汽车挂靠

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇汽车挂靠范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

汽车挂靠范文第1篇

所谓机动车辆挂靠经营，是指个人(以下简称挂靠车主)出资购买车辆，以客货运输企业(以下简称挂靠单位或挂靠企业)为车主登记人户，并以其名义进行客货运输经营，由挂靠单位提供适于营运的法律条件，如客车经营线路、货车各种营运手续等，并收取相应的管理费或有偿服务费的经营方式。

实践中，机动车辆挂靠经营脱胎于我国计划经济向市场经济转轨的特殊历史时期，其运营模式存在着诸多的不规范性，并潜藏了巨大风险，这种不规范在一定时期内还将继续存在。就财产保险公司而言，如何在不规范的市场中寻求发展，如何掌控机动车辆挂靠经营的风险，是一个值得关注的重要问题。

行业开放催生挂靠经营

1983年，全国交通工作会议提出了“有路大家行车”、“国营、集体、个体一齐上”的政策，犹如惊天春雷，迅速催生了我国公路运输业发展的春天。

尽管如此，集体、个体运输户却始终面临着没有运输经营权的政策。与此同时，国有公路运输企业凭借掌控的线路和运输资源，极力排斥集体、个体运输户。集体、个体运输户亟需一个良好的发展环境，国有公路运输企业又面临着资金短缺的发展难题，因此双方都有着合作的迫切愿望。

鉴于此，1995年交通部召开全国培育和发展道路运输市场工作会议，会议认为“通过挂靠，能够达到规模经营、集约化经营，符合增长方式的转变，能够加大汽车运输的覆盖面，使他们能够更好地为社会服务。采取限制、排挤的措施都是错误的。”应该“允许国有运输企业接受社会、个体运输户挂靠经营”。由此，挂靠经营从幕后走上台前，并迅速发展成为全国客运企业普遍实行的经营方式。

改革开放20多年来，挂靠经营方式吸引了大量的社会资金，推动了运输市场从国有一统天下、主体单一、毫无个性的行业，快速演变成为多种经济成分并存、经营主体多元、经营方式灵活多样的格局。截止到20__年底，全国公路客运车辆达到128.40万辆，其中挂靠车辆占营运客车的85以上，有些省份甚至达到了90。挂靠经营有效缓解了运力不足的矛盾，解决了人民群众出行难、乘车难的问题。

挂靠经营潜藏巨大风险

由于挂靠车辆的产权大多不属于运输企业，经营权又承包或出租给个人，资本的逐利性使挂靠车主把经济效益最大化放在了第一位，从而不可避免地影响了公路运输业的健康发展。

目前，我国公路运输经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱、市场混乱等现象依然突出。曾被作为道路运输业发展新模式的挂靠经营，也颇遭业界批评。

一是行车事故频发，挂靠经营存在安全隐患。从被挂靠单位来看，尽管大多数国有道路运输企业在行车安全管理上采取的措施较为严格，但在挂靠经营模式下，难以进行有效管理。况且一些企业片面追求经济效益，收取车主挂靠费后便万事大吉，以包代管，包而不管。更有甚者，对挂靠车辆根本没有任何安全管理措施，对车辆只提供办证、年审、维护等服务，甚至有时候发生行车事故也无从知晓。

从挂靠车主来看，绝大多数车主安全意识淡薄，车辆的各项成本，包括安全管理成本等被压缩到极点，车辆技术状况差，超载、超速、躲避安检等无所不用其极，处处存在隐患，行车事故频繁发生。

据有关部门的统计数据表明，客车发生的重特大道路交通事故中，挂靠车辆的肇事比例多达90。因此，挂靠经营模式潜藏的安全隐患不容忽视。

二是市场秩序混乱，挂靠经营较多违规行为。挂靠经营引发的利益主体多元化，造成经营行为不规范。实践中，一些挂靠车主往往不按许可线路运营，不遵守法律法规，车辆外挂、异地经营、恶性降价、非法运输、违规经营等现象较为普遍。

三是服务质量较差，挂靠经营突显诚信危机。从道路客运市场来看，由于客运门槛低，挂靠车主不乏文化低、素质差的社会闲杂人员，拉客、宰客、甩客、卖客、倒客以及欺行霸市等屡有发生。挂靠经营追求的是单车经济效益最大化，往往置服务质量、市场信誉于不顾。

从道路货运市场来看，一些货运车辆带病上路、违法运输、野蛮装卸、监守自盗，甚至连车带货“人间蒸发”现象时有发生，道路运输市场诚信度不高。

四是车辆产权模糊，挂靠经营潜藏法律风险。挂靠车辆的产权关系不明晰、经营主体不明确，使得由车辆产生的法律责任难以认定。司法机关在审理道路交通事故民事赔偿案件时，常常遇到挂靠企业与挂靠车主之间的责任认定问题。

