轨道交通行业

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇轨道交通行业范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

轨道交通行业范文第1篇

关键字：FRACAS 可靠性闭环流程 模块化设计 产品配置管理

引言

随着时代地不断进步和发展，社会、政府部门和市场对轨道交通产品的质量要求越来越高。人们对产品不再片面地追求产品性能，产品可靠性已经成为衡量产品价值的重要指标之一。据美国可靠性分析中心（Reliability Analysis Center，RAC）1995年的有关可靠性工作任务的调查报告，在众多可靠性任务中，故障报告、分析和纠正措施系统（Failure Report Analysis and Corrective Action System，即FRACAS）得分最高，其重要性已被国际公认。建立FRACAS的目的是及时报告产品故障、分析故障原因，制定和实施有效的纠正措施，以防止故障再现，改善产品可靠性和维修性。FRACAS系统是确保产品固有可靠性水平达到预期的目标值的有效手段。故障报告闭环系统对于提高产品的使用可靠性，改善其维修性，降低全寿命周期成本（Life Cycle Cost，LCC）等方面具有重要的作用。

轨道交通市场对产品可靠性的要求越来越高，国内许多企业已经实施了FRACAS信息系统。但在实施过程中，易出现与轨道交通行业不相适应的情况。本文以从故障相关信息的采集、传递和闭环流程和信息利用的角度阐述了在轨道交通行业中成功实施FRACAS信息系统的一些要点，论述了在国内轨道交通行业中FRACAS信息系统普遍面临的2个重大问题，并提出了解决方法。

1. 建立RACAS系信息系统的过程探讨

在实施FRACAS信息系统之前，企业也存在故障信息的收集、信息的处理和统计分析的过程。但是往往没有企业内统一的做法，各单元对信息的统计分析需求不同，各自保存和维护自己的故障信息库，信息的分类量化标准也不一，导致各业务单元统计的故障数据不一致。

实施FRACAS信息系统的过程就需要整合企业内各业务单元对故障信息的数据采集、整理和统计分析的需求，制定和实施企业内部统一的故障信息闭环处理流程，建立满足各业务单元需求的故障信息数据库。这场变革只有获得企业高层领导者认可和极力支持下建多功能FRACAS实施小组。实施小组的工作内容是研究和确定企业FRACAS信息系统的实施方案，并通过软件技术将其进行实现。

FRACAS信息系统由信息采集、信息传递和闭环处理、信息统计分析三大部分组成，信息的采集是FRACAS信息系统的输入、信息闭环处理是FRACAS信息系统对故障信息进行加工、故障信息统计分析是FRACAS信息系统的输出。

1.1 FRACAS信息系统的信息采集

FRACAS信息系统中数据的收集是FRACAS信息系统的输入，FRACAS信息系统实施小组可通过以下4个步骤来确定故障相关信息的采集标准。

第一步：实施小组需要调查研究企业内部各业务单位对故障信息的利用需求，比如：产品可靠性设计部门需要计算产品的平均无故障公里数，需要拟合产品的故障率曲线。

第二步：FRACAS实施小组研究确定满足每个要求，需要采集哪些信息，分析用户会按照哪些维度对这些数据进行统计分析。比如：计算产品的平均无故障公里数（MDBF），产品在历史里程数据、产品的故障次数。

第三步：FRACAS实施小组在统筹企业需要在FRACAS系统收集的信息之后，明确哪些信息需要进行量化，凡需要进行分类统计和计算的信息字段必须进行量化，最终形成企业统一的故障信息采集字段，并确定哪些字段需要进行量化。

第四步：FRACAS实施小组需要确定或制定量化字段的量化标准。调查企业内是否已有量化的标准，或者使用过的量化方法。FRACAS实施小组需要组织制定各字段的量化标准，比如功能系统层次的量化标准，失效模式的量化标准，故障影响等级的量化标准等等。制定的量化标准需要成为公司内统一的标准，确保FRACAS信息系统收集的信息在企业内都具有统一的含义。

1.2FRACAS信息系统的故障报告闭环工作流程

在国军标GJB841-90 《故障报告、故障分析及纠正措施系统》的应用指南中给出参考的故障报告闭环系统工作流程图，推荐的闭环工作流程是许多行业实施FRACAS系统闭环流程的模板，但与国内轨道交通行业的环境不相适应，军工行业的FRACAS系统实施范围集中在产品研发过程，批量生产之前已经对产品的可靠性进行了验证，从而FRACAS系统不再介入产品交付使用的阶段。而在国内轨道交通行业中实际也不可能对运用过程中的每一个故障进行故障根原因分析，并采取相应的纠正措施，而是按照故障的影响和发生的频次来综合确定是否进行立项攻关，进行根原因分析，制定纠正措施和实施相应的段改活动

