公共基础
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公共基础范文第1篇
[关键词]巨灾风险，公共性，供给模式，制度建设
一、巨灾风险的公共性分析
公共产品的经典定义由萨缪尔森于1954年在《公共支出纯理论》一文中提出。在该文中，萨缪尔森指出，“集体消费产品是指这样一种产品，每个人对这种产品的消费都不会导致其他人对该产品消费的减少”。从理论上来说，界定一种产品或服务是否为公共产品，要看其是否具备两个特征：非排他性和消费的非竞争性。所谓非排他性是指只要有人提供了公共产品，不论其意愿如何都不能排除其他人对该产品的消费。若想排除其他人从公共产品的提供中受益，或者在技术上是不可行或极其困难的，或者排除的成本过于昂贵而缺乏可行性。所谓消费的非竞争性是指某物品在增加一个消费者时，边际成本为零，即在公共产品数量一定的情况下，将其多分配给一个消费者的边际成本为零。这并不意味着多提供一单位公共产品的边际成本也为零，在这种情况下，多提供一单位的公共产品的边际成本同其他产品一样是正的，因为公共产品的提供同样耗费了有限的资源。
依据以上两个标准，社会产品可以区分为三大类，即私人产品、公共产品与准公共产品。私人产品是指消费者支付了一定的费用就取得其所有权，并具有排斥他人消费的物品与服务。公共产品是指由政府免费或低费用提供给消费者所使用的物品与服务。准公共产品是指公共性与私有性两者兼备，介于公共产品与私人产品之间的物品与服务。
应指出，从严格意义上来说，上述两个特征的规定不是绝对的，它们都有赖于技术条件和具体环境。在确定一种物品是否为公共产品时，必须考虑受益者人数及能否将这些受益者排除在该物品的享用之外。当受益者人数众多且排除任何一个受益者在技术上不可行时，该物品就可视为公共产品。具体讲包含三层含义：一是任何人都不可能不让别人消费它，即使有些人有心独占对它的消费，但在技术上是不可行的或成本过高得不偿失；二是任何人自己都不得不消费它，即使有些人可能不情愿，但却无法对它加以拒绝；三是任何人都可以恰好消费相同的数量。
刘诗白把社会主义市场经济中的公共品及其生产特征归为：(1)产品具有满足共同需要，特别是社会公共需要的性质；(2)在生产与提供中发挥机构、团体，特别是政府的职能和依靠财政资金；(3)动员社会力量，充分运用市场机制；(4)实行公共参与决策。同时，他认为公共产品是一种超越市场决定但又利用了市场力量的生产机制，是社会主义市场经济体制下国民经济的重要组成部分，它既弥补在满足公共需要上的市场失灵，又能促进私人产品生产的发展。
以上的理论为分析巨灾风险的属性提供了理论基础。首先，巨灾风险是一个只能带来负效用的产品，其供给主体是大自然，消费主体是社会各群体。巨灾风险的供给具有不可抗拒性，社会对其消费具有强制性。尽管社会对巨灾风险唯恐避之而不及，但往往对其发生又束手无策，人们只能采取措施减少由于巨灾风险而产生的负效用，但不能消除它的供给。因此，巨灾风险的供给与需求既不存在排他性又不存在竞争性。其次，巨灾风险所产生的影响巨大、覆盖面很广。如1998年洪水造成我国共有29个省(自治区、直辖市)遭受了不同程度的洪涝灾害，据统计，农田受灾面积2229万公顷(3.34亿亩)，成灾面积1378万公顷(2.07亿亩)，直接经济损失2551亿元；2008年初发生的我国南方大面积冰冻灾害，据民政部估计直接经济损失约1516亿元，全国Z1个省(自治区、直辖市)受到不同程度的影响，造成交通、电力等众多行业的重大损失。因此，不论从经济的角度还是从社会的角度，巨灾风险都是一种公共产品，而巨灾风险管理和巨灾保险也因此具有很强的公共性。
二、巨灾保险发展模式分析
巨灾保险作为非工程性风险管理的重要手段，它具有公共性的特点。那么公共产品应由政府提供还是私人提供呢?从休谟、斯密、到庇古、萨缪尔森等，一个基本的分析框架就是公共产品必须由国家提供，原因在于市场提供没有效率。凯恩斯主义者也认为，公共产品的非排他性和非竞争性特征，决定了通过市场方式提供是不可能的或者成本是高昂的，并且在规模经济上缺乏效率。但从二十世纪70年代以来，一些主张自由主义的经济学家开始否认政府作为公共产品唯一供给者的合理性。如德姆塞茨以及科斯等人认为政府作为一种制度安排，如同市场制度一样，属于内生变量，其自身的运行以及向公众提供公共产品同样存在交易成本问题。一方面，由于政府系统缺乏明确的绩效评估制度，其成本和效率较私人部门难以测量。另一方面，官员也是理性的“经济人”，公共产品的政府供给中也难免存在特殊利益集团的“寻租”现象。因此，政府提供公共产品容易导致种种“政策失败”，其交易成本甚至比市场制度昂贵，相反，如果加强竞争将会提高政府的效率，使资源得到充分利用。
虽然公共产品供给理论上存在着重大的争议，但政府作为公共产品供给主体，无论在历史上还是在现在都占据了重要的、主导性的地位。分析原因主要有两个方面：首先，从公共产品的特征角度而言，公共产品，尤其是普适性强的公共产品，一般具有成本高、规模大、周期长、收益低等特点；对于这类公共产品的供给，市场机制出现失灵，不易将免费搭车者排除在外，难以满足成本——收益对称的市场激励原则，因此，私人企业没有激励或者没有能力来投身于公共产品供给活动。其次，从政府的特征角度而言，政府具有强制性和普遍性，即拥有巨大的“暴力潜能”和动员大量社会资源的能力，同时具有广泛的社会代表性，因此，有能力、有条件来从事具有非排他性、非竞争性和具有规模经济优势的非盈利公共产品的供给活动。
基于这种理论的支撑，考察世界各主要国家，其巨灾保险的运行无处不存在着政府的影子，而且，在巨灾保险的制度建设中政府功能往往起着重要的主导作用。许多国家通过立法程序将巨灾保险以法律形式明确，规定部分巨灾风险必须进行强制保险，当强制保险和其他辅助补偿方式仍不足以赔偿所有的巨灾损失时，政府有竞任和义务承担不足部分的巨灾赔偿责任。如挪威法律规定山体滑坡、洪水、暴风雨、地震和火山爆发等五种自然灾害作为财产保险的扩展责任，属于强制保险，其保费附加在所有售出的火险保单之中。日本巨灾保险体系也是在政府主导和政府财政支持下运行的。日本政府于1966年颁布地震保险法，要求住宅必须对地震、火山爆发、海啸等自然灾害投保，并逐步建立政府和商业保险公司共同合作的地震保险制度。美国部分州实行强制性的洪水保险。土耳其政府也通过立法，要求所有登记的城市住宅必须投保强制性地震保险，并建立国家巨灾准备金，以降低巨灾导致的政府财务风险。
自1979年起，我国逐步恢复国内保险业务。1980—1995年期间，我国企事业单位的财产保险、机动车辆保险、船舶保险、货物运输保险的责任范围均包含了洪水、地震等巨灾风险，同时，居民家庭财产保险的保障范围中包括了各类巨灾风险。但从1995年开始，我国保险行业监督管理机构从控制和防范保险公司经营风险的角度出发，要求保险公司停办地震保险，因此，我国保险业提供的各类企业财产保险和家庭财产保险中均将地震风险列为除外责任。尽管目前国内商业保险公司将部分巨灾事故列为保险责任，但是由于面向的范围较窄，还不足以发挥巨灾保险的功能和作用。因此，在我国巨灾保险体系的建设中，政府既不参与也不干预，完全依赖各个保险公司的意愿经营。随着2008年中国南方雪灾和四川大地震的发生，凸显出了我国巨灾保险制度的缺失，也凸显了政府在巨灾保险体系建设中的缺位。因此，我国建立政府主导下的巨灾保险体系就显得格外迫切。
三、我国基于政府主导的巨灾保险体系建设
(一)分区域建立政策性巨灾保险公司
