城际轨道交通

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城际轨道交通范文第1篇

关键词：轨道交通 车辆电气 列车牵引 变流器 交流传动

广佛线二期工程起于佛山市禅城区的魁奇路，止于东平新城的新城东，线路长度约为6.679km，均为地下线路，共设置4座车站，平均站间距约1.880km。区间正线最大坡度28‰、辅助线2‰，最小曲线半径350m。广佛线二期将于2016年开通试运营。

广佛线二期列车由中国南车四方机车车辆股份有限公司生产总装，列车牵引及控制系统由加拿大庞巴迪运输公司提供。

列车供电电压：DC1500V （变化范围1000～1800V）；

列车受电方式：接触网受电弓受电；

车辆动力设计：两动两拖布置的四节编组（动车的每个转向架两根车轴各设一台牵引电动机）；

牵引电传动：电气牵引系统为VVVF交流传动系统，每个转向架设置一套牵引变流系统

1系统原理

牵引系统包含高压系统、牵引变流系统、机械驱动系统。

列车自动驾驶系统（ATO）将列车需要的牵引力和制动力数据发送给列车牵引控制单元（DCU），DCU通过计算控制各开关元件的开通关断，最终牵引变流系统将直流电压转换成频压可调的三相交流电，来驱动牵引电机。高压系统通过受电弓从直流电网上取电，设置避雷器保护，经过高速断路器HSCB进入牵引变流系统，牵引电流由接地刷通过车体、转向架、车轮流向钢轨，与牵引变电所构成直流回路。

当列车制动时牵引电机作为发电机工作。机械能转换成电能，通过牵引变流器反馈回接触网用于其他列车供电或消耗在制动电阻上。

2高压系统

高压系统的主要功能是将牵引供电系统连接到直流供电接触网上，并能保护列车电气设备，主要部件为受电弓、避雷器、隔离开关、高速断路器、熔断器、线路电抗器等。

受电弓从接触网获得1500V直流电，经过熔断器后和高速断路器HSCB进入牵引变流箱，HSCB能防止大电流冲击，保护牵引变流系统。

3牵引变流系统

牵引系统将电能转换成车辆的轮周牵引力。这一转换过程分几步完成：

直流1500V电源供给牵引变流器（MCM）；

牵引控制系统（DCU）将司机或自动驾驶系统（ATO）的牵引制动数据运算，根据运算结果控制MCM的开关元件

MCM 将直流电逆变为可变频变压（VVVF）的三相电源供给牵引电机；

牵引电机通过齿轮箱传递给车辆轮周牵引力。

3.1牵引逆变模块

列车牵引逆变模块采用脉宽调制（PWM）的变频变压（VVVF）技术，采用矢量控制方式。牵引逆变模块（MCM）将输入直流网压转换成三相变频变压的电源提供给牵引电机，功率转换使用基于微机逻辑控制的IGBT功率器件。包括4个IGBT桥臂，其中3个作逆变，1个作过压斩波。由列车牵引控制系统（DCU）控制IGBT的关断。在电制动时，DCU使电路反接，此时牵引电机作为发电机工作，并通过牵引变流器向接触网回馈。

变流器用于逆变的三相桥臂采用矢量控制。在基速以上时，采用方波调制控制。变流器使用的开关频率范围为500-1000Hz，降低了输出正弦波电流的纹波，减少了牵引电机能量损耗和转矩波动。

制动斩波器的作用是过压控制和保护。列车制动时，如果线路其他列车不能及时吸收回馈能量，网压会持续升高，当电压上升到一定水平（1800V）时，制动斩波器的IGBT被触发，将能量释放到制动电阻上，转化为热能。

3.2制动电阻

列车在电制动（电动机自动反向连接作为发电机）的情况下，能量不能被电网完全吸收时，多余的能量必须转换为热能消耗在制动电阻上，否则电网电压将升高到限制水平。因此制动电阻确保了电网上的其它设备的安全。制动电阻的额定电阻值为2.95Ω±5%。采用自然风冷的冷却方式。

