蒙特利尔议定书

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蒙特利尔议定书范文第1篇

臭氧层破坏和全球变暖是当今人类社会共同面临的两大主要环境问题，给人类社会的可持续发展带来了巨大的压力和挑战。最新科学研究结果表明，在1880年至2012年期间，全球陆地和海洋表面平均温度上升了0.85 ℃，气候变化导致极端天气气候事件频发，冰川和积雪融化加剧，水资源分布失衡，生态系统受到威胁，造成全球经济重大损失。中国也面临越来越大的环境压力：可用的土地资源越来越少，全国沙漠化、水土流失严重;森林和草场退化;水资源短缺;环境污染越来越严重。2013年以来，中国遭遇史上最严重雾霾天气。2013年，全国平均雾霾天数达29.9天，雾霾的发生频率高、涉及范围广、污染程度严重，波及了25个省份，100多个大中型城市。

为了应对臭氧层破坏和全球变暖对人类社会造成的危害，国际社会先后制订和签署了《保护臭氧层维也纳公约》(以下简称《维也纳公约》)、《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》(以下简称《蒙特利尔议定书》)、《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》等一系列国际公约。国际社会根据科学、环境、技术和经济的发展，对国际公约也进行了不断地调整和修订。目前，国际社会也已经开始探讨臭氧和气候机制发挥协同增效的可能性和机会。

1.1　保护臭氧层公约进展

臭氧层破坏在上世纪八十年代引起了世界各国的广泛关注和重视。为此，国际社会于1985年缔结了《维也纳公约》，在1987年进一步签署了《蒙特利尔议定书》，旨在通过控制对臭氧层有破坏作用的物质的生产、消费，以保护关系到全人类未来生存与发展的大气层。至2014年12月，全世界有197个国家成为《蒙特利尔议定书》的缔约方，该议定书成为联合国数百个条约中第一个实现全球普遍参与的条约。

从1987年《蒙特利尔议定书》缔结至今，全球共削减了95%以上的消耗臭氧层物质(按ODP当量计算)。截至2010年1月1日，在全球范围内已实现了CFCs的全面淘汰，圆满实现了《蒙特利尔议定书》第一阶段的履约目标。《2010年臭氧层消耗科学评估》报告指出：通过《蒙特利尔议定书》履约行动的全面实施，最近10年来已成功遏止了臭氧层的进一步耗损，地表紫外线辐射基本保持恒定水平，在可预见的未来，大气臭氧层有望开始逐步恢复;同时《蒙特利尔议定书》的实施为减缓气候变化带来了重大的协同效益，2010年全球减排ODS带来的温室气体减排约为每年100亿吨CO2当量，其效益是《京都议定书》首个承诺期(2008—2012年)的目标削减量的5倍。从中可以看出，《蒙特利尔议定书》的成功实施，不但达到了保护臭氧层的目的，也为减缓全球气候变化做出了重大贡献。

中国政府高度重视保护臭氧层工作，并于1991年正式加入了《蒙特利尔议定书》(伦敦修正案)。经过多年的积极行动和艰苦努力，中国在2007年7月1日实现了CFCs消费的完全淘汰，提前两年半实现议定书规定的目标，取得了履约工作的阶段性成果，也赢得了国际社会的广泛尊重与赞誉。在CFCs淘汰过程中，中国制冷空调行业依据国家方案和行业淘汰战略所确定的替代技术路线和转换计划，投入大量的人力物力，在行业中全面启动了各项转换工作，也实现了CFCs替代转换工作的提前完成，为中国国家履约目标的提前完成做出了重要的贡献。

随着国际环保事业的不断发展，在CFCs淘汰转换工作的提前完成的基础上，在2007年9月份召开的蒙特利尔议定书第缔约方大会上，国际社会又进一步达成了加速淘汰HCFCs的调整案，调整案规定：对于议定书第5条款缔约方(即通常所说的发展中国家)，其HCFCs消费量与生产量分别选择2009年与2010年的平均水平作基准线，将2013年的消费量与生产量冻结在此基准线上，到2015年削减10%，到2020年削减35%，到2025年削减67.5%，到2030年完成全部淘汰，但在2030—2040年间允许保留年均2.5%供维修用;对于议定书第2条款缔约方(即通常所说的发达国家)，其HCFCs的消费量和生产量，2010年削减75%，到2015年削减90%，到2020年完成全部淘汰，但在2020—2030年，允许保留0.5%供维修使用。