保险是建立在大数定律基础上的风险分散的重要手段。保险费率的厘定、保险产品的推出必须建立在大量相关数据基础上。巨灾风险也一样。而我国的商业保险公司因经营巨灾风险的时间很短、面很窄，积累的数据根本不能满足这种统计的需要。但政府拥有这种资源，能将分散在各个职能部门的资源和数据加以整合、统计、分析，对我国各个地区的巨灾发生情况作出翔实的调查，形成查询方便快捷、资料完备的数据库，为巨灾保险产品的推出和费率的厘定奠定坚实的基础。同时，政府可以将有限的人力、物力和财力加以集中，投入到专门的政策性巨灾保险公司，使其能高效快速地运营和发展壮大。再者，巨灾风险的发生影响面广、损失巨大，而我国商业保险市场和商业保险公司的发展尚不成熟，普遍存在偿付能力不足的问题，如果将巨灾保险的经营分散到众多的商业保险公司，则既不利于偿付能力和道德风险的监管，又不利于灾后快速、合理、充分的理赔。因此，不论从经营巨灾风险的基础条件，还是从巨灾保险业务的监管上，政策性巨灾保险公司都是适合我国目前国情的一种最优选择。应由政府扶持建立数个政策性的巨灾保险公司，将目前商业保险公司正在经营的巨灾保险方面的业务剥离出来交给其专门经营，在经营比较成熟后再完全转向商业化操作。
巨灾保险作为一种产品，保险公司在开发之前一定要有一整套的竞争策略，而首先考虑的就是目标市场的确定，只有确定了目标市场才能根据这一特定市场进行差别化、个性化的产品设计与开发。由于我国幅员辽阔，地区之间存在着多方面的差异。首先，由于我国国土面积大，东西南北各个地域的气候差异大，各种灾害的发生频率和损失程度也存在着很大的差异，这就为设计出能吸引广泛巨灾保险投保人兴趣的产品造成了较大难度。如果不能吸引到足够多的投保人，则巨灾保险产品就失去了可操作性。其次，就是同一风险在不同的地区也会造成差异很大的危害，譬如Z008年发生的雪灾，其对南方和北方造成的危害程度相差悬殊。再者，由于各个地区的经济发展不平衡，企业的经营收入和家庭的纯货币收入也大不相同，单位区域内的保险价值也不尽相同。因此，不能用一张综合性保单将所有的巨灾风险都涵盖其中，不能使用一个全国统一的保单和统一的费率，而应根据气象地理特征和经济发展水平将全国划分为不同的风险区域，再针对该区域的具体情况推出巨灾保险产品、厘定产品费率。因此，政策性巨灾保险公司通过这种差异化的目标经营战略，可以满足不同区位和不同经济水平的客户要求，能极大地刺激社会对巨灾保险的需求。
(二)大力拓展再保险市场
最为重要的一点，就是要通过再保险在地域上分散风险、扩大承保能力、稳定经营成果。通过再保险，一方面可以将大数定律应用到更广泛的区域内，在全球范围内聚集风险单位，从而使在局部区域内不可保的风险成为可保风险或准可保风险，另一方面可以将巨额风险分散给其他的保险人，从而由众多保险人来共同承担风险。1985年墨西哥大地震、1988年吉尔伯特飓风最后赔偿责任的98%都是由再保险公司承担的。而1992年美国的安德鲁飓风和1990年欧洲冬季狂风灾害赔偿责任的50%以上是由再保险公司承担的。在“9·11”恐怖事件所造成的损失中，60%—70笼的赔偿由全球再保险市场承担。
但从我国再保险的供给看，中国再保险市场规模小，承担风险特别是巨灾风险的能力十分有限。与国际再保险市场和国际再保险公司相比，中国再保险市场和中国再保险公司的整体规模和实力都大为逊色。中国的商业再保险市场是世界上最小的市场之一，它仅占全球市场份额的0.1%。目前我国境内可以参与再保险的承保能力为6亿美元，其中90%以上还需要用于非巨灾风险的一般保险业务的再保险和人身再保险业务。即使全部用于巨灾承保，对于动辄几十亿，甚至上百亿美元的巨灾损失，承保能力也非常脆弱。因此，政府在建立政策性巨灾保险公司后，大力拓展再保险市场，将风险进一步大范围地分散是发展巨灾保险的迫切任务。
巨灾风险债券又称为自然风险债券或保险连结型债券，它以高收益的债券将巨灾风险证券化，把保险公司的风险转移到资本市场，达到风险分散的目的。保险公司通过设立一个特殊目的再保险公司(SPR)来发行巨灾债券。巨灾债券发行后，未来债券本金与债息是否偿还，完全依据“触发事件”是否发生。债券的偿还是附有条件的，一般在债券合同中规定，如果在约定期限内发生“触发”，那么债券持有人将损失部分或全部的本金或利息收入，而作为发行债券的保险公司将获得一笔相应的资金，作为保险理赔的基础。如果在期限内没有发生“触发事件”，保险公司将返还投资者的全部本金，另外还要支付较高的投资回报，作为使用其资金以及承担保险风险的补偿。
美国保险业的成功实践证明，保险业能够将巨灾风险转移到资本市场中，这使保险公司有能力承保巨灾风险，同时它也为资本市场上众多的投资者提供了新的投资品。可以预见，随着全球经济一体化的发展，保险市场和资本市场的进一步融合，巨灾风险证券化的潜能将被进一步释放，从而达到最大限度地降低成本的目的。具体来说，保险公司将专门负责承保巨灾风险并将风险按损失程度不同划分几类，然后由投资银行将各类巨灾风险证券化，组成不同产品投放于资本市场，最后完全由市场中的投资者承担风险，这样就会在最大范围内分散风险。
发展巨灾债券可以充分发挥保险市场和资本市场的作用，尤其是资本市场“蓄水池”的作用，可以将巨灾风险在资本市场上进一步消化。同时，对于资本市场来说，巨灾债券为之带来了更多的投资选择，因为巨灾风险的发生与否同资本市场的回报率基本上不存在相关关系，将巨灾债券引入非完全市场，可以提高市场效率，投资人可以根据自己的投资目标和偏好，构筑成本更低、风险更小的资产组合，这样投资于巨灾债券就能为投资组合带来分散风险的作用。因为在一般的投资组合中，任何一种证券都无法分散金融市场的系统性风险，但是巨灾债券却可以，同时它为投资者带来了与风险相匹配的高回报率。这样，重大的风险累积就在保险公司和金融市场间得到了重新优化配置。
(四)实施多样化的救济方式
政策性巨灾保险公司虽然具备政策性的一面，但也同时具备商业性的一面。面对我国巨灾风险造成的巨大损失，巨灾保险的承担能力有限，其并不能完全补偿社会各主体的经济损失。这种巨灾风险融资的缺口，还需要政府救济的补充。长期以来，我国对巨灾风险损失都采用以国家财政为主导的救济，但政府财政仅仅是最低限度地提供灾后救济，而且，救济手段单一，存在很多弊端。主要表现为：第一，政府救济金额很小，惠及面较窄，相对于损失巨大、受灾面很广的巨灾损失如杯水车薪；第二，滋生了人们对政府的依赖，削弱了防灾减损的动机，同时容易产生道德风险；第三，对巨灾保险产生“挤出效应”，降低了社会对巨灾保险的需求欲望。
因此，本文认为，政府要改变以往单一的救济方式，实施多种救济手段。一是直接的资金救济，对遭受到毁灭性打击的家庭和企业，虽然参加了巨灾保险，但保险补偿远不能使其恢复生活和生产，这种情况下政府再提供部分资金，救助家庭于危难之中，帮助企业于破产之境。二是提供优惠贷款，对部分受损较严重的家庭或国家扶持的重要企业，或没有得到巨灾保险保障的对象，政府可以考虑提供一定额度的优惠贷款。如美国联邦政府从1954年开始实施洪水巨灾保险优惠贷款计划，该计划从1966年起获得了推广，使众多的受灾家庭和企业获得了资金支持，起到了积极的经济和社会作用。三是提供保费补贴，基于我国国民的保险意识不强，且很多人确实负担不起巨灾保险费用，政府应在不降低实际巨灾保险费率的情况下，根据本身财力向弱势群体提供巨灾保险保费补贴，以提高巨灾保险的购买力。
公共基础范文第2篇
［关键词］公共管理；职业活动；伦理；道德
