高铁成事迹
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高铁成事迹范文第1篇
查询时间
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高铁成事迹范文第2篇
关键字：京沪高铁；桩基；工程试桩；静载试验；承载力
中图分类号：TU473.1 文献标识码： A
跨104国道特大桥，里程桩号为DK472+273.37～DK474+427.86，全桥长2154.49m，由中国水电一局承建。43#～48#号桥墩基础设计为桩基础，其余桥墩、台基础为明挖基础及挖井基础，本区段桥梁也仅此6座桥墩设计为桩基础。依据铁道第三勘察设计院集团有限公司三设桥梁涵[2008]40号文件要求，需在跨104国道特大桥44#桥墩下桩基进行工程试桩试验。44#桥墩里程为DK473+738.32，桩长14.0m，桩径1.0m，桩基类型为端承桩。44#墩桩基设计单桩竖向抗压承载力值为3308.8 kN ，按设计值的1.3倍进行承载力试验，单桩竖向抗压承载力试验值为4302 kN，即依据桥墩桩基的实际布置形式采用了四根锚桩方式进行了工程试桩试验。
试验桩主要参数见下表：
44#－5桩基础主要设计参数
注：44#－5桩含义为跨104国道特大桥44#墩承台下布置了10根桩基，按数字1-10进行编号，依据四根锚桩的试验方案，应选择中心的桩基进行试验，选择了第5号桩基进行。
基本布置
44#桥墩下桩基数量共计10根，因其布置形式采用了四根锚桩式试验方式。桩位布置如下图：
现场承载力试验所用设备如下：
二、工程试桩试验
（一）前期施工及试验准备
1、桩基工艺性试验
工艺性试验即为验证保证桩基施工质量的前题下各种施工准备是否到位，各种资源配置是否合理，各种材料包括砼拌和用材，砼拌和料，钢筋等是否合格等。需编制总结报告，报批后方能进行后期的桩基施工，本次桩基工艺性试验选择在44#-5桩基。
2、无损检测
通过无损检测来验证桩基的完整性。要求每根桩基均要进行无损检测，因路104国道特大桥设计为柱桩，因此采用超声波法进行了无损检测，44#-5桩基检测类别为I级，桩身完整，只有进行了无损检测，验证了桩基施工质量，才能编制并上报工艺性试验总结报告。
3、其它桩基施工
因采用四根锚桩进行工程试桩施工，因此必须将其它四根桩基施工完成，当其它桩基砼强度达到100%后，方能进行44#-5桩基的工程试桩试验。
（二）工程试桩施工
1、试验目地
试验目的是通过单桩竖向抗压静载试验,确定试验点单桩竖向抗压承载力试验值是否满足设计要求。
2、桩头处理
工程试桩前应进行试桩桩头续接工作，44#－5工程试桩桩基按规范要求进行了桩头续接作业。
3、检查承台基坑尺寸
因工程试桩提供反力的装置需要用到型钢梁，工程试桩作业又处于承台基坑内，因此需检查承台基坑尺寸是否满足试验要求。检测基坑尺寸按试桩反力梁安装尺寸及工作空间进行。
4、抗拉钢筋制作
两根副梁应采用抗拉钢筋与锚桩结构钢筋可靠焊接，以提供试桩所用反力。为了保证工程试桩试验任务的快速进行，应先按检测要求将抗拉钢筋制作完成，试验设备进场后，立即进行组装试验任务。抗拉钢筋制作要求如下。
5、 试验
试验装置与仪器设备
本次试验采用4根锚桩反力装置，如下图。
锚桩反力试验装置示意图
本次试验使用RS-JYB型静力载荷测试仪，其计量器具均经过检定且在有效期内，详见上述内容。主要设备如下：
钢梁、压板、基准梁、其它配件等
试验通过锚桩反力装置提供反力，用液压千斤顶在承压板上逐级加压，用位移传感器测读试验桩每级荷载的沉降量。同时在每根锚桩桩顶放置1只位移传感器监测锚桩每级荷载的上拔量。加载、补压、控载、判稳及测读记录沉降量的全部工作均由RS-JYB型静力载荷测试仪自动控制完成。
试验方法
采用慢速维持荷载法测试单桩竖向抗压承载力试验值。试验最大加载量按设计要求确定。加载分九级进行，采用逐级等量加载，分级荷载为最大加载量的1/10，其中第一级取分级荷载的2倍。卸载分五级进行，每级卸载量取加载时分级荷载的2倍。具体加载、卸载量见下表：
静载试验主要技术参数
每级荷载施加后按第5、15、30、45、60min测读桩顶沉降量，以后每隔30min读一次。每一小时内的桩顶沉降量不超过0.1mm，并连续出现两次（从分级荷载施加后第30min 开始，按1.5h连续三次每30min 的沉降观测值计算），即可加下一级荷载。