图2GJB841-90提供参考的故障报告闭环系统工作流程图

因此轨道交通行业FRACAS故障报告闭环流程并不能照搬GJB841-90标准中参考流程。在实施FRACAS信息系统时，将闭环流程分为2个层次，一个是针对运用现场故障发现后的故障报告、故障核实（勘察）、故障维修和故障初步分析和责任判定的闭环流程（小闭环），另一个是针对批量故障识别成问题之后按照8D问题求解法实施的8D问题纠正措施闭环流程（大闭环）。其故障报告闭环流程图如下：

图3 适合轨道交通行业产品批量运用后的故障报告闭环流程图

1.3 FRACAS信息系统的数据分析

对FRACAS信息系统采集的数据，进行数据分析，支持业务决策是FRACAS信息系统价值所在。对于FRACAS信息系统中故障数据库分析，各企业往往通过定制相应的报表来实现，比如故障信息周报、月报、产品的平均无故障公里数（MDBF）计算报表、FRACAS流程监控报表等。这也是目前几乎所有FRACAS信息系统的做法。但是报表需要进行定制开发，每个报表都是按照特定的需求向决策层进行数据分析和展现。定制好的报表死板难以进行交叉分析，比如定制了一个本月各服务网点故障数的报表和本月各故障等级的故障数的报表，但需要知道各服务点各故障等级的故障数时，报表无法给出，除非重新定制新的报表。而在实际业务分析中往往需要多个角度进行交叉分析，报表难以满足这样的需求。

FRACAS信息系统可通过基于数据仓库的联机分析处理（OLAP）来解决报表系统问题，并极大提升数据分析的功能。在FRACAS信息数据库的基础上，通过清理、整合企业内部其它与故障信息相关的数据源（比如制造过程让步接收信息、产品制造过程中执行的工艺信息）形成数据仓库，并针对特定的问题领域建立多维数据集，多维数据集支持多个维度（比如：时间、产品、客户、服务点、功能系统、失效模式、供应商等等）进行交叉聚合分析，而且在这些维度可以进行钻取、切片\切块、旋转操作。OLAP专门设计用于支持复杂的分析操作，侧重对决策人员和高层管理人员的决策支持，可以根据分析人员的要求快速、灵活地进行大数据量的复杂查询处理，并且以一种直观而易懂的形式将查询结果提供给决策人员，以便对业务单元的决策进行支持。使用OLAP技术对FRACAS信息系统进行数据分析将是FRACAS系统数据利用的发展方向。

2. 轨道交通行业实施的FRACAS信息系统普遍存在的2个关键问题及解决方法

2.1 通过模块化产品设计使FRACAS系统覆盖产品设计过程

国内轨道交通行业中产品的研发几乎所有的设计输出文件需要完全重新制作，其中存在大量通用性要求的类似重复设计。FRACAS系统中的故障经验库，不能主动向设计者提供改进经验，在超短的设计周期下，设计者忙于完成施工设计，特别是开发人员不同时，以前已经发生过的故障，在新设计的产品中仍然存在，甚至出现新的设计缺陷。产品也没有进行可靠性验证试验就进入了批量生产和交付阶段。设计缺陷只能在批量投入运营之后，才能显露出来。FRACAS系统的闭环流程仅用于对批量产品运营之后对其进行可靠性性提升，主要进行事后补救。主要原因是没有一种良好的机制将FRACAS系统提出的改进措施方便地应用于新产品开发，另一个原因是设计周期短。

如果加强设计输出的可复用性，确保可靠性提升的纠正措施能够通过复用直接应用于新设计，就能在缩短产品设计周期的同时，通过复用技术成熟，并经过可靠性验证的设计，保证产品设计的固有可靠性水平，这个复用的思想即模块化设计。

模块化设计可以将市场中一些通用的功能要求的实现进行封装成为可以复用的单元。通过对外提供标准的空间和通讯接口和模块功能的及功能调用的方法，使用者通过按接口的规范调用模块，就能在产品中实现相应的功能，从而不用关心模块内部的实现, 就能利用模块进行积木式搭建实现需要的功能，从而实现模块的复用。