工业革命使社会治理活动成为一种职业活动。历史进入19世纪中期，由于英国政府采纳了东印度公司的管理经验，因而出现了文官制度，使得政府中的公务活动成为正式的职业活动。到了20世纪，政府中的行政管理作为职业活动被世界各国迅速地接受。目前，在全世界范围内，人们普遍把行政管理当作专门的职业化的社会治理活动加以看待。然而，在社会治理活动职业化的过程中，马克斯•韦伯的官僚制理论曾经影响行政管理活动主要从属于科学化、技术化的原则，导致这一职业的伦理规定丧失了生长的空间，行政伦理学的研究也一直处于空白状态。直到20世纪七八十年代，随着美国出现“新公共行政运动”这一要求变革社会治理方式的思想运动，行政伦理的研究才引起人们的关注。由此可见，关于社会治理的伦理思考是与人类追寻后工业社会治理方式的进程一道启动的。现在，公共管理作为一种新型的社会治理模式已经成为人们普遍关注的对象。其中，值得思考的一个问题是，公共管理者的职业活动应当是怎样的。在一定程度上，公共管理是建立在伦理关系基础上的社会治理模式，公共管理者的职业活动比以往任何时候的治理活动都更加依赖伦理的引导和道德的规范。
一公共管理活动的职业体系
公共管理的职业体系是职位和岗位的结构体系。与以往的管理体系一样，职位和岗位指明了公共管理者在公共管理体系中的具置，规定了公共管理的权力、职能及责任和义务。职位是就公共管理的纵向关系而言，岗位是就公共管理的横向关系而言。无论是私人部门还是公共部门，都是由职位和岗位构成的职业体系，直接从属于管理的原则。以往的社会治理体系在行政管理的名义下所形成的职业体系也从属于管理的原则。但是，作为社会治理体系的公共管理却发生了根本变化。它在管理的意义上告别了以往治理体系的权力定位或法律定位，不再是仅仅满足于科学化、技术化原则的职业体系，而是在伦理原则的基础上科学构造职位和岗位的职业活动体系。正是这一点，决定了同样由职位、岗位构成的公共管理职业体系不同于以往的行政管理。对于公共管理的职业活动来说，“命令—服从”的行为模式为真正意义上的“分工—协作”的行为模式所取代。
职位和岗位都是职业体系的形式方面。公共管理与行政管理的不同不仅在形式方面，而且在内容方面。对于内容来说，公共管理的职业活动也存在着各种各样的职业关系。虽然在一般的意义上，这些职业关系可以归结为权力关系、法律关系和伦理关系三大类。在现实的社会治理过程中，这些关系总会以极其具体的形式存在于公共管理活动之中。公共管理的职业关系越是具体，就越是包含着道德的内容。比如，当职业关系表现为公共管理者与其职务、岗位之间的关系时，就要求公共管理者忠于职守、忠实地履行职务以及岗位上的责任和义务；当职业关系表现为公共管理者之间的关系时，就要求公共管理者团结协作、相互尊重、和睦共事、互相支持；当职业关系表现为公共管理者与其对象之间的关系时，就要求公共管理者平等待人、公正处事、真诚服务，以求得广泛的合作……这样一来，公共管理在形式上是分工—协作的体系，在内容上则是道德行为的表现。尽管都是在管理，但传统的行政管理是失去了实质性内容的管理，而公共管理则把形式与内容统一起来，拥有了伦理本质。
由于公共管理中依然存在着权力关系，所以，权力关系赖以生成的等级系列依然会存在。当然，管理型社会治理方式已经实现了对等级关系的根本性改造，把人与人之间的直接等级关系改造成以组织层级为前提的等级系列，从而使个人之间在人格、权利等实质性方面达致平等。尽管管理型社会治理模式中的以组织层级为前提的等级关系只是形式上的，却反映了权力关系的本性。在一切存在着权力关系的地方，都会程度不同地存在着等级。只要公共管理还需要权力，它就不能消除这种“等级”。因此，作为个人的公共管理者在公共管理这一合作体系中也会遇到处理上下级关系的问题，并且会成为他进行日常公共管理活动的基本内容。比如，政府中的公共管理主体需要执行上级命令和维护政府利益；政府外的公共管理组织需要处理与政府的关系、服务于社会和维护社会利益。无论是政府中的公共管理主体，还是社会中的公共管理组织，对于公共利益的理解都会出现偏差，特别是如何把握长期利益与短期利益，必定是一个时时都会碰到的难题。公共管理中存在着无法完全解决的利益矛盾甚至冲突。尽管如此，公共管理者却不能无所作为。事实上，在公共管理的服务定位中所派生出来的一切主动性、积极性，都会外化为公共管理者自主地处理这些矛盾和冲突的实际行动，进而使公共管理者不同于以往各种社会治理模式中的治理者。做到这一点，从根本上说，就是充分发挥公共管理者的角色意识。只要公共管理者能够对自己的职业表现出充分的自觉，按照自己对其职业特殊性的正确理解去处理上述各种矛盾和冲突，他就会无愧于公共管理这一职业，并且总会达致最佳的从业效果。
在统治型社会治理模式中，对于官吏的要求长期存在着争论。“官本位”文化的思路在终极追求中是要无条件地“忠君事主”；“民本位”文化的思路则反复申述“民贵”“君轻”的主张。管理型社会治理方式以制度的形式消解了所谓“贵”与“轻”的争论。但这种社会治理方式往往是通过间接的、迂回的途径来认识和了解公共利益的，往往在公共利益的要求与实现之间存在着“时滞”。特别是那些已经实现了职业化的社会治理者，缺乏积极回应公共利益要求的热情，往往表现出我们称为“”的那种对于公共利益的冷漠。所以，在走向后工业社会的历史转型的过程中，在人们期求更为进步的社会治理模式的过程中，管理型的社会治理方式需要由更加灵活的、积极的和主动的公共管理取而代之。
对于公共管理来说，新型的社会治理体制和制度是其赖以展开活动的前提和基础。但是，与管理型社会治理方式不同，治理者的职业并不只是简单地充作体制和制度的构成因素和实现途径，而是体制和制度的必要补充。由此看来，统治型社会治理倡导官吏忠“君”爱“民”。在君民之间出现矛盾和冲突的时候，要么要求盲目忠君，要么要求理性地贵“民”轻“君”。这两种选择都要求官吏在“君”与“民”之间作出选择和取舍。在统治型社会治理模式得以发生的历史背景中，“君”“民”的矛盾和冲突是无法调和的。所以，矛盾之中会出现上面两种对立的主张，要求官吏在两者之间择其一。管理型社会治理模式中的官员和公务人员以体制和制度作为行为选择的终极标准，被动地接受体制中的程序驱使，对人民、对公共利益表现出极度的冷漠。他们在公共部门中工作，与在工厂中工作一样，都具有工业社会特有的色彩，属于形式化了的职业活动。与此不同，公共管理者的职业活动发生在合作精神已经成为一种时尚文化的时代。在这种条件下，社会在整体上不存在不可调和的矛盾和冲突。因为，一切矛盾和冲突主要来源于不同的认识和理解。如果通过交谈和讨论能够取得共识、消解矛盾和冲突，那么公共管理者的职业活动就是运用权力促进交谈和讨论。
二公共管理者的职业角色
人的道德生活来源于人的社会角色。只有了解和确定人在社会中扮演什么样的角色，才能判定他的行为在何种程度上是道德的。比如，一个公务员做出的某件事可能会被人们认为是不道德的，但是，一个普通公民做出同件事却不被人们认为是不道德的。对一个人进行道德评判，在很多情况下，是因为我们先行对他的社会角色作出了定位。我们说一个人是不道德的，可能是指他的某一行为与他的社会角色偶尔不一致，也可能是指他的某一行为与他的社会角色经常不一致。在一般情况下，偶尔不一致能够得到理解和原宥，而经常不一致则会招致他人的批评和鄙视，甚至遭到他所在群体的排斥。
人在社会生活中可能会同时扮演着多重角色。有些角色是与生俱来的，如血亲关系中的角色；有些角色是个人成长过程中必须接受的，如做学生等；而更多的角色是个人选择的结果。职业作为人的最基本的社会角色形式，正是人的选择的结果。就是说，普通的社会角色是在人的成长过程中自然生成的。一个人在长期的社会生活中，能够理所当然地形成应有的角色意识，并且准确地扮演自己所承担的社会角色。职业角色则不同。它需要人们通过自觉的选择和主动的学习，才能够获得准确的定位。
