铁路建设工程论文

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铁路建设工程论文范文第1篇

为服务大规模高速铁路建设，借鉴欧洲铁路标准先规划标准体系再分别研究实施的先进模式，确定了系统方案及装备研究以标准先行为原则。依托先期建设的武广、郑西高速铁路系统的研发和实施，首先制定了涵盖研发、设计、测试、生产、施工、维护等各个环节的标准规范，形成一整套高速铁路信号系统技术标准体系，以此来指导系统研发、集成、工程建设及调试运营。

2铁路信号工程建设标准工作存在的主要问题

铁路信号是铁路运输的基础设施，是保障行车安全、提高运输效率和运营管理水平的重要装备。铁路信号技术的发展和铁路行业的发展密切相关，和科技进步紧密相连，铁路信号的发展水平是铁路现代化的重要标志。近年来，大规模、高标准铁路建设是中国铁路信号发展的重要时期，CTCS-2级列车运行控制系统日趋成熟，CTCS-3级列车运行控制系统研发成功并推广应用，为高速铁路的发展提供了可靠的技术支撑，技术水平达到世界先进水平，铁路信号工程建设标准水平也有了长足的进步。与此同时，建设安全、质量与效率、效益并重的优质铁路网络，为国家深化改革各项举措的大局服务，给铁路信号建设标准制定工作提出了更高、更迫切的要求。面对这种形势，当前的铁路信号建设标准还无法完全涵盖和满足全部工程建设的需要，尚存在一些不足之处。

2.1技术标准体系不健全

随着“四纵四横”铁路客运专线干线及一批城际铁路的建成，我国物流业的迅猛发展，中国铁路总公司的货运组织改革，以及货车装备的更新，繁忙干线逐步实施客货分线运输是大势所趋。一批以货运为主的铁路通道和工业企业专用铁路已投入建设，如晋中南运煤通道、蒙西至华中铁路、工业园区及物流园区专用铁路等。而我国铁路目前建立起来的铁路信号工程建设标准体系还不够完善，例如，具备自动驾驶功能的城际铁路、开行万吨大列的重载铁路、快速货运专线铁路、工业企业专用铁路等标准研究，有的刚刚起步，有的虽几年前已开展研究，但尚未出台有针对性的信号标准规范；一部分高速铁路信号工程建设标准还是暂行或试行规范，有待修订完善；铁路信号子系统标准规范还不完善，如250km/h铁路、无砟轨道客运专线铁路设置区间信号机的标准，道口信号标准规范等，尚缺失相关内容。

2.2通用图编制不完善

通用图是贯彻铁路主要技术政策和中心任务的有力工具，是实施标准、规范的可靠手段。通用图在铁路勘察设计中发挥着重要作用，有利于加快设计速度、保障设计质量。同时，通用图也是系统维护维修的重要基础资料。目前，铁路信号通用图的设计及数量少，覆盖范围小，更新改进速度慢，不利于工程设计及运营维护管理。例如，2006年原铁道部文件要求“ZPW-2000A区间小轨道电路不再纳入闭塞控制，仅完成报警、表示功能并纳入微机监测”，但至今尚未修订后的通用图，这就造成工程设计做法不统一，不利于信号工程施工和信号设备的运营维护。

2.3科研成果转化为标准规范不及时

制定铁路信号标准规范先进成熟的模式，是先规划标准体系，再分别立项研究实施，同时对建设、运营维护过程中所暴露出的具有普遍性的问题进行攻关研究，制定解决方案，进而形成标准规范。但现实情况是，立项研究的多，形成标准规范的少，且时效性较差。例如，电弧灼伤钢轨及胶结绝缘节的问题曾在多条高铁线路出现，铁路行业主管部门立项进行了专题研究，取得一些研究成果和解决措施，但解决方案至今未纳入铁路信号相关标准规范。

2.4信号标准规范管理机制有待进一步改进

从现状来看，铁路信号标准规范的部门主要为国家铁路局和中国铁路总公司。中国铁路总公司内的建设管理归口单位、运营管理归口单位、科技管理归口单位、工程管理归口单位等，信号标准规范及技术文件数量多、更新快，但内容零散、协调统一性差。各个单位有时仅针对本部门的管理职责制定标准规范及技术要求，疏忽了涵盖工程设计、工程施工、运营及维护、产品设计及生产等领域的执行单位的可操作性，文件执行困难，效果不佳。因此，有必要改进信号标准规范制定和的管理机制。