1.2　气候变化公约进展

自工业化革命以来，大气中各类温室气体浓度显著升高，根据联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)第五次评估报告第一工作组报告，大气中CO2的浓度相对于工业化前水平分别升高了40%，在1750年到2011年间CO2浓度增长主要是来自于化石能源燃烧和土地利用变化，人为累计排放约为2万亿吨CO2，最近40年的人为CO2累积排放约占总历史累积排放量的一半。2010年温室气体排放达到了达到490亿吨CO2当量。全球几乎所有地区都经历了升温过程，最近的3个十年比1850年以来其他任何十年都更温暖;1983至2012年很有可能是北半球过去1400年来最热的30年。

为了应对全球气候变暖给人类经济和社会带来的不利影响，国际社会于1992年达成了《联合国气候变化框架公约》;并在此框架下于1997年进一步签署了《京都议定书》，列明了二氧化碳 (CO2)、甲烷 (CH4)、氧化亚氮 (N2O)、氢氟碳化物 (HF-Cs)、全氟化碳 (PFCs)、六氟化硫 (SF6)6种物质为受控温室气体，鼓励各个国家减排温室气体，规定了从2008年到2012年的第一承诺期间，主要工业发达国家的温室气体排放量要在1990年的基础上平均减少5.2%。

随着第一承诺期的接近到期，国际社会开始了新一轮的谈判。2007年，巴厘岛联合国气候大会通过了“巴厘岛路线图”，内容包括大幅度减少全球温室气体排放量，未来的谈判应考虑为所有发达国家设定具体的温室气体减排目标，发展中国家应努力控制温室气体排放增长。2009年的哥本哈根会议，就全球长期减排目标、资金和技术支持、透明度等焦点问题进行了深入讨论。2010年底的墨西哥坎昆会议上，国际社会同意将“与工业化前水平相比的全球平均气温上升幅度维持在2℃以下”作为全球共同努力的长期目标。2011年，南非德班会议上，决定启动“德班平台”谈判，旨在拟订一项公约之下对所有缔约方适用的具有某种法律约束力的议定结果。在2012年底的多哈会议上，经过国际社会的努力，在坚持“共同但有区别的责任”原则的基础上，缔约方会议决定议定书延长至第二承诺期，即从2013年1月1日起至2020年12月31日止，包括欧盟国家在内的38个发达国家和集团缔约方对议定书第二承诺期的减排指标做出了量化减排承诺。2014年，秘鲁利马的气候变化缔约方大会达成一份协议草案，为2015年在巴黎达成一项有意义的、普遍的气候变化协议奠定了基石。

中国政府高度重视应对气候变化问题。2009年在哥本哈根气候大会前夕，中国政府正式宣布，到2020年将把单位GDP的CO2排放水平相比2005年降低40%～45%。中国政府也制定了一系列国家层面的政策、法规和规划方案，包括《中国应对气候变化国家方案》(2007年)、《国家适应气候变化战略》(2013年)、《国家应对气候变化规划(2014—2020年)》、《2014—2015年节能减排低碳行动方案》等。2014年11月在北京召开的APEC会议期间，中美了应对气候变化联合声明：美国政府宣布计划于2025年实现在2005年基础上减排26%～28%。中国政府宣布计划2030年左右二氧化碳排放达到峰值且将努力早日达峰值;两国将在开始削减高GWP值的HFCs方面加强双边和多边合作。

从《京都议定书》及温室气体减排的角度分析，目前国际上正在普遍采用的无臭氧破坏作用的替 代 制 冷 剂HFCs，包 括 目 前 常 用 的R134a、R410A、R407C、R404A等，因 为 其 具 有 较 高 的GWP值，属于《京都议定书》所列明的应实施减排的6大类温室气体之一。伴随着全球的ODS淘汰进程取得阶段性成果，减少温室气体排放、减缓全球变暖已成为现阶段中全球环境保护的首要课题，当前国际社会削减高GWP值的HFCs的生产和消费的呼声日益高涨。寻找零ODP且GWP值较低的环保制冷剂已成为今后一段时期内全球制冷空调业界所面临的共同责任，是需要全球同行联合起来集中力量解决的重大课题。