人们选择职业有着复杂的主观原因和客观原因。人们选择某一职业，可能因为生活的需要，可能来自生存的压力，可能出于兴趣爱好，也可能属于理想追求……当人们定位职业角色时，会在职业导师的引领下进入职业角色，也可能会在职业活动的实践中逐渐找到职业感觉。但是，所有从事职业活动的人，都需要借助于自觉的职业选择和积极的职业学习，才能够使自己融合到职业中去，成为真正的职业活动者。这个过程，就是从业者在职业序列中准确地找到他所从事的职业位置的过程。职业活动的舞台是职位和岗位。职位、岗位是人的社会角色的明确化、具体化和固定化，是职业化了的社会角色。同时，明确化、具体化和固定化的社会角色，在每一职位和岗位上都会有着明确的责任和义务。人类社会活动职业化程度的提高，更多地表现在越来越明确、越来越具体地规定职业活动中职位、岗位的责任和义务，即通过组织结构、制度规范和活动程序等等方式，为每一职位和岗位确立起明确的、具体的责任和义务。
在社会治理体系中，无论是公共领域还是私人领域，只要是职业活动和组织行为，都会通过职位和岗位来明确界定人的责任和义务，有效地配置权力。这也是近代社会“理主义”组织行为模式中最为典型的形式，但该行为模式没有注意到人的职位和岗位直接地构成人的多元社会角色中的一种。就是说，任何一种职业，任何一类专业化社会活动，任何一个组织行为体系，都不仅以整体的形式构造组织化的人的社会角色中的一部分，而且在组织成员个体那里担负着社会角色，甚至首先在个体那里成为社会角色中的一种。对于人来说，每一个职位、岗位都不仅是特定的组织行为体系中的责任和义务，而且直接地根源于整个社会的责任和义务。
职位和岗位具有二重性，与之相对应的责任和义务也是有同样的二重性。一方面，责任和义务属于特定的职业和组织行为体系；另一方面，责任和义务又属于整个社会。对于每一职位和岗位上的从业者来说，他的职位、岗位及其责任和义务，在职业活动和组织行为体系内会以职务的形式出现，在面向其直接归属的行为体系之外时，则以职业的形式出现。特别需要指出的是，职务与职业在从业者这里只是社会角色的二重归属。在从业者与他人的联系中，职务与职业都是直接的。因此，当管理主义组织行为模式成为职务—职业—社会之间的单线联系模式的时候，责任和义务便被片面化、形式化和缺乏道德的内容。我们在近代以来的社会治理中，时时处处都可以看到社会治理者只对社会治理体系负责而不对社会治理活动的对象及后果负责的情况。比如，就政府而言，下级官员只对上级官员负责，政府所有的官员都只对政府负责。只有政府才对社会负责，政府官员丧失了直接对社会负责的责任和义务的向度。政府对社会负责，却很少对它的官员负责。因为，政府的官员仅仅是政府的“雇员”，以至于政府的官员在政府中也时常会感到“不平”。公共管理的职业活动就是要改变这种状况，把单线的责任、义务模式改造成双线的甚至多线的责任、义务模式。还以政府为例，公共管理的职业活动要求政府官员一方面对政府负责，另一方面直接对社会负责；同样，政府既对社会负责，也对其官员负责。在这种情况下，政府官员不仅仅是雇员。他们在直接对社会负责的过程中获得了在政府体系中享有自主性的资格。如果说，管理型社会治理模式中的政府视其官员为雇员的结果就是使他们成为政府行政执行的工具，那么，公共管理条件下的政府则使政府官员成为拥有自主意识的人。这就是两者的根本区别。若把这种区别变成革新现实社会治理模式的动力，不容置疑的起点则是在理论上把握职位、岗位及其责任和义务的双重直接关系
三公共管理者的职业行为
职业活动规定着人的行为。一个人从事的职业和开展的职业活动，决定了他会有某种定型化的、重复的和连续的行为。他的行为总和构成了他的职业活动的基本内容，进而证明着他的职业角色。从表面上看，人的行为与职业的关系是被决定或被规定的关系，即职业决定和规定着人的行为。但是，这种决定与被决定、规定与被规定的关系，仅仅具有行为形式方面的特征。从实质上看，它是反向决定和反向规定的关系，即人的行为决定职业。特别是在充分自由地选择职业的情况下，人与职业之间的联系就是人的行为选择的结果。考察人的职业角色可以发现，有的人选择了某一职业后能够迅速地进入角色，而有的人虽然从事某种职业活动相当长时间，却始终游离于这个职业角色之外，并不是合格的从业者。这种与职业角色的“和合”与否体现在人的行为中。所以，正是人的行为决定了他是否是合格的从业者。对此，笔者认为是“行为决定职业”。
在职业活动中，人的行为形式可以同一，但人的行为实质却会各异。对于那些行为规范和评价标准无法量化的职业活动来说，在同样的职业行为之间会存在着天壤之别。这种情况在社会治理的职业活动中表现得尤为典型。因此，当人们选择了社会治理这种职业的时候，还只是获得了形式上的职业规定，实质上的职业规定则涵育于他在社会治理活动中的行为表现。就是说，社会治理者的职业角色主要由他自己的职业行为所决定。人的行为对于人的存在有着不可替代的作用。人正是通过人自己的行为选择了自己的存在形式和存在内容。人愿意做什么样的人，不只是由自己的愿望决定。只有当自己的愿望转化为行为，他才能成为自己愿望中的人。相对于做人来说，既然人能够通过自己的行为选择做什么样的人，那么人就更能够用自己的行为来证明自己能否成为某个职业的合格从业者。
自从有了职业活动，人的职业角色就开始由人的职业行为来决定。然而，在近代以来的整个工业社会中，职业活动的形式方面总是受到制度性的强化，使人的行为更多地表现出被决定的特征。同样，在与工业社会相适应的管理型社会治理模式中，社会治理职业活动由于治理者自主性的丧失，也使治理者的行为主要显示出受决定的一面。这种现象并不能否证人的行为对于人的存在、人的社会角色和人的职业角色的决定意义。相反，它证明了人的行为的受动性、被决定性和被规定性是由于历史造成的，是工业社会的历史条件限制了人的行为对于人的存在、人的社会角色和人的职业角色的决定性作用。随着工业社会的结束和后工业社会的到来，人的职业活动在形式方面的规定开始弱化，在实质方面的规定受到强化。人在职业活动中的行为选择日益显示出决定性的作用。与后工业社会相适应的公共管理型社会治理模式，突出地反映社会治理职业活动的主体—公共管理者的行为选择的意义。
公共管理职业的一切实质性的内容，都是由公共管理者的行为直接决定的。如果说选择公共管理职业的行为决定了从事公共管理活动的形式的话，那么当一个人成为公共管理者的时候，怎样扮演自己的职业角色，怎样证明自己是合格的公共管理者，则取决于他的职业行为。公共管理者在职业活动中的某一行为或许多行为，都不能决定其职业角色。决定其职业角色的，只能是贯穿着服务精神和体现着服务原则的、稳定和持续的公共管理职业行为。公共管理者的职业行为是公共管理的服务本质得以实现的途径。公共管理体系的结构和制度安排无论怎样贯穿着服务精神和体现着服务原则，都不是服务的现实。只有通过公共管理者的具体行为，服务精神和服务原则才能够转化为现实。对于公共管理者来说，他的职业活动在很大程度上受到法律的规范，他的岗位服务和任职工作在很大程度上由权力结构决定。当然，一些特殊岗位和特定职务也会由法律作出规定，但对于公共管理体系而言，却不是基本现象。职业和岗位、职务方面的法律规定与权力规定，在公共管理者的行为中将以综合统一的形式出现。这一点也是公共管理行为区别于以往社会治理行为的基本特征。
