第一条地铁

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第一条地铁范文第1篇

“目前，就我们所知，对这个方案的酝酿包括比如高峰时期的调价、按里程的分段计价，以及有涨有降的方案，都是在分析、比较和研究中，目前都没有一个确定的、明确的方案，如果有进展，我们会及时向大家公布。” 马伯夷说。

12月13日，北京市政府办公厅印发《进一步加强轨道交通运营安全工作方案的通知》，明确提出：高峰时段地铁客流量急剧增加，本市将通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。

虽然北京市政府下发了地铁调价通知，但相关人士却认为，北京地铁调价，还需要进行相关统计调查、价格听证等一系列活动，这一过程可能极为漫长，并不会立刻就实施。不过，面对调价幅度、“缓挤”招数、“刚需”保护等问题，人们仍然心存疑虑，北京地铁难道只有调价才能解决拥挤问题吗？调节客流只有这一条路吗？

调到几元才能调节客流？

北京地铁票价调到几元才能较好地调节客流呢？早在2010年，北京市政协委员陈杰就提出，在每个工作日的早晚高峰时段，即6时30分至8时30分以及16时30分至19时，对购买车票的人群（不含持交通卡人群）提高车票价格，如每张票价提至5元至6元，以便通过价格手段引导旅游、购物等人群避开高峰期出行。

然而记者最近在早晚高峰时段来到北京最挤的几个地铁站，发现乘客结构几乎都以“刚需”的上班族为主，鲜见游客和老年人的身影。

家住回龙观的北京市民毛木子对记者说，北京北部地区居民区众多，但和地铁相比，出租车太贵、公交车太堵，因此调高地铁票价基本上不会分散“刚需”，就算上调两倍、三倍的价格，价格杠杆的作用可能仍然很有限。

交通专家徐康明认为，制定高峰时段票价差别化方案，是未来“可选项”之一，但对于“刚性”需要乘坐地铁的上班族来说，地铁价格的调整，需要在详细调查高峰期出行结构、完善公交地铁全路网票价的基础上完成。

“目前国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取的措施是在正常票价基础上，在非高峰期时段降低票价。”徐康明说，“但从目前看，我们调价的初衷和国外是不一样的。”

还有多少“缓挤”招数？

除了调价，是否还有其他招数可以使北京地铁“缓挤”呢？记者采访了多位交通专家，发现北京地铁面临诸多“先天不足”，增加运量确实难度不小。

记者了解到，最初北京修地铁就是为了战备用的，所有的结构和设备的设计都是出于战备考虑。这就是为什么最挤的北京地铁1号线部分轨道通过的站厅、站台，以及出口通道都比较小的原因。由于地铁客流压力很大，如果采取大规模更新改造将会对日常运营造成很大影响。

有专家认为，北京地铁多条线路开通不久就已经达到设计最高客流，可见在规划和设计上没能考虑到北京城市和人口的发展会这么快。

还有专家表示，增加客车容量与列车运行的效率都是“缓挤”办法，但操作起来都有难度。在增容方面，可以采取增大客车车厢容量或增加列车车厢数量的办法。然而，据介绍，一旦地铁建设规划确定，线路的所有设施、设备则都是按需来建，建成即无法改变，因此需要北京地铁在建设上预留出站台、轨道等各种空间，这对于很多既有线路来说难度也很大。

在增加列车车厢数量方面，有关专家认为，受到车站站台长度的限制，目前北京很多新建线路都具备使用八节车厢的条件，但由于地铁是网络运行，如果有的线路是8组、有的线路是6组，就可能造成运力不平衡，给整个路网造成影响。

除此之外，有乘客提出能否进一步缩短列车间隔。对此，北京地铁公司设备部的一位专家表示，目前在北京地铁所有线路中，已经有7条线路的实际运营间隔小于3分钟，其中1号线全天开行列数超过700列，这在全世界都处于领先水平。“之所以目前经常发生信号故障，也是由于北京地铁追求更小的时间间隔。”