司法实践中，存在几种不同的观点。第一种观点认为，按照所有权登记的公示公信原则，既然机动车辆行驶证和道路运输证都为挂靠企业所有，那么挂靠企业就理所当然成为诉讼主体，承担相应的民事赔偿责任。第二种观点认为，按照运行支配和运行利益的原则，虽然挂靠企业机动车辆行驶证和道路运输证均为企业户头，但经营权却归个人所有，挂靠企业实际上并不拥有车辆所有权，并不实际控制和运行该车辆，也不直接从车辆经营中获取利益。因此，挂靠企业不应该承担责任。第三种观点采取了折衷的态度，认为车主应为诉讼

主体，承担主要赔偿责任，挂靠企业承担连带责任。

保险公司对车辆挂靠经营的风险防范策略

保险实践中，与挂靠经营相关联的保险产品主要有机动车辆保险、公路货物运输保险以及承运人责任保险等。从近几年的经营情况来看，我国保险行业机动车辆保险的赔付率整体偏高，部分保险公司车险业务处于亏损边缘；公路货物运输保险业务发展不够规范，赔付率相对较高；道路客运承运人责任保险理赔压力较大，通融赔付案件时有发生。导致上述业务质量不高的因素是多方面的，但其中重要原因之一便是保险公司对挂靠经营的风险没有足够的认识，从而承保了大量的风险性较大的保险标的，进而导致理赔环节的被动。

围绕机动车辆挂靠经营开展的各险种业务已形成一定规模，保险公司应该对机动车辆及其公路客货运市场进行细分，有必要将机动车辆挂靠经营作为一个独立的标的市场来重新梳理现有的业务结构，以此降低相关险种业务的风险水平。

目前，我国财产保险公司应重点做好以下几个方面的工作：

一是要正确处理规范和发展的矛盾，要在发展的基础上不断规范，并在规范的基础上更好地发展。

如前所述，机动车辆挂靠经营的模式是我国经济转轨时期的一个独有现象，其存在本身充分说明我国机动车辆登记管理和道路运输市场还存在许多不规范的地方。就保险公司而言，是等市场规范了再发展，还是在不规范的市场中努力寻求发展呢?

应该认识到，尽管近几年来国家道路运输管理部门已经加大了清理挂靠的力度，但限于我国经济发展的水平，机动车辆挂靠经营的模式在短时期内还不会退出历史舞台。市场机会不等人。保险公司必须要转变观念，要在现有不规范的市场中寻找市场机会，通过风险识别，采取有效的防范措施，切实降低保险标的风险，才是正确的发展之路。

二是要对机动车辆挂靠经营的几种不同类型进行有效的风险评估，并制定合理的承保政策。

目前，我国很多保险产品是按照团体业务和私人业务的不同对保险市场进行细分，并制定了差异化的价格。但这种划分仍显粗糙。鉴于经营模式的不同，我国团险业务市场可以进一步细分为挂靠经营和集约经营两种。所谓集约经营，就是将运输线路经营权、车辆、人员以及资产进行有机整合，按照现代企业制度进行经营管理的一种经营方式。与挂靠经营不同，在集约经营模式下，运输企业既是实际车辆所有人，又是运输经营人。

在对保险市场进行上述细分的基础上，保险公司要通过有效的风险识别，将那些安全管理不到位的挂靠车辆从团体保险业务中剔除，或者制定差异化的费率调整系数，以此控制这部分车辆的承保风险。

1.机动车辆保险业务方面，对于管控比较到位的挂靠车辆，完全可以按照团体保单享受优惠折扣；对于内部管理不规范、安全管控流于形式的挂靠车辆，其风险概率反而大于私人营运车辆，因此应注意使用差别费率的方式承保。

2.道路客运承运人责任保险方面，挂靠经营模式下承担法律责任的主体究竟是挂靠单位还是挂靠车主，目前司法实践中尚未达成一致，因此保险公司更要谨慎承保。对于安全管控比较到位的企业，可以视同为集约经营模式，将挂靠单位和挂靠车主同时作为被保险人，将挂靠单位整体对外承担的法律责任作为保险标的；对于安全管控不到位的企业，应将挂靠车辆视同为私人车辆，以挂靠车主为被保险人承保，同时严禁按照团体业务保单优惠承保。至于挂靠单位依照法院判决需要承担连带责任的，保险公司则可以通过特约条款的方式予以承保。