牵引变流器箱为单独的箱体，包含2个独立的牵引变流器模块、冷却单元和各自的控制单元。

每一个牵引变流器箱主要包含：2个三相变流器模块、2个制动斩波器、直流电容、电压、电流和温度传感器、风机。

4机械驱动系统

4.1牵引电机

采用三相鼠笼异步电机，牵引模式下将电力转变成机械能，在制动时反接，将列车动能转换成电能，通过牵引变流器回馈电网。

电机为开放式，安装在电机轴上的风扇带动冷空气冷却电机。

4.2 齿轮箱

齿轮箱为一级斜齿轮安装于轮轴上，并通过弹性反应杆连接到转向架。

齿形连轴器在电机和齿轮箱间传输力矩，最终转化为车轮的轮轴牵引力。

5 结束语

轨道交通行业电力牵引经过60、70年代直流传动技术到90年代交流传动技术，而交流传动控制也从90年代的GTO电流驱动全面向IGBT的电压驱动发展，交流传动技术已经非常成熟。

目前，广佛城际轨道交通二期列车已经进入总装工序，牵引系统已经经过型式试验，性能基本满足合同要求。

城际轨道交通范文第2篇

关键词：城际轨道交通；加劲钢桁梁桥；车桥耦合；动力性能；桥梁工程 文献标识码：A

中图分类号：U448 文章编号：1009-2374（2017）04-0098-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.04.050

1 概述

近年来，随着铁路车辆行车速度不断提高，使得车辆与结构动力相互作用这一话题日益得到广泛的关注。列车-桥梁空间耦合振动分析模型是由车辆计算模型、桥梁计算模型按一定的轮轨运动关系联系起来而组成的系统，车桥耦合的研究是运用车辆动力学与桥梁结构动力学的研究方法，将车辆与桥梁看作一联合动力体系。检算桥梁的自振频率、跨中竖向与横向动位移、跨中竖向与横向加速度、墩顶横向位移与加速度；检算机车车辆的安全性和舒适度指标，包括脱轨系数、轮重减载率、竖横向加速度及Sperling舒适度指标。评价桥梁的动力性能以及列车运行安全性与舒适性，为梁桥的设计提供参考依据。列车-桥梁空间耦合振动分析模型是由车辆计算模型、桥梁计算模型按一定的轮轨运动关系联系起来而组成的系统，按照振动的相关方法来进行计算。

2 项目概况及桥梁分析模型的建立

东江南特大桥位于穗莞深城际轨道交通洪梅至深圳机场段，该桥主桥为（143+264+143）m加劲钢桁连续梁，最高设计速度140km/h，二期恒载106.0kN/m。该桥主桁为“N”字型，由上弦杆、下弦杆、加劲弦和腹杆组成，加劲弦高36m。两片主桁的横向中心距（桁宽）13m，桁高18m，主桥跨度布置为（143+264+143）m。主梁采用加劲钢桁梁，两片主桁的横向中心距（桁宽）13m，平行弦桁架高18m。加劲弦部分呈悬索状，最高36m，全桥除边墩、中墩部分斜腹杆设置桥门架外。桥面采用正交异性板钢桥面，主桁中心距13m，线间距4.2m，道碴槽（内到内）7.9m，钢桁梁：主桁下弦、上弦、加劲弦采用Q370qE钢；桁腹杆和吊杆截面编号为14、17、18、25、27～32者采用Q370qE钢，其余采用Q345qD钢；桥面系、平联、横联等采用Q345qD钢。

分别采用软件MIDAS和桥梁结构动力分析软件BDAP，来建立穗莞深城际轨道交通东江南特大桥主桥加劲钢桁梁方案的动力分析模型。将桥面、主桁、加劲弦及桥墩等离散为相应类型单元，最终得到全桥动力分析模型。模型中单元共2547个，节点1353个。

3 桥梁自振特性分析

东江南特大桥主桥加劲钢桁梁桥，主桁宽13m，中跨宽跨比1/20，加劲弦部分呈悬索状，最高达36m，这相对提高了主梁的竖向刚度，竖弯基频较大0.79Hz，出现在第3模态；横向刚度则较弱，横向弯曲作为第1振型出现，该模态纵向和竖向没有参与质量，而横向参与质量比占7.56%；东江南特大桥主桥中墩高34.2m，主梁和墩之间在177#墩设置固定支座，这使得结构在第2阶出现纵漂振型。该模态竖向参与质量比占0.04，而纵向参与质量比达到30.69%；由于加劲桁及横联的贡献，使得主梁具有较大的抗扭刚度，结构扭转振型在第7阶出现，扭频为1.17Hz，扭弯频率比为，且该模态纵向和竖向均没有参与质量，竖向参与质量比仅占0.3%，因此本桥结构具有足够的抗风性能和良好的抗震性能。