如何保护出行“刚需”？

价格调降作用可能有限，其他“缓挤”招数也并不多，那么如何能从根本上保护出行“刚需”呢？对此，专家再次提出，要解决这个问题，需要从城市规划上预先解决“出城睡觉，进城上班”的窘境。

不少业内人士认为，国内大城市交通挤压系人为造成。大连万达集团董事长王健林就表示，国内许多城市都存在政府只卖住宅，忽视配套设施，造成人们在新建小区睡觉，到老城享受商业配套设施的情况。他认为，北京市民上班基本都集中在四环内，四环外没什么就业，也没更多的服务设施。

按照目前北京的交通出行特点，北京地铁客流压力大的一个原因，是三环以内的中心城区功能过于集中，不论是金融，还是商业，包括政府单位多集中于这一区域，而居住区则多集中于城市，这就形成了北京“潮汐式”的交通流量。

根据北京地铁的统计，在途经CBD、中关村等北京众多核心区域的地铁10号线，每天有近200万人次的客运规模。交通专家段里仁认为，目前北京地铁虽然建设速度很快，但新建线路与原有线路之间的客流不是互相承担的关系，而是建一条就把更多的人吸引到地铁上来。

根据北京市统计局统计，2012年北京市常住人口接近2100万人。2013年年底，北京还将新开工建设6条地铁线路，但不少市民仍然感觉，“修地铁的速度赶不上新开楼盘的速度”。对此，如果真的想保护出行“刚需”，政府规划部门应该彻底反思城市规划布局中的种种问题。

承受不了的“重”

可以说，无论涨还是不涨，北京地铁方面每年都被同样的问题拷问着，总是在一片喧嚣之后，又复归“平静”，问题却悬而不决。其实，公众纠结的恐怕并不是地铁本身，而是北京地铁定价被赋予太多的社会功能。

或许，在有的决策者或普遍市民眼中，北京地铁维持全国乃至全世界最低价位，这是首都的骄傲甚至标志。北京地铁的价格长期以来一直被这个泛道德标准绑架着，以至于决策者不敢碰、民众不让碰、运营方没法碰。其实，任何价格的调整首先都不会是个道德问题，北京成为“首善之区”也远远不取决于地铁的低票价。如果现实中的各方任由一个伪命题纠缠着，其结果只能是让北京地铁不堪重负。

第一条地铁范文第2篇

关键字：地铁、通风、空调、设备

Abstract: this paper briefly expounds the shenyang subway line one ventilation and air conditioning system composition and function of equipment, and the key equipment in detail.

Key words: the subway, ventilation, air conditioning, equipment

中图分类号： TQ574+.6文献标识码：A文章编号：

沈阳地铁一号线通风空调系统

沈阳地铁一号线通风空调系统贯穿于全线所有车站站厅、站台、地下区间隧道、设备以及管理用房等处所，其功能主要是调节指定区域内的空气温度、湿度、风速、事故工况排烟等进行全面控制。

1系统组成

通风系统由车站公共区通风系统、区间隧道通风系统以及设备和管理用房通风空调系统组成。其中，车站公共区通风系统、区间隧道通风系统集成设置，称为大系统，管理用房通风空调系统称为小系统。大系统通过运行模式的转化，可以实现车站与区间的开式运行、闭式运行、区间阻塞通风、区间火灾排烟和夜间通风。

1.1车站公共区通风系统

采用机械通风结合活塞风道和出入口自然通风的车站公共区通风系统。根据沈阳市全年气温变化较大的气候特点，以及地铁车站公共区全年得热基本恒定的特点，在车站设置通风道，通风道内并联设置两台相同参数的车站通风机SVF（为可逆风机，同时兼做车站公共区排烟风机和区间事故风机）。这样，就可以方便地调节不同季节、不同运行对数条件下的通风量。