卸载时，每级荷载维持1h，按第15、30、60 min测读桩顶沉降量后，即可卸下一级荷载。卸载至零后，应测读桩顶残余沉降量，维持时间为3h，测读时间为第15、30min，以后每隔30min测读一次。
终止试验条件
当出现下列情况之一时，可终止加载：
⑴某级荷载作用下，桩顶沉降量大于前一级荷载作用下沉降量的5倍（注：当桩顶沉降量能相对稳定且总沉降量小于40mm时，宜加载至桩顶总沉降量超过40mm。）。
⑵某级荷载作用下，桩顶沉降量大于前一级荷载作用下沉降量的2倍，且经24h尚未达到相对稳定标准。
⑶已达到设计要求的最大加载量。
⑷当工程桩作锚桩时，锚桩上拔量已达到允许值。
⑸当荷载-沉降曲线呈缓变型时，可加载至桩顶总沉降量60-80mm；在特殊情况下，可根据具体要求加载至桩顶累计沉降量超过80mm。
试验资料整理
根据静载试验实测资料, 本次参加试验的测点的Q～s、s～lgt曲线均无明显的拐点和陡降段,为一条完整连续的平缓光滑曲线。依据《建筑基桩检测技术规范》中有关规定，由于测点桩的竖向抗压承载力未达到极限，故取测点最大试验荷载值4302kN为单桩竖向抗压极限承载力（单桩竖向抗压承载力试验值）。
单桩竖向抗压静载试验结果
试验结果
通过单桩竖向抗压静载试验，京沪高速铁路三标段跨104国道特大桥44#－5桩基单桩竖向抗压承载力试验值满足4302kN的设计值要求。
高铁成事迹范文第3篇
随着社会经济水平的提高，我国的铁路建设事业不断的发展，各类高铁建设的项目越来越多，对于那些老旧的铁路也在不断对其进行改造。许多高新材料、设备和技术被广泛地应用在高铁建设中，列车的运行速度也有了质的飞跃，这就给高铁建设施工的安全、质量和进度提出了更高要求。高铁信号技术的应用，大大提高了高铁运行的能力，也在一定程度上提高了高铁运行的效益。本文从多个方面探讨了浅谈高铁信号工程技术施工管理的措施。
【关键词】
高铁信号；工程；技术；施工管理
1引言
近年来，高铁事业带动我国经济的快速发展，在我国运输以及旅游方面发挥着重要的作用，且其发展还有很大的空间。随着信息化时代的到来，人们对高铁施工的速度、安全性等方面有了更高的要求，为了加强高铁区间的运输能力、保证高铁运行的效益，促进员工工作的简易性，需做好高铁信号工程的建设。所以，做好高铁信号工程技术的施工管理有着重要意义。
2高铁信号工程概况
2.1高铁信号工程现状
近年来，社会经济水平不断的增长，许多新型科学技术在高铁信号工程中得到了广泛的应用，促进我国的高铁信号趋向智能化、数字化、综合化发展。一般来说，高铁工程中的信号分为三种，指的是色灯、声音和手势信号。三种信号中最常采用的属于色灯信号，其主要指的是在高铁上的两根铁轨距离内，接上弱电流，那么当铁轨之间有列车驶入，电路的导通疏导控制，信号机的色灯颜色随之改变。根据高铁信号的功能可将分作三类：①根据高铁信号的功能，可分作行车和调车信号；②按照高铁信号的设置差异，可分作车站、区间、行车指挥和列车运行自动化的信号；③按照设备的差异，将高铁信号设备分作信号机、标志和表示器。因为目前我国的高铁信号工程中，采用的高铁信号制式属于高新技术，因此其施工工艺十分统一规范，促进我国的高铁信号工程朝向智能化、集成化、高效化发展。
2.2高铁信号工程集成管理
在我国的高铁工程中，其信号工程的集成管理是信号管理的趋势，其有着多方面的特点，系统型强、规模大，子系统多且关联性强，涉及人员多等等。整个项目涉及到多个子系统供应商、设计单位、施工单位、监理单位、铁道部相关部门、业主单位、站房施工项目部、运输组织方及其下属单位等繁多的干系人对象，所以需要信号集成项目部建立完善有效的沟通管理制度，不仅仅从自身管理需要与各方面干系人进行沟通，也要切实的考虑到干系人之间的沟通需求，为干系人搭建好沟通平台。这样信号集成项目部既可以将专业的工作交给专业的人去做，减轻自身工作量，又可以提高工作效率及工作质量。
3高铁信号工程中技术施工管理措施
3.1做好准备工作