模块在设计完成之后，应该进行相应的可靠性验证工作，通过了验证模块才能进行，并可投入的产品的设计中，对于模块的设计变更也需要重新进行可靠性验证，才能应用到最终的模块变更中，模块的变更通过模块的调用就可以直接应用到新产品设计中。因此针对模块的复用就是FRACAS信息系统的纠正措施在新产品应用的良好机制。

在模块的设计和变更过程应用FRACAS系统，其故障报告闭环系统流程参照国军标提供的参考闭环流程进行设计，针对在可靠性验证试验中发生的每个故障事件都需要进行根本原因分析，并采取纠正措施进行闭环；在最终产品的特性需求的设计和其选择的模块进行投入运营之后，其闭环流程可参考本文1.2节中提出的小闭环和大闭环流程，流程图见图3。

将通用要求的设计进行标准化封装成产品模块，并在新项目中直接使用，可以减少重复劳动，新设计的模块和对模块的改进变更经过FRACAS系统闭环流程进行可靠性验证,这样对模块的改进都直接固化在模块中，通过在不同项目中复用这些模块，不仅可以大大缩短产品的研发周期，还使得各项改进可直接应用于新产品设计，避免故障重复发生，能确保产品设计的可靠性。

2.2 通过产品配置管理系统提升FRACAS系统数据的分析能力

在轨道交通行业建立的FRACAS信息系统中收集到故障相关信息普遍缺乏可追溯性。比如不能获知故障件在生产制造过程中是否有异常，故障件是什么时候装配，故障时刻故障件服役了多长时间或者里程，故障件之前是否进发生过故障，是否进行了段改等等。此时故障信息的价值受到了极大的限制。比如在研究产品的可靠性中，产品的寿命分布（失效分布）是一个十分重要的因素，它是确定产品可靠度、维修周期等重要可靠性参数和进行可靠性分析的基本依据。而缺乏对零部件进行跟踪的FRACAS信息系统，在进行可靠性研究时只能建立在寿命分布符合指数分析的假设基础上，而对于机械产品而言，寿命分布并不符合指数分布而是威布尔分布，在这一基础上进行轨道交通产品的可靠性研究，对于机械产品而言是错误的。

产品配置数据管理系统能够很好地解决产品及其零部件的信息可追溯性问题。产品配置管理系统通过产品配置BOM作为产品配置数据的基础，为每个产品的每个零部件建立了配置数据档案，记录了比如零部件物料号、版本、零部件在产品中的安装位置、产品序列号、产品供应商、产品生产时间、装车时间、零部件装车时产品里程、零部件服役里程等信息。在这些信息发送变化时，比如更换了零部件、产品配属地发生变化、对零部件进行了段改作业时，产品配置数据系统将记录配置数据的变更的履历。

产品配置数据管理系统保证了产品配置BOM中的每个零部件均具有如同人的身份证意义一样的唯一的配置ID，每个零部件通过配置ID关联其在不同信息系统中发生的事件信息，使产品配置数据系统成为了这些信息系统数据进行互通的桥梁，能够将各信息系统的数据整合，从而极大地提升数据分析的能力和价值。比如：每个产品及其零部件可通过其配置ID关联FRACAS系统中对应部件的故障、维修和零部件拆卸事件，关联不合格品控制系统中对应部件的不合格事件和让步接收事件，关联制造执行系统（MES）中的工艺路线、工作中心等信息。

通基于产品配置数据的FRACAS信息系统，可使得FRACAS信息系统收集到的故障信息可与零部件配置数据相关联，从而使得产品及其零部件从设计、制造到产品运营的信息是可关联的，使得FRACAS信息系统具有显著的优势。比如，通过记录维修和拆卸时刻机车车辆的里程，就能准确计算出每个零部件的服役的里程数，加上每个零部件的故障信息即可估计零部件的寿命分析（失效分布）曲线，可解决可靠性分析中的基础问题，从而可以科学制定产品和零部件的维修周期、科学预测在保证可用性目标情况下备品备件数量等。能够从更多的维度上进行数据分析，比如针对不同供货商、不同配属地点、不同的装配位置、相同部件不同所属子系统之间、不同的技术版本之间等等进行可靠性比较分析，为设计选型、可靠性分析和验证、供应商业绩评价等提供准备的决策数据。

