新能源汽车
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇新能源汽车范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
新能源汽车范文第1篇
1993年中国成为石油净进口国开始，此后，石油进口量每年递增1000万吨左右，石油对外依存度逐年攀升；与此同时，我国大中城市污染问题严重，机动车尾气排放占城市污染总量65％以上，中国也面临着CO2减排的巨大压力，而相对应的是中国汽车产量逐年递增，2009年已超过1000万辆。于是乎，汽车消费作为石油资源消耗以及污染排放的重要源头必须进行能源革命，电动汽车作为世界公认的汽车发展方向给中国带来了挑战，但同时也带来了机遇。于是，关于新能源汽车的讨论一直经久不衰，热点不断。
近日，在北京理工大学电动车辆国家工程实验室里，本刊独家专访该实验室副主任、国家863电动汽车重大项目课题负责人林程教授，对热炒的新能源汽车话题展开了深入的剖析。
补贴政策引发热潮
今年5月中旬，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，开启了新一轮的新能源汽车开发的轩然大波，一时间受到了舆论的强烈关注。
据此，林程认为，新能源汽车补贴的政策值得肯定，其示范意义大于“规模商业化”。他表示，不要把《通知》看成是电动车大规模商业化的鼓励措施，它更多的作用是力求通过示范，来寻找电动车使用的商业模式。他认为，电动车推广必须经历一些阶段，前期可以采取家用充电、充电站充电、电池租赁等多种形式，来尝试商业化运行的模式。
然而，政策出台不久后，组合拳迅速出击，6月1日，备受关注的新能源汽车补贴实施细则正式出台。更让业界意外的是，其具体内容与此前普遍的预测有不少出入，具体如下：
第一类为“节能车”，对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。
第二类为“插电式电动车”，即纯电动模式的插电式车，补贴金额最高5万元。
第三类为“纯电动车”，补贴金额最高6万元。
值得关注的是，细则的最大亮点是补贴明确指向电动车。前几年国内一直推崇的各类中混、弱混等非插电式混合动力车，此次都没有在补贴试点范畴。不少专家认为，这次补贴体现的是国家积极提倡电动车的方向。非插电式混合动力车的技术已经比较成熟，加上目前更多地运用在一些中高端产品上，价格敏感度低，不应该成为政府补贴方向。
无疑，比亚迪公司成为这次补贴政策的最大受益者。据了解，比亚迪F3DM销量还很少，前年推出之后，主要是深圳市政府购买20台进行示范运行。比亚迪公关经理徐安表示，前不久F3DM推出低碳版新车型，开始针对个人消费者，现仅售出4辆，但订单已有500辆，售价是16.98万元，补贴政策应该可以促进其销售。
另据发改委预计，至2012年，财政补贴推广节能汽车400万辆以上，实现年节油75000万升、减排二氧化碳330万吨，推动节能汽车消费4000亿以上。如此大规模地生产上马，一旦消费者购买观望，销售遏阻，会产生新的产能过剩吗?
有人认为，新能源汽车研发才起步，规划已过剩，时下已经开始涌现新能源汽车冒进族，想要火速研发成功。而且，中国的新能源汽车大战以新能源为投资概念的圈地运动已经开始上演，许多企业都想在这一领域分得一块蛋糕。那么，新能源车补贴细则的出台是否会引发产业大冒进呢?