4 车桥耦合动力仿真分析

根据前述计算模型与计算原理，运用BDAP对该梁进行车辆和桥梁的动力响应分析，从而得到车辆和桥梁的动力参数，其中包括Sperling指标、CRH2动车组车辆的横向和竖向加速度的最大值、列车的脱轨系数、车轮的轮重减载率指标、该桥梁对应的横向和竖向的振动情况的加速度、桥梁最大位移、桥梁墩顶的振动加速度参数、桥梁墩顶部的位移参数，导出了这些动力作用下而产生的时程曲线。在国产CRH2动车组作用下计算得到的桥梁位移响应，加速度响应，车辆响应。

5 主要结论

针对穗莞深城际轨道交通东江南特大桥主桥加劲钢桁梁桥，计算了地基土层和桩基的相互影响，采用通用有限元软件，建立该桥动力作用的模型，首先，对该桥的自振情况进行了分析；其次，对该桥在国产CRH2高速列车作用下的车桥空间耦合振动进行了分析，用Sperling指标来评价车辆作用下乘车的舒适性。参考《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》（GB 5599-85）和《铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》（TB/T 2360-93）两本规范标准评价了该桥的车桥耦合性能。其主要结论如下：

5.1 桥梁自振特性分析

全桥横向一阶自振频率为0.47Hz，对应一阶横向自振周期为2.14s；全桥竖向一阶自振频率为0.79Hz，对应一阶竖向自振周期为1.27s。

5.2 桥梁振动性能

在CRH2动车组以速度80～160km/h过桥时，如表3所示，加劲钢桁梁横向、竖向位移及加速度，墩顶横向位移及横向加速度均满足限值要求。

5.3 列车行车安全性与舒适性

在CRH2列车以速度80～160km/h通过东江南特大桥主桥加劲钢桁梁桥时，动车和拖车的脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力等安全性指标均在限值以内，高速列车行车安全性可以得到保障。国产CRH2动车组以速度80～160km/h通过时，该桥的竖向和横向舒适性均达到“优良”。

参考文献

[1] 李小珍.高速铁路列车桥梁系统耦合振动理论及应用研究[D].西南交通大学，2000.

[2] 中华人民共和国铁道部.铁路桥涵检定规范[S].北京：人民铁道出版社，1978.

[3] 铁道部科学研究院，西南交通大学，等.秦沈客运专线桥涵关键技术研究――常用跨度桥梁动力特性及列车走行性分析研究[J].西南交通大学学报，2011，（1）.

城际轨道交通范文第3篇

（湖南铁道职业技术学院 湖南 株洲 412001）

摘 要：便利的交通条件是区域旅游协调发展的基础保证。长株潭（3＋5）城际轨道交通网的规划建设，将对区域内旅游协调发展产生重大影响。主要分析了长株潭城际轨道交通与区域旅游协调发展存在的问题，并从差异化旅游、创建协调机制、完善区域内旅游交通、区域内旅游产品升级等四个方面就二者协调发展进行了探讨。

关键词 ：城际轨道交通；区域旅游；协调发展；路径

中图分类号：F523.3 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．08．004

*基金项目：湖南省情与决策咨询研究课题资助项目“城际轨道交通与区域旅游协调发展研究——以长株潭（3＋5）城市群为例”（项目编号：2014ZZ041）

收稿日期：2015－01－25

0 引言

城市带和城市群是城市化的必然结果。城际轨道交通以快捷、准时、安全、容量大、绿色环保等优势成为城市群之间交通联系的纽带。区域城市群的城际轨道交通主要承担区域城市和主要城镇间、城市组团和次中心城镇间的城际中短途客流运输，一般时速在100～200 km之间，是区域内紧密联系、相互依存、合理分工的城市间基础设施，也是区域城际客运系统和城市群发展的骨干和基础运输方式，将为区域城市群居民构建“一日交流圈”提供便利。长株潭（3＋5）城际轨道交通网于2007年获国家发改革委正式批复，将建成以长株潭三市为中心，辐射益阳、常德、岳阳、衡阳、娄底五市的城际铁路网，在“3＋5”城市群中实现“3、6、9”的公共交通目标，线路总长合计达760km。目前，首期长株潭96km长的城际轨道交通线正在全面开建，2016年底将实现通车运行，预计到2020年，长株潭城际铁路将承载全日客流量37．8万人次，2030年将达到54．2万人次，其他几条城际轨道交通线也正在按计划筹建当中。