2　制冷空调行业制冷剂替代工作进展

2.1　发达国家制冷剂替代进展

在过去的十余年时间内，发达国家已经基本完成了HCFCs的淘汰转换。在这一转换过程中，R410A、R134a、R404A等HFCs类制冷剂作为HCFCs的主要替代品，在许多发达国家获得了广泛的使用。随着全球范围内削减高GWP值的HFCs的呼声日益高涨，发达国家在高GWP值的HFCs削减与替换方面也做了大量的研究和评估工作。在低GWP制冷剂的应用和推广方面，发达国家也取得了一些重要的进展。采用R32作为制冷剂的房间空调器在日本已经销售了数百万台，R32单元机也正在研发和推广之中，CO2的热泵热水器已销售了数百万台;大中型冷冻冷藏领域，NH3/CO2复叠系统在美国和欧洲已经取得了较好的推广应用;在轻商制冷领域，冰激淋机、饮料柜、自动贩卖机部分采用了HCs或CO2作为制冷剂;在大型离心式冷水机组产品领域，有企业推出了采用R1233zd(E)作为制冷剂的产品。另外，杜邦、霍尼韦尔、阿科玛等制冷剂生产厂家针对低GWP值的替代品开发出了R1234yf、R1234ze等HFOs和其混合制冷剂系列，多个空调厂家也做了大量的产品研发和测试，R1234yf开 始 在 汽 车 空 调 中 获 得 应 用。这 些 低GWP制冷剂的应用和推广成果对中国制冷空调行业的制冷剂替代具有重要的参考和借鉴意义。

2.2　中国HCFCs淘汰进程

2007年9月，在蒙特利尔召开的第十九次议定书缔 约方大会 上，国 际 社 会 达 成 了 加 速 淘 汰HCFCs的调整案。中国作为后CFCs时期全球最大的HCFCs生产和消费国，在HCFCs淘汰进程中，面临巨大的压力和挑战。国家环境保护部对外合作中心于2008年起组织开展了HCFCs生产和消费 淘 汰 的 相 关 基 础 信 息 调 查 以 及 各 行 业HCFCs淘汰管理计划的编制工作。2011年7月，在蒙特利尔召开的第64次多边基金执委会会议上，包括中国工商制冷空调行业、房间空调器行业、泡沫、清洗等多个行业的HCFCs淘汰管理计划获得批准。目前这些行业计划正在全面实施之中。

按照批准的制冷空调行业HCFCs淘汰管理计划，为完成2013年冻结、2015年淘汰10%的目标，中国工商制冷空调行业在第一阶段需要淘汰HCFCs　8　450吨，房间空调器行业在第一阶段需要淘汰HCFCs　10　670吨。环境保护部对外合作中心、联合国开发计划署(UNDP)、联合国环境规划署(UNEP)和行业协会携手合作，组织开展了制冷空调行业HCFCs淘汰管理计划的落实实施与监督管理工作。截止到2014年8月，工商制冷空调行业内先后有11家企业完成了HCFCs淘汰改造项目合同签署工作，项目完成后可淘汰约7　000吨的R22;房间空调器行业有15家企业签署了24条生产线的改造合同，项目完成后淘汰约8　100吨R22。

2.3.　标准制修订

新的替代制冷剂对制冷空调设备的设计、生产、运输、安装、维修和使用等环节提出了新的要求，尤其是部分替代制冷剂具有毒性、可燃性或高压力等特点，在各个环节中需要有更严格的规范和标准要求以保障其安全使用。为了配合工商制冷空调领域在第一阶段内生产领域HCFCs淘汰管理计划的实施完成，中国制冷空调工业协会与相关的标准制修订主管机构联合推动国家相关安全标准和产品标准的制修订，计划在第一阶段开展对15项国家和行业标准的制修订，其中包括基础及安全标准、主机产品标准和关键部件标准，其中第一批3个相关替代产品的标准GB/T17758《单元式空气调节机》、GB/T18430·2《蒸汽压缩循环冷水(热泵)机组 第2部分 户用和类似用途的冷水(热泵)机组》、GB/T18836《风管送风式空调(热泵)机组》已于2013年下半年启动了修订工作。

国际标准ISO5149《制冷系统和热泵安全和环境要求》、ISO817《制冷剂-命名和安全分类》已于2014年通过修订正式予以，这两个标准的修订版对制冷剂的可燃性进行了重新划分，将可燃性等级为2类中的燃烧速率≤10　cm/s的单独列为“2L”，即新提出了2L类(微可燃类)的定义。基于上述调整内容，为了推进可燃性制冷剂的应用，国家环保部对外合作中心、中国制冷空调工业协会、全国冷冻空调设备标准化技术委员会联合启动了中国与之对应的两个国家标准GB9237—2001《制冷和供热用机械制冷系统安全要求》、GB/T7778—2008《制冷剂编号方法和安全性分类》的修订工作。目前GB/T7778—2008的修订工作已基本完成，上报国家标准化管理委员会待批准，GB9237—2001的修订工作计划于2015年内完成，届时包括R32、HFOs等在内的多种可燃性替代制冷剂在中国市场将获得应用的许可。

2.4　制冷剂负责任使用

制冷剂的负责任使用是指通过对制冷剂及含制冷剂的制冷空调设备进行有效地管理，保持制冷空调设备长期地高效和稳定运行，减少制冷剂的排放，从而达到保护臭氧层和减少温室气体的排放的目的。通过加强对操作和管理人员的教育和培训，在制冷空调设备的安装、维修、维护、运行过程中推行良好的操作规范，保持制冷空调设备的高效、安全、稳定运行，促进制冷剂回收、再利用及合理的销毁，有效减少制冷剂的泄漏和温室气体排放。