“过剩?不可能是过剩，现在大家都是喊着要做，其实真正动真格的很少，包括比亚迪也只做了一款E6。”林程指出，电动汽车是指纯电动汽车，混合动力属于节能汽车，现在许多企业炒作其实是混合动力汽车，纯电动没有企业花大力气去做，不可能形成。倒是零部件厂家有些意味，尤其是电池厂家，其实技术条件很落后，很多地方却纷纷上马，产品水平参差不齐，不代表新能源发展的潮流。新能源电池应该是高水平、高能量，符合现在新能源汽车标准的电池，具体参数至少要达到120以上，而现在很多厂家做出来的才70多一点。
消费者的态度
补贴政策出台后，大部分消费者的态度和反映一直处于观望状态，许多市民反映担忧新能源汽车使用的保障，想买，但不放心用。尤其是新能源车的配套服务，以及售后维修，零配件的费用高昂都是新能源汽车销售的障碍。第一，补贴资金直接给车企，降价多少需观望。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。
“假如没有补贴仅仅是电池费用，老百姓都消费不起。电池费用为什么这么高呢?因为处在产业化初期，就像电脑一样，新产品系列出来肯定高昂，过段时间就开始降价，在没有形成规模化生产之前，必须把这关熬过去。但是，目前还没有到大规模推广的时间，毕竟电池的能量比较低，可靠性也不高。”林程坦率地说。
他表示，如果国内企业要想做到日产车的技术水平，一台车的成本要达到50万人民币。日产价格之所以那么低，源于跨国企业的规模化生产，前期已经付出高昂的研发成本，之后把市场铺开，形成规模化经营。它们一般按照5到10年的规划运作，虽然目前产品销售亏损，但属于前期赔本赚吆喝，后期盈利的模式。
所以，国家才补贴，基础研究也出资，也是这个原因。现在是国家推着企业往前走，因为企业确实掏不起，它也不愿意掏，没有长远的战略眼光，恰恰和跨国企业是两种思路。
第二，关键是充电站建设要跟上。广汽丰田合丰大良店客服经理彭健指出，由于纯电动车充电时间较长，一般的快充也要半小时，同时为多辆车充电，就需要有比较大的场地，而在城市中这样的场地并不好找，比较理想的是在现有停车场内提供充电服务。因此充电站的建设要跟上。
相反，林程恰恰认为，汽车研发没有进展，就慌着去铺充电站是无米之炊。前提是先把汽车研究出来，标准形成，万一汽车的标准和充电站不符还不得重建?他表示，充电站没什么技术问题，仅仅是供电和接口的问题。
第三，市民最关心使用的保障。“新能源车我很想买，但不放心用。”一位市民的想法可能代表了很多消费者的心声，逐渐富裕的国人并不是没有消费能力，而考虑更多的是新能源车的配套。一些消费者认为，每个地方至少有一个充电站才能基本放心开车，还有就是售后维修费用，在新能源车还是曲高和寡的时候，零配件的费用肯定很高，这些都是消费者仍持观望态度的原因。
第四，技术成熟度以及安全问题。在新能源汽车逐渐走近普通消费者的时候，也存在着安全方面的隐患。就目前来讲，国内正式上市销售的电动汽车车型几乎为零，新能源汽车到底安全吗?新能源汽车何时能够大规模普及应用?
林程表示，销售的前提是汽车的技术水平一定要达到要求才会有市场。“欧美，尤其是日产车相当具有诱惑力，加速能力和驾驶感觉都非常好，而且价格不贵，300万日元左右，车开起来智能水平非常高，噪音很小，远远比传统车要舒适。”
面对之前传闻业内某车企在电动车试制当中遭遇事故，林程表示，电动车与传统车相比对安全有着更多的要求，具体问题有两个：一个是高压安全，电动车电压一般是200v～300v之间，电压很大，所以在设计的时候一定要充分考虑高压问题：另外一个就是电池的安全，电池受到温度以及使用条件和外界环境的影响，产生化学反应如果失控就会剧烈地燃烧和爆炸，以前在武汉就有过此类现象。这也是全世界电动车都要面对的问题。
面临的主要问题
首先，新能源汽车技术的稳定性与可靠性都有待于大幅提高。以纯电动车为例，由于汽车使用的电池有1D0多个单体电池，因此，复杂的电池组的管理与维修要比手机复杂得多，还有待于技术的突破。国内现在的技术能支撑如今大规模的生产普及吗?