1.2区间隧道通风系统

区间隧道通风系统由活塞风道、迂回风道、车站通风机、区间事故风机和车站出入口等组成的纵向通风系统。车站的每端均设置一条活塞风道，并设置电动组合风阀与两条区间相连，在不同的季节开启对应不同区间的电动风阀，实现夏季活塞风道进风、冬季活塞风道排风的通风模式。双洞区间车站端部设置迂回风道，内设置电动风阀，通过活塞风道和迂回风道内的风阀的开、闭组合，可以实现区间隧道的开式运行、闭式运行。车站每端与活塞风道并联设置一台事故风机TVF，为可逆转轴流风机，并设置电动风阀和消声器，该风机平时不投入运行。车站通风机也是区间隧道通风系统的一部分，每站两端的两台车站通风机兼做区间事故风机，当区间发生阻塞或火灾事故时，与事故风机同时对事故区间送风或排风。

1.3车站设备和管理用房通风空调系统

设备和管理用房通风空调系统包括变电所通风系统、设备和管理用房通风空调系统、厕所排风系统等。变电所采用机械送、排风的通风方式，送、排风机设置在通风机房内，并且排风量略大于送风量，以保持变电所内热空气不会侵入车站。设备和管理用房采用全空气空调系统，在通风机房内设置组合式空气处理机组和回排风机，根据室外气温的不同，采用小新风空调、全新风空调和通风模式。厕所采用独立的排风系统，防止异味扩散至其他房间。

2设备功能介绍

2.1大型轴流风机

沈阳地铁一号线通风空调系统所使用的大型轴流风机按照其使用功能分成以下两种类型：车站可逆转耐高温轴流风机(SVF)、区间隧道可逆转耐高温轴流风机(TVF)。

2.1.1车站可逆转耐高温轴流风机(SVF)

地铁运营正常工况时，风机每天连续运行20小时，单风机运行或双风机并联运行。通风机通过风管对车站公共区通风时，可根据车站负荷变化，通过变频控制调节风量，满足车站通风功能要求；当区间需要夜间通风时，通过风阀转换实现对区间的通风换气，满足区间通风功能要求；同时该风机兼容车站及区间火灾事故通风。

图1SVF风机尺寸图

2.1.2区间隧道可逆转耐高温轴流风机(TVF)

地铁运营正常工况时，风机每天连续运行8小时，单风机运行或双风机并联运行。当区间需要夜间通风时，通过风阀转换实现对区间的通风换气。同时该风机兼容区间阻塞、火灾工况下事故通风，车站端部的TVF风机兼容车站站台排烟。

图2TVF风机尺寸图

2.2大型片式消声器

地铁车站一般包括站厅层与站台层，在车站的两端设有与外界空气相连通的风道、风井，为了降低地铁车站内风机运行噪声传至车站内部与地面的噪声值，风道内设置金属外壳片式消声器，使风机运转噪声通过消声器后，符合对内（车站公共区和区间隧道）噪声要求和对外界的噪声要求。

2.3电动组合风阀

电动组合风阀是地铁通风空调系统中的主要设备，是实现各种通风模式及事故通风的主要部件，具有结构坚固、合理、机械控制精度高，泄露量低、运转较灵活等等特点，确保地铁通风系统的正常运行及火灾情况下事故通风的要求。

电动组合风阀是由固定单元风阀底框、单体风阀、传动机构、电动执行机构及就地控制箱组成。

风阀的启闭严格按照通风空调系统编制的正常工况，阻塞工况和火灾工况车站、区间隧道通风控制模式执行。

2.4可开启空气过滤器

可开启空气过滤器用于地铁车站公共区通风系统，设置在车站端部土建风道中。可开启空气过滤器应具有结构坚固、布局合理、机械控制精度高，泄漏量低、阻力小、运转灵活等特点，可确保地铁通风空调系统的正常运行及火灾情况下事故通风的要求。

