航空梦
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇航空梦范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
航空梦范文第1篇
盈科保险管理层在对外界解释这一决定的原因时称，公司方面是于2004年11月份和海南航空一起提出筹建一家寿险公司申请的，由于等待的时间已经超过半年多，但是牌照却一直未批，因此产生了放弃之意。
此前，盈科保险进入内地市场有两条途径，除了与海南航空合资组建寿险公司外，还有在今年6月份以5.08亿港元购入内地保险公司生命人寿的可换股票据，而曲线入股生命人寿，盈科保险若悉数行使其对生命人寿的可换股票据权利，将持有后者将近22.1%的股权。盈科保险将委任3名董事进入生命人寿董事会，此事正在等待保监会批准。
不过，盈科保险同时表示，由于内地政策方面还有一定的限制，因此在未来一两年时间内应该不会行使换股权。另外，由于票据的转换限期长达80年，因此，对生命人寿的投资被视作为盈科保险的长期投资。
盈科保险退出筹备新公司，那么剩下的一直保持比较高姿态并希望进入保险圈的海南航空作何反应呢？本报记者于昨日下午联系到了海南航空集团一位高管，但该人士对此次事件未予置评。不过，从海南航空最近一段时期内的表现来看，其做保险的想法似乎并没有打消，而是越发强调航空业和保险业之间合作的必要性。
就在上周，海南航空与中国人寿（2628.HK）在北京签署战略合作意向书，谋求建立长远的战略伙伴关系，并提出将在保险业务、客户资源、品牌推广等彼此相关及互补领域开展全面合作。而当时出席仪式的海南航空方面高层曾表示：“此次海航寻求新领域的合作，是国内航空业发展到激烈市场竞争阶段的必然趋势。与中国人寿强强联合，意在提高海航整体竞争力。”该人士也表示，双方将开发一些“对航空旅客非常具有吸引力”的新的组合性保险产品。
航空梦范文第2篇
劳动之美，是人们在生产劳动中形成和表现出的美好。人们热爱劳动，才会关注到劳动所呈现出来的美感。即使从全社会范围来看，劳动美也是社会美的最基本的内容，它使人的自由、自觉的创造活动以及才能、智慧、品格、意志、情感等本质力量最直接、最集中地体现在生产劳动之中。
伟大的思想先导认为，正是劳动的存在，才有了美的存在，劳动创造了美。劳动首先使劳动自身成为审美对象，使劳动过程、劳动工具、劳动场面、劳动产品成为审美对象。在当下，人们比以往任何时候都更深刻地感受到劳动本身的美，包括劳动过程、劳动环境、劳动工具、劳动组织、劳动产品、劳动成果以及劳动主体——劳动者自身的美。
劳动不仅仅创造了美，也创造了整个世界，人们辛勤劳动、诚实劳动、创新劳动、体面劳动，用身体劳动抑或用大脑劳动，都在创造世界万物，也都在构筑梦想。每一位劳动者都是中国梦的构筑者，对于航空事业来说，每一位航空工作者，也都是航空梦和中国梦的践行者，正是由于千万个航空工作者的存在和劳动，我们的航空梦、伟大祖国的中国梦，才有可能有实现的可能。
我们都知道，随着经济的不断向前发展，整个社会大的环境和国家相关体制的改变，中国航空工业的发展正在大踏步前进，我们有理由相信中国的航空工业一定能赶上世界先进水平。而在发展过程中，在模仿国外先进技术的基础上，我们也要更注重创新，只有掌握核心技术才能真正促进中国航空梦的实现。对于千千万万的航空人来说，必须要发挥自己主动进取的精神，积极行动，勇敢肩负中国航空梦实现的历史使命，最主要的是，要不畏惧艰难，不辞辛劳，能够用自己的双手，用劳动来赢取胜利的果实。
航空梦范文第3篇
1航空公司战略联盟的概念界定
航空公司战略联盟是世界经济进入白热化竞争的产物，是世界经济出现所谓的“国际化”(inter-nationalization)，“多边化”(multilateralization)，“自由化”(liberalization)，“私有化”(privatization)，“跨国化”(transnationalization)，“区域化”(region-alization)和“全球化”(globalization)的必然结果，是航空公司谋求生存和发展重要的战略性手段［1］．什么是航空公司的联盟?国际航空运输协会认为，广义上讲，航空公司通过经济手段所进行的联合或合作就叫航空公司战略联盟，传统的方式有合资、相互参股、联运、特殊比例分摊协议等等［2］．