①对于施工中的管理制度，选择干部负责制。针对高铁信号工程施工的相关人员，进行详细的分工并进行分级负责制，帮助每个人员了解自身的岗位任务，帮助施工人员了解施工的要点，从而加强管理人员的管理。②作为集成项目部，在项目开展前期应该积极主动的介入到技术交底、设计联络、技术培训等过程中来，为设计单位、业主单位、施工单位、子系统供应商搭建沟通平台，使各方面充分了解业主需求和理解设计意图，尽量避免或者减少项目进展过程中的设计变更带来返工、工期延误、成本增加等等负面影响。
3.2做好既有线设备的相关工作
①施工开展前要做好既有线设备的审核，确定其和设计图纸、实际平面布置和新零层、电源配线图等保持一致，不存在差异。②对既有换装设备进行检查，保证其不存在电缆、通信电源和通道的闭塞问题，此外按照设计图纸的相关要求对换装设备进行布置，将其用于组合零层以及控制电源线、电缆等。③针对组合架的零层与电源屏的通道，要做好其校对和审核工作，且增设铭牌等将其标志清除。同时，拆除配线过程中，需标记处拆除的位置，通常绿色表示增设，红色表示拆除。
3.3做好材料采购及管理工作
作为工程技术管理人员，要对物资做好相应的记录，并制定合理的供应计划，从而为采购人员和使用人员提供相应的帮助。在进行采购的过程中，安排高素质的人员进行采购工作，以确保材料的质量符合标准。针对供应商，需选择信誉较好的进行合作，从而保证材料的质量，并保证材料供应及时，从而避免工程施工受到影响。此外，还需做好工程验收工作，对于材料的进场、检查等环节需要把握好，从而保证其质量。
3.4做好高铁信号工程的集成管理工作
3.4.1静态施工及验收管理
铁路项目始终阶段涉及的内容繁多，因此一定要做好沟通管理工作。作为工程项目部，需要构件日例会制度，定时定点进行开会，加强项目部的掌控力。针对施工单位，需严格要求其工作流程，制定统一计划进行现场的管理工作；对于子系统供应商，需做好各系统之间的统筹工作，保证其能够进行有效的接口调试，促进车站内个系统安装调试工作取得效果，并稳定进行。在高铁信号工程中，静态验收工作也十分重要，作为信号工程的集成管理部门，需要做好各单位之间的沟通和协调工作。当业主和施工单位或者子系统供应商之间出现冲突时，不能一味地偏袒业主单位，需要事先多与子系统供应商沟通，充分理解其想法后，再协调双方矛盾，使双方意见能达到一致。
3.4.2动态调试阶段
动态调试期需要涉及较多人员，因此项目相关单位越来越庞大，沟通的有效性就凸显出来。由于地面系统方与运输组织方一直接触较少，互相不太熟悉，如果动态调试期集成项目部的调试计划执行不到位，造成各方面对沟通有效性的质疑，会使调试期困难重重：车准备跑了，地面还未就位；车上发现了问题得不到地面响应；地面需要施工整治，车还在道上跑等等。地面组织和运输组织互相干扰，使得往往0.5h甚至10min的工作需要等3~5h才能开展变成常态，影响工期还给施工带来安全风险。例如，地面在工期压力的情况下需要施工，往往利用跑车的空隙冒着生命危险上道；而动车组也经常因为地面施工触发紧急制动等等。
3.4.3开通运营及项目收尾
各方面试验结束后，信号系统开始投入铁路运营，项目集成参与各方面在庆功的同时，仍然需要重视沟通。项目即将结束，各方面身上的压力暂时解除了，往日的冲突也解决了，这时候，需要大家平心静气地坐下来开展总结工作，无论项目开展的顺利还是困难，都有很多的成功之处值得总结，也有很多犯错的地方需要吸取教训。
3.5做好人员管理工作
工程中，最为重要的质量因素便是人员。人员保证工程质量的首要前提。所以，需加强工程相关人员的综合素质与专业技能。对于信号施工工程的管理人员，需加强自身的管理水平，对工程设计、施工及管理工作进行恰当合理的决策，确保施工中各环节能够顺利的进行，并能够进行有效的管理。对于信号工程的施工人员，其专业水平直接决定着工程的质量。所以，施工人员需要加强学习，定期进行专业技能培训，学习国内外的先进技术，加强教育并服从管理，从而更好的保证铁道施工工程的质量。
4结束语
总而言之，高铁信号工程在我国的运输事业中有着重要作用，因此要做好其施工管理工作，加强工程施工的质量控制。作为高铁信号工程的相关人员，要做好工程各环节的质量控制工作，对人员、材料及设备进行全面的管理，并采用恰当的施工技术，做好各环节的技术控制管理，从而更好地保证高铁信号工程质量，保证我国高铁运行事业更加稳定和谐的发展。
作者：宋桂明 单位：中国铁路通信信号上海工程局集团有限公司
参考文献
[1]郑健.浅谈高铁信号工程施工管理[J].科教导刊：电子版，2013：143.