在统治型社会治理模式中，社会治理行为主要体现着权力意志；在管理型社会治理模式中，理想的社会治理行为应当主要反映出法律精神。公共管理行为既不是权力意志的作用，也不是法律精神的显现。公共管理者把他在职业和岗位、职务上的权力规定和法律规定统一起来，作为公共管理的服务精神和服务原则的支持力量灌注到自己的行为中去。所以，在公共管理的具体实践中，权力和法律都是公共管理行为的前提和依据。权力和法律所支持的和试图达到的是实现服务的精神和服务的原则。这样一来，我们在公共管理者的行为中所看到的，就是以服务精神和服务原则为旨归的、权力和法律的综合统一。它在根本上结束了“权力归结为法律”或“法律受权力统驭”的争论。
尽管公共管理者在其职业行为中用服务精神和服务原则统一了权力和法律，但权力和法律在他的职业行为中毕竟是一种客观力量。无论行使权力和执行法律或受权力支配和法律制约，这种客观力量都会对他构成压力，使他的行为选择受到约束。公共管理者怎样才能超越这种被动的、不自由、不自主的状况呢？应当说，在一切存在着权力和法律的地方，社会治理者都会遇到这种被动的、不自由、不自主的状况。对此，以往的社会治理者往往不得不加以接受。公共管理者采取的则是积极应对的态度。他们把公共管理这一新型的社会治理模式所拥有的、作为制度力量和体系力量的服务精神和服务原则转化为个人的道德力量。这样一来，公共管理行为便不再是传统意义上的职业行为，而是发生在公共管理职业活动中的道德行为。就是说，当公共管理体系的服务精神和服务原则仅属于制度和体系的时候，还只是相对于公共管理者的“客观精神”，公共管理者在职业活动中必须秉承和尊奉。一旦这种服务精神转化为公共管理者的道德信念和道德标准，公共管理者也就获得了自由和自主。这时，公共管理者的行为不再是受着某种外部力量驱使的行为，而是由他自己的意愿主使的行为。在人的一切行为中，只有道德行为是最自由、最自主的行为，职业行为亦然。
公共基础范文第3篇
学校教育，不同于培训机构。它的功能不仅仅是教会学生单一的技能，简单的操作。这仅仅是一方面。学校之所以称之为学校，是因为它承载着教书育人的神圣使命，承载着传承文明、传递信念、团结合作、文明礼仪等诸方面的神圣职责与义务。这些任务，可以通过公共基础课中的德育教育来实施。从最基本的文明用语开始，到文明仪表、文明行为、文明礼节等，都渗透于德育课堂。再进一步，通过德育课堂的阵地，让学生走进经济，走进法律，从灵魂深处提升道德感、正义感，以智慧、规则、法律为行事准则，提升团队意识。这应该是我们的学生必备的素养，不同于简单的劳务付出。这也是近年来职业学校的学生广受社会欢迎的一个重要原因。
二、提升能力的功能
文化基础课，不是一门显性的、能看到直接结果的培训课程。它的作用，深入人的骨髓，摒弃一切功利，提升的是人的综合素养。比如：数学课堂，其功能不仅仅是做一道题，画一个图。数学讲究的是培养出科学的思维习惯，严谨的做事风格，优秀的概括能力以及公平公正的评价品质。所以说，中职学校一堂好的数学课，是不同于应试教育下那种以分数定输赢的格局的。它可以是一个好的书写格式的培养，字迹工整，语言精练，可以是一道严谨的论证题的复述，反复渗透，甚至背诵，在熟练的叙述中体会叙述的美感，体会逻辑的魅力，体会归纳的艺术。还可以是画一个漂亮的图形，在亲手描绘的过程中感知抽象与现实的碰撞。数学甚至可以是一个趣味游戏，老师们带领学生遨游于神奇而现实的知识领域，做得了游戏，体会了科学。如做一个在圆桌上摆放硬币的游戏，你放一枚，我放一枚，以谁没有地方放谁就输为游戏规则，看同学们有什么方法，渗透的就是圆的对称性原理。培养的就是思维严谨、科学，摒弃毛躁，杂乱无章，缺乏依据等不好习性。再如用一张纸，对折32次以后（忽略其不能够对折32次），会有多厚？学生是不具备这种猜测能力的。我们讲给他们听，作用就是打开学生狭隘的想象空间，用知识扩充头脑，养成数学思维习惯，开拓学生眼界，使其在日常工作学习生活中具备优于他人的正确反应。所以说，当我们占据文化课课堂，给予学生知识的时候，是有非常丰富的内涵的。
三、播撒文明的功能
对于学生能否利用好课堂，是否愿意跟着老师遨游于知识的海洋，完全取决于如何引领他们。比如语文课，如果我们每节课带给学生的是他们听得懂的、领略到的、充满激情和感动，每一节课都能拨动学生稚嫩的心灵，让他们心动，那么，我们就在他们的心灵里播撒了文明的种子。都说数学是思维体操，语文是心灵体操。通过语文课，让学生心灵富有，提升对事物的理解能力，让他们在文明的土壤中开花，结果，是一件多么有意义的事。比如诗歌朗诵，比如美文欣赏，比如经典之作的段落分析。学会欣赏美，我们的学生就离文明进了一大步，这将带动整个校园文化有一个质的飞跃。只有优秀的校园文化才能孕育出优秀的学校教育。所以说，文化课程，播撒文明，它的功能是不可取代的。
四、终身发展的功能
学生在职业学校学习，注重专业的学习与探索是没错的。这也是大部分学生选择职业学校的原因。但是有一点，社会快速发展，技术更新，产品换代，我们的学生步入社会后，所面临的挑战是无处不在的。很可能所学技能需要升级、改版。只有具备终身学习的能力，才能跟得上社会发展的步伐，与时俱进。而终身学习的能力恰恰要通过公共基础文化课来训练。正确的理解、准确的判断、活跃的思维、良好的习惯，探索的欲望等等，都是文化课课堂的任务、追求。经过长期训练，学生会逐步养成这样一种素养，有助于终身学习，终身发展。
五、结语
公共基础范文第4篇
关键词：交通基础设施；公共产品；拥挤性公共产品；私人投资
中图分类号：F502 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2013）03-0079-07
交通，是指不同区位间以相互通达、实现人与物的位移为目的各种连接方式与手段，最终表现为公路、铁路、航空、水运等运输方式所依赖的基础设施条件。交通基础设施的建设以满足多种形式的运输需求为目的，成为区域乃至国家经济运行的支撑性基础产业。从本质上看，交通基础设施是投资主体将各种资源配置后生产出来的一种产品，因此我们可以将其理解为交通产品，这一称谓能够更好地反映交通基础设施建设中资源配置与生产的特征（注：下文中的交通产品等同于交通基础设施）。
每一产品都因其本质属性而区别于他物。交通产品的公共产品属性已经得到认同，但同时，因其会出现拥挤现象或投资主体中出现私人投资，不少研究者将交通产品看作是具有准公共产品特性的、介于纯公共产品与私人产品之间的混合产品，或拥挤性公共产品。从为产品确定性质的角度看，判定一个产品是不是公共产品或是何种程度的公共产品，判断本身不是目的，关键在于判定结果的准确性――不同性质的产品关系到不同的供给方式。由于公共产品与私人产品的供给方式有着较为明显的差异，因此，准确判断交通产品性质将决定和影响到科学、合理地选择交通资源的配置方式即交通产品的供给方式。可见，交通产品的属性判定有着极其重要的理论价值。对此，本文重新进行了审视和辨析。
一、公共产品理论简述
（一）公共产品判定的基本理论
从300年前大卫・休谟开始注意到具有公共产品性质的一些事物，到其后的亚当・斯密、李嘉图、马歇尔、帕累托、庇古、凯恩斯和林达尔等众多经济学家分别对公共产品进行了一定的分析和研究，直到保罗・萨缪尔森，才较为精确地为公共产品做出判断和定义。他认为，公共物品是指这一类商品，该商品的效用扩展到他人的成本为零；无法排除他人参与和共享[1]。或者说，公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品。这里所谓的非排他性是指，对于公共物品来说，无法排除他人从公共物品获得利益，或经技术处置可具排他性，但成本太高而导致经济上不可行。与之相反，对于私人物品，产权一旦确定，便决定了所有者对产品的所有权，拥有所有权的个人可以独享产品给他带来的效用或收益，并可以排斥任何他人对该产品的占用和消费。非竞争性是指消费者的增加不引起生产成本的增加，即每一个消费者引起的社会边际成本为零。对于私人物品来说，一个人一旦消费了这一产品，其他人就无法再消费同一产品了，并且新增加其他人的消费就要增加成本，由此便产生了私人物品消费的竞争性；而对于公共物品，在一定范围内，任何人对某一公共物品的消费都不会影响其他人对这一产品的消费，并且新增他人消费的边际成本为零。