旅游活动异地性特征，使得游客出行必须借助旅游交通工具才能实现，区域内便捷的旅游交通将有利于区域旅游的发展。随着长株潭（3＋5）城际轨道交通的规划与建设，二者之间如何协调发展也是必须考虑的问题。协调是指两个或两个以上的体系或两种运动形式间通过相互作用而彼此影响（以至联合起来）的现象，是在各子系统间的良性互动下，相互依赖、相互协调、相互促进的动态关联关系。城际轨道交通与区域旅游协调发展是指二者通过互动发展构成一个良性协调发展系统，及时关注、把握两者相互作用的方向、强度，促进二者形成良性互动发展，对于助推湖南省旅游业升级改造，实现湖南省旅游业可持续发展具有重要的现实意义。

1 长株潭（3＋5）城市群城际轨道交通与区域旅游协调发展存在的问题

任何事物都有两面性，城际轨道交通也不例外。长株潭城际轨道交通的建成在给区域旅游带来积极影响的同时，也必然会产生消极的负面影响，且对区域内不同城市旅游影响的效应也各不相同。因此，发挥城际轨道交通的积极效应，强化城际轨道交通与区域旅游二者之间良性互动、协调发展必不可少。当前，长株潭（3＋5）城际轨道交通与区域旅游协调发展存在的问题主要体现在以下四个方面：

1．1 “中心—外围效应”影响区域旅游协调发展

长株潭（3＋5）城际轨道交通的建成构筑了长株潭核心区通勤在30min以内，长株潭至“3＋5”其他中心城市60min，其他次中心城市之间90min以内的生活圈，拉近了城市景区之间的空间距离，降低了交通成本，增加了旅游的可达性，同时必将导致空间竞争加强。对于长株潭核心区域及资源优质、项目吸引人的景区将越做越强，而对于景区资源贫乏、旅游基础设施落后的城市，极易出现游客群体“过而不入”的“过滤效应”，使得旅游活动向一地集中，形成明显的“中心一边缘”效果，导致一些城市旅游业停滞不前，区域旅游协调发展无从谈起。

1．2 城市群各主体利益协调困难

城际轨道交通建设更好地促进了区域经济的合作，区域旅游合作随着城际轨道交通的便利性成为各城市旅游业发展的必然途径。但由于行政区划的刚性约束，在GDP标准至上的评价模式下，各行政区域间存在更多的是竞争意识，区域旅游协调与合作意识相对淡薄。在此背景下，各地竞相出台自己的政策保护己方区域经济的发展、区域旅游资源的同质化及相互替代性、区域旅游市场定位的冲突等形成区域内旅游产品雷同、旅游市场恶性竞争的局面，对区域旅游业的协调发展形成负面影响，导致区域旅游合作力度并没有因为交通条件的改善变得紧密，长株潭（3＋5）城市群区域旅游一体化市场还有一段距离。

1．3 城际轨道交通线路与直达景区交通设施衔接不紧密

长株潭城际轨道交通在规划设计的时候，更多的考虑是以方便城市居民出行为主的宗旨进行设计规划的，在建设过程中并没有考虑如何与区域旅游发展进行统一规划，就现有城际轨道的设计建设来看，能够直接通过城轨到达区域内知名景区的数量非常有限，必须通过中转其他交通工具如城市地铁、旅游巴士、公共汽车等方式才能到达旅游景区。但从当前城市群中各城市现有的交通布局及规划来看，除了长沙接驳旅游景区的相关交通设施相对较为齐全以外，其他城市在这方面都存在很多不足，严重制约城际轨道交通与区域旅游协调发展的进程。

1．4 城际轨道交通建设与各城市旅游业发展不同步

长株潭（3＋5）城市群城际轨道交通的建成，区域内城市之间最短0．5h，最长1．5h内就能到达，极大地缩短了城市之间的乘车时间，降低其到达旅游景区的交通费用，区域内旅游活动基本上可以做到早出晚归，这必然会给旅游客源市场带来极大的改变，商务旅游、散客旅游、自助旅游人员将得到大力发展，对旅游产品的需求也将产生很大的变化。但各城市的旅游相关职能部门并没有意识到城际轨道交通开通所带来的巨大变化，没有做好相应的规划。如新建景区的空间布局、旅游接待企业的规划、旅游市场营销的时机选择等，导致城际轨道交通对区域旅游业的积极效应不能得到充分的利用。