2.5管道式消声器

设备管理用房机房内的风机和空调机组运转时，噪声对内通过风管传向设备及管理用房甚至车站公共区，对外通过风亭传向地面。为了满足通风设备对内（设备管理用房及公共区）的噪声控制要求和对外（风亭）的噪声控制标准，小系统空调通风系统要求采用噪声控制及配置相应的消声设备。设备管理用房空调机组、送、排风机采用管道式消声器进行消声处理。管道式消声器用于设备管理用房送、排风管道上以降低空调机组及送排风机运转时发出的噪声。

参考文献：

[1] 地铁设计规范(GB50157-2003). 中国计划出版社 2003

第一条地铁范文第3篇

关键词：地铁；运营组织；应急组织；行车调度；调整

随着城市的快速发展，很多城市都有了地铁，地铁成为人们出行的首选，人们能够自己掌握出行时间和节点，提高出行效率，但是地铁运营过程中，并不是一帆风顺的，往往会出现应急突发事件，这种突发事件随时发生，给人们出行带来影响。地铁运营作为每天的一个动态变化过程，在整个线路运营中会出现各种情况，这种情况呈现了随机性、复杂性的特点，成熟的地铁线路会经过多轮磨合得到有效解决，但对一些新地铁线路来说，往往会出现问题，影响地铁运行效率，特别是新地铁运营筹备、调试阶段、试运营期间突发事件会更多，主要取决于新人、新线、新设备、新规章的影响，管理与运行人员均缺少丰富的运行经验，如果出现应急事件，则处理起来难度更大。

1 行车调度在地铁运营组织中的作用

地铁运行离不开的行车调度，通过统一调度，全面解决运行过程中出现的问题，比如：客流增减、列车晚点、运营秩序紊乱、突发事件及设备故障影响等问题，任何一个问题的出现，均会影响到列车准点运行，影响了下一车次的运行，只有通过良好科学的行车调度，才能确保地铁维护日常运营，良好的组织工作能够随时处理情况变化，对事件进行统一协调、及时处理，通过有效的组织调整措施，确保各次列车尽可能按运行图做好行车安排。可以说，地铁运行离不开行车调度指挥，作为地铁运营核心工作，能够在地铁运行过程出现的设备故障和突发事件进行调度、指挥，确保各列车安全、高效、及时运行，维护运行秩序，保证乘客出行需求。

2 应急事件运营组织调整原则

2.1 快速全面

应急事件都是意外出现的，没有现成的模式可遵循，需要随机进行处理，在不影响地铁正常运行中做好正确处理，要想做到科学组织调整，需要把握好几个重点，调度人员要随时发现问题，解决问题，做到反应快、报告快、处置快，特别是对初期事件，一定要掌握好关键时间、重点节点，树立行车调度全局观、整体观，避免只针对一项事情处理，要把眼光放到整体运行全局中，在解决突发事件及设备故障时，把事件影响控制在最小范围，避免造成不必要的混乱，影响地铁正常运行秩序。

2.2 导向安全

地铁运行涉及到方方面面，需要全面调整好运行状态，不论什么情况，都要把安全运行放在首位，保证地铁全线行车安全、设备安全及乘客生命财产安全。做好行调工作，必须在对全局线路有所掌握，不能只调整本次线路，而影响了其余线路运行，运营组织调整时，一定要关注运营线路人、车、物安全，确保思路清晰、线路明确、没有冲突，确保调度高效，消除故障点，尽快恢复通车运行，只有把安全放在第一位，才能有效杜绝各种危险事件发生，维护地铁社会形象，保证地铁运行安全。

2.3 先通后复

为了保证地铁正常运行，在处理应急事件时，一定要掌握好“先通车，后恢复”的原则，这种处理方式是为了最大程度降低应急突发事件对运营组织影响，保证限度内地铁运营能力，确保线路正常运营，不断提高地铁的运营服务能力与水平。

2.4 保证服务

突发事件往往会给不知情的乘客带来影响，造成混乱，为了保证运行秩序，地铁在运营调整时，一定要把乘客放在重要位置，要全面考虑调整对乘客的出行、心理、接受力影响，适当条件下，需要对信息进行分开，通过广播、电视、网络等渠道告知乘客，使乘客能够稳定心态，最大限度提高服务质量，减少损失、降低影响。