3.公路货物运输保险方面，应按运输货物性质和价值的不同，分为普通货物、贵重货物和危险品货物。如果挂靠车辆从事普通货物运输，则可以承保公路货物运输保险，保险公司在货物实际价值范围内承担保险责任；如果挂靠车辆从事贵重货物运输，可以承保公路货物运输保险，但必须特约承保；如果挂靠车辆从事危险晶运输，由于道路危险品货物运输安全风险较大，而挂靠车辆产权不属于挂靠单位，安全管理难度较大，因此挂靠车辆从事危险品货物运输的风险格外巨大，保险公司应该谨慎承保，或者拒保。

三是要建立安全检查、跟踪与测评机制，做好关键客户的防灾防损工作。

通过有效的安全检查制度，可以及时了解客户的管理水平、安全隐患、车辆技术状况等风险点。同时，要严格对照承保条件，对风险因素增加的客户要求其追加保费；对管理水平不到位或存在安全隐患的客户，要求其限期整改。通过持续性的检查，可以建立起有效的跟踪管理机制，定期对关键客户进行安全测评，为将来的续保工作提供有效的承保依据。

四是要尊重客观实际，做好挂靠车辆出险后的理赔工作。

如前所述，机动车辆挂靠经营存在市场秩序混乱、运作不规范等先天不足，这给保险公司理赔工作带来挑战。例如，挂靠单位对挂靠车辆并不具有保险利益，但实践中挂靠单位往往就是保单的投保人和被保险人。理论上讲，保险公司完全可以主张拒赔，但实践中，恐怕没有哪一家保险公司会以此理由拒赔。再如，实践中存在大量挂靠车主在没有挂靠单位出具委托书的情况下直接领取赔款的现象。从形式上看，这构成被保险人以外的其他人员未经授权领款的情形，严格来讲并不符合操作规范，但这又完全符合挂靠经营的实际。笔者认为，基础层面的产业市场不规范，建立于其上的保险市场也难免存在不规范运作之处。因此，保险公司一定要尊重客观实际，本着一切从实际出发的原则开展理赔工作。

汽车挂靠范文第2篇

>> 谁拿走了蜗牛壳? 谁拿走了孩子的幸福 谁拿走了我的情绪 是谁拿走了重要物证 谁拿走了进口车“暴利” 谁拿走了我的动迁款 谁拿走了地球仪 论客运企业道路旅客运输经营权的会计认定 是谁拿走了沙漏里的爱情 谁拿走了我第一次 《谁拿走了孩子的幸福》 请不要“毒化”孩子 谁拿走了我的月光宝盒 关于城市出租汽车客运经营权有偿使用的思考 谈客运线路经营权招标制度对道路旅客运输业的影响 我的班级教育故事——谁拿走了100块“救命钱” 月球上的美国国旗六缺一：是谁拿走了那面国旗？ 卫视经营权转让再试水 中超经营权之争 浅谈航线经营权计价问题 启动经营权“死钱”变活钱 常见问题解答 当前所在位置：中国 > 管理 > 谁拿走了客运经营权 谁拿走了客运经营权 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 陈晓舒")

申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 随着线路经营期限陆续到期，2012 年至今，各地的“挂靠车主”们集中展开维权行动，讨要本属于自己的客运班线经营权。

维权三年后，57岁的客车司机戴伍祥最终未能取回自己的客运班线经营权，尽管他已经在这条从海安至苏州的线路上跑了25年。

2013年6月6日，江苏省海安县法院作出判决，驳回戴伍祥诉讼请求。半年前，他与另外四名车主提讼，请求判令南通的两家汽车运输公司归还其客运班线经营权。

此前，戴伍祥是江苏省南通市海安县华翔汽车运输公司（下称华翔汽运）的一名挂靠车主。2008年，华翔汽运将其全部股权转让给南通汽运实业集团（下称南通汽运集团）。

一年后，南通汽运集团宣布，将用内部调拨的方式将挂靠于华翔汽运的全部车辆转至该集团名下。同时，南通汽运集团规定了原华翔汽运236名挂靠车主的退出时间，并同时收回他们的班线经营权。

这让戴伍祥无法接受。1988年，他自行出资购买一辆大客车，并以个体经营的方式申领工商营业执照，同时获得海安至苏州客运班线经营权。他不甘心，为何一夜之间，属于自己的东西就这么“被拿走了”。

2009年，戴伍祥和其他车主们一起多次上访，并无结果。

2010年1月，戴伍祥因不肯将车辆过户被刑拘15天，期间家属被迫签名过户。此后，他仍然没有放弃维权，经过多次努力后，2012年12月，海安县法院终于受理了他的。

戴伍祥案的纠结，缘于其背后20余年客运管理政策的嬗变，在传统的管制思维之下，政策“拉郎配”催生了“挂靠车主”群体。

随着线路经营期限陆续到期，2012年至今，全国的“挂靠车主”们集中展开维权行动，讨要本属于自己的客运班线经营权。 经营权几经变故

上世纪80年代末，原由国家统一经营的客运班线因普遍亏损，不得不放开市场。“那时允许长途客运班线由个体经营。”戴伍祥至今留存着1988年个体申报班线经营权的审批表，他的职业生涯也是从这张审批表开始。