2 长株潭（3＋5）城市群城际轨道交通与区域旅游协调发展路径

2．1 充分挖掘地方特色，走旅游差异化发展道路

为避免因为城际轨道交通建成后所造成的“中心－外围效应”的出现，弱化边缘城市的旅游地位，可根据城市群各自旅游资源的特色，充分挖掘地方特色，抑制同质化、寻求差异化将成为区域内旅游资源开发的重点，从而避免区域内的客源市场向中心城市或优质旅游景区聚集的不平衡发展模式。如长株潭的都市景观、红色资源；岳阳湘北文化和休闲度假旅游；衡阳的宗教旅游资源；常德、益阳、娄底三市的生态旅游资源、乡村旅游资源的开发，使其各有所长，互为补充，从而充分发挥城际轨道交通的优势，促进区域内旅游资源一体化开发。

2．2 创建协调机制，谋求共同发展

区域旅游协调发展，涉及到不同的利益主体，建立统一的协调机制必不可少。

（1）各政府部门之间协调机制的创建。随着长株潭（3＋5）城际轨道交通的建成，长株潭城市群为区域旅游协调发展出台了专门的《环长株潭城市群发展规划（2012-2020）》文件，但在具体的发展过程中涉及到的环境保护、跨区基础设施共享与建设、旅游资源布局、市场监管等，增强与城际轨道的协调性，政府部门必须要加强协作配合，积极构建科学有效的运行机制，使文件内容得以落实，切实实现与城际轨道的“零距离服务”，尤其是在区域合作的初期阶段，政府的政策引导、规范管理显得尤为重要。如：为避免区域内旅游资源的重复建设而引起的恶性竞争，由各方政府的相关旅游职能部门成立专门组织共同协商规划旅游资源布局，制定相关的合作框架解决各种问题；定期举行例会，协商调整业界所反馈的问题，不断优化完善合作机制等。

（2）行业组织协调机制的创建。区域旅游竞争合作发展过程中必然存在利益冲突，这种冲突必须通过一定协调机构来解决。除了寻求政府部门解决外，区域内行业协会社团组织也可在市场准入、规范价格、界定市场范围、预防恶性竞争、行业行为自律等在行业内进行协调。因此，区域内各方行业社团组织也应加强合作，共同协调区域内行业矛盾。

（3）旅游企业协调机制的创建。旅游企业作为区域旅游合作市场的主体，区域内各旅游企业通过联合开发客源市场和旅游精品、共享资源等方式进行合作，也可通过集团化、连锁经营等实现共同发展，从而完成在政府协调框架下的协调发展。

2．3 优化区域内旅游交通网络

区域内旅游景区间交通的可达性与便利程度，是影响区域旅游发展的核心因素，也是区域各旅游景区空间相互作用和合作的先决条件。长株潭（3＋5）城际轨道交通网由于其不能实现“门对门”的旅游者运输服务，不能把游客直接运送到旅游景区。要想发挥其旅游交通的功能，还需要在中心城区和沿线区域建立起更快捷、更环保的旅游交通支线的配套设施，这样才能大大提高中心城市与景区之间、景区与景区之间的通达性。因此，优化区域内旅游交通网络，一方面城际轨道交通可以在技术许可和不影响功能的前提下，同时开行直达快车或缩短发车时间间隔，以解决城市间直达需求；另一方面可在各个中心城市或人流较为集中的站点，加速建设旅游交通网络，设立旅游交通服务中心，加强旅游公交巴士场站建设，增加到区域内主要旅游景（区）点的巡回式旅游巴士，开通旅游中心地市区到各个旅游景区（点）旅游公交专线，提高景区（点）可进入性，以促进区域中心城市与旅游景区的无缝衔接，极大地提升城际轨道交通建设对区域旅游协调发展的影响力，扩大区域内核心城市对边缘城市旅游发展的辐射带动作用。

2．4 加快区域内旅游产品的升级

城际轨道交通促使区域内的旅游客源市场发生了改变，游客对旅游产品的需求也随之改变。因此，区域内城市群各城市应根据城际轨道交通的规划布局，统筹安排区域内各线路旅游项目的规划与建设，如按照城际轨道交通所带来的便捷条件，结合特色整合资源，开发重点旅游线路；根据交通通达情况、可进入程度合理安排各旅游线路的主题，打造相关的旅游项目。如为突出区域内城市、乡村、红色三大主题旅游，沿城际轨道交通开发新的旅游景区，从而加快区域内旅游产品的升级，实现城际轨道交通与区域旅游的合作共赢。