为了推动制冷剂的负责任使用，中国制冷空调行业积极在制冷空调设备安装、维修、保养等各个环节开展相关的工作。近年来，在环境保护部对外合作中心的领导和支持下，包括中国制冷空调工业协会在内的行业机构先后承担了《制冷空调维修规范化操作培训教材》、《工商业用或类似用途制冷空调设备维修保养技术规范》、《使用可燃性制冷剂房间空调器安装、维修和运输的特殊要求》等标准规范或培训教材的编制工作。这些工作的开展将规范制冷空调维修企业和从业人员的操作行为，使空调制冷设备在使用寿命期内运行稳定可靠，有效减少制冷剂泄漏排放，促进制冷剂回收及循环再利用，从而有效地降低维修行业制冷剂消费量，实现制冷剂的负责任使用。2014年7月，环境保护部对外合作中心启动了中国制冷维修行业维修良好操作培训中心建设项目，在协会的协助和配合下，在全国范围内首批选择了共14家符合资质的机构，经批准认可成为行业内的国家/区域培训中心，这些中心今后将承担制冷空调维修领域的教育培训任务，负责在行业内推广执行良好维修安装操作，有效地减少在这一过程中的制冷剂泄漏与排放，达到制冷剂负责任使用的目的。中国制冷空调工业协会自2006年3月起与中国设备管理协会共同在全国制冷空调设备维修安装行业开展了自愿性企业资质等级认证工作，目前已有超过1000家企业获得维修安装资质认证证书。经与环保部对外合作中心合作协商，中国制冷空调工业协会计划对制冷空调设备维修安装企业资质等级认证方案进行修订，在认证细则中加入减少制冷剂泄漏、加强制冷剂回收再利用的相关指标和要求，面向维修企业大力推广维修良好操作行为及制冷剂回收再利用等环保理念

蒙特利尔议定书范文第2篇

关键词：蒙特利尔公约；管辖权；责任限额；归责原则

2014年3月8日，马航MH370航班与管制中心失去联系。经过长时间的援救搜寻，仍毫无结果。3月24日，马来西亚总理宣布，马航失联飞机已坠毁，机上无一人生还。目前，残骸搜寻和事故调查仍在继续，部分家属已经提起赔偿诉讼。本文就赔偿诉讼可能涉及到的法律问题作出初步分析。

一、法律适用问题

马航事件赔偿诉讼首先要解决的问题即是法律适用问题。目前，调整国际航空运输的法律文本主要有1929年《华沙公约》及其修订文件所形成的华沙体系和1999年《蒙特利尔公约》。

1929年第二届国际航空私法会议，各国在统一国际航空运输私法规则方面作出了努力，形成了《华沙公约》。《华沙公约》就国际航空运输承运人责任构成、责任范围、责任限额、归责原则和管辖法院等作出了规定。随着国际航空运输发展，公约适用的弊端显现，各方围绕着责任限额和归责原则的矛盾越来越大，对《华沙条约》的修订势在必行。此后，对《华沙公约》进行了5次修订，形成了8个修订文本。这8个修订法律文本和《华沙公约》组成了庞大复杂的华沙体系。但是，每个修订文件的缔约国和参加国各不相同，使得统一国际航空运输私法规则的努力付之一炬。由于华沙体系规则的紊乱和一些国家及承运人对华沙体系不满，自上世纪70年代中后期开始，一些航空公司以行业协议形式规避了华沙体系。

鉴于《华沙公约》及其修订文件适用所存在的问题，国际社会认识到对于华沙体系的修补已经无济于事（因为每次对于公约的修订文件只有部分国家缔结或加入），制定新的公约来取代弊端重重的华沙体系成为了必然选择。在1999年国际民用航空组织缔约国大会上各国签订了《蒙特利尔公约》，该公约于2003年正式生效。

那么，马航失联索赔到底该适用哪个条约？在国际法上，一个国家缔结或加入的国际条约才对该国具有法律约束力。我国目前缔结或加入的航空私法条约有《华沙公约》、《海牙议定书》和《蒙特利尔公约》。《蒙特利尔公约》于2005年在我国生效，马来西亚、美国、澳大利亚均是1999年《蒙特利尔》的缔约国或加入国，该公约具有自动覆盖同类公约，优先适用的特性。因此，MH370航班上不同国家的乘客家属赔偿诉讼基本适用1999年《蒙特利尔公约》。