20世纪80年代后期以来，世界航空运输业出现了联盟热潮，而这种热潮行业上称之为战略联盟或称狭义上的联盟，其特点是以代码共享为代表的广泛的合作关系［2］．本文中将航空战略联盟定义为:至少有一个属于航空业的，两个或两个以上的经济实体，为了实现特定的战略目标而采取的任何股权或非股权形式的相互合作、共担风险和共享利益的联合行动与合作协议．航空战略联盟是涉及航空运输业的战略联盟，属于战略联盟的一类特殊形式．本文研究的重点是航空公司战略联盟中的一种常见形式，即多边契约型的经营合作联盟，不涉及股权问题．简而言之，现在的联盟就如同联合国或世界贸易组织，为成员航空公司提供了一个紧密协作、共同解决问题的平台［3］．这个平台包含两层含义:一是实现成员间的优势互补，既无限扩展了联盟整体的航线网络与客源市场，也集聚了成员的智慧与经验，不断开发符合环球旅行所需要的航空旅行产品与技术标准．二是为联盟的环球旅行服务产品提供协调一致的后台技术支持和标准化的品质保证．
2航空公司战略联盟的效应分析
航空公司建立战略联盟的最终目的是实现自己的特定目标，而这些目标的实现程度和效果就是联盟的产生的效应［4］．尽管一些著名的航空公司从联盟中受益匪浅．然而，多边的航空公司战略联盟也被令人不满意的合作和因此产生低劣的效应折磨已久．战略联盟的效应研究引起了许多研究者的兴趣．迄今为止，还没对联盟效应的测量标准达成一致．一些研究者喜欢一些主观的标准，比如感觉上的满意和便利，而另一些研究者倾向于使用一些客观的标准，比如利润和销售增长或者是收入总和［5］．本文认为，航空公司战略联盟效应是对民航市场和企业未来的一种预期，包括客观标准和主观标准．国际航空公司战略联盟无疑给消费者带来了方便与实惠，但它却给传统的国际航空管理体制中的双边政府，以及多边规则带来了冲击与挑战．同时，传统的国际航空运输规章、流程和标准的制定者———国际航空运输协会(IATA)，也深切体味到航空公司战略联盟的自主性挑战［6］．在三大国际航空公司战略联盟“巨无霸”的作用下，全球近80%的市场被垄断．它们对世界航空运输市场的分工，形成新的航空运输“跨国网络体系”，深刻地影响着各国区域航空市场、各国航空运输企业，同时，有力地推动经济全球化的发展．文中的航空公司效应分析模型设计主要围绕如何评价我国航空公司利用战略联盟工具取得的效应展开．
3航空公司战略联盟的效应分析模型设计
3．1模型设计基本思路
科学的航空公司战略联盟效应分析模型既要体现联盟各方的利益，又能引导管理者的行为，使管理者在追求个体企业利益最大化的同时，也促进联盟整体效应的提高．航空公司战略联盟的最终目标是联盟整体效应和个体效应的双赢的“最大化”，经济增加值评价指标(EVA)直接反映了联盟整体目标，是衡量效应的首要指标［7］．追求EVA的增长能够引导将资源用于最有效率、最有价值的领域．而平衡记分卡和关键绩效指标体系是根据战略来制定当前及未来需要关注的最重要的目标，三种主要应用于个体企业的评价体系整合后应用于建立航空公司战略联盟效应分析模型的构建是一种创新．经济增加值评价指标(EVA)、平衡计分卡(BSC)和关键绩效指标(KPI)体系尽管相对比较成熟，各有所长，但他们各自都存在着有待改进的地方．因此建立一个更具有实用性的航空战略联盟效应分析模型时，一个较好的选择是吸收经济增加值、平衡记分卡和关键绩效指标的优点，将三者有机结合起来，使财务指标和非财务指标与EVA的增长直接联系起来．建立航空战略联盟效用分析模型的总体设想是:借助层次分析法的分层和遗传继承法的组合上下层思路，以EVA为核心，位于顶层位置，以BSC为纽带，将BSC至于EVA、KPI的中间位置，利用平衡记分卡的基本原理，将BSC的四个不同维度看作是KPI的主控因素，然后在每一个主控因素下按照一定的方法设定下一级别的关键效应指标，进而建立一个金字塔式的效应评价指标体系．
3．2模型指标体系设计
3．2．1一级指标设计
基于以上整合思路建立指标体系的框架，尝试构架航空公司战略联盟效应评价一级指标，将三个主要指标体系构建思想加以整合，增加了联盟成员因素和联盟网络因素和一个影响因子，形成了初步的航空公司战略联盟效应评价一级指标如表1所示．经过广泛的专家访谈调整后的一级指标如表2所示.