对公共产品和私人产品在非排他性与非竞争性上的对比分析，清晰显示出两者的差异，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本。非排他性和非竞争性是从产品所具有的经济技术特点的角度来界定社会公共产品，从根本上反映消费者之间的关系，即人与人的关系，而人与物的关系则相对次要。藉此明确的、科学的逻辑推断依据和方式，以上定义成为人们判断公共产品的主要标准。
在萨缪尔森之后，还有一位经济学家对于公共产品的认识和判定值得关注。美国著名经济伦理学家乔治・恩德勒提出了判断公共产品的两个条件，一是非排斥原则，二是非敌对原则[2]。非排斥是指在一定范围内，无论是从技术的角度、效率的角度还是从法律和伦理的角度，消费该产品不排斥其他人消费，其中所谓技术角度，是指该产品的性质不允许排他，效率的角度是指收费会使公共产品变得价格昂贵而降低效率，法律与伦理的角度则是指其他人不应当被排斥。非敌对则是指在不止一个消费者对这一产品感兴趣的前提下，某个消费者与其他消费者的关系缺乏敌对性或竞争性。虽然恩德勒对公共产品的判断依然从排斥与竞争这两个角度展开，但其认识更具有社会意义，他在非排斥原则中加入了法律和伦理的内容，而对于非竞争性的解释，则映射出社会行为心理学的旨征。
此外，有些学者认为公共产品还具有消费的不可分性、规模效益大、初始投资大、生产具有自然垄断性、对消费者收费不易和消费具有社会文化价值等特征。其中，所谓的消费效用的不可分性（non-divisibility），即公共物品为全体社会成员提供，具有共同受益或联合消费的特点，其效用为整个社会成员所共享，而不能将其分割为若干部分，分别归属于某些个人或厂商享用，各类主体对公共物品均可获得等量的、相同的消费。这是公共产品的另一个极为重要的属性特征。
（二）准公共产品理论及拥挤性公共产品
1965年，布坎南在萨缪尔森等人研究的基础上，提出了“俱乐部产品”，他在《俱乐部的经济理论》一文中指出，萨缪尔森定义的公共产品是“纯公共产品”，现实社会中大量存在的，是介于公共物品和私人物品之间的“准公共产品”或“混合产品”。准公共产品是指具有一定的非竞争性或局部的非排他性的公共类产品，根据不同的组合状况，混合物品可分为三类：（1）消费上具有竞争性，而在受益上具有非排他性。（2）消费上不具有竞争性，受益上具有排他性。（3）在一定的条件下，同时具有消费上的非竞争性和受益上的非排他胜，如果超过了一定的限度，就不再具有非竞争性和非排他性[3]。
我们可以看出，以上对于“准公共产品”的判断，同样是基于排他性和竞争性这两个最根本的判定项，只是给予了更加实际的、多视角的分析，不再简单地对产品性质进行公共与私人的两分划分。现实世界中，的确存在许多“小范围群体共享和消费的公共产品”和“超过一定消费数量就出现拥挤的公共产品”，这是社会经济快速增长过程中必然出现的公共产品多元化现象。就拥挤性公共产品而言，所谓“拥挤”指的是，对于某一给定的公共产品，增加一个消费者并不会妨碍前一个消费者使用这一公共产品，但会减少前一消费者的收益，因此，众多的消费者之间存在机会成本问题，这种情况在经济学中被称为“拥挤”。由于拥挤现象的存在，这些会出现拥挤的公共产品也就被看做是“拥挤性公共产品”。
对于一般的交通基础设施如道路、港口、场站以及水运通道等，在排他性方面，任何个体都可以为了实现移动目的而进入并离开某个交通基础设施或交通网络，一个消费者进入，不会也不能排斥其他消费者进入该交通设施，并且所有该设施上的消费者所获得的消费权是等量的。以一条50公里的公路为例，某个消费者行驶后的消费数量，正是这一整条公路的50公里，同样，任何一个行驶过此路的消费者都消费了这50公里的公路，即各类消费主体在该交通设施上均可获得同等数量的消费，也就表明任何一个消费者所消费的该物品的数量都与该物品的消费总量相等。在竞争性方面，消费者在不同时间按照先后次序进入某交通设施，离开后结束消费，新增消费的社会边际成本为零；一个消费者消费此交通产品，不会限制其他人消费，消费者之间不存在竞争关系，亦不会因为自己消费了该产品而敌视其他的消费者――因为一旦产生敌视，敌视的就是除自己之外的全部消费者，而公共产品不是为一个人所生产，每个人都有消费公共产品的权利，包括自己，这是每一个理性消费者所共知的。此外，交通产品的消费是不可分的，任何情况下都不可能将某个交通设施划分成多份分给不同的消费者，所有的消费者共同分享和消费这些交通产品。
可见，交通产品不但具有显著的非排他性和非竞争性，还具有公共产品消费效用的不可分性，同时，交通产品的投资密集性、规模效益和社会公益性等均符合经济学对于公共产品的判断标准，属于公共产品的范畴。
（二）关于交通产品的“拥挤”现象分析
在“交通产品是公共产品”这一共识的基础上，需要进一步讨论的是交通产品的拥挤问题。由于拥挤现象的存在，一些交通产品如公路等被很多研究者判定为准公共产品。对此，本文将就交通产品的拥挤现象做出更为细致的分析。
1. 相关研究简述。李春根、廖清成在《公共经济学》一书中提出，拥挤性的准公共产品，是指每个消费者可以从中获得效益，由于消费者人数的增加产生拥挤而会减少的公共品。这种产品是所有社会成员所共享的，但其消费具有一定程度的竞争性。当消费者的人数达到拥挤点后，其边际成本不会因为人数再增加而为零，公路就是这种产品[8]。持相同观点的研究者很多，例如王建伟在分析公路基础设施的公共产品属性时，因公路基础设施在使用过程中达到饱和状态后将产生拥挤成本，出现一定程度的竞争，每增加一个消费者的边际成本不再为零，而将其判定为拥挤性公共产品[9]。也就是说，由于公路等交通产品会出现拥挤状况，而被认作是拥挤性公共产品。
以上的分析都基于一个共同的前提，即某些交通基础设施的使用存在消费数量上的拥挤点，拥挤是交通产品消费中的一个必然现象。在拥挤现象的背后，这些研究者并未就交通基础设施的消费机理以及拥挤产生的原因进行深入分析。那么，交通产品的消费过程中必然会产生拥挤吗？
2. 拥挤状况产生的原因分析。拥挤是一种现象，是发生在交通基础设施上的表象之一，现象背后必然存在造成这种现象发生或不发生的原因和机理。在此，我们有必要重新分析“拥挤”是如何产生的。
（1）交通产品的消费机理与特征。首先，人们对交通产品的消费或使用从来都不是其直接的目的，也就是说，没有人是为了进入交通设施本身而进入，也不是为了消费交通设施而去使用交通设施，即交通基础设施不是人们的消费目标。例如，消费者驶入一条公路，其目的不是为了停留在这条公路上消费它，而是为了通过公路，藉此到达自己的目的地。乘坐火车的人，更不是为了消费铁路，而是借由铁路的承载能力，通过火车这样的运载工具来实现位移。交通产品之所以具有公共产品特性，正是因为它具有让社会大众借助相应的运载工具快速通过的功能。尚娟在分析公路产品性质时认为：消费者消费的并不是公路产品的实体形式，而是通过实体而转化的通行效用，只有依附于公路产品实体，消费者的基本效用和利益才能够得到实现[10]。交通产品的这一消费机理，决定了消费者在分享交通公共产品时的态度和方式――不是占有性的消费而是通过式的使用，并且，通过的效率越高越好。