二、管辖权问题

1999年《蒙特利尔公约》的管辖权条款第33条规定：“一、损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。二、对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失……或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内……。”①根据该条规定，一般索赔人可选择承运人住所地、承运人主要营业地、订立合同的营业地、目的地法院。此外，因死亡或身体伤害的赔偿诉讼还可向旅客居所地法院提讼。这就是《蒙特利尔公约》比《华沙公约》增加的第五管辖权规定。但是，第五管辖权的适用具有特殊性。首先，第五管辖权只适用于旅客死亡或者伤害而产生的赔偿诉讼，而其他四个管辖地适用于所有由公约的调整国际航空运输纠纷；其次，第五管辖权只适用于该公约成员国内；第三，受害者只有一个永久居所地，并且该居所地位于公约成员国内；第四，具有第五管辖权的索赔者可以自由选择五个之一具有管辖权的法院提起赔偿之诉。

在本次马航失联事件中，飞机上的旅客来自多个国家。从目前的援救进展和调查证据初步显示，飞机应当已经坠毁，机上旅客生还可能性极小。因此，因旅客伤亡提起的赔偿诉讼，各旅客主要居所地法院具备行使第五管辖权的条件。所以旅客家属可以向马来西亚航空公司主营业地、住所地、合同订立地（大多数在马来西亚）和航班目的地（北京）法院提起赔偿诉讼。但是，有些旅客的第五管辖权法院与目的地法院重合。例如，主要居住地为北京的乘客要提起赔偿诉讼，目的地法院为北京中级人民法院，第五管辖权法院亦为北京中级人民法院。对于非北京的中国旅客家属，在北京之外还可选择向旅客主要居所地法院提讼。对机上的美国、澳大利亚等非中国、马来西亚旅客，主要居所地在该国国内的，家属可以根据第五管辖权条款向国内法院提讼。因此，中国旅客家属大多只能选择在中国或者马来西亚相关法院提起赔偿诉讼，美国、澳大利亚等非中国、马来西亚乘客家属可选择中国、马来西亚和本国具有管辖权的法院提讼。

三、承运人责任问题

1999年《蒙特利尔公约》对承运人的责任范围、责任限额和归责原则作出了详细的规定。

首先，公约规定了承运人的责任范围。公约第17条规定：“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”。首先，旅客的伤亡是由事故引起的；其次，在时间上，事故发生在上航空器一直到目的地下航空器期间。这条与《华沙公约》的规定是一致的，但是对于“事故”一词的解释决定了该条的适用范围。开始，对于劫机事件，承运人均抗辩劫机属于自身不能控制的意外事件，不属于事故范畴而免除责任。针对上世纪60年代出现的大量劫机事件，对于“事故”的解释通过判例的形式使之包含了劫机。因此，即使马航失联事件的最终调查结论显示这一事故系劫机行为造成的，马来西亚航空公司也无法免责。

其次，公约规定了承运人的归责原则和责任限额。公约第21条规定：“一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100，000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过100，000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：（一）损失不是由于承运人或者其受雇人、人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者（二）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。”②可见，公约对承运人归责原则和责任限额设定了双轨制规则。对于不超过100，000特别提款权损害赔偿的部分，在归责原则上承运人承担的是严格责任，承运人不存在过错亦不能减免责任；对于超出100，000特别提款权损害赔偿的部分，在归责原则上采过错推定原则。公约还制定了限额复审规则，根据经济发展和通货膨胀及时调整限额标准。2009年，旅客伤亡赔偿限额标准由100，000特别提款权提高至113，100特别提款权（约人民币120万元）。所以，马航事件中每名旅客的家属至少能获得113，100特别提款权的赔偿数额，但是不同国家的经济发展水平也会对赔偿数额产生影响，发达国家旅客的赔偿额一般会高于发展中国家。当然，家属可以主张超过113，100特别提款权的赔偿要求，这并不会影响到最低赔偿数额的实现。（作者单位：四川大学法学院）

参考文献：

[1]赵维田.国际航空法[M].北京：社会科学出版社，2000.

[3]朱子勤.国际航空运输关系法律适用问题研究[D].北京：中国政法大学，2006.