此后，客运市场经过近十年的自由发展，开始萌生“宰客拉客”等各种不良问题。1996年，交通部下发《关于整顿道路客运市场秩序的通知》，此通知目的为“规范客运经营行为，建立统一、开放、竞争、有序的客运市场秩序”。通知下达后，各省纷纷制定符合自身情况的政策。1997年，个体司机戴伍祥成为海安县第二汽车运输公司的一名“挂靠车主”。

2000年，为“调控运输市场运力和运量平衡，促进道路旅客运输企业的合理分工，优化运力资源配置，引导道路客运规模化经营和规范化服务”，交通部下发文件，将道路客运企业的经营资质分为四级，每个级别的考核指标包含企业运输资历、人员素质、资产规模、车辆设施、企业管理、经营效益，并要求各级政府到2002年底全部实施到位。

按照规定，海安县需组建一家三级企业，才能容纳本县客运班线的运力。三级企业标准为“经营班线客运三年以上，近三年内完成客运量90万人或客运周转量8000万人公里以上；企业净资产1500万元以上，其中客运净资产1000万元以上；企业自由营运客车50辆以上”，等等。

当时，除海安汽车站直接隶属南通汽运集团外，海安全县尚有县际以上营运线路36条，营运客车59辆，分属大小七家客运企业运营，它们皆无法达到三级标准。

2002年4月，在海安县运管所的安排下，华翔汽运组建。随后采取联合参股重组的办法，将所有七家客运公司强制并入华翔汽运。就这样，戴伍祥也随即变成了华翔汽运的一员。

然而，“拉郎配”的结果是，拥有运输资质的车主，并不愿将车辆、客运线路经营权作价入股刚成立的空壳公司。客运企业也不愿与车主分享企业股份，最终双方大多以挂靠的方式完成联合。在运营中，车主和客运公司实际互不干涉。

2002年交通部为弥补这一失误，再次发文强调：“杜绝道路客运企业为骗取资质而进行的各种形式的假兼并、假重组、假收购。”

海安县也随即下达批复，要求“以资产为纽带，变单车经营、个体经营为股份制经营”，但戴伍祥和华翔公司并未进行车辆和班线经营权收购或折价入股。

事实上，在当时全国各地，绝大多数班线客车在相当长的时间里依然以挂靠名义维持，政策响应者寥寥。

无奈之下，2005年交通部开始明令“禁止挂靠经营”，并要求在全国2007年前完成“清挂”。江苏省交通厅在2006年下达配套文件，规定对于运输企业中原线路经营权属于个体经营者所有，现挂靠在企业中经营的客运班线，需要解除挂靠合同或协议，个人愿意的可通过资产和线路纽带转换成股东。但华翔公司依然未响应，也从未向车主提及线路换股份的动议。

2008年1月，华翔汽运的股东将股权全部转让给南通汽运集团，戴伍祥等车主也被一并打包给新东家。

2009年10月，南通汽运集团强行收车，并要求挂靠车主退出客运公司，车主们不得不开始维权之路。 全国“收车潮”

戴伍祥案并非孤案。浙江省永康市双飞运输有限公司（下称双飞公司）的挂靠车主们也有类似的遭遇。与戴伍祥不同的是，他们遭遇的不仅仅是与公司之间的民事合同纠纷，还被政府“横插一手”。

2010年4月29日，浙江省永康市政府宣布，“依法收回承租合同已到期的17辆永康至金华客运车辆的班线经营权，终止车辆承租者与浙江双飞运输有限公司签订的《客车租赁经营合同》，实行公司公车公营。”

为敦促司机交车，政府还制定了“奖励”措施：5月6日前签订终止协议的车主将得到80万元奖励，5月7日至8日奖金降为60万元，5月9日至10日为40万元，5月11日至12日为20万元，5月12日后不签订终止协议的，不享受奖励政策，且政府将强制收回车辆。

但相较于车辆运营的长期收益，一次性的“奖励”办法让挂靠车主难以接受。

2011年，双飞公司3名挂靠车主向法院提请行政诉讼，要求判令撤销永康市政府的决定，被法院驳回，再上诉至金华市中级法院，结果是维持原判。

此案律师陈岳琴称，该案目前已提请浙江省高院再审，已有扭转迹象，近期可能发回重审。

类似的收车纠纷也发生在安徽，2011年，多家客运企业要求收回挂靠车主的经营权，曾一度引发合肥至舒城班线客运车主罢运。

2012年，29名车主将各自挂靠的客运公司告上法庭，要求法院确认车主们的车辆所有权和客运班线经营权，法院判决虽然确认了车主秦兵等人拥有对客车所有权，认为客运班线经营权是个行政许可，不属于民事法庭审理范围，建议通过行政诉讼解决。