林程认为，技术突破应该不是太大的问题。但是，电池的技术水平并不乐观，毕竟国内电池的能量比较低，可靠性也不高，现在国内零部件水平和国外还有4、5年的距离，虽然产量已经很大，但是水平有待提高。
“由于国内企业清醒地了解自己的水平，于是很多地方上马一些微型电动车，包括敞篷车、高尔夫球车、摆渡车等等，都属于低速的微型汽车，大约40～50的车速。摩托车换了个壳子，做那个有什么意义?当然，市场还是有的，中国乡镇和农村那么大需求。但是，这不属于真正意义上的电动车，技术很落后，国家根本不应该支持。”林程反对说。
林程毫不客气地指出，国内一些汽车企业大多缺少强大的技术能力，原因是太过浮躁，缺乏真正下决心刻苦钻研的精神。这些车企基本上都采取了与国外汽车企业合资的方式经营，把研发外包给外资，由于没有自己的研发团队，还是会在核心技术上受制于人，而且外资由于担心国内汽车企业掌握核心技术后做大做强，一般都没把核心的研发部门与零部件生产线搬到合资企业来。而相比国外，日本十年前就在着手于研发新能源汽车。丰田早在90年代初期就在研发混合动力汽车，专利全部注册完成，2000年初已经销往全世界，现在致力的则是20年后的燃料电池汽车。
其次，市场垄断问题。2009年底至2010年初，让国内车企最兴奋的事，莫过于中石油、中石化、国家电网、南方电网等能源巨头，对电动车基础配套设施建设表现出的强烈兴趣。
记者了解到，国家电网将加大力度建设电动汽车充电站。国家电网有关人士表示，加大充电站的建设，是因为看到未来低碳经济的趋势，利用电网终端销售的优势，首先占领市场。
南方电网最近也制定了庞大的新能源发展计划，明确提出“准备分布式新能源发电并网及即插式充电、储能设备、纯电动汽车充电等配套市场服务，拓展电网企业在新能源发展中的新领域，为能源企业和用电客户提供优质服务”。
林程指出，现在很多企业的炒作行为，实际上在跑马圈地，想做垄断市场，意为控制全部环节，然后对下游市场形成全部垄断，这是一个很大问题。他建议，在商业上要防止垄断，建议成立股份制的能源供给公司，让电网公司只负责充电环节，能源供给公司负责电池、电力的销售，按照国家规则开展电池的租售、维护、管理，大力引进民间资本，建立中间机制，才能形成市场竞争机制。
第三，新能源汽车真正低碳、环保吗?虽然目前使用了新能源作为动力源泉，但是由于技术的限制，原本清洁的能源在使用的过程中并不能非常有效地做到低碳排放。无论是燃料电池、生物汽油，还是电动汽车，在现有的技术条件下，都还做不到低碳，有学者告诫有些企业，“不能以发展低碳的名义做高碳”，更不能以“绿色环保”为宣传标语，来谋取利益。
林程表示，上述观点纯属较真，没有意义。虽然电动汽车也是依赖电力，而且中国又是火电为主的国家，但毕竟火电是集中排放，车辆却是分散排放，集中排放可以封存，车辆排放很难做到，孰是孰非?