[3]黄力华.从9・11恐怖袭击事件看航空旅客运输承运人责任[J].法学，2002，（10）

注解：

蒙特利尔议定书范文第3篇

20__年世界地球日

臭氧在1849年首次被人类发现，臭氧层问题是美国化学家罗兰和穆连于1974年首先提出来的。他们认为，在对流层大气中极稳定的化学物质氯氟烃（CFC）被输送到平流层后，在那里分解产生的原子氯（CI）就将有可能破坏臭氧层。20世纪70年代末开始，科学家们开始每年春天在南极考察臭氧层。1994年，人们首次观察到了至今为止最大的臭氧空洞，它的面积相当于一个欧洲，

有24O0万千万千米。

臭氧（03）是氧气（O2）的一种异构体，在大气中的含量仅占一亿分之一，其浓度因海拔高度而异。臭氧层可以说是地球的保护层，它主要围绕在地球外部离地面20—25公里高度的地方，起到吸收太阳紫外线中对生物有害部分UV－B（UV－B是紫外线的一段波长，为280—315nm）的作用。同时，由于紫外线是平流层的热能来源，臭氧分子是平流层大气的重要组成部分，所以臭氧层在平流层的垂直分布对平流层的温度结构和大气运动起着决定性的作用，发挥着调节气候的重要功能。南极上空的臭氧层是在20亿年的漫长岁月中形成的，可是仅在一个世纪里就被破坏了60％。

氟利昂作为氯氟烃物质中的一类，是一种化学性质非常稳定，且极难被分解、不可燃、无毒的物质，被广泛应用于现代生活的各个领域。清洁溶剂、制冷剂、保温材料、喷雾剂、发泡剂等中都使用了氟利昂。氟利昂在使用中被排放到大气后，其稳定性决定它将长时间滞留于此达数十年至100年。由于氟利昂不能在对流层中自然消除，只能缓慢地从对流层流向平流层，在那里被强烈的紫外线照射后分解。分解后产生的原子氯将会破坏臭氧层。研宪表明，臭氧层被破坏后，紫外线会通过大气层长驱直入。强烈的紫外线照射会抑制人的免疫力，会使白内障和皮肤癌患者增加。如果臭氧层的总量减少1％的话，UV-B就将增加2％，其结果是使皮肤癌发病率提高2－4％。此外，紫外线的增强还会影响农作物的生长，并通过对海洋中的藻类产生的影响破坏整个水生生态系统。据统计，目前全世界氟利昂的年使用量超过1O0万吨，迄今为止向大气中排放的氟利昂总量达20__万吨，大部分仍停留在对流层中，只有10％左右到达了平流层。

蒙特利尔议定书范文第4篇

关键词：北京公约；北京议定书；管辖权

中图分类号：FD994 文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2011.11.52 文章编号：1672-3309（2011）11-115-02

一、国际航空领域对于航空安全进行保护的历史

ICAO，即国际民用航空组织①，自1963年始，便致力于民用航空领域刑事公约的制定。1963年9月14日在东京签订的《关于在航空器上犯罪和其他某些行为的公约》即《东京公约》，是该组织第一个起草的关于保护航空安全并打击犯罪的国际公约。《东京公约》主要解决了两个问题，即如公约的目的所述的：其一，当犯罪发生在公海等犯罪位置无法确定的地区时管辖权的确定问题；其二，航空器机长对航空器犯罪和危害航空器安全的行为的权利和义务。《东京公约》可以看作是国际上首次对于航空器犯罪之管辖权的有关规定。

紧接着《东京公约》的，是1970年12月16日通过的《关于制止非法劫持航空器的公约》即《海牙公约》。虽然《东京公约》提出了航空安全的问题并试图解决，但是随着国际恐怖犯罪的加剧，其局限性就变得明显了。可以说，《东京公约》的主要贡献在于其为后来的国际公约的制定奠定了法律基础。②与《东京公约》相比，《海牙公约》是专门针对非法劫持航空器行为的国际公约，是一个纯粹的国际航空刑法公约。《海牙公约》规定，凡在飞行中的航空器内的任何人用暴力或用暴力威胁，或用任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或企图从事任何这种行为，或是从事或企图从事任何这种行为的人的同犯，即是犯有罪行。③公约还规定，各缔约国应采取必要措施，对罪行和对被指称的罪犯对旅客或机组所犯的同该罪行有关的任何其他暴力行为，实施管辖权；并规定，当被指称的罪犯在缔约国领土内，而该国未按第八条的规定将此人引渡给本条第一款所指的任一国家时，该缔约国应同样采取必要措施，对这种罪行实施管辖权。④《海牙公约》是国际法的进步性发展，它有助于在不同的领域形成其他国际文件以及推动在世界范围内有关航空安全的国内刑事法律和程序的发展。⑤

《蒙特利尔公约》，即《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》，该公约相较于前两个公约的范围更大，列举了危害民用航空安全的各种非法行为。但其不足之处在于它仅仅涉及对机上人员攻击而没有提到对机场人员的攻击。关于管辖权的规定同《海牙公约》的规定类似，但是关于普遍管辖权的适用范围有所收窄。