3. 结束语

南车株洲电力基础有限公司实施的FRACAS信息系统采用了本文提出的方法，整合了各业务单位对故障信息数据分析的需求，并量化了故障信息采集字段，形成了可从产品BOM、功能系统、时间、里程、供应商、客户、服役区域、失效模式、技术状态等多个维度进行聚合分析的故障数据库。并且实现了基于产品配置数据管理系统的FRACAS信息系统，能够追溯机车车辆及其零部件发生的故障、维修、更换、段改事件信息，能够利用这些数据拟合估计各零部件或功能系统寿命分布（失效分布）威布尔曲线。

4. 参考文献

[1] 陈晓静 面向商用飞机生命周期内的FRACAS研究【硕士学位论文】 南京：南京航空航天大学，2006

轨道交通行业范文第2篇

关键词： 轨道交通；供应商选择；供应商管理

中图分类号：U213.2 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）03-（页码）-页数

随着经济的发展和交通便利的需要，越来越多的城市投入轨道交通的热潮。此行业需求物资种类繁多、数量众多，涉及车辆、通信、信号、供电、轨道等专业物资，且进口物资较多，其种类、数量是其他公共交通行业无法比拟的。轨道交通需求生产性物资对运营至关重要，轨道交通行业如因采购物资导致运营故障，不仅可能威胁大众的人身和财产安全，而且还会引起城市主要交通的瘫痪，影响整个城市的正常秩序。因此，为了保证顺利运行，需要充分保证所采购物资的高质量性，而对供应商的选择及管理就成为保证采购物资高质量的一个关键要素。

1.供应商选择与管理存在问题

轨道交通行业传统供应商管理存在的问题：一是供应商评价标准和选择方法缺乏科学性， 由于多数企业与供应商仍处于传统的 “敌对关系” ， 特别是需求物资种类多、数量多的轨道交通行业，这种关系主要是由价格及成本驱动的，企业往往只能注重短期目标，因此在选择供应商时多以价格、质量或服务作为主要的评估指标，缺乏一个综合的评估体系，有的企业即使建立了一套指标体系，但是由于各方案指标值的制定受主观因素影响，评价指标也形同虚设；另外，采购招标比选宣传的力度不够，许多的公告仅限于在某些网站上，导致报名的供应商过少，因此说缺乏科学性。 二是传统供应商管理的不足，供应商管理包括供应商的筛选、资信评估、合作评估及合作制度等。然而此行业的大部分企业现在并未重视这项工作。通常的情况是，采购人员对供应商缺乏评价，更是缺少专业的评估小组，即使采用招标制，考察的内容也局限于价格，从而导致不能选出合格的供应商，并在日后的合作中遭受损失；对供应商的合作状况没有记录和评估，产品及服务得不到改进，与现有供应商之间的关系难以协调且不易发展新的供应商。即使是以招投标方式的采购，在传统模式下，也同样面临地域限制，过程烦琐，人力与资金耗费巨大等限制。如上因素均造成了企业整体采购成本的居高不下，难以面对激烈的市场竞争而形成规范高效的采购管理。

2.把握几个关键点

2.1加大对外宣传力度

持续提高轨道交通行业采购影响力，此行业物资采购工作是一个系统工程，，需要各级各部门及各大中心支持配合。因此，在做好日常采购工作的基础上，应利用有影响的项目及新的文化传媒与现代技术，以规范公正的采购程序、公平公开的比选招标、认真负责的工作态度赢得参选供应商的认可，让广大的供应商真正体会到轨道交通行业物资采购的公开、公平和公正， 从而吸引更多的供应商参与此行业的采购活动，只有这样，对所采购物资才有更广泛的选择空间。

2.2拓宽信息收集渠道

积极拓宽信息收集渠道，夯实市场供求分析基础。增加供应商信息采集渠道，加强供应商信息收集工作， 除了利用传播范围广、保留时间长、开放性强的网络媒体，也要充分利用行业协会和行业管理部门信息资源共享，与相关部门信息对接，建立信息资源库，进行分类管理，组建专门的岗位开发收集队伍，了解和掌握各行业中企业生产经营状况、产品质量、技术特点等信息，邀请相关行业有实力的供应商办理供应商登记手续，进入轨道交通行业采购市场。