[2]朱振和.浅析高铁信号工程项目施工管理[J].科技创新与应用，2015：51~52.
高铁成事迹范文第4篇
关键词：高速铁路；隧道工程；施工
Abstract：Originated in the nineteen sixties high-speed railway is the world railway history is of great significance for a milepost, also is the symbol of modernization of railway technology. Because of the high-speed railway is able to provide fast, economic, comfortable travel environment and the quality of transport services and other characteristics, greatly improving the railway and other transportation way competition ability. The high-speed railway has become the development trend of railway passenger transport. Due to the railway line to cross terrain has diversity, so the high speed railway tunnel engineering become the necessary part of. This paper introduces the high-speed rail tunnel construction related issues, analysis of the engineering characteristics, lists the related construction measures, described the corresponding construction plan, in order to provide reference for similar engineering.
Key words：High speed railway;Tunnel engineering;Tunnel engineering;
中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：
高速铁路最早出现在20世纪60年代，它是世界铁路发展史上具有重要意义的一块里程碑，是铁路技术现代化的标志。由于高速铁路能够提供快速、经济、舒适的旅行环境和优质的运输服务等特点，大大提高了铁路与其他运输方式的竞争能力。目前高速铁路已经成为世界铁路运输发展的趋势。由于铁路线路需要穿越的地形地貌具有多样性，因此隧道工程成为高速铁路必不可缺的组成部分。由于高速铁路的线路技术标准要远远高于普通铁路线路技术标准。因此高速铁路的发展，与隧道工程技术的不断创新是不可分割的。国外在建及已建的部分高速铁路，其线路中隧道占据相当大的比重，我国近几年兴建的高速铁路及在建线路，隧道也占有相当大的比例。
一、高速铁路隧道的特点
在铁路设计、勘测、施工和养护维修管理等方面，高速铁路隧道建设与一般铁路隧道具有许多共同点。但由于高速铁路列车运行速度很高，许多在低速运行时可以忽略的问题在列车高速运行时则对列车运行的舒适与安全构成了相当大的影响。隧道内空气对列车的作用就是一个突出的例子。高速列车进入隧道排除隧道内原有的部分空气，由于空气具有一定的粘性以及隧道内壁、列车外表面摩阻力的存在，被排开的空气并不能像在隧道外部那样及时、流畅地沿列车周侧形成绕流，列车前部的空气受到压缩，而列车进入隧道后会在车尾形成一定的负压，空气作用产生压力波动过程。这些都会对高速列车运营、人员舒适度和环境造成一系列影响。其次，由于列车的高速运行引起剧烈震动，考虑对行车安全的影响，高铁建设对围岩与地基的要求尤为严格。本文主要对高铁隧道施工中对围岩及地基的处理进行介绍。
二、高速铁路隧道施工准备
（一）施工调查时应该进行的调查内容：
1地理环境、气象、水文水质情况；
2洞口位置、辅助坑道及相邻工程情况；
3施工道路、供水、供电、通信、施工场地、征地拆迁情况、弃方场地容纳能力等；
4原材料及半成品的种类、质量、价格及供应能力等、机械设备的供应情况、供货渠道及管理方式等；
5交通运输能力、运价、装卸费率等；
6可供利用的当地劳动力资源状况，工费、就业情况等；