其次，交通公共产品消费的一个最为重要的特征是，交通设施上的消费者是流动的，因为他们的目的就是移动。这不同于一个免费开放的公园――人们进入公园是为了在那里停留、休息、运动，进入公园的人多了，空间有限的区域就可能出现拥挤的现象。对于交通设施的消费者，他们并无意停留（滞留）于这些设施，只想通过它到达自己的目的地，只要没有人为的障碍，消费者应当总是处于流动状态中。
根据以上分析，交通公共产品的消费机理是，消费者不以占用设施空间为目的，而以通过相关区域为消费的本意。按此，交通基础设施不应该出现拥挤，这是交通基础设施的使用特性和消费机理所决定的。一旦出现拥挤，则说明交通基础设施当中存在阻止或延缓消费者通过的障碍和原因。
（2）造成交通基础设施拥挤的原因分析。第一，供给问题。交通公共产品的供给应当以满足全社会的运输需求为根本目的。如果拥挤的情况在某交通基础设施上表现为常态，即说明该交通产品的供给量不能够满足社会大众的需求量，供给不足。这种情况下只能通过提供更多的交通产品来解决拥挤问题。例如，一个几十年前建成的、满足几十万人口需要的火车站，如今，在城市人口已达几百万、人口位移需求量大大增加的情况下呈现持续拥挤的状况，不但不足为奇甚至是理所当然。解决这种拥挤状况的唯一方法就是改扩建，增加这类交通产品的供给，满足社会需求，尽可能实现供需的平衡。常态式的拥挤，是交通运输供需矛盾最为直接的一种反映，拥挤为现象，供需不平衡是本质原因。所以，如果交通产品持续出现经常性的拥挤，我们首先应当考虑是否存在供给不足的问题。
由供给不足造成的交通基础设施拥挤，是交通资源配置不当带来的，不能将这种拥挤看做是交通产品消费过程中的必然现象，也不能因此将公路等交通设施判定为拥挤性公共产品，并试图通过收费的方式来缓解拥挤。当然，交通产品的供给与需求是一个非常复杂的问题，并且，由于交通产品的自然属性（即占用一定的土地资源），存在供给上限的情况，在到达供给上限后的供需平衡，则是另一个更加复杂的现实问题。
第二，产品问题。交通基础设施在大部分时间内能够满足运输活动的需求，拥挤只是在个别时间发生，那么，应当进一步去寻找造成拥挤的具体原因。以公路为例，在排除供给不足的前提下，车流本应顺利地通过该道路，但某些高等级的公路仍然出现拥堵现象，究其原因，大多是交通网络的建设和使用过程中存在的不合理等问题造成的。一种可能是高等级公路与支线公路的衔接口设置不当（出入口过少或出入口处的道路过窄）造成高速路进出困难从而导致拥堵；另一种原因有可能是设卡收费，收费站本身就是车辆顺利通行中的障碍，如若设卡太多、收费通道太少、收费效率偏低等，都必然会在车流量较大的时候导致拥堵的发生。此外，在一些大型场站，由于管理、调度和疏导不到位，也会在某些时段出现拥挤。以上这些拥挤状况大都由于交通产品设计和管理的不当，也就是交通产品本身存在一定问题而造成。这些问题如不解决和改善，交通设施的拥挤就不可避免。在分析交通基础设施属性问题时，不应当把产品自身问题带来的拥挤判定为交通产品的必然性质。
第三，需求问题。对于免费的公共产品而言，“搭便车”是一个普遍现象。如果搭便车的情况经常存在，带来的结果就是对于该公共产品的实际消费量超过预期消费量，即过度消费。过度消费增加到一定程度，很可能带来拥挤现象的发生，这是因需求不当而引起的拥挤。对于交通公共产品，是否也会因消费过度而导致拥挤？
前文讲过，人们使用交通基础设施，是因其具有“通、达”的效用，最终实现位移的是运输行为。虽然交通基础设施是免费的，但所有的消费者都要为运输活动付费，即便是利用私人运载工具实现位移，同样需要支付燃料等各项成本。也就是说，几乎不存在不支付任何费用就去消费和使用交通基础设施的情况，虽然这些费用并未支付给交通设施。对于绝大多数消费者而言，其消费行为都具有一定的目的理性，即为了一个合理的目的而进行理性地选择，同时考虑成本问题。如果消费者在消费免费物品A时，必须同时为物品B付费，或者反过来，在消费付费物品B时，才能享受免费物品A，那么，理性的消费者因为要支付B的费用而不会过度地消费这个免费的物品A。尤其，当物品A不具通常意义上的消费特性，而只是承载通过功能时，更是如此。可见，在交通设施消费的同时，消费者要为运输活动支付费用，因而很难出现大量的搭便车行为，即免费的交通产品并不会必然带来过度需求的问题。
需求问题中另一个常见的情况是，由于社会经济运行所形成的某些方式与习惯，使某些运输活动集中于一定时段，在这一时间内，运输活动的激增会导致交通基础设施出现拥挤甚至拥堵，该时段过后，拥堵的状况渐渐缓解直至消失。例如公路交通的高峰时段，铁路方面的春运等。如不采用措施，这种情况将反复出现。由此导致的拥挤状况，似乎是无可避免的，如果能够排除交通产品供给不足的情况，那么只能通过引导需求的方式来解决。倘若这些位移需求是合理的、刚性的，那么，交通公共产品首先应保证公平性和公益性，即公共产品的非排他性，允许消费者平等地分享该公共产品，即便付出损失部分效率的代价。这是公共产品的特性使然。
3. 城市道路拥挤的特殊性。城市道路的拥挤，是一个特殊情况，应当与公路道路区别对待。在当今世界各大城市发展过程中，道路拥挤几乎成为必然出现的一种“城市病”。虽然政府不断增加道路的供给，但仍然无法满足更快的需求增长，城市道路的扩展越来越庞大，而拥挤并不因此减少。针对这一问题，至今尚无一种公认的、行之有效的解决之道。由于城市道路的供给量存在上限，因此，最终的解决方法必然落在运输需求的管理和控制上。伦敦、新加坡等城市通过收取“城市进入拥挤费”来控制进入市区的车流量，虽然取得了一定的效果，缓解了部分拥挤状况，但由此所造成的社会福利变化并没有得到充分统计。通过收费，增加了人们消费公共产品的竞争程度，社会总福利必然减少，但获得消费权利进入城市道路的消费者可能因此提高了效率，获得（至少不是因此损失）了相应的个人利益的保障。总体来看，城市道路拥挤以及通过收费等管理措施予以解决的方式，是十分复杂的现实问题，是交通公共产品消费中的一个特例。
通过以上分析可知，虽然交通基础上经常出现拥挤现象，但“拥挤”并不是交通公共产品所必然拥有的特征，造成拥挤的原因可能是供给不足，也可能是交通运行体系中出现的不健全因素导致，当然也存在一定数量的消费者需求过度的情况，但这些原因都可以通过相应的方式来解决。在一个能够满足消费需求的交通产品上，只要能够通畅无阻、进出方便，即使消费数量较大，也可以顺利通过；当一定时间段内消费数量极大并产生拥挤时，消费者可能会损失部分运行效率，但不会影响其对该公共产品的消费，不是必然产生排他性和竞争性。
（三）不同的投资主体下交通公共产品的性质
有研究者在分析公路这一交通产品的性质时提出：“…，有的由社会资本投资建设，以收费公路形式运营，总体上看属于私人产品的性质”[11]。需要讨论的是，交通产品是否会因为出现了私人投资而由公共产品变成私人产品。
前文关于公共产品和私人产品差异的论述表明，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本[12]。从排他性即产品的产权方面看，私人产品一旦被某个人通过购买而获得，其产权即发生转移，其他人无法再消费或拥有这一个私人产品，除非有新的买卖合约来再次转移产权[13]。对于交通基础设施，即便是存在私人投资的情况，投资者获得的仅仅是一定范围和时间内的经营权，而不是该产品的产权，基础设施不会成为个人的私有财产，其产权最终为国家所有。不具产权的产品不可能成为私人产品。