另外，汽车行业应通过技术创新在全价值链各个环节积极落实节能减排政策，真正实现企业可持续的“低碳化”发展。
现在，各大汽车企业大力投资的混合动力技术、纯电动车技术都是典型的低碳技术，除此之外，汽车企业还在通过其他途径寻找低碳路线，如东风日产带来了计划于2011年投放中国市场的第一款电动汽车nissanLEAF。除电动汽车外，在传统领域日产也研发了很多革命性的技术，如CVT变速箱的采用，与日产先进的发动机相组合，比传统自动变速器节省燃油约15％，在传统车型上达到了节能减排的目标。
与此同时，林程指出，国内新能源汽车发展还存在着车辆成本高、产业链不完整、基础设施不健全等诸多困难。
路线图日渐清晰
节能减排已成为汽车行业的共识，但采用何种技术路线却引发了长期的争议。解读《通知》精神，可以看出国家有关部门在新能源汽车发展战略方面的路线选择，而在林程心中也有自己的一幅新能源汽车路线图。
一是，一定要掌握开发整车的技术，一定是电动汽车的研发队伍负责，一定是站在总体大局做这个事情。“中国的现实是，不要等电池是否成熟，先把车的框架模式做出来，然后零部件即使达不到要求进口都可以，但是这个体系是自己的，将来改动也得按照即自己的标准。中国的问题是要有总体技术，将来才能对标准有决定权。比如高铁技术，肢解开来很多技术都是来自国外，但是整车技术系统都是自己的成果，这就叫拿来主义。”
二是，同时并行把零部件的技术做好，比如电池的材料，一定要向国际的先进水平看齐。因此，零部件厂商一定要自己争气，而大批量的生产没有任何意义。
三是，国家政府的补贴和企业的创新机制。政府和企业一定要真心实意开发新能源汽车，而非假心假意，如果拿出高水平的电动车产品，消费者自然会买单，盈利只是早晚的问题。
四是，“产学研”相结合的机制。中国的民族企业在技术上完全可以跟得上，中国的技术优势还是在高等院校，和企业、和研究院。中国还很少存在真正意义上的创新型企业，高校研究院还是在国家的政府支持下成长起来的。中国大量的学者和专家都是在高等院校和研究所，怎么和企业相结合，向企业推广，由企业来购买，来合作，或联合开发?这是最正常的国际标准方式，中国主要来自国家；这是错误的。高校一定要面向社会，为国民经济服务的，国外企业支持基础研究，中国的正好相反。
新能源汽车范文第2篇
早在2010年10月13日，作为新能源汽车发展的纲领性文件，《节能与新能源汽车产业规划（2011~2020）》（下称“汽车产业规划”）征求意见稿首次向社会公布后，就曾有消息传出，该规划将在2010年底正式颁布。
然而，在随后的数月中，虽历经数次社会民意及部委意见征求，“汽车产业规划”仍迟迟未有定论。
有业内人士透露，在此期间，“汽车产业规划”已多次上报国务院，但都被打回修改――这也让业内有了“三上三下”的戏言。
2011年7月，《求是》杂志刊发了总理5月底在中国科协第八次全国会议上的重要讲话节选。
针对国内新能源汽车产业规划的政策务虚及现实乱象，温总理指出，“中国新能源汽车发展方向和最终目标并不十分明确。混合动力有一些技术进步，但技术上与发达国家还有较大差距；电动车开发刚刚起步，总体上还处于摸索和跟踪国外技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。”对于发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题？包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，总理要求“都必须尽快明确下来”。
其实，工信部已于6月向国务院提交了修改后的最新版“汽车产业规划”，因此有人指出，总理是在“点名批评”这一最新版本的规划。业界对于最新版的“汽车产业规划”能否获得国务院的认可，再现问号。
不过，有接近国务院和工信部的人士向《财经国家周刊》记者透露，最新版“汽车产业规划”有望在今年8月底、9月初，正式获得批复并向社会公布。
部分微调