3 结语

回顾世界旅游业的发展历史，旅游业的每一次发展无一例外都与发达的旅游交通紧密相关，没有完善、便捷、高效的交通系统，就没有现代旅游业的规模发展。长株潭（3＋5）城际轨道交通的便捷性、舒适性、大容量对于游客旅游决策和城市旅游产品开发、游客流向、旅游客源市场规模、旅游形象塑造等均具有重要影响，同时城市旅游地的成长也必然会提高城际轨道交通的使用强度，分析、总结相关成果，把长株潭城际轨道交通和区域旅游进行协同研究，有助于提高长株潭（3＋5）城市群旅游竞争力，促进区域旅游业健康、快速发展。因此，长株潭（3＋5）城市群应进一步完善城市旅游系统与城际轨道交通资源平衡配置，协调发展，早日实现区域旅游一体化目标。

参考文献

1 张金霞．论高铁时代对武汉旅游业的影响［J］．企业导报，2010（6）

2 王欣，邹统钎．高速铁路网对我国区域旅游产业发展与布局的影响［J］．经济地理，2010（7）

3 王洁，刘亚萍．高速铁路与城市旅游发展研究——以武汉市武广高铁旅游发展为例［J］．资源开发与市场，2011（27）

城际轨道交通范文第4篇

关键词：城市轨道交通；基本类型；建设现状；发展趋势

前言

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。经过近二十年的发展，我国城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设也已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。下面本人结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通的定义、建设现状以及发展趋势和管理等方面浅谈几点看法，仅供同行参考。

1城市轨道交通概述

1.1城市轨道交通的定义

（1）城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。

（2）“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

1.2城市轨道交通的作用

⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。

⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。

⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。

1.3城市轨道交通的类型

城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国标准不一，尚无十分统一的分类标准。一般按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，在此就不一一介绍了。

2我国城市轨道交通工程建设现状

近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。

2.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

2.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

2.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

2.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

2.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

3城市轨道交通建设的发展趋势

3.1城市轨道交通建设统筹化

目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

3.2城市轨道交通建设的区域延伸化

目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通工程技术装备国产化

城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。

3.4城市轨道交通技术的信息智能化

智能化城市轨道交通系统是高新自动控制技术在城市轨道交通领域的综合体现，它是充分利用信息传输和自动化处理技术，在提高现有交通设施利用率方面发挥着极为重要的作用。目前，国内城市轨道交通机电设备系统技术标准较高，但整体集成水平不高。因此，国内应该开展城市轨道交通安全保障体系研究，综合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范预警系统和安全疏散、救援系统。

3.5城市轨道交通建设的环保节能化

城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。

4城市轨道交通工程建设发展的管理策略

4.1加强宏观领导和管理，成立国家级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。

4.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。

4.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。

4.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。

城际轨道交通范文第5篇

关键词：市域轨道交通；工程设计；施工；创新；实践

中图分类号： C913 文献标识码： A

引言:

市域轨道交通，在国外也被称之为区域性轨道交通系统，是指在城市圈中或城市群之中、各城市间之中便捷、快速、大运量、衔接合理的客运轨道交通系统。比如说澳大利亚的墨尔本，是一个高度有序的、开放的城市交通中心，墨尔本有着城际轨道交通网，岂会覆盖墨尔本市以及维多利亚省的发达的交通网，同时可持续服务于世纪该地区不断增长的交通需求。其在最近公布的一份研究报告《区域中心周围的快速轨道交通》之中提出，依据美国、日本以及欧洲、澳洲等等国家以及地区的经验，区域性的市域轨道交通具有较为显著的社会以及经济效益，可以不断促进土地增值，并且不断增强高科技产业和金融保险业的吸引力，逐渐促进商业、工业、建筑业、旅游业的不断增强。所以，区域性的市域轨道交通则就可以方便逐渐提高经济区域的整体实力，促使其在世界级的竞争之中具有一定的优势。