但秦兵所挂靠的合肥汽车客运有限公司却拒不接受判决，称与秦兵签订过《企业内部客运车辆抵偿使用合同》与《企业内部客运班次承包经营责任制合同》，约定客车的产权与班线经营权均属该公司所有。

无奈之下，2013年5月，秦兵再向法院提起行政诉讼，要求安徽省道路运输管理局履行法定职责，督促合肥汽车客运有限公司严格执行交通部相关规定，通过收购或作价入股的方式，解决挂靠问题，并按照每辆车两个名额的标准安排其就业。

此番全国“收车潮”和车主维权诉讼扎堆并非偶然，根据《道路运输条例》第十四条规定，“客运班线的经营期限为四年到八年。经营期限届满需要延续客运班线经营许可的，应当重新提出申请。”

而在2012年前后，正值上轮经营许可期限陆续到期。律师陈岳琴认为：“客运班线经营权的行政许可年限规定，并不能突破班线经营权作为物权的长期稳定性。现行行政许可法明确规定，到期的行政许可，可以申请延续。在不发生重大交通事故等情况下，政府基于信赖保护原则，应该给予续延。”

同时，她还认为，行政许可法于2004年生效，并不能否定此前原告已经取得的班线经营权，这是“法不应溯及既往”的基本原则。 重配方案

在诉讼中，客运车主们强调拥有客车所有权和班线经营权。然而，对于客运班线经营权作为无形资产是否属于物权，在《物权法》修法过程中有过激烈争议，但最终并未被明确纳入《物权法》规定的物权种类中。

在没有明确法律规定下，如何保障“被退出”车主的权益成为焦点。

中国人民大学法学院教授史际春认为：“要确认几个问题：一是政府有没有违反它的承诺，比如说有没有提前收回客运班线特许经营；二是特许经营撤回要不要补偿，从国际惯例来讲，到期以后就不要补偿了，没有到期是要补偿的；三是如果到期了，公共资源重新配置，是不是一定还要配给原车主。从法律上来讲，如果政府特许经营权确实到期了，现在它要收回去重新配置，也不能称其违法。”

但也有学者持更为开放的观点：“挂靠”形成的历史原因是由于国有资本和国有企业能力的不足，政府充分利用民间力量包括民间资本，才形成了现在相对成熟的运营线路。这部分民间资本中的很大一部分便是由“挂靠”车主投入的。收回经营权实质上是对产权的一种征收，应该进行合理的补偿。

可以借鉴的是金华模式。2009年，金华市对34条农村客运线路和140辆客车展开公司化改造时，就采取了补偿的方式。对到期客运班线，按车辆平均收益的3倍加车辆残值给予原承包、挂靠经营者一次性补偿。对未到期的班线，车主选择提前退出的，除了可获取与到期班线相同的补偿外，还可参照剩余经营期限预期收益额获得另外的补偿，选择继续经营至到期满的，将不再给予补偿。

这一做法，得到了挂靠车主们的广泛认可，金华这次改革也成为交通部“清挂”政策执行后少有的成功案例。

另一种方案则更合乎法治逻辑。即在挂靠者和被挂靠者内部实行股份制改革，将企业改组为有限公司或股份公司，“挂靠”者用车辆等折价入股，成为股东，在此基础上使实现产权明晰和规模化经营。

比如，2012年，安徽省舒城县飞霞客运公司对两条线路的34辆挂靠客车进行了公司化改制，公司发起人注入现金120万元控股，车主将车辆折价12万元，同时增资8万元，共计20万元入股。公司改制后，原车主除了享受股东分红，还可以被公司聘为驾驶员，领取每月2000元的工资。

汽车挂靠范文第3篇

所谓的挂靠经营，是指“挂靠者”（个体运输业户、自然人）依附于“被挂靠者”（另外一个经济实体、企业法人），对外以“被挂靠者”的名义从事经营活动；为了运输业务营运过程中的方便，挂靠者将车辆登记在某个具有运输经营权资质的单位名下，以单位的名义进行运营，并由挂靠者向被挂靠单位支付一定的管理费用。

一般个人购买车辆后，要以挂靠单位名义到车管部门登记领取车辆牌照或其他资格手续，挂靠单位成为法律意义上的车主。在现实中，客车运输、道路货物运输、汽车租赁、危险货物运输等行业中都存在着这种车辆挂靠的问题。挂靠车辆未经过户倒手转卖，“名义车主”虽然对其失去控制，但必须为其缴纳各项行政收费，代办保险，并进行一些日常的管理活动。一旦挂靠车辆引发交通事故，造成人身损害，挂靠单位被告上法院的事件更是屡见不鲜。