“今年3月，工信部曾给国务院呈报过一次规划方案，不久被打了回来。据说到了4月份总理的秘书班子开始起草总理在全国科协上的那份讲话稿，5月总理在科协上发表了那篇讲话（即前述刊于《求是》的温总理讲话）。我们相信总理发表那篇讲话之前，一定没有看到6月份工信部重新提交的新版‘汽车产业规划’。所以我们不认为，总理的讲话是批评新版‘汽车产业规划’务虚。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目组的一位资深专家告诉《财经国家周刊》记者。
一位参与了“汽车产业规划”初稿草拟及工信部最新提交方案细节调整的资深新能源专家向《财经国家周刊》记者透露，工信部最新上报国务院的“汽车产业规划”和去年10月13日对外公布的征求意见稿相比，诸多调整只是“搬砖头”，即内容和措辞前后挪动位置，使规划方案看起来更合理。“制定政策路线依据的是市场行为，大方向不会轻易全盘调整。”该专家说。
“我们认为发展纯电动汽车是最终方向、完整概念，插电式混合动力是务实的过渡方案。”中国汽车工业协会叶盛基在接受《财经国家周刊》记者电话采访时指出，“因此，最终出台的‘汽车产业规划’，那些涉及新能源车的整体目标、路线、任务、格局的部分，不会有惊人调整。”
即便如此，新版“汽车产业规划”的部分目标与路径已发生微调。
“例如行业诟病的新能源汽车市场发展目标的数字设定，以及中央财政补贴和政策扶持部分，还是有一些调整的。”一位中国汽车工程学会的资深消息人士向《财经国家周刊》记者指出，上报国务院的最新版本“汽车产业规划”和“征求意见稿”对比，“调整至少有四处。”
所谓发展目标的数字设定，指的是原规划中曾提出的，到2020年新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上，节能与新能源汽车产业规模位居世界前列的目标。
“这些数字被行业人士普遍认为过于激进和不切实际。规划正式出台后，也许上述此类数字会再做调整。”上述汽车工程学会人士说，“同时，原‘汽车产业规划’中，对于节能与新能源汽车试点示范城市的数量，也或会再有调整。”
除了上述数字上的调整外，在电动汽车的充电系统部分，相关细节也有所变化――由于在充电设施建设上，国家电网已经积极参与其中。原征求意见稿中只倡导建立以个人和公共停车位分散慢充为主的充电系统。在新版本规划出台后，电网企业可能参与其中，充电系统建设将多元化。
在财政补贴方面，原本财政部曾计划出台1000亿人民币的财政补贴扶持新能源汽车，现在这一声音基本消失。
“针对财政补贴和扶持部分，最终以一个什么样的方式和额度来扶持，最终只有国务院说了算。”上述汽车工程学会人士说。
根据《财经国家周刊》记者掌握的书面材料，在征求意见稿里，为保证新能源未来十年整体战略目标的实现，规划曾从财政、税收、政府采购等多个方面进行了细化。
在原征求意见稿中，在中央财政支持上，2011年~2020年，中央财政安排专项资金，重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。2011年~2015年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。
在税收上，2011年~2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。2011年~2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。2011年~2020年企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。
“如果8月底、9月初，‘汽车产业规划’最终出台，那么，此部分将可能是上报国务院最新版本中调整最多的地方。”上述汽车工程学会人士强调。
行业乱象或将改观
“汽车产业规划”如最终通过审批，将对修正新能源汽车发展乱象提供政策支持。