2.3成立专业的评估小组

企业应设立专门的供应商评估小组。从整体利益出发，在企业内部由相关专业工程师组成供应商评估小组，成员包括物资计划、采购、验收、价格等部门具有一定专业技能的人员，保证评估的准确性。供应商评估小组要做好对供应商的主要经营状况、生产制造能力、研发能力、管理水平、信誉评估等考察工作，完成选择供应商、确定供应商，公正、公平的将每一个供应商的最大特点展示出来，并对执行情况进行监督。评估小组要独立于单个部门，发挥团队合作精神，加强操作和决策过程中的透明化和制度化。

2.4完善对供应商的评价体系

供应商考评可以确保供货的质量，同时通过考评对不同供应商进行比较，以便发现优秀的供应商并与之进行合作，淘汰较差的供应商，实行优胜劣汰为了从源头起就对产品质量、价格、服务进行严格的管理，所以，在对供应商的管理中，务必要建立供应商的评审与考核制度，使供应商管理更具完善；通过对供应商的评价，企业可对不同类别或级别的供应商实行相对应的管理方法，以充分发挥采购积极作用，使成本最优化，绩效最大化并且是可持续发展。

供应商的考评指标概括起来有四类：质量指标、供应指标、经济指标、服务指标。质量指标是衡量供应商最基本的指标，主要指来料合格率。供应指标是与供应商管理水平相关的指标，主要指准时交货率、交货周期、订单变化接受率。经济指标是与采购价格、成本相联系的，如价格水平。服务指标主要反映供应商的合作态度、售后服务等应建立和完善供应商评价。

认识到在供应商选择及管理过程中存在的问题后，在供应商选择及关系管理中，只有将以上关键点做好，才能更好地选择及管理供应商，使企业充分了解供应商，防止由于供应商的的不良情况造成对企业的损害，提高供应商与企业间的合作，为企业未来的发展提供保障。

参考文献

轨道交通行业范文第3篇

关键词：世界级制造；绩效评估；指标体系；供应商质量管控

国际金融危机后，欧美等工业化国家纷纷推出“再工业化”战略和各类制造业振兴计划，包括美国的《先进制造业国家战略计划》、德国工业4.0计划等等，掀起了第三次工业革命热潮。我国推出了“中国制造2025”和“一带一路”战略，这是未来中国制造企业、中国品牌参与国际竞争力的根本，也是打造世界级制造的基础。

一、世界级制造概述

1984年，美国学者贺氏和威尔瑞特首次提出了“世界级制造”这一概念。随后，施恩伯、杰夫等人对“世界级制造”的内涵和实践内容等进行了广泛研究，形成了世界级制造理论。该理论认为，为了达到世界级制造水平，企业必须广泛采用世界级制造实践。因为通过广泛采用世界级制造实践，可以不喔纳破笠档纳产运营系统，提升企业的运作绩效，最终使企业制造成为“世界级制造”。

对世界级制造实践内涵的界定因研究背景、研究场合而不同，比较典型的有两类：一类是基于运作方式和运作效率的界定，如Heibeler等人把世界级制造实践定义为“业务流程的最佳运作方式”；另一类是基于绩效的界定，如Camp等人认为世界级制造实践是带给企业卓越绩效的实践。国际质量调查研究则将世界级制造实践界定为：帮助低绩效企业达到中等绩效，帮助中等绩效企业达到高绩效，帮助高绩效企业维持高绩效或达到更优的绩效水平。可见，世界级制造实践是打开全球化竞争秘密的钥匙，企业积极应用世界级制造实践的结果就是收获更好的绩效。

二、世界级制造模式

世界级制造模式实施的关键在于先进制造模式必须针对于不同的环境实现制造战略、制造组织、制造技术以及绩效检验之间的协同。在引用世界级制造实践过程中，企业一致性是重要的影响因素。其中，绩效一致性是世界级制造实践选择的直接动力源泉，位于核心层；战略一致性是世界级制造实践选择的重要影响变量，位于紧密层；环境一致性则是企业选择行为的环境载体。成功引用世界级制造实践应做到：对企业内外环境和世界级制造实践进行二次创新、将引用项目纳入战略体系之中、提供良好的系统支持环境。

世界级企业能够快速灵活地响应客户的需求，为客户提供质量更好、价格更便宜的产品和服务，并且能够持续不断和快速地改进这些能力（QCD）。“世界级制造”以其鲜明的挑战性和吸引力很快成为工业4.0的重要概念。