3 应急事件行车组织调整方法

地铁运营发生应急事件时，就会导致列车不能按图行车，只有通过行车调度组织调整后，才能恢复正点运营和安全行车。对应急事件发生时如何组织调整，需要通过以下几种方式进行。

3.1 调整运营线路车的数量

如果出现应急事件，就会导致部分列车停运、下线，因为事件会对列车有较大的影响，只有通过有效组织，才能确保列车停运或下线正确合理。采取这种方法的时候，前提是列车处于始发站、终点站，发生在对中途，那么则需要做好列车清客处理，组织列车进中间站存车线、空车进区间或回车厂等，尽量保证一个站间区间只有一列载客列车占用，将载客列车到站扣停，减少列车区间停车和等待。

3.2 组织列车限速运行并适当增加停站时间

只有全面减轻故障列车长期占用车站时间，才能有效缓解故障点行车压力，确保行车间隔正常合理，需要在调整时，适当对列车做好限速处理，同时，为了保证运力，需要增加停站时间，只有这样，才能从根本上控制好地铁的运营节奏。

3.3 将列车在车站扣车或组织列车区间临时停车

如果事件发生在前方列车上，一定要做好行调处理，保证后续列车安全，可以对后面的列车扣车或在临时区间停放。地铁运行规则主要是“谁扣谁放”，保证责任到人，车站必须做好乘客安抚，及时播放广播让乘客了解情况。

3.4 组织列车小交路或反方向运行

如果地铁一条线路拥堵的时候，就会导致列车不能到达终点做折返运行，这样就会使另一侧的列车因为列车不够而减少，影响下一轮次发车，有一些列车突发事件后在相当长时间内会长期占用车站及区段，那会长期没有列车通过，使乘客全部滞留到车站，如果人数不断增加，就会导致车站不能快速通行，要想解决这种情况，最好用的方法则是组织列车做小交路运行，这样，通过合理的组织，清理开拥堵线路，使列车能够折返运行。另外，当一个方向列车密度过大，则需要利用岔站渡线进行解决，将列车转到密度小的线路上做好反方向运行，缩小列车发车的时间间隔，保证列车发车均衡。

3.5 组织列车单线双向运行

这种方法也叫“拉风箱”方式，也就是说，在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行的时候才能使用。如果一条线路个别区段堵塞，就需要运用这种方法，在另一线路相同区段调整列车，减少乘客等车时间，提高运输能力。

3.6 对故障车进行救援

列车如果在运行中出现了设备故障，就会造成一定时间内的运行速度放慢滞后，导致全线堵塞，可能通过前方或后方列车清客救援的方式，及时清理故障列，送到存车线或回车厂做好进一步的认定和检修。站前折返进行正确的引导。

4 处理后恢复运营方法

这就需要根据不同的事件进行处理，一是不停站。列车晚点或延误多的时候，就需要缩短站台调整的时间，保证速度，如果出现站台火灾，那么则可以快速通过，组织列车不停站，实现全面的越站通行，保证列车安全。这时候需要及时与乘客沟通，减少对乘客的影响。二是加开列车。启动备用车或出厂列车实现加开，目的是为了保证列车服务的数量，使运能满足运量需要。三是始发站发车，可以根据情况，做好提前或推迟发车组织，列车的始发站列车数目多，可以有效进行调整，确保各列车次的间隔。四是更改车次，使实际运行图更加符合计划运行图。

5 结束语

调度对地铁运行来说具有极其重要的作用，特别是列车遭遇突发事件或设备故障的时候，需要统一指挥才能够缩短列车走行距离，需对乘客合理安排，才能及时灵活做好调整，为乘客提供安全、快速、全面的服务，降低影响、维持运营。