“十年前，业内有人忽悠在所谓新能源技术方面我们与世界最先进水平处于同一起跑线，未来可以实现弯道超车。事实证明，这十年来，囿于技术瓶颈和行业乱象，做实事的（企业）得不到资源倾斜，‘忽悠’的（企业）左右逢源，这使得我们在新能源领域，关键技术水平不但与国外巨头存在明显的技术差距，甚至在电池、电机、电子控制领域几乎全面处于落后和追随状态。”清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健博士在接受媒体采访时说。
业内专家钟师指出，“国内的新能源汽车产业之所以乱象丛生，是由于市场经济体制下部分（无良）企业的逐利本性，使得一个原本具有良好初衷的政策，被投机者所渔利。”
一种业内普遍存在的声音认为，如果‘汽车产业规划’能在8月底9月初出台，并针对性地明确对于新能源汽车领域长期务虚的担忧，将十分有利于改变行业乱象。
上述来自中国汽车工程学会的人士指出，作为主导汽车工业的最重要国家部委，工信部在针对新能源汽车领域行使“产业规划、政策起草和标准制定”等三大职权时，一度面临与其他部委关于技术路线难以协调一致的尴尬。“现在一旦其（工信部）主导的‘汽车产业规划’最终获批，则部委之间关于新能源汽车技术路线的态度分野，即可早日尘埃落定。这同样有利于中国新能源汽车的未来健康发展。”
新能源汽车范文第3篇
随着现在科学技术的不断发展，汽车也是越来越先进了。就在前段时间，叔叔为了上班的方便，给自己买了一辆新能源汽车。我一直都非常好奇新能源汽车和普通汽车有什么区别，正好今天叔叔来我家玩，我要好好地一探究竟。
叔叔的新能源汽车是一辆白色的小轿车，从外观上面来看和普通的汽车是一模一样的，坐在汽车的里面也是非常的宽敞舒服。我很好奇的问叔叔，新能源汽车和普通的汽车到底有什么区别呢？叔叔告诉我，新能源汽车使用的是电力，而不是普通汽车使用的汽油，这样的汽车更加的环保，也更加的省钱。
而且我还发现，新能源汽车的车牌是绿色的，和普通的汽车的蓝色也不一样。爸爸告诉我说，新能源汽车的绿色牌照是环保的标识，新能源汽车不受车辆限行的限制，每一天都可以上路！
新能源汽车真好！
新能源汽车范文第4篇
不知从何时起，电动车在中国一下子成了热馍馍。各种媒体宣传和专家的预测使得这个产业一下子变成一幅朝阳得不能再朝阳的景象。可你是否知道，电动车的发明和诞生比汽油车来得更加悠久。它的机械原理和结构比汽油车更简单。美国通用在1996年推出了量产电动车EV1更是风靡一时，当年的情景和今天简直一模一样。
为什么电动车迎来了春天？
2013年，雾霾成了中国特色。那些一年都不看天气预报的人们开始天天关注PM2.5测量指数了。从百度获得的资料显示，雾霾中机动车的贡献占20%-30%，工业的贡献在30%-40%。尽管因为统计口径的差异，这个百分比的数字一直都在争议中。但不可否认的是在去年中国汽车产销更是双破2000万辆大关，保有量创1.37亿辆新高的情况下，对于时常消失的蓝天白云汽车还是要负上一些责任的。
除了排放问题，能源紧张也是新能源政策出台的重要推手。有统计显示，中国目前汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费55%左右，而每年新增石油消费量中有七成以上被新增汽车所消耗，同时中国的原油进口依赖度不但非常高而且持续上升。
特别是最近这一年，电动车中的“苹果”――特斯拉成功在北京落地并开始接受预定。这个出自硅谷的美国电动车当红品牌同样风靡中国，预定火爆，带动了大众对电动车的关注。
环境污染、油价上调、传统汽车摇号难，以及能源紧张等问题将推动电动汽车走到前台，但在短时间内电动汽车面对的现实依然严峻。
补贴政策门道多
首先，不是所有的新能源车都能享受补贴。
车辆必须要进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，才可以获得补贴。而进入该目录的车型，是从列入国家工信部《车辆生产企业及产品公告》中挑选出来的，而只有自主、合资等国产车型才会被列入这一公告中。