7生活供应、医疗、卫生、防疫、民俗及居民点的社会治安情况等；
8生态、环境保护的强制规定和特殊要求；
9对隧道施工有直接和间接影响的其他因素；
（二）施工方案选择及资源配置：
隧道施工方案应根据施工条件、地质条件、隧道长度、隧道横断面、埋深深度、工期要求、环境保护、资源配置等因素综合选定。资源配置应与隧道施工方案相匹配，按照拟定的施工方案和进度安排，计算主要材料、设备、关键施工机械的数量及分阶段消耗量，确定分阶段的进料时间、储存及供应数量。
（三）施工机械隧道施工应进行施工机械配置方案设计，并纳入隧道实施性施工组织设计。隧道施工机械应配置与施工方法、工期相适应，配套生产能力大于均衡生产能力，最大限度发挥机械设备总体效率。
三、高速铁路隧道施工
本文着重对高速铁路隧道施工过程中需要注意的事项及采用的施工技术进行介绍。
（一）空气波动
（1）增大隧道净空面积，这项措施对空气动力学效应有整体减缓作用 ；
（2）改善洞口形状，设置洞口缓冲结构，在隧道内和出口增设其他主被动型减缓微压波的设施或结构，以减少空气波的冲击 ；
（3）洞内设施尽量隐蔽设置，使隧道表面平整光滑，减少列车运行时的阻力对设施的破坏 ；
（4）在洞内设置减压通风竖井、斜井或横洞 ；
（5）改善轨道结构，提高洞内列车运行的稳定性和舒适度 ；
（6）使高速列车具有良好的空气动力学特性的形状。
在通常情况下设计高速铁路隧道时，考虑到空气动力学的特性，都采用单洞双线断面，较少采用双洞单线断面。
（二）围岩支护
采用超前小导管，超前小导管是在隧道开挖之前，沿着隧道开挖轮廓线外按照一定的角度打入直径为32~70mm，长度为3~5m的带孔钢管，利用钢管进行注浆，并与钢架形成整体进行围岩加固的超前支护方式。
施工要点：
高铁成事迹范文第5篇
沪昆高铁的全线贯通，标志着我国早期规划的“四纵四横”高铁干线网基本成型。
高密度的高铁网络，不仅大大缩短了云贵高原与京津冀、长三角、泛珠三角等沿线城市的时空距离，1―3个小时的高铁生活圈也让相邻城市成了时空上的“同城”。r空距离的压缩，使旅游业、物流业直接受益，制造业、特色农业也因高铁沿线城市人员的频繁往来和信息流通的便捷化而获得更多红利。
旅游业率先受益
交通是旅游的命脉，也是城市旅游发展的最大红利。在这一点上，贵州、南宁最有发言权。
2014年12月26日，贵阳至广州、南宁至广州高铁正式开通运营，成为我国西北、西南连接珠三角通江达海、陆海联动的重要通道，贵州、南宁也从此迎来高铁时代。
2016年1月至11月，贵州全省接待游客人次、旅游总收入同比增长41.51%和43.53%，其中入黔游客增长50.06%，过夜游客增长32.36%。
作为国际旅游胜地的广西桂林市也明显感受到高铁发展带来的好处。2015年桂林接待游客4500万人次，其中75%的游客是乘坐高铁来到桂林的。
借助高铁带来的便利，粤桂黔三省（区）积极引导高铁沿线城市相互合作、客源互换，旅游合作日趋多元。
“高铁经济圈”初具雏形
高铁的通达，助推沿线区域形成经济圈。据了解，贵广、南广高铁的开通，形成了一个横贯粤桂黔的Y字形快速客流通道，泛珠城市互通大西南腹地的通达性大大提升。原本贵阳至广州、南宁至广州的旅客列车运行时间分别为20个小时、16个小时，高铁开通后缩短至约4个小时、3个小时，粤桂黔至此形成了4小时经济生活圈。
来自香港的东方宏基集团正是看中了贵州黔南州龙里县的特殊区位优势，于2015年到龙里投资打造占地253亩的龙里东方宏基电商产业园，目前已开始试营业，并将于2017年5月全面开园运营。
高铁经济圈也催生了区域深度合作。2015年，粤桂黔三省（区）及高铁沿线13个市（州）在广东佛山召开了首届粤桂黔高铁经济带合作试验区现场推进会，决定以“一区三园”（粤桂黔高铁经济带合作试验区和广东园、广西园、贵州园）的形式，共同推进粤桂黔高铁经济带合作试验区建设。以贸易往来为例，截至2016年9月底，佛山市南海区与广西、贵州、云南每月交易铝棒铝锭约14万吨，估算交易额达20亿元。
投资环境进一步改善
路通则业兴。5年前，贵州还没有通高铁，其招商政策再优惠也很难吸引到好项目。高铁的贯通给贵州的投资环境带来了翻天覆地的变化，2016年，贵州投资促进局谈成大小项目共454个，累计投资额1.2万亿元。
云南也面临同样的情形。长期以来，由于受高原地质形态等因素的影响，云南省铁路建设速度相对迟滞，地势险要、山高坡陡也限制火车运行速度。
近年来，云南铁路建设迎来了加快发展的黄金机遇期。沪昆高铁的全线通车，使昆明至上海由以前的30多个小时缩短为11个小时左右，乘高铁从昆明到北京，13个小时左右即可到达，到广州只要8个小时左右。