参考文献

第一条地铁范文第4篇

关键词：塞拉门；安装调试；故障；工艺难点

中图分类号：U213 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）04-0096-01

随着经济和科技水平的发展，城市轨道交通将成为未来城市公共交通发展的趋势。地铁车辆运行的可靠性受到乘客的重视。塞拉门是地铁车辆的重要组件，其安装的准确性及可靠性对车辆的安全运行至关重要。塞拉门由于其结构复杂，并且不同部件之间具有较强关联性，因此如果要保证塞拉门在实际使用中不会出现故障问题，就必须进行严格的安装和调试。

1 塞拉门系统总体结构

塞拉门的具体组成部分包括：驱动电机、门控器、门锁装置、丝杆、压轮、支架及吊架、上下滑到、左右门板、感应边胶条、左右下角滑轮摆臂、紧急解锁装置、退出服务锁以及透明窗口等多个部分。主要技术参数为：净开高度1.85米，净开宽度1.3米，开关门时间分别均为（3±0.5）秒，挤压力150牛（含）以下，检测最小障碍尺寸3×6厘米，完全开门之前障碍检测出发次数3次，关门障碍检测结束后门开距离65厘米。

2 塞拉门系统安装及调试工艺

2.1 塞拉门安装工艺

以目前地铁车辆主要采用的塞拉门结构来看，根据其相关组件和车体安装位置的特点，同时通过分析其工艺性能够分析出塞拉门的安装工艺，主要流程为：门口安装尺寸检查密封压条和门槛安装挂架和机构安装下摆臂和上平衡轮安装门扇安装附件安装[1]。

2.2 塞拉门调试工艺

塞拉门主要通过电机驱动，因此对车门的调节必须精确，否则将影响其正常运转。根据塞拉门的结构特点及部件的运动特性，塞拉门的调试工艺主要流程为：上部摆出调整下摆臂调整门扇对中门扇平行度调整门扇V形调整门扇高度调整门扇密封调整挡销调整平衡轮调整门扇开度调整内外部解锁并退出服务锁。

3 塞拉门机械调试常见故障

（1）车门与车体剐蹭：导致此故障的原因在于上滑道和下摆臂的位置发生偏移，处理措施为检查下摆臂和上滑道的位置，检查门扇的外表面和车体侧墙的距离是否满足毫米的要求，检查门扇的平行度。（2）左右门扇未同步运行：导致此故障的原因在于没有进行门扇对中调节和上滑道对中调节，处理措施为检查门扇是否对中，如果门扇可以对中，再检查上滑道的位置是否对中。（3）车门下部密封不严：导致此故障的原因在于车门的下滑道没有收紧，处理措施为调整下摆臂尺寸，并对下滑道采取收紧措施。（4）车门无法关闭：导致此故障的原因在于下挡块和门槛互相干涉影响，并且上滑道发生位置偏移现象，处理措施为检查下挡块的位置是否和门槛的嵌块互相影响，上滑道是否出现松动迹象，门扇是否能够同时进入到滑到的弯曲处。（5）车门无法开启：导致此故障的原因在于退出服务锁锁死，下摆臂滚轮和下滑道卡住，处理措施为检查车门退出服务锁是否出现锁死情况，并检查下摆臂的滚轮是否和门扇的下滑道安装螺栓出现相互影响的问题，如果出现此问题，就应立即将下摆臂下移。