其实说白了就是一句话――进口新能源车不能享受国家补贴。我们姑且可以理解为这是一种地方保护主义。虽然对环境保护会有影响，但也不能否认这样将使得中国新能源汽车产业能够更好地发展。
不过，国外的汽车制造商还有一条路可走――国产。虽然补贴政策拒绝了进口新能源车，但合资企业可以将进口新能源车国产，或打造合资自主产品，从而获得补贴。这样一来，中国新能源汽车产业多少可以间接获得一些技术的提升。从目前看，其实已经有许多合资企业选择了合资自主品牌这条路，且为了顺应国家政策，纷纷将首款产品定为新能源车，比如东风日产启辰晨风e30、一汽-大众开利电动车、华晨宝马之诺，等等。
其次，不是所有地区都有补贴。
在国家的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中已明确指出，将继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。如果满足示范城市或区域的条件，可编制新能源汽车推广应用实施方案，提交四部委，择优确定示范城市名单。
目前，四部委已公布了两批新能源汽车推广应用城市或区域名单，其中包括北、上、广、深一线城市，也涵盖河北省、浙江省等城市群。据统计，两批名单共包含40个试点城市或区域。也就是说，只有进入示范名单的城市，才能推广新能源汽车，当地消费者才能在本地购买新能源汽车，并享受补贴。
电池――最短的短板
有一个问题其实已经在业界达成共识，制约电动车发展最大的瓶颈就是电池。
同样饱受电池困恼的还有手机行业，电池的续航能力一直都没能很好解决，体积和电量成了正比。《融资中国》记者咨询过电池专业人士，普遍表示这个问题已经存在十多年，全球的工程师始终没能解决，单位面积容纳不下更多的电量了，电池的发展一直卡在这个绝对的瓶颈上。
特斯拉之所以能有500公里也只不过是多装了几组电池而已，电池包的重量超过了整车重量的1/3。而汽车需要的是轻量化，高蓄电能力的电池。
作为动力电池的一般要求是：性能较稳定、安全系数较高且可循环充电次数多。磷酸铁锂电池是目前市场上动力电池的首选，如雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6和Fisker Karma。特斯拉采用的是松下的18650电池。而电池行业内普遍认为18650电池不适合做动力电池，其大电流放电能力、安全性能和循环寿命都没有优势。这种电池的优势在于价格便宜并且能量密度大，当然特斯拉在电池管理上有一些创新的技术手段，但这是没法改变电池的固有特性的。
但从设计思路而言，特斯拉定位于跑车。在解决了安全性问题后，选用18650电池其实是非常正确的选择，因为跑车用户对循环寿命最不敏感。其实，在Tesla Roadster的设计阶段，也就是2005年左右，锰酸锂、磷酸铁锂等电池技术也远未成熟，当时的确没有太多的选择。
其实客观而言，目前电动车的续航能力基本能满足大多数城市代步车的需求。120公里相当于你在北京绕了一圈二环，又绕了一圈三环的路程。但更让人头疼的还是充电时间。传统车加油5分钟，电动车充电8小时。即使是半小时的快充，你能想象自己是不是在加电站里等半小时为你的车充电的情景呢？
而且国家电网对于建充电站的方案不是很支持，一是不好管理，二是这一产业还没有完全发展起来。国家电网目前更提倡“换点模式”，相比充电，换电池更节约时间。并在杭州等城市做了试点，但三四年间进展缓慢。主要是汽车厂商也不愿意将产品的核心部件外包，而且如果不做电池，可能就拿不到国家的补贴。
充电桩难统一
北京市2月26日宣布，今年将首次大规模建设新能源汽车充电桩，今年内将完成1000个公用快充桩布局建设，覆盖中心城区和近郊。同时，多个汽车企业也消息自建快充充电桩，比如比亚迪表示将在5家主力经销商建5个快充充电桩，快充状态下15分钟可充满8成，一个半小时可以给E6充满电。但即使如此充电时间还是远超过加油时间，这样势必带来一问题就是充电排队等待。
但即使你找到了充电桩，你也可能仍无法充电。我们从去年的新能源车论坛上的发现，各家车企的充电接口不一，而充电桩大都只提供单一接口的充电线，因此会出现充电桩的充电线与你的车充电口不匹配的尴尬场面。