二、《北京公约》和《北京议定书》对于各当事国管辖权的规定

《北京议定书》就管辖权对于《海牙公约》的修改同《北京公约》的规定基本相同。而《北京公约》针对管辖权的规定是：

首先，如果犯罪是在该国领土内实施的；或犯罪是针对在该国登记的航空器，或在该航空器内实施的；或在其内实施犯罪的航空器在该国降落时被指控的罪犯仍在该航空器内的；或犯罪是针对租来时不带机组的航空器，或是在该航空器内实施的，而承租人的主要营业地，或如承租人没有这种营业地而其永久居所，是在该国的；或犯罪是由该国国民实施的。则当事国应当采取必要措施，以确立其对第一条确定的犯罪的管辖权。

其次，如果犯罪是针对该国国民实施的或犯罪是由其惯常居所在该国境内的无国籍人实施的，那么当事国也可以对任何此种犯罪确立其管辖权。

再次，如果被指控的罪犯在某一当事国领土内，而该当事国不依据第十二条将其引渡给依照本条适用各款对这些罪行已确立管辖权的任何国家，每一当事国也应当采取必要措施，确立其对第一条确定之犯罪的管辖权。

最后，公约规定其不排斥当事国根据本国法行使任何刑事管辖权。⑥

三、对两份文件有关管辖权问题规定的评析

根据以上条款，结合《海牙公约》和《蒙特利尔公约》有关管辖权的规定，笔者认为，《北京公约》和《北京议定书》对于管辖权的规定，有如下几个特点：

其一，增加了一种公约当事国应当确定管辖权的情形，即犯罪是由该当事国国民实施的情况。犯罪由当事国国民实施时，根据一般国际法原理，这一罪行应属于国内刑事犯罪的范畴，各当事国应依照各自的国内法对该罪行予以惩处。公约将这种情况列入当事国应当确定管辖权的情形，似乎有将条约义务凌驾于各当事国之上之意。但是从另一方面来说，公约已经规定了其不排斥根据各当事国本国法行使任何刑事管辖权的权利，而犯罪由本国国民实施，各当事国应当依据各自的本国法确立其管辖权。公约规定这一情况应当确定管辖权，是对各当事国刑事管辖权的一种补充，强调了在这种情况下各当事国应当确立管辖权，而不能偏袒其国民。

其二，增加了各当事国可以确认管辖权的两种情形，分别针对其国民是犯罪的对象和有关无国籍人犯罪的情况。由于国民受到犯罪侵害而确立管辖权的情况属于保护性管辖权，这是国际法上确立管辖权的理由之一。公约做出相似的规定无疑扩大了各当事国确立管辖权的范围。但是如此一来便可能导致罪犯所属国和犯罪行为侵害对象所属国在管辖权上的冲突。在这一点上，公约本身并没有提供解决方案。而对于在当事国有惯常居所的无国籍人确立管辖权，则是公约为处理无国籍人犯罪管辖权的确认问题所做的尝试。

其三，增加了拘留罪犯的当事国应当将拘留事实和情况通知的对象，即根据第二十一条第四款（a）项已确立管辖权和已通知保存人的当事国。本条是针对公约第二十一条第四款的规定而增设的通知对象，即对于已经通过国内法确立管辖权的的当事国应当进行通知。这体现了公约试图解决各当事国管辖权冲突的尝试。笔者认为，及时的通知有助于各当事国间就管辖权进行协调，避免不必要的冲突和司法资源的浪费。

最后，公约在第十条首次规定了或引渡或原则，并在第十三条规定了不应以政治犯罪为理由拒绝引渡，在第十四条规定了当事国不承担引渡或者提供司法互助的义务的情形。政治犯不引渡是一项基本原则，但是其例外情况就是航空犯罪中政治犯可以引渡。公约对该情况做出明确规定是将一项习惯法上升为成文法的尝试。而公约第十四条的规定，则为各国拒绝引渡提供了一项合法的理由。

注 释：

① 国际民航组织成立后不久，就变成联合国的一个专门机构。其日常事务由常设的理事会主持，在法律、技术以及经济领域履行中各种职责。参见《航空法简介》，迪德里克斯・弗斯霍尔．航空法简介[M]．赵维田译，北京：中国对外翻译出版公司，1987,(10)．

② Paul Stephen Dempsey, Aviation Security: The Role of Law in the War Against Terrorism, Columbia Journal of Transnational Law, Vol. 41, 2003, p. 666.