那么挂靠车辆发生事故到底应该由谁来承担责任呢？

天津市高级人民法院《关于审理交通事故赔偿案件有关问题的经验总结》中指出：挂靠车辆在运行过程中造成他人损害的，应按照下列规定处理：若挂靠单位收取了管理费或得到了经济利益，挂靠单位在收取的管理费和得到的经济利益总额内承担连带责任；若挂靠单位未收取管理费或未取得其他经济利益，仅仅是基于地方政府管理的要求挂靠或强制挂靠，挂靠单位不承担赔偿责任。

对于挂靠车辆的违章，也应该来比照以上规定来处理。但在现实中，有些交通运输管理部门却不按照法律规定办事，车辆违章处罚了挂靠车主后，还把挂靠公司列入黑名单，使其办不了年审，从而给挂靠公司造成重大损失。

2011年5月18日，武汉市仲裁委员会道路运输仲裁中心接待了一家车辆挂靠公司的咨询。他们公司与程某于2008年12月6日签订了挂靠合同书，合同期限为三年。2010年10月9日，程某开着挂靠车辆在汉川被当地运管处以车辆违章为由进行处罚。此事直到2011年该公司办理年审时才知道情况，于是交管部门以该公司车辆违章未受处理为由不予年审，导致该公司无法正常经营，并造成了巨大的经济损失。

现在许多车辆挂靠公司在挂靠合同中对双方的权利义务都作了明确的约定，如在挂靠期间因交通事故或其它原因产生的一切经济损失赔偿，均由挂靠车主自行承担。但现在有许多挂靠车主在签订挂靠合同缴纳了部分管理费后就杳无音信，和挂靠公司失去联系。不仅每年的挂靠费用收不回，而且当车辆出现违章后根本就找不到挂靠车主来配合挂靠单位去交管部门处理交通违章，所以就造成挂靠公司被列入黑名单的情况也时有发生。对此，挂靠公司目前还是没有有效的解决办法。

从上述案例看，如果挂靠单位（企业）在签订车辆挂靠合同之前选择由武汉市仲裁委拟定的《车辆挂靠经营合同书》并经过武汉仲裁委的确认,这样就会大大降低经营风险，确保挂靠双方的权益。

首先，合同书上有详细的挂靠车主的现在住址、身份证住址、常驻营运地点、身份证、驾驶证、行驶证等详细的信息，挂靠单位（企业）通过这些信息可以及时联系上违章的挂靠车主。

汽车挂靠范文第4篇

一、、、出租汽车市场基本情况及主要做法

市现有出租汽车13000辆，主城区8800辆，出租汽车公司18家，主要车型为帕萨特、桑塔纳、爱丽金、捷达、红旗、索纳塔、伊兰特。目前8800辆出租汽车已全部为公车公营。现有出租汽车3203辆，公司为29家，年新增运800车，800辆全部转为公车公营，剩余2403辆出租汽车目前仍为挂靠经营。市城区总人口为50万人，出租汽车公司为9家，车辆数为1501辆，其中最大出租汽车公司拥有241辆，最小公司拥有12辆，目前70%的出租汽车为公车公营。这三个城市都是先后在、、年开始公车公营，市公车公营做得最好，目前这三个城市公司化经营已运营7年左右，有一套成功的经验和方法，值得肯定和借鉴，他们的主要做法是：

1、出租汽车经营权、产权及车辆设施、设备统一归属企业所有，经营企业对出租车具有完全的支配权和处理权，经营企业承担车辆税费和主要经营风险，驾驶员均为企业员工，服从企业统一管理。

2、管理模式：实施公车公营后，公司成为实体，形成了管理部门——公司——车主和司机的良好运营机制。

3、由劳动部门把关，实行员工制，建立公司和司机合理的劳动用工关系，并为每辆单车驾驶员交纳“五金”，使经营企业和驾驶员都能接受，保持了社会大局的稳定。同时由物价部门牵头，确定承包定额。承包合同由行业管理部门统一格式。

4、为保证驾驶员服务质量和承包合同的有效实施，市客运管理处要求每辆单车的驾驶员交纳2万元合同保证金(服务质量保证金)，司机一旦违规，公司直接按照管理部门的规定扣除资金，避免了说情风、关系网的干扰，从源头根治了驾驶员不规范经营行为。对公司采用了银行向交通主管部门提交履约保函的方式，加强对出租车市场管理力度。即经营公司向银行交纳一定的资金，专户专用，企业一旦违规，交通主管部门向银行下发违章通知书，银行根据管理部门的通知书，直接从其银行帐户上划拨资金。