3铁路信号工程建设标准工作的改进

3.1改进原则

为实现构建具有中国特色的先进、成熟、适用的铁路信号建设标准体系的总体目标，必须以国家有关法律法规为基本准绳，以铁路行业规定为基本依据，总结国内铁路建设积累的成功经验，积极借鉴国外先进建设标准体系及管理策略，紧密围绕我国铁路信号工程建设和技术创新工作的发展规划与现实需求，全力推进铁路信号工程建设标准体系创新研究。改进铁路信号建设标准编制工作，应该把握以下主要原则。（1）立足我国路情，以科学发展观为指导，使建设标准具有良好的可拓展性和可持续性。（2）始终坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的既定技术方针，使建设标准全面适应不同等级、不同类别的铁路线路，全面促进运营管理方式现代化，全面改善维护管理手段人性化。（3）充分体现建设标准的先导作用、指导作用和促进作用，及时修订和完善铁路信号工程建设标准。

3.2改进内容

3.2.1构建健全的铁路信号工程建设标准体系

应针对客货共线铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路、工业企业专用铁路等不同等级、不同类别的铁路工程，全面建立涵盖系统研发、工程设计、试验测试、装备生产、施工工艺、运营维护等各个环节的铁路信号工程建设标准体系。

3.2.2完善铁路信号通用图

将一些普遍性、通用性较强的铁路信号标准图定型化，提高工程设计的统一性，为运营维护创造有利条件。

3.2.3推动科研成果及时向标准规范转化

坚持系统引进与自主创新相结合，吸纳最新科技成果，加强基础科研工作，不断修订和完善标准体系，建立开放、科学、动态的管理机制，突出标准规范制定的针对性和时效性。

3.2.4改进铁路信号标准规范的管理机制

加强铁路信号标准规范的顶层设计，标准规范的制定及单位应形成协调联动机制，提高铁路信号标准规范制定的科学性、系统性、协调性，注重标准规范的可操作性和执行效果。

3.3当前应重点关注的问题

近些年来，铁路建设迎来了黄金期、高峰期，每年都有大批铁路项目立项、开工、竣工，铁路信号建设标准存在的问题逐渐显现，甚至存在与当前建设形势不匹配、不利于运营维护的问题，亟待解决。

3.3.1重载铁路、工业企业专用铁路建设设计规范

需尽快出台大秦、朔黄等重载铁路已运营多年，并积累了较丰富的运营维护经验及科学试验数据，一批新的重载铁路即将开工建设，如蒙西至华中铁路。因此，需要尽快编制出台重载铁路信号建设标准规范，以满足铁路建设领域的迫切需求。随着我国经济运行持续向好，工业企业园区、物流园区等专用铁路建设需求如雨后春笋般大量涌现，该类型铁路具有用途单一、线路短、标准低、需与国家铁路接轨等特点。企业修建铁路往往以经济效益为主要衡量标准，强调低投入、高产出。因此，现行国家铁路有关标准规范不太适应工业企业铁路需求，有必要研究出台针对工业企业铁路的行业标准。

3.3.2尽快形成具备自动驾驶功能的城际铁路信号标准体系

目前，国内各大城市群已规划了较为密集的城际铁路，如珠三角、长三角、中原城市群等，该类型铁路具有行驶速度高（一般为200km/h~250km/h）、车站密、运输组织灵活多样、具备自动驾驶功能等特点。但目前针对城际铁路的自动驾驶功能仅出台了较少的方案指导性文件，尚未形成一整套信号建设标准规范。大批城际铁路的开工建设，亟需建立城际铁路信号标准体系。

3.3.3制定信号系统综合布线标准

铁路信号系统内CTC中心系统、信号集中监测中心系统，大量集中设置各类高性能服务器，电源、数据布线量大。传统方式均为设备之间直连布线，主机房内布线杂乱，强、弱电线电缆隔离防护困难，存在电磁干扰安全隐患，系统维护、扩展困难，故障排除时间长，对运营干扰大。综合布线方式可使中心系统强、弱电线电缆隔离防护更安全，光电缆布置及径路更合理、更集约，从而消除电磁干扰安全隐患，提高系统的可扩展性和可维护性。因此，铁路信号建设标准需要引入综合布线理念，并制定配套的标准规范来解决此类问题。

3.3.4加大科研力度，积极探索新一代列控系统建设标准

通过多年的工程建设和对运营维护经验的总结，我国铁路信号列控系统已经形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技术储备。研究开发基于无线车-地安全信息传输、卫星导航安全定位、移动闭塞（或虚拟闭塞）等技术的新一代CTCS-4级列控系统，以及适用于速度160km/h及以下庞大路网的CTCS-1级列控系统的条件已经成熟，因此应加大科研力量投入，尽早开展相关标准规范体系的研究制定工作。