③ 参阅《海牙公约》第1条的规定。

④ 参阅《海牙公约》第4条的规定。

蒙特利尔议定书范文第5篇

关键词：四氯化碳 六氯四氟丁烷 方法比对 油雾

中图分类号：X16 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（c）-0084-02

油雾是指在进行机械加工过程中，为了冷却设备并同时增加效果而喷射的乳化液冷却形成的含油液滴。例如冷轧机在轧制过程中，需喷淋大量的乳化液进行冷却，因而产生大量的乳化液油雾。

油雾危害的大小与油雾颗粒的直径和浓度有很大关系。空气动力学直径大于10 ?m的油雾颗粒不易进入人体，小于10 ?m的油雾颗粒则会通过呼吸作用进入呼吸系统。油雾所形成的气溶胶在空气中漂浮，通过呼吸作用进入人体对呼吸系统造成伤害，空气中的细菌、病毒、有毒重金属、酸性氧化物和有机污染物易于吸附在油雾颗粒物上，发生物理化学等反应，新生成的颗粒物会显著增加对人体呼吸系统、心血管系统和皮肤的风险。

目前国内外关于油雾的测量方法主要有2种：一种是红外分光光度法（NIOSH 5025）；另一种是重量法（《金属切削C床 油雾浓度的测定》（GB/T 23574-2009））。它们均主要应用于职业卫生方面，用于测量工作场所中油雾的浓度。

由于重量法的操作较为复杂、仪器要求较高，所以红外法则显得更为简便。但是国外标准采用四氯化碳作为萃取剂，而根据蒙特利尔破坏臭氧层物质管制议定书的要求，四氯化碳即将被禁止使用，所以该文选择了六氯四氟丁烷作为另一种萃取溶剂试图替代四氯化碳。

1 方法原理

用等速采样的方式抽取排气筒内的气体，将油雾收集至金属滤筒中，将采集样品后的金属滤筒放置于带盖的聚四氟乙烯套筒中，回实验室后用有机溶剂做溶剂超声萃取，移入比色管中定容，用红外分光光度法测定油雾的含量。

油雾的含量由波数分别为2 930 cm-1、2 960 cm-1和3 030 cm-1，谱带处的吸光度A2930、A2960、A3030进行计算。

2 实验仪器、萃取试剂与方法

2.1 仪器

ET1200红外测油仪。

2.2 萃取试剂

2.2.1 四氯化碳

四氯化碳，别称四氯甲烷，易挥发，无色液体，微溶于水，不易燃烧。四氯化碳是国家标准规定的红外分光光度检测方法的萃取剂，是较常用的萃取剂之一。四氯化碳容易受热分解，产生氯气、光气以及氯化氢、二氧化碳等其他有害气体，可以通过人体消化道、呼吸道以及皮肤进入机体内，从而引起慢性中毒或急性中毒。四氯化碳属于消耗臭氧层ODS物质，是蒙特利尔破坏臭氧层物质管制议定书限制试剂。

2.2.2 六氯四氟丁烷

六氯四氟丁烷，商品名S-316，蒸汽压较低，不容易发挥，不可燃烧，熔点高，凝固点较低，在碱性、酸性、油性以及水体环境中都非常稳定，且毒性小，暂未列入蒙特利尔破坏臭氧层物质管制议定书管制试剂名录。

2.3 方法

参考《饮食业油烟排放标准》附录A。

3 结果与分析

3.1 检出限

按照HJ168-2010的要求，如果空白试验中未检测出目标物质，则采取空白加标的方式进行测定，加标量控制在检出限的2～5倍，由于油雾的产生来源于矿物油，属于石油类的一种，所以该方法拟用石油类标准物质进行加标，加标量为10 μg，分别用四氯化碳和六氯四氟丁烷作为萃取溶剂，其余同分析步骤进行操作，结果显示两者结果一致。计算结果见表1。

3.2 精密度和准确度

精密度是指在规定条件下，独立测试结果间的一致程度。准确度是反映方法或测量系统存在的系统误差和随机误差两者的综合指标，它决定着整个分析结果的可靠性，可用测量标准物质或以标准物质作回收率测定的办法评价。该次实验采用空白加标，加标物质为石油类标准物质，加标量为10μg，分别使用四氯化碳和六氯四氟丁烷作为萃取溶剂，分别进行10次测定，分别计算相对标准偏差和加标回收率，结果显示四氯化碳体系和六氯四氟丁烷体系的相对标准偏差和加标回收率均值无差异。具体数据见表1。

4 结语

该实验对2种不同萃取溶剂体系的检出限、精密度、准确度方面进行了测试，从2种方法的比对结果看出，在同一样品条件下，2种方法检测结果无显著差异，而六氯四氟丁烷作为一种新型萃取溶剂从实验角度方面是可以替代四氯化碳，但是由于六氯四氟丁烷价格较为昂贵，且尚无国内厂家可以生产，所以还需要进一步探索新的更有适用性的萃取溶剂作为四氯化碳的替代物。

参考文献

[1] 姚科伟，屠伟斌，贺玲敏，等.红外分光光度法测定工作场所空气中矿物油雾浓度[J].化学分析计量，2012，21（5）：70-72.