例如特斯拉就没有与国家电网合作，因为充电的制式与国内不一样，国家电网担心设充电站会给电网系统带来不稳定因素。而这样的结果特斯拉的车主只能在特斯拉的充电桩充电，无法通用。同时，特斯拉对于自建充电桩的问题，是让车主自行与小区物业协商，既不陪同，也没有统一指导。而车主若要修改电路加大电流，还需要得到消防部门的审批，这些难题都是阻碍消费者购买的因素。
相比较，北汽、比亚迪等国产电动车的服务就相对人性化得多了。北汽会派出4S店工作人员上门，勘察地形并协调物业，然后由专业电力工作人员完成安装免费为车主安装电桩。但过程并不一定顺利，安装人员表示沟通是最大问题，“去年我们也给一些电动车用户装过私人充电桩，几乎都是跑断腿磨破嘴，有的是车位协调不下来，有的是物业死活不同意，最快也得将近一个月。”而且技术上因为涉及走线，有时甚至要凿开住宅楼的外墙操作，给安装带来很大难度。
消费者不买账喊得再响也白搭
首先是价格问题。这是人们最关心的问题，也是最实在的问题。近年来由于新品层出不穷，传统燃油汽车的价格因竞争原因一降再降。而作为新开发产品新能源汽车因为销量低，单车成本较高，即使加上政府给予的补贴，依然要高于传统汽车的购入价格。同样配置的Smart电动车比燃油车的价格贵了一倍，售价为36.98万元的E6，减去补贴售价也在25万元，这样的价格差不多可以买一辆奥迪A4。现在的电动车价格不降一半以上，我想是不会有多少百姓过问的，N年摇不到号且想开车想疯了的人除外。
其次，环保意识。以目前而言，相同的价钱下，电动车的车主必然牺牲了车辆性能配置和便利性，来换取对环保的支持。特斯拉在美国混得风生水起也主要得益于美国人普遍对环保观念比较重视。特斯拉的创始人马丁・艾伯哈德（Matin Eberhard）当年创办特斯拉就是来自他发现美国人越来越多地选择环保汽车。而环保已成为一种时尚并覆盖美国社会主流。但国内虽然饱受空气质量之殇，但环保意识在笔者看来，只能算是刚刚启蒙而已。你要让大众消费者以此来牺牲自身利益，恐怕很难。
在刚刚结束的北京摇号中，本次北京共放出了1666个新能源指标，但只有1428个个人申请新能源小客车，尚有238个指标剩余。同样情况还有天津，其节能车指标为910个，但最终中签的个人节能车增量指标仅有125个、而单位节能车则无人申请。
新能源汽车范文第5篇
很多研究人士认为，汽车尾气中的“二氧化碳”加速了全球气候变暖，也使得异常气候现象变得更加频繁。而全国越来越严重的雾霾天气，也被认为是汽车尾气排放“惹的祸”。据监测分析，汽车在拥堵状态下的尾气排放是大气污染的主要源。
正是在这样严峻的形式下，国内外汽车厂商才不约而同加快了节能环保新能源技术车型的开发和生产，力求将汽车尾气对环境污染的影响逐步降低。目前，我国不少车厂都在研发和生产新能源车型，比如广汽丰田的凯美瑞・尊瑞、比亚迪E6电动车、长安E30纯电动车等，甚至通用、奔驰、奥迪、宝马等车厂也不甘落伍，以进口方式引入了多款新能源车型。对于燃料电池汽车、混合动力汽车、氢动力汽车、太阳能汽车等新能源汽车而言，毫无疑问混合动力是目前实现节能环保最有效的技术解决手段，未来几年混合动力汽车还会得到更广泛的应用，发展潜力巨大。
去年上半年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的目标是，2015年生产的乘用车平均油耗降至6.9L/100km，到2020年降至5L/100km。以目前的实际情况看，传统动力车型要达到新的油耗标准相当困难，而混合动力的应用是实现此目标的捷径。事实上，混合动力车型的广泛应用是一项系统工程，需要政府、业界乃至全社会的共同努力。政府出台节能补贴政策鼓励企业和个人购买，对投入重金研发先进混合动力技术的汽车厂商给予支持是很好的举措。例如，广州市汽车限购政策出台后，不仅对新能源车不限购，还给予购车消费者1万元奖励，有效地刺激了消费市场对混合动力的关注，令混合动力车的销量快速增长。