1、市域轨道交通工程设计创新以及实践

1.1、轨道交通发展规划

轨道交通发展规划包括国家铁路、城际轨道交通以及城市轨道交通线网的发展规划。主要目的是支持城市总体规划、土地利用规划、城市综合交通规划和公共交通规划，促进城市总体发展目标和综合交通发展目标不断实现。其主要的任务则是需要制订轨道交通发展目标以及策略，同时不断协调城市空间结构以及轨道交通线网架构，并且确定好轨道交通线网的功能、布局、结构、规模以及组成，同时提出轨道交通设施用地规划、综合系统规划方案和分期实施计划等等。而建设规划则是轨道交通近期实施的控制性以及依据性规划。其主要目的则是上报国家而提供依据，也可以给展开线路可行性研究提供规划条件。其主要的任务则是在发展规划的基础之上，明确近期建设线路的功能定位、速度目标、走向布局、运量等级、工程规模、结构层次、运营模式、工程筹划和建设资金的主要来源等等问题。

1.2、设计管理目标

城市轨道交通设计管理的目标主要体现在以下几方面：贯彻落实国家有关建设法规、政策，技术规范、标准以及省、市地方政府有关地铁工程建设规定；落实城市总体规划、交通规划和轨道交通线网规划；落实地铁工程可行性研究的结果和审批意见；贯彻落实审查批准的地铁工程设计技术要求；贯彻落实地铁公司的建设、运营、经营战略思想以及公司文化、管理理念。从设计上处理好地铁工程与城市各方面的关系，以达到最佳的社会效益和运营效果；在城市轨道交通工程中，还要实现调节城市功能的目标，使其发挥把城市建设和经济发展提高到新水平的规划引导作用。同时要协调好地铁建设与城市各方面的矛盾，既要做到地铁施工少扰民、维持市民正常生活的基本需求，又要确保建设工期、节约工程投资。保证工程设计满足安全性、可靠性、适用性和经济性的要求。通过对设计标准的控制以保证安全性和可靠性；通过对使用功能的控制以保证适用性；通过对主要参数的选择以保证经济性。通过对设计过程的有效控制，保证地铁建设项目的投资、进度、质量控制目标在设计阶段的实现。保证工程设计遵循安全可靠、质量优良、技术先进、经济合理的原则。做好管理和配合工作，组织协调勘察、设计单位之间以及其他单位之间的工作配合，为设计单位创造必要的工作条件，以保证其及时提供设计文件，满足工程需要，使工程建设得以顺利进行。处理好众多专业系统之间的“接口”，以实现安全、准时、快速和高效益的现代化。

1.3、对车厢内的站立密度合理布置，不断提升旅客的舒适度

车厢之内的站席面积标准会影响到列车定员、乘客服务水平以及系统规模的重要因素，而在进行系统方案设计之前需要确定好乘客站立标准以及与之相对应的服务水平。而依据《城市轨道交通工程项目建设标准》之中第四章第三十七条规定“车内面积扣除坐席区及相关设施的面积后，按6人/口计”。

当前在我国人民的生活水平的逐渐提升的背景之下，带空调的公共汽车已很普遍，但是最近几年低地板横排座位设置以全座位为主的公交车诸多增多。所以改善轨道交通乘车舒适度特别是远期舒适度也是大势所趋。所以，依照属于超长线路，旅行时间比较长，其定员乘车计算原则强调以人为本，尽量安排多的座位来提高乘客舒适度。使用车辆2+2横排座位，而站立密度应该依照5人/口计，不断满足旅客的出行要求。

1.4、使用快慢组合运营模式

对于此种超长线路，需要实现其快速功能，尤其是需要实现副中心到中心区1小时出行圈，而如果依照普通线路的运营模式，那么就比较难实现快速功能。而依据每一个区域的客流分析，客流交换通常集中在各个组团，并且客流的特点主要表现为直达性以及组团性，并且需要制定好快慢车组合运营的方案，开行大站车以及普通车，缩短组团客流间的旅行时间，提高列车满载率。 结合组团之间的相互关系，全线使用大小交路运营，使用快慢车组合运营模式，快慢车组合运营之中开行大站车以及普通车。大站车之中需要停靠6座车站，普通车每站均停，并在中间站有效实现快车运营的越行功能。而依据客流预测结果，大站车以及普通车的开行比例是1：2。

1.4、市域轨道交通设计创新管理

1.4.1、例会制度

定期召开设计例会、机电例会，设计协调会。组织各系统专业对土建与系统存在问题进行梳理，并对各车站及主变建筑、结构、风、水、电施工图进行检查、会签；组织设备系统对全线车站进行设备开孔等梳理、复核工作；召开轨道交通10号线车站地面附属设施景观审查专题会，做好设计方案，与周边建筑风貌、建筑形式充分协调与融合。通过这些会议，业主、总体组共同监督各分项设计单位贯彻执行总体组下达的技术指令和进度安排，检查各分项设计单位设计质量和完成情况，并对工作设计中存在的问题及时商讨解决。