从竞争性方面看，即使是私人投资生产的交通产品，在消费过程中，任一消费者的消费不会导致该产品生产成本的增加，每个消费者所带来的社会边际成本为零。这一点与政府投资生产的交通产品是同质的，是交通产品自身的性质所决定的。私人投资交通产品需要通过收费收回生产成本并且获得一定的利润。对于消费者而言，这里存在一个消费成本和消费收益的比较问题。交通基础设施的投资额巨大，投资回收期较长，不论是政府投资还是私人投资，一般需要十年至二十年甚至更长时间来收回成本，因此，分摊到每一个消费者身上的使用费用，相对较低。消费者支付一定的费用来获得交通产品一次性的使用权，只要该费用低于本次消费所带来的收益，消费者就会选择消费。交通基础设施收费虽然在一定程度上限制了某些消费行为，但只要收费合理，并不会显著增加消费的竞争性，更不会因此改变交通产品的基本性质。从历史的角度看，交通产品的私人投资，是一定的社会发展历史时期内公共产品投资多元化的一种形式，是交通资源配置过程中的一种补充手段。
（四）交通产品的性质定位
根据以上的分析，本文认为，无论是从交通产品的生产目的，还是从交通产品消费过程中的非排他性和非竞争性方面看，交通基础设施符合公共产品的根本性质，属于公共产品范畴。对于交通产品使用过程中出现的拥挤现象，主要是由于供给不足、需求不当、产品设计存在缺陷或是对交通产品的管理和利用不完善等原因造成。拥挤不是交通产品必然的消费特征，拥挤问题可以通过一定的手段来克服和解决，所以，无需因拥挤现象而将交通产品界定为“准公共物品或拥挤性公共物品”。此外，从投资主体的角度看，由于交通产品天然具有的非排他性和非竞争性，即使是民营资本介入和投资经营某些交通基础设施，私人资本所获得的只是产权范畴内的有限经营权，而不是完整的产权，这种资源配置形式属于公共产品投资多元化的表现之一，交通产品不会因私人投资而变成私人产品；同时，私人投资交通产品的收费行为虽然对消费有所限制，但不会改变交通产品消费中的非竞争性。因此，无论交通资源配置的主体是谁，都不可能从根本上改变交通基础设施的公共产品属性。
四、小结
与其他许多公共产品不同，交通公共产品自身既不是生产也不是消费的目的。交通产品是为了承载各种运输形式、满足人与物的位移，其使用价值体现在实现运输活动的通过性效用当中。正是由于交通产品独特的消费机理，因此更具有公共产品的非排他性和非竞争性。作为公共产品，交通基础设施首先应尽可能显示其非排他性的特征，即公平性和公益性，允许社会大众共同分享，提高消费者剩余，降低社会经济运行成本，为人民生活提供便利和保障，促进经济的快速发展；同时，应当通过对交通公共产品的合理供给，减少由于需求增加所引起的拥挤，维护交通公共产品的非竞争性，在满足公共产品公平性的同时，也追求公共产品的使用效率。交通基础设施的供给是社会福利的内容之一，应当发挥平衡各方关系与利益、缓解某些社会矛盾的作用，充分体现其社会职能。
参考文献：
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公共基础范文第5篇
【关键词】公共基础项目 全周期 风险因素
一、引言
公共基础项目关系到国计民生，对社会经济建设起到巨大的推动作用，是促进国家和地方经济发展的重要基础资源。近年来，大型公共基础项目的数量增长迅速，项目范围与规模日益扩大，项目风险管理难度提高，项目的风险将会直接威胁项目建设的顺利实施与最后的成功。因此，对公共基础项目进行风险识别分析地研究就显得尤为重要。
二、相关文献概述
风险管理的定义具有代表性的是Tumala于1994年提出风险管理发展过程的合理框架，这一过程包括风险辨识、风险评价、风险处理和风险监控。20世纪90年代以后，风险管理技术得到了很大地发展和应用，同时风险管理观念也从过去基本静态的管理发展为动态、系统的风险管理。
我国在20世纪70年代末、80年代初引进项目管理理论与方法，对项目风险评价研究起步较晚。1987年，清华大学郭仲伟教授《风险分析与决策》的出版，标志我国新时期风险管理研究的开始。1996年由雷胜强编著的《国际工程风险管理与保险》和 1998年由卢有杰、卢家仪主编的《项目风险管理》，促进了国内对项目风险管理的关注。总体来说，我国项目风险管理理论研究水平还不是很高，对风险评价缺乏系统化和科学化，系统性定量的项目风险分析方法还有待进一步研究，在实际应用中成效并不显著。
三、公共基础项目的风险识别
根据工程进行的一般顺序，将工程全生命期划分为决策阶段、前期工作阶段、建设阶段及管理阶段。公共基础项目各阶段面临的风险因素如下：
（一）决策阶段
决策风险是公共基础项目最大的风险，如果项目不可行、立项错误，就会造成根基不稳。公共基础项目在决策阶段主要面临的风险因素有政策风险、经济风险、投资方式风险及可行性研究风险。政策风险包括经济总体形势变化、产业结构调整、经济政策变化及法律法规不完善等。经济风险主要在于国内外金融市场的波动、通货膨胀等因素的影响。随着我国公共基础项目管理体制的变化，该类项目的投资方式逐渐多样化，由此带来投资方式选择的风险。可行性研究对项目的投资估算、建设条件与生产条件、技术、建筑工程的方案和标准、项目的财务收益、社会效益和不确定性分析等，可能由于调查不足等原因导致对项目可行性的错误认识。
（二）前期工作阶段
公共基础项目在立项之后，进入前期准备工作阶段。这一阶段面临的风险因素主要包括勘察设计风险、融资风险、招标与发包风险及合同风险等。勘察设计风险在于勘察设计单位存在违反必要程序，未经勘察就设计或初步设计未经审批就提供施工图，勘察人提供成果的时效及质量风险，设计人侵权等风险。融资风险包括资金供应不足或资金来源中断，融资方信用等，融资方承担信用保证的能力及履行信用保证责任直接影响项目的进程。投标决策风险，如不当的项目选择、报价等，发包人存在提供资料内容要求及时间错误等风险。合同风险涉及发起人、投资人及承包人之间权利、义务和职责界定不清等方面，从而对项目建设进度和质量造成不利影响。
（三）建设阶段
在公共项目建设阶段施工过程中存在的风险包括技术风险、工期风险、工程质量风险、财务风险、安全风险及自然风险。技术风险包括所应用技术及设备自身的时效性、成熟度、生命周期性质，也包括技术与项目实施环境适应性、实施后满意度风险等方面。工期风险包括项目工程进度安排是否合理、是否能按进度安排按时按质完成，工期拖延对工程成本、项目实施效果造成严重影响。财务风险主要涉及项目建设阶段资金流动性及充足性，及时、充足的资金有利于保障项目的进程及质量。安全风险包括施工过程中设备运作安全性、施工人员人身及财产安全等方面。自然风险指在工程建设施工过程中由于自然灾害、社会政治经济意外事故等非人为可控因素造成损失的风险。
（四）管理阶段
现代公共基础项目往往规模大、时间周期长，从而存在较大的管理难度，对项目形成管理风险。公共基础项目建成后管理运营阶段风险主要表现在继承性风险、管理运营风险及维护不当风险。项目运营风险包括残值风险、运营成本超支、运营变更等，管理风险表现在经营管理经验缺乏，影响项目经营效率，构成经营管理风险。项目的维护涉及专业技术及经验，项目建成后面临专业技术人才缺乏、设备及技术未能及时维护、更新等风险，从而人力资源成本增加，影响项目的正常运营，构成维护不当风险。
四、结语
公共基础项目由于公共性及经营性的双重属性，项目的风险与其他类工程项目风险存在一定的区别，其风险来源较复杂。在风险管理理论基础上，按照项目生命周期识别各阶段风险，为采取有效的风险管理措施提供依据。
参考文献
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