市确定在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加3万元，对纯电动汽车追加6万元补贴，从而使深圳私人购买纯电动汽车可获得的最高补贴达到12万元；杭州市提出对插电式混合动力汽车追加补助3万元，纯电动汽车追加补助6万元，对于单位团购和用燃油车换购的还可以再分别补助3000元，从而使杭州私人购买纯电动汽车和混合动力汽车可获得的最高补贴分别达到12.6万元和8.6万元。其它试点城市和北京市的实施方案(各城市实施方案对比详见表1)也已通过了四部委论证。

两点思考

近年来，世界各国政府在政策支持和市场开拓方面取得了许多成功经验，推动新能源汽车行业正逐步步入规模产业化阶段。但随着新能源汽车越来越接近消费者，为广大消费者普遍认可仍面对一些问题。消费者的疑虑主要集中在两个方面：经济性和安全性。由此也引发了如下两点思考。

做什么才能使它更经济

与发达国家不同，我国(除北京等少数几个大城市)的汽车消费还主要停留在家庭需要，而国外已经进入了个性化消费时代，有些家庭在满足基本需要的基础上，开始追求具有特殊功能、特定用途的汽车，这使得丰田Pruis可以作为个人第二辆车在欧美国家得到认可。在我国现阶段，不论是购买传统燃油汽车，还是购买新能源汽车，其使用目的基本是相同的。这就产生了消费者对同质、低价的追求。首先，对于同质。虽然新能源汽车在某些方面仍逊色于传统燃油汽车，但相差无几，对于普通消费着而言，影响非常小。影响其推广的关键是使用的方便性――充电的时间和便捷性。近年来，新能源汽车使用的方便性有所提高，很多城市都明确提出了配套充电站的建设方案(详见表1)，部分城市还提出鼓励社会资本进入配套设施建设领域的方案，如北京市计划对充电桩等建设提供补贴，补贴额最高为建设投资的30％。

其次，对于低价。目前，各级财政补贴力度较大，新能源汽车的售价已经接近同型号传统燃油汽车，以比亚迪F3为例，比亚迪F3DM低碳版豪华型市场价格为16.98万，享受国家和地方政府双重补贴后的价格为8.98万元，仅比比亚迪F3(2010款)豪华型的售价高了1.3万元。

但是，恰恰是在这两个方面，仍存在着一些关键问题，影响着私人消费者的购买意愿。首先，与庞大的城市相比，规划建设的充电基础设施仍较少，远远未达到支撑私家新能源汽车出行的要求，使用新能源汽车的便利性仍较差。其次，自主品牌新能源汽车产品多处于中低档车的销售价格区间，在这个售价水平上，我国消费者对价格的敏感程度较高，这不利于新能源汽车的市场拓展。未来我们应在进一步加大基础设施投入的同时，引导企业降低成本，实现规模化发展。