三、轨道交通行业供应商质量管控绩效指标体系设计

（一）供应商资质评估指标体系

供应商资质评定管理，应优选技术成熟、质量稳定、具备批量供货能力、有业内供货业绩和有一定质量信誉保证的供应商，并对其基本情况和综合能力进行初步评估。遴选满足公司规定要求供应商，培育稳定的供应商队伍，是质量管理绩效指标体系的第一步。供应商资质评估指标体系如表1所示。

（二）采购产品首件鉴定指标体系

对首件产品及其实现过程进行全面的检验和试验，以证实首件产品满足设计要求和确认既定的生产条件是否能够持续地满足制造符合设计要求产品的活动，以确保采购产品质量满足要求，确认供应商具备批量生产合格产品的能力。首件鉴定指标体系如表2所示。

（三）供应商过程质量控制指标体系设计

过程质量控制指标体系应依据IS09001及相关质量管理体系标准要求，根据所提品的特性特点，从人、机、料、法、环、测等全方面地审核供应商文件管理、过程控制、质量监测等要素，以检查其产品实现过程质量保证能力是否有效、稳定，并促进其持续改进。

（四）供应商过业绩考核指标体系设计

通过业绩评价，可督导供应商提升其技术质量管理和服务水平，确保提供合格的产品与服务。一般情况下，供应商进行质量考核后可采取9种措施。

1.限期整改；

2.扣除质量保证金；

3.暂停接收；

4.暂停货款支付；

5.减少订单或份额；

6.勒令召回；

7.暂停资质；

8.取消资质；

9.列入黑名单。

轨道交通行业范文第4篇

关键词：职业；实用性体育教育；轨道交通；职业意识

中图分类号：G718.5 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）46-0252-03

马克思唯物主义辩证法告诉我们：意识决定行动，行动是意识的反映。高校大学生是将来的准职业人，更是各种行业的生力军。作为一名在校大学生，在校期间培养各自专业的职业意识是非常有必要的。在高校的课程教学中，关于职业意识的教育五花八门，很多都是关于理论的教学，例如：职业生涯规划、职业素养、职业道德规范等课程，很少有关于职业意识实践的教学。体育教育中，职业实用性体育很多因素都包含着职业意识的培养和锻炼，并且能根据轨道交通行业的特殊职业性进行体育教育的职业意识培养和锻炼。

一、核心概念的诠释

（一）轨道交通行业的职业意识

根据《国外心理学家论青年职业意识之形成》一文中描述：所谓职业意识是指人们对职业的认识、意向以及对职业所持的主要观点。职业意识的形成不是突然的，而是经历了一个由幻想到现实、由模糊到清晰、由摇摆到稳定、由远至近的产生和发展过程。然而，轨道交通行业作为特殊行业，它需要的职业意识也是区别于一般的职业意识。根据轨道交通行业的特殊性，我们把它分为责任意识、安全意识、服务客户意识、细节意识、协作意识、竞争意识、学习意识。

（二）实用性体育

根据翁惠根的研究观点对职业实用性体育课程是的界定是：以学生目前所学专业、将来从事的职业岗位需求的职业综合能力为目标，以培养和完善从事职业岗位所需要的职业体能、终身体育锻炼能力、职业特殊身体素质和综合职业素质为教学目标而进行有计划、有目的的教育内容的总和。

轨道交通行业的职业院校体育教育如何为职业教育的改革与发展服务，为社会培养高素质、高技能型人才发挥积极作用，是职业院校体育教学改革的目标，必须在普通高校体育的基础上，在教学思路、教学目标、教学内容、教学方法等方面进行创新。职业实用性体育教学是在这基础上专门结合轨道交通职业工作特点而建设的，与职业岗位知识、素质及技能相关的课程，突出职业性的高职体育教学的体育运动。

二、职业实用性体育在轨道交通专业学生职业意识培养中的作用

（一）职业实用性体育对责任意识的培养

对任何一位公民来说，权利可以放弃，但是责任和义务不能放弃，对于即将步入职场的“准职业人”更是如此。一方面，承担自己的责任，不能让自己的责任成为别人的负担，影响整个团队的效率；另一方面也不能以此推卸责任，筑起责任划分的堤坝，对于责任交叉和责任空当置若罔闻，毫不关心。轨道交通行业的工作人员责任非常重大，因为轨道交通行业是对千千万万的群众负责，如果由于工作人员的责任意识不强，出现任何一起交通事故，所面临的损失是无法计算的。