5、市运力投放采用了，“出租车经营权定价出让和服务质量招标方式”，招标的范围面向全国。年市通过招投标引进上海强生出租汽车公司(上市公司)，成为市出租汽车行业龙头企业，带动了其它公司规模化、集约化经营的理念。

6、严把从业人员关。市出租汽车驾驶员先经管理部门培训，拿到《出租汽车客运资格证书》后，再由公司聘选。目前市外来司机控制在9%，91%为本地出租车司机，既解决了当地就业问题，又减少了外来人员成份复杂，难管理的情况，从而保持了行业的稳定。

7、为使收取出租汽车驾驶员各项费用无异议(包括：gps、清洗座套、服装费等)，由出租汽车协会牵头，每月对所收取的费用在市“的士之窗”上进行公示，做到公开、透明，从而更好地消除公司、司机之间的经济纠纷。

8、新增出租汽车运力分配，通过对各公司质量信誉评估确定。对服务质量信誉考核不合格的出租汽车公司，由主管部门责令限期整改，取消下一批出租汽车经营权投标资格，并在媒体公示。同时信誉评估直接涉及公司的信誉度，这与公司扩大经营规模和融资都产生重大的影响，从而大大调动企业健康发展的积极性。

9、市通过gps功能与计价器、服务卡相连接，对每辆单车每天的平均收入、行驶里程和乘客的叫车电话及实载率等进行汇总，每年统计出每辆单车的平均实载率，里程利用率和年收入，以此作为每一个阶段新增实力的重要依据。

10、建章立制，发挥公司作用，是搞好出租车市场管理的根本。我们在市参观了东方出租汽车公司，该公司现有938辆出租车，驾驶员人数为1773人，公司下设车队、营运管理部、行政部、财务部、合同管理部、宣传部、车辆卫生审验部、车辆维护部等八个业务管理部门，设有二类资质的车辆维修车间、车辆美容护理中心、无线电信息传呼台、出租车司机职业培训中心等经营设施和服务配套设施，成立了公司党支部、团支部、，聘请了常年法律顾问。该公司组织机构健全，管理制度完善，经营条件较好，质量信誉较高，他们狠抓公司“软件”、“硬件”建设，建立了十七个规章制度，该公司办公大楼整洁、宽敞，设备装备优良、设施完善、车辆回场检查制度、驾驶员安全例会制度坚持很好，堪称一流。注重以人为本，科学发展，他们建立了信息传呼台、gps监控系统，对加强驾驶员的安全管理、方便市民、节能减排等方面起到了非常好的效果。据统计，该公司年每天电召的士的人数达2000多人次，为公司出租车每天增加客源3—5宗，增加营运收益50元左右。

二、实行“公车公营”的优势

从行业管理情况看，市客管处出租科业务人员10人(制订政策和办理业务人员下同)，客管处出租科3人，市客管处出租科5人。从人员数量上可以看出，实行“公车公营”后行业管理重心下移，公司担负起管理职能，法人治理结构清楚，真正成为实体企业。公司的稽查、投拆、业务受理、违规、培训、例会和文明创建等各项职能和活动全部发挥。市东方出租汽车公司(上市公司)成立了爱心车队、明星车队。由过去挂靠经营由管理部门强制要求转换为公司主动宣传、教育、帮助和引导。管理部门承担的管理压力基本上全部卸给企业，对企业是一种监管、协调、宣传、服务作用。主管部门抓公司，公司抓司机，责、权、利清楚明朗。

三、实行“公车公营”前期存在的问题

1、在通过对、、考察学习情况看，前期在实行“公车公营”工作中，特别是实施公车公营后前三年，主管部门和出租汽车公司都承担了相当大的压力，但是在当地政府强硬的政策下，事情都得到了妥善解决。

2、实行“公车公营”后，由于没有挂靠投资回报快，而且对“公车公营”的司机管理相对严，会出现公司找不到司机的问题，但是，随着体制的理顺，这些问题逐步会得到解决。目前，要想进入市出租汽车行业非常难，甚至有许多市领导打招呼的司机，才能进入出租行业。

3、“公车公营”初期，公司运营困难，如市出现了公司与司机之间的借贷以及银行之间的融资等，这些是下一步我们在搞“公车公营”所必须注意的问题。

4、出租车行业牵涉到国计民生，容易诱发社会的不稳定，市政府应建立应急处置机构，一旦发生不稳定事件，要采取果断有效措施，以保障各项措施的落实。

四、关于对我市城区出租汽车“公车公营”的思路和建议

1、从合肥、抚湖、江门、惠州、、、等地实施观摩情况看，就服务质量和行业稳定性而言，经营权归公司化经营模式，好于经营权归个人挂靠公司的经营模式，而且、剩余挂靠车辆正在进一步向“公车公营”转变，这符合[]81号文件不允许经营权一次性“买断”向驾驶员转嫁投资和经营风险的政策。而我市目前所实施的“公车公营”模式是正确的，是符合国家政策的。