1.4.2、开展限额设计

对涉及到超出投资指标的设计修改方案，要严格控制。总体组要对需变更设计的内容进行审查，优化方案后报业主批准，确保限额设计目标完成。

2、施工组织创新

2.1、地下区间单洞双线大盾构隧道

列车设计最高速度120km/h，地下区间隧道列车的活塞风效应引起地铁系统空气的非稳定流动，产生列车内外的压力变化。如果采用常规盾构隧道，压力变化将会超过乘客舒适标准，并损害设备和结构，因此设计结合工程实际，深入研究列车高速运行的空气压力学效应以及压力变化会产生诸多的不利影响、控制压力变化而使用相关的措施，等到工程实施之后，就可以不断满足乘客压力舒适以及设备耐压的相关要求。而在一些工程地下区间则可以使用内径10.4m的单洞双线大直径地铁盾构隧道。大盾构隧道使用预制拼装之中隔墙的新技术，其在隧道通风上，活塞风量的增加可以方便排除列车运行余热而促使的隧道温度不断降低；并且在压力控制上，可以有效消除区间进出洞处、过中间风井处较为不利错车工况之下的压力变化叠加而给舒适度带来的影响；同时在安全疏散上，在纵向应急通道宽度较窄的约束条件之下，每间隔300m之处就设置一组相邻区间的旁通门，也可以不断系统的安全性，并且不需要设置较多的中间逃生井或者是辅助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口设计以及中间风井的过渡衔接处理都可以在一定程度之上有效缓解高速列车运行而导致压力波对于人体舒适性产生的不利影响。

2.2、新型盖挖法施工技术

以前的盖挖法施工技术主要使用传统顶板逆作盖挖法以及半幅盖挖法。顶板逆作盖挖法逆作法的工艺原理则是把施工地下连续墙或者其他支护结构，并且施工中间立桩以及立柱桩，其作为施工期间承重竖向支撑；之后施工地下一层的梁板楼面结构，而作为地下连续墙的水平支撑，之后逐层向下开挖土方并浇筑各层地下结构，一直到底板封闭；而在上海盖挖法应用之中，其还在一种半幅路面板盖挖法形式，使用浇筑半幅混凝土路面整板作为其临时路面。而新型盖挖法施工技术通常被用来解决城市地铁工程建设施工场地同道路交通要求矛盾，通常是通过“盖挖-逆作一体化技术”法，其可以建立了一个标准化以及模数化的临时路面体系。钢路面板盖挖法在上海轨道交通常熟路站、上海图书馆站、7号线肇家浜路站、7号线昌平路站、7号线长寿路站以及11号线曹扬路站等等都获得成功应用。

2.3、深层地基加固新技术

相对于普通三重管旋喷最大30m的加固深度，在这之中较大1.5m的加固直径，此种三重管双高压旋喷注浆加固工艺其形成的桩径以及加固深度较普通三重管大，其最大的加固深度将会达到50m，而最大桩径则就可以达到2.4m。有着加固范围比较大，单桩其可以进行大深度、大直径的土体加固；较为适合土层范围比较广，加固体强度均匀；其施工过程之中较为有效地控制地面的隆起等其他注浆方法没有办法相比的优点。

2.3、MJS高压旋喷施工技术

MJS高压旋喷施工技术这是一种全方位压力平衡高压旋喷工法，当前已经成功应用在上海的徐家汇枢纽站。其围护深度16m，桩型是φ2600mm全圆以及半圆；加固深度8.55m，桩型φ2600mm全圆；其在在开挖阶段保护周边车站，现场MJS加固方量达11187.7m3。轨道交通车站变形控制其在轨道交通保护标准之内。

3、结语

市域轨道交通是特大型城市解决市域交通出行的重要方式，如何实现其快速功能是发挥市域轨道交通作用的重要支撑。力求不断促进市域轨道交通的发展。

参考文献：

[1]范征.城市轨道交通系统经济效益分析[D].西南交通大学,2012.

[2]杨晨.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究[D].中国铁道科学研究院,2012.

[3]李媛媛.市域轨道交通快线的合理站间距研究[D].北京交通大学,2011.