3．2．2航空公司战略联盟效应评价二级评价指标的预选集
一级指标确定后，根据组合指标框架体系，选择体现利润获取和能力增强的相关指标，形成航空公司战略联盟效应评价体系中各个一级指标项下的二级指标预选集．
1)联盟成员指标:来自不同区域市场成员的比例(亚太市场、欧洲市场、北美市场、中南美市场、其他)、常旅客计划一体化程度、代码共享航线数量、是否签署反垄断协议、不同多边联盟成员数量、成员所在区域市场的航空运输发展状况、各联盟成员所在区域市场的市场份额、联盟成员航空公司规模(机队)［7］．
2)联盟网络指标:互补航线在航线中占的比例、互补航线距离增长比例、新增的航点的数量(国际航点增长比例、区域航点增长比例)、hub－hub航线的运输周转量增长比例、hub－nohub运输周转量增长比例、非枢纽航线的周转量增长比例、多边联盟成员网络衔接度、联盟成员航线网络覆盖率．
3)联盟财务指标:营业收入、营业支出、销售增长率、资本报酬率、经济附加值、市场份额增加额、单位成本、资本保值增值率、销售利润率、资产负债率、总资产周转率、成本降低率［8］．
4)联盟客户指标:客户满意度、客户保持率、客户获得率、市场占有率、客户利润贡献献率、按时交货率、产品退货率［8］．
5)内部业务流程指标:新产品设计能力、新产品开发所用的时间、新产品销售额在总销售额额中所占的比例、比竞争对手率先推出新产品的比例、所耗开发费用与营业利润的比例、第一设计出的产品中可完全满足客户要求的产品所占的比例、在投产前需要对设计加以修改的次数、技术先进水平、产品的质量、产品的成本［8］．
6)联盟学习与成长指标:员工满意程度、员工保持率、员工工作效率、员工培训次数、员工学识水平、信息覆盖率、信息系统反映的时间、接触信息系统的途径、当前可能取得的信息与期望所需要的信息的比例、员工所提建议的数量、所采纳建议的数量、个人和部门之间的协作程度、企业文化．
7)影响因素指标:联盟组织学习的程度、文化融入的程度、协作的程度、相互依赖的程度、信任的程度、沟通和冲突解决的状况．
3．2．3航空公司战略联盟效应二级评价指标的筛选
第1步:首先将平衡一记分卡框架体系中的二级指标设计成五点量表的问卷，请学术界和企业界的联盟专家根据各个指标的重要性打分．“非常不重要”打1分，“较不重要”打2分，“无所谓”打3分，“比较重要”打4分，“非常重要”打5分．
第2步:进行电子问卷调查，对100家国际旅行组织和票务机构进行电子问卷调查，回收有效问卷47份．
第3步:回收并统计问卷结果，然后利用SPSS进行分析，保留分值在3分(3分代表“无所谓”)以上的二级指标，将其余的指标剔除．
第4步:电子问卷统计分析保留下来的二级指标再形成五点量表问卷，进行现场问卷调查并结合专家访谈．具体对西雅图波音公司Reton737－800工厂3位技术经理和1位系统工程师进行访谈和问卷调查，获得访谈笔录和有效调查问卷4份;对海南航空西雅图办事处销售经理和场站经理进行访谈和问卷调查，获得有效问卷9份;对华盛顿大学2009级MBA学员进行现场问卷调查获得有效问卷17份;对中国民航大学经管学院教师及硕博研究生进行问卷调查获得有效问卷12份;共42份有效问卷．利用SPSS分析并将均值在3分(3分代表“无所谓”)以下的剔除．
第5步:经过以上精选，得到了下面所列的精选指标体系，形成本研究中的航空公司战略联盟效应评价指标体系．如表3所示.
以上指标构建完成后我以征求专家意见信的形式向来自中国民航大学经济与管理学院和空中交通管理学院航务系等单位的62位专家征求了指标体系的修改完善意见，经过最后一轮征求专家意见调查之后调整构建的指标体系如表4，表5所示.