2、下一步工作要围绕提高服务质量，理顺公司和司机关系，坚持新增运力带动挂靠经营循序渐进原则，并通过规范经营权管理，完善政策制度，整顿运营秩序，调整动力结构等，从而使我市出租汽车逐步的规范化。

汽车挂靠范文第5篇

挂靠公司 以租养车

买了好“马”却供不起“料”,无奈之下把“马”寄在别人马棚内养。

一年前,经营一家广告公司的孙先生,花了10.85万元将一款标准型现代伊兰特开回了家,成了“有车一族”。但“车子不是在喝汽油,而是在喝钱”,因为这辆车的汽油费每月750元,加上每月的养路费、保险费100元、保养费150元、小区停车费和外出停车费,初步估算下来每月的养车钱已超过1400元。再加上孙先生的广告公司生意也越来越不好做,今年3月,孙先生把车“寄养”在一家汽车租赁公司名下,靠租车赚些油钱养车。双方约定每周一到周五,孙先生可根据租赁公司需要,随时提供车辆,周六周日车则归自己使用。

自从3月份把车“寄养”在汽车租赁公司后,孙先生的车平均每月都可以租出去4~6天,能挣到600元左右的油钱。对此,孙先生觉得还是挺划算的。

“租车养车族”的队伍逐渐壮大,而他们的出路,主要是将车挂靠到汽车租赁公司或旅游公司。但目前来说,针对这种“以租养车”的现象还没有出台相关的监管法规。所以,像孙先生这样的私家车车主,如果将自己车挂靠在汽车租赁公司,要选择正规有实力的汽车租赁公司挂靠,双方一定要签订相关租用合同,合同中应该对双方的权益、风险予以明确,防止出现被骗租等后果。

小算盘(每月):

汽油费:750元

养路费、保险费:100元

保养费:150元

小区停车费(末知)

外出停车费(末知)

合计养车费:超过1400元

出租车辆:600元

客串婚车 赚取外快

看到城市街头列队行进的婚车了吗?那里面也有不少是私家车客串的,很多买高档车的车主选择用这种方式来养车。

市民赵琳平时开一辆帕萨特B5,考虑到一路高升的油价,2005年她就和多家婚庆公司合作,将自己的车出租为婚车用。每场婚礼下来,能挣400元。现在私家车做婚车的越来越多,每场婚礼挣二三百元。从2005年到现在,赵琳出租婚车挣了好几万元了。

一家婚庆公司的负责人说,他们所用的婚车,除了一辆加长“林肯”外,其他的全部来自私家车主。以前,一辆奔驰车做婚车,一次至少要给车主2000元,而如今买高档车的人越来越多,雇用私家车的费用也在不断下降,一些高档车的出车费用只有1000多元。而这些高级轿车要是跑长途的话,价格就更高了。有业内人士表示,与婚庆公司合作,私家车赚取外快的机会要多些,但如果是直接与用车者联系,可多赚30%。

据了解,现在不少婚车是私家车,包括奔驰、宝马、奥迪、帕萨特、本田、丰田等品牌,且全部带司机出租。遇到5月或10月婚庆高峰月,有的私家车主一个月能参加七八次婚礼,收入几千元钱。这样算来,大约两三年的时间就可以收回买车的成本。

小算盘:1个月若能参加七八次婚礼,收入便有几千元钱,大约两三年就可以收回买车成本。

帕萨特B5:每场挣二三百元

奔驰:每场出车费1000～2000元

甲客一族 广告收费

此前我们曾报道过在私家车上帮人打广告赚取广告费的事例。随着油费的日益高涨,这种新兴的养车形式也越来越被市民接受。

目前,已有不少私家车主为了让爱车每个月能挣点油钱,成了“甲客族”。“甲客”是个新名词,比喻在车身上贴的商家广告就像是给车穿上马甲,非常生动。

市民小奇就是“甲客”一族。自从油价大幅度调整后,小奇的那辆“千里马”就一直放在小区停车场。但最近,在朋友的介绍下,他把“千里马”车身租给了一家餐饮饭店做广告,经过谈价后,以每月600元成交,一个月下来,小奇除了油费,还净赚200元。

“通过朋友介绍,我到私家车车身广告交易中心先注册登记,这样便成为普通会员,如果想参加任务竞争,必须将行驶证和身份证传真到网站。因为毕竟涉及到个人资料的安全问题,还是建议找一些大的并具有一定规模的私家车广告网站。”小奇说。