职业实用性体育教学较其他理论课程教学更为直接地培养学生的职业责任意识，在团体作战的体育运动项目中，任何一名学生都要扮演一个较色，例如，足球比赛，学生都会有一个自己的位置，无论是前场的，中场的，还是后场的学生都要对自己的角色负责，对其他队友负责，一场团体比赛，也是一场团队合作，这个团队是临时组建的，学生的角色扮演随时变化，但是有一样不会变化的就是责任，有了较强的责任感就会提高整个团队的效率，为球队赢得比赛。因此，体育运动过程中，随时都在对责任意识的培养，这种培养是终生的，也是潜移默化的。

（二）职业实用性体育教育对安全意识的培养

城市轨道交通是现代化大城市广泛采用的一种安全、快速、舒适、无污染而运量大的有轨运输方式。每天输送的人员非常的庞大，行车安全不但关系到整个轨道交通系统的正常运作，而且关系到广大乘客的生命、国家财产的安全，所以安全是城市轨道交通的生命线和效益线。作为城市轨道交通职业化员工，应该树立“安全第一、预防为主”的安全意识。

职业实用性体育教育不仅锻炼学生的安全意识，而且还能培养学生防范安全的手段。轨道交通行业所工作的环境是人流量较大的工作场所，有来自全国各地的人，最近由于事件的时有发生，给在轨道交通行业工作的职工带来较大的安全隐患，在直接面对危险的时候是否有应对的勇气和应变的能力，这就靠自身平时的积累和锻炼。体育运动可以为学生提供各种应对的体育项目，短跑可以锻炼学生跑动的速度。跆拳道、武术等对抗性项目不仅可以锻炼学生应对事件的心智，而且还能有自救、救人、甚至制暴的能力。

（三）职业实用性体育教育对服务、客户意识的影响

服务意识是指企业全体员工在与一切企业利益相关的人或企业的交往中所体现的为其提供热情、周到、主动的服务的欲望和意识，即自觉主动地做好服务工作的一种观念和愿望，它发自服务人员的内心。轨道交通行业一些工作性质也是属于服务的类型，例如：买票、检票人员，乘务人员，站台工作人员，安保人员等。服务无止境，树立城市轨道交通企业的品牌需要所有员工优质的服务，不仅靠的是先进的技术，而且还需要高标准的质量、贴心的服务，这样轨道交通行业也能得到群众的认可和企业的发展。

实用性体育教育对学生的形体礼仪教育非常适合轨道交通行业直接面对顾客的学生，例如，轨道交通乘务班、轨道交通运营班等学生，在教学的过程中加大了对学生的形体训练，塑造完美的体型，提升学生的气质，女学生有着亲和力的笑容，男学生有着阳刚坚毅的气质，都是实用性体育教育中形体礼仪教育的课程之一，也是其他专业课程所不能代替的。

（四）职业实用性体育教育对细节意识的培养

“千丈之堤，以蝼蚁之穴溃；百尺之室，以突隙之烟焚”。“不积跬步，无以致千里。不积细流，无以成江海”。成功从来都不是一蹴而就的，成功是一个不断积累的过程。对待小事、对待细节的处理方式往往也反映了一个人工作的态度。

任何一项体育运动项目，都不是看看就会的运动，不去亲身实践，不去练习运动技巧，是不会感受到运动的快乐和魅力。要想把运动做好，就要注重细节的提升，同样是篮球、足球都会玩，但是有的人玩不好，这是为什么呢？这就是细节，运动项目的细节很重要，运动技巧需要细节。在对抗过程中，对手的细微变化就会暴露战术的指向，处理好细节就会把任何运动项目玩得很好。这种锻炼学生细节的观察，细节的处理是锻炼学生走向成功的基石。

（五）职业实用性体育教育对协作意识的培养

大学生走上工作岗位，首先是从学生团队进入一个新的职场团队，每一位职业人都在追求实现个人价值的最大化，然而个人的成功必须依赖团队的协作。单兵作战在当今社会是不可能实现个人价值的。在团队的协作过程中，需要培养自身的人脉资源，努力构筑自身职业发展平台的基础，学会与人协作是职业人的必修课。

实用性体育教育使团队协作加强，这在体育运动过程中随处可见，也是最为常见的运动方式。通过体育教学中，学生团队协作能力的培养，不仅使学生达到了强身健体、掌握体育知识和技能的目的，还使学生的沟通能力增强、与人交往能力提升、主动并乐于与人合作、能虚心接受他人的意见和建议，团队协作意识和团队协作能力都得到了提升。同时还增强了学生的责任感、信任感、自信感、去除羞涩感、孤僻感，满足了社交需要、自我实现的需要、自尊需要、团队合作中的价值，从“准职业人”迅速转换成职场人。