4模型算法设计———基于组合赋权的灰色关联分析算法
随着社会的发展，由于评价对象的复杂化使得人们对事物的认识信息不足，给评价工作者带来了一定的困难［9］．面对评价对象信息的不足，很多文献采用灰色综合评价模型进行研究，但是，往往评价指标对评价对象而言，有着不同的重要程度，而单一的灰色综合评价模型中无法体现各指标的相对重要程度对评价结果的影响，这就使得评价结果不一定准确、合理．在这种情况下，本文构造了基于组合赋权的灰色评价模型来进行分析处理，使得评价结果更为科学合理［10］．
目前，基于层次分析法的灰色组合评价模型主要用于评价体系中指标数量相对较少以及单层次结构对象［11］．该组合评价模型主要是利用层次分析法确定各评价指标的权重，然后用权重乘关联度，得到综合关联度，最后根据综合关联度的大小进行评价．但是我们知道，如果评价指标个数过多，利用层次分析法所得到的权重就有一定的偏差，继而组合评价模型的结果就不可靠．另外，现在的评价对象或系统出现了多层次化结构，现有的基于层次分析法的灰色组合评价模型面对多层次结构和多指标的评价系统，己经显示了它的不足，甚至有的时候无法使用上述组合模型进行评价．所以，对基于层次分析法的灰色组合评价模型进行一定的改进．改进的想法就是，利用组合赋权的方法，使用客观赋权法修正层次分析法得到的权重，然后使用得到的组合权重，并利用灰色关联分析求出各方案与最优方案的关联度，进行灰色综合评价．
灰色关联度分析是系统态势的量化比较分析．其基本思路是:构造一个理想测评对象，该对象的各项评价要素的各指标值代表评价指标的先进水平，以此指标值作为参考数列的各个实体，被评价对象的各指标作为比较数列的各实体，分别求出被评价对象该项评价要素与理想对象相对应评价要素的关联度，进而计算出被评价航空公司战略联盟效应与理想航空公司战略联盟效应的关联度［12］．关联度越大，说明被评价对象的效应情况与理想情况越相似，其航空公司战略联盟效应越强;反之，则航空公司战略联盟效应越弱［13］．因此，关联度的大小顺序就是被评对象效应强弱次序．该方法对样本量的多少以及样本有无规律同样适用，在航空公司战略联盟样本量较小情况下比较适合当作评价方法，可对评价对象的优劣进行分析比较．该方法计算简单，不会出现量化结果与定性分析不符合的现象．其具体的步骤如下所示［14］:
1)确定最优指标集F0
最优指标集是各种评价对航空公司战略联盟效应比较的基础．选择各种对象中各指标的最优值作为最优指标集，既反映了指标的先进性，又考虑了指标的可行性．设F0=［f01，f02，…，f0m］，其中f0k(k=1，2，…，m)为第k个指标在各测评对象中的最优值［15］．构造数据矩阵D:（略）．
2)指标值的规划化处理
由于评判指标之间通常具有不同的量纲和数量级，不能直接进行比较．因此要对原始指标值进行规划化处理．对于航空公司战略联盟效应比较相对比较静态问题，数据矩阵D中各列元素具有同一量纲，因而采用列消除的无量纲化方法，先求出D中第k(k=1，2，…，m)列元素值的均值：（略）．
3)计算综合评价结果
将规范化处理后的最优指标集c0=(C01，C02，…，C0m)作为参考数据列，规范化处理后的各评价对象指标ci=(Ci1，Ci2，…，Cim)作为被比较数列，分别求得第k个指标与第k个最优指标的关联系数α(k)i(i=1，2，…，n;k=1，2，…，m)，即（略）．
灰色关联度数学模型为:R=W×E．其中，R=［r1，r2，…rn］为n个评价对象的综合评价结果矩阵，ri(i=1，2，…，n)表示第i个对象的评价结果．W=(w1，w2，…，wn)为m个评判指标的组合权重分配值，其中wk(k=1，2，…m)表示第k个指标的组合权重，应满足（略）．
航空梦范文第4篇
一、航空公司战略联盟
航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。
航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。
二、航空公司的战略联盟的动因分析
（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。
1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economies of traffic density）和运输网络的幅员经济（economies of size）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。
首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。
2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。
航空公司联盟之后的一个主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。
3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（traffic density）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。
美国运输部委托咨询公司GAR（Gellman Research Associate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。
（二）自身因素。加入联盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加入联盟。
1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎―联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SAS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。
2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（load factor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。
3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。
4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。
5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。
（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。
一方面国际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。
另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。
由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。
三、对我国航空公司的启示
航空梦范文第5篇
“波音少年航展”是“放飞梦想――波音航空科普教育项目”的系列活动之一，每年一届，是展示波音少年在“放飞梦想”活动中所得收获的一个舞台。今年是北京国际航展的30周年，又是“放飞梦想”活动的五周年， 将“波音少年航展”带到北京国际航展中来，即为北京国际航展增添了公益色彩，又为波音少年们提供了一个难得的机会，参加航空业的盛会，近距离感受航空的魅力。
此次的波音少年航展，包括“放飞梦想”五周年活动成功的静态展示，也包括学生们最喜欢的模型涂装比赛及飞机模型绕杆飞行比赛等项目。来自北京不同区县的50多名学生和老师共同参加了这次别具一格的活动。
“我们非常高兴这次能够将波音少年航展带到航空业界的盛会北京国际航展的现场，近距离感受航空业的魅力。孩子们是我们光明的未来，航空业在中国也有着光明的未来。”波音中国总裁马爱仑表示，“‘放飞梦想’是波音企业公民社会责任所倡导的‘终身学习’理念在小学阶段的重要体现，该项目一直致力于通过丰富多彩的各种活动，激发学生们的创造力和对航空知识的热情。”