4 塞拉门机械调试工艺难点解决方法

车体的门口制造精度会直接影响到塞拉门的外观及密封性能。应在车体生产的过程中制作用于检测外观弧度的样板，对车体的侧墙进行测试检查，确保门口的弧度和门扇的弧度相匹配。列车车体工艺本身具有一定复杂性，因此在安装密封条之前，应对门口的尺寸和扭曲度进行严格测试检查，根据尺寸确定安装密封条的准确位置，保证车辆的美观和密封性[2]。可以在安装机构吊架的过程中制作相应的样板以降低测量过程所花费的时间，机构对中时，可以采用激光发射仪取中，以确保机构达到规定的安装精度，避免日后频繁调整车门。车门的对中性、上部摆出以及密封性都会受到滑到位置的影响，而车门的运行轨迹则主要受到滑到形状的影响。如果滑到太过接近车内部，车门就难以关闭，车门的密封性就难以得到保障，并且车门的上部在纵向行程上会变短，车门的摆出尺寸会变小，最终容易出现门板和车侧墙互相影响的情况。因此如果在调试过程中发现车门无法达到密封效果，就应对滑道进行检查，调整滑道尺寸，保证车门的安装质量。实际生产过程中，车辆的塞拉门如果在淋雨时出现漏水问题，那么导致漏水的位置基本上可以判定为门板上部或车门前密封条处，主要是由于密封条未能实现严格密封造成的。在完成了对车门的调试后，为确保车门的密封性能，应检查密封处是否出现鼓胀现象，最好保证漏雨试验一次通过。

5 结语

地铁列车的塞拉门因其零件数量众多的特性，因此对安装工艺和调试工艺的要求较高，应尽量做到模块化设计、安装和调，并在后续密封条结构设计过程中保证密封性，减少车门安装后的调试工作量，使塞拉门能够更好地使用。

参考文献

第一条地铁范文第5篇

2014年初，世界人口突破72亿。人口数量的迅速增长与社会生活水平的提高，使担任城市交通主角的汽车产量骤增，从而引发了大中型城市普遍的道路交通拥挤、堵塞等问题。在土地资源有限的市区，道路交通所固有的平面交叉、空间冲突等问题难以得到很好地解决，道路交通拥堵对市民的正常出行和经济活动效率产生了严重影响，也带来了环境污染、能源危机等一系列负面效应，成为制约城市发展的重要瓶颈。目前公认的解决城市交通拥堵的对策，是发展以轨道交通为骨干、常规交通为主体的城市公共交通体系，为广大居民提供快捷、舒适、安全、便捷的交通服务，这是解决城市资源与环境危机的重要措施，也是城市可持续发展的重要途径。

二、城市轨道交通概述

城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量的城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨交通、自动导向及磁悬浮交通等轨道交通的总称。我国最早对城市轨道交通进行明确定义是在1985年的《城市公共交通常用名词术语》中，当时的定义是：“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。[1]”城市轨道交通工程属于国家重大的基础设施，具有线路设备与地面隔离、容量大、载客量大、运行准点性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持续发展的优良途径。

三、城市轨道交通的发展

城市轨道交通的历史可追溯至十九世纪中期，英国律师皮尔逊(CharlesPearson)鼓动并投资建设了世界上的第一条地下城市铁路（MetropolitanRailway）。该线路从帕丁顿到弗灵顿，长约6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通车运营。19世纪末，英国的伦敦、道格拉斯，美国的纽约和波士顿，匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳、法国的巴黎率先修建了地铁[2]。1888年美国弗吉尼亚州的里士满市出现了第一个商业运行的有轨电车系统，到20世纪20年代，美国有轨电车线路总长度达到25000km。30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车也有了很大发展。1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1906和1908年开通。1957年2月26日，北京第一条无轨电车线路正式投入运营。20世纪初，地铁以其客运量大、速度快、安全性好等优势，在日本城市交通中得到了迅速发展。1927年东京的浅草至上野段2.2公里地铁建成投入使用。我国于1965年在北京开始修建第一条地铁，工程全长19km，1969年通车。

世界上第一条地下铁道至今已有150余年的历史。据日本地下铁道协会统计，2005年全世界已有140个城市建成了地铁、轻轨，线路总长度超过了8620km。截至2006年上半年，中国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市21条线路，运营线路总长503.9km。纵观20世纪城市交通的发展历程，先是有轨电车从发展到拆除；然后汽车成了城市交通的主角；到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的现代城市轨道交通又恢复了它的主导地位。进入21世纪，各国利用地铁、轻轨等轨道交通线路联合构建高速交通网，来解决城市紧张交通运输问题，是城市交通的现代化标志之一。

四、总结