（六）职业实用性体育教育对竞争意识的培养

竞争意识，是一种提高自身素质、激发自我潜能的动机形式，在这种竞争的环境中，个人为了取得好成绩而与别人展开竞争，通过竞争能够锻炼人的综合素质，尤其是心理素质。有竞争意识的员工，才会有斗志，才能奋发图强，实现自己的理想。竞争是不甘落后，追求卓越的表现形式；竞争，使个人完善，使群体上进，使社会发展。作为轨道交通行业的企业员工，必须懂得入职竞争、岗位竞争、服务竞争，生存的竞争压力无处不在，其实，发展的竞争也是无处不有的。

竞争需要良性循环，需要有竞争的原则，不能是嫉妒、打压等一些非正常竞争手段。职业实用性体育教育可以对竞争的原则进行约束培养，实用性体育教育可以锻炼三大竞争原则：公平竞争的原则、目标递升的原则、竞争与合作的原则。首先，要选择合适的竞争对象，选择过低的竞争对象对自身的提高不仅没有好处，还使自己进入到自我满足的误区。其次，保持竞争的自信心和持久性，这个非常重要，那种好高骛远的竞争方式不仅打击竞争的自信，而且竞争也不能保持长久，必须要循序渐进。最后，竞争、提高永远离不开合作，汲取集体的智慧和力量，才能成为竞争的强者。

（七）职业实用性体育教育对学习意识的培养

当今社会是信息化时代，是知识日异月新的时代，不学习就意味着退步，学习的意识培养是大学生在校期间学习的重要内容之一，既要学习专业理论知识，还要学会学习的方式方法，才能把握住时代的脉搏，不至于成为流沙，被时代的洪流所抛弃。现如今，我国轨道交通行业飞速的发展，学生进入企业需要的知识是前所未有的，这需要其增加新的学习知识的方法，―不会就要问。不耻下问，远自孔夫子以来就是我们的美德，无需担心其他员工会讥笑你。

学生在体育锻炼的过程中如果仅仅靠教师教的一些锻炼方式方法是不行的。课堂教学的时间是有限的，课外锻炼是学生真正的锻炼课堂，体育运动的原理是相通的，体育教学的课堂教学教会学生运动的原理、锻炼的原则，让学生自己制定锻炼的方式方法，这样学生脱离了课堂教学依然也能进行身体锻炼，并且能根据自身的特点制定运动处方、锻炼标准、运动方式方法，为终身体育运动打下基础。这种学习意识培养使学生受益终生，也能培养学生的思维能力、判断能力、创新能力、自我审视的能力。

三、总结

无论是轨道交通行业，还是其他行业，职业意识是企业发展，职工进步的源泉。意识决定思路，思路决定行为，意识是行为的本源，做任何事情，如果意识得不到改变，那么行为就很难得到改变。职业实用性体育教育在普通高校体育教学的基础上积极探索能结合职业特点的人才培养模式，提升职业实用性体育教学在学生职业意识培养中的重要性，增强学生在职业生涯中的竞争优势，使职业实用性体育教学在职业教育人才培养体系中得到充分的发挥。

参考文献：

[1]单复.国外心理学家论青年职业意识之形成[J].当代青年研究，1994，（02）.

[2]骆伟，翁惠根.浙江省高职院校“准职业”实用性体育教育的趋向性特征[J].武汉体育学院学报，2006，40（10）：104-108.

[2]陈勇.职业实用性体育教学若干概念界定与教学设计[J].浙江体育科学，2010，11（32）.

[3]陈正国.职业意识浅析[J].中国职业技术教育，2009，（06）.

轨道交通行业范文第5篇

【关键词】轨道交通装备；需求；动力

1、引言

轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。

2、国内轨道交通装备行业现状

作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。

2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。

城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。

我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。

3、国内铁路建设需求

铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。

进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。

铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。

2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。

铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。

4、国内城市轨道交通建设需求

城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。

5、国际市场需求

从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。

总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。

参考文献

[1]何华武.中国高速铁路创新与发展[J].中国铁路.2010，（12）

[2]贾果玲.我国轨道交通的发展战略探析[J].网络财富，2009，（11）

[3]陈尚云.我国特大城市客运交通系统结构和发展战略研究[J].西南交通大学，2004