4结语

铁路建设工程论文范文第2篇

【关键词】铁路；工程项目；建设；档案管理

在铁路工程建设中，档案管理发挥着基础性的作用，特别是隧道专业档案管理中，做好专业档案组卷工作，可以确保工程资料安全可靠地保存，以为铁路工程建设提供有效的服务。

一、铁路工程建设项目档案管理的特点以及所发挥的作用

（一）铁路工程建设项目档案管理的特点。铁路工程项目建设中，就必然会产生各种资料，将这些资料处理为档案文件实施档案管理，可以将档案工程建设的整个过程详细记录下来。这些工程建设中所形成的原始资料是工程运行中的真实信息。但是，由于铁路工程建设规模大，涉猎面广，施工单位多，过程中产生的技术文件内容所涉及的专业多而且复杂，特别是这些档案资料之间存在着紧密衔接性，需要在档案管理中将这些资料之间所存在的关系体现出来。

（二）铁路工程建设项目档案管理所发挥的作用。铁路工程建设项目档案与普通的档案存在的不同之处在于，该种档案是单一性的，资料渊源分散，而且不同的专业技术领域会采用不同的记录方式。由于工程项目档案是工程建设中产生的，因此，档案资料具有实用性。铁路工程建设中所形成的档案是图物相符的，当铁路工程竣工之后，进行竣工验收工作、工程维护工作中，可以将档案资料作为主要凭证。特别是对铁路工程进行技术改造、改建以及工程扩建的时候，就需要这些技术资料作为参考，以保证工程质量。可见，铁路工程建设中，工程项目档案资料是重要的内容，对提高铁路工程建设质量具有重要的作用。

二、铁路隧道工程建设项目档案管理措施

（一）档案管理人员要具有较高的综合素质。铁路隧道工程建设中，所产生的资料都要进行组织、分析并集中管理，这就需要档案管理人员要具备专业素质。档案管理人员收集、整理资料，做好档案资料的存储工作，主要的作用为档案资料需求者提供服务。可见，档案管理的目的是通过将档案资料存储起来，以为工程的后续工作提供服务。铁路隧道工程建设中，档案循环段资料组卷中，要先将循环段所涉及的分部工程、分项工程和检验批按照施工工序进行组卷，即：洞口工程、洞身开挖、支护、衬砌、防水和排水、辅助坑道及附属洞室及其附属设施等。对于档案资料的保管，施工资料要与竣工图纸分开，如果隧道施工中所产生的资料不多，可以与图纸合并保管。档案循环段所产生的资料涉及多种技术，在对资料的整理中，将已经收集归档的施工资料编排好次序之后，就可以装订成册了，粘上档案循环段文件软封面；整理好工程日志，将空白页去掉之后，摘录其中的重要内容，将所有的档案资料装订成册，粘上软封面；档案卷内的隧道施工资料以及工程日志等等，都要装入到科技档案盒中。隧道施工中所产生的资料的厚度，要按照《铁路建设项目竣工文件编制移交办法》（办档【2002】8号）中的要求进行装订。在档案资料的装订工作中，要注意除去金属物，对其中的文件材料进行检查，保证资料齐全，没有破损之处，确保资料的排列正确，不会出现颠倒、重份、错页等等的问题。档案资料中的表格，文头要一律向上或者向左。将文件材料用尼龙细线在左侧装订，确保装订后的资料整齐、美观、结实。

（二）档案管理工作要系统化展开。档案管理工作中，虽然是对隧道工程进程中所产生的资料进行收集和整体，但是整理档案的时候，要确保所有的档案资料系统化。包括档案资料的收集以及档案资料的管理，都要按照系统的程序展开，不仅可以提高档案的质量，也可以提高档案管理效率。在铁路建设项目工程档案管理中，做好隧道施工资料的整理和组卷工作是非常重要的，主要的目的是确保档案资料的完整性。隧道工程是动态发展的，由于工程建设周期比较长，所产生的档案资料繁杂而数量多。档案管理人员就需要对施工资料整理和组卷的时候，做好档案资料管理工作。以验收工作为例，档案资料的内容是各个部分的验收记录，包括隧道工程质量控制资料核查记录、隧道工程安全检验资料核查和功能检验资料核查、隧道工程观感质量验收记录等等为主要脉络，基础性资料包括分部工程和子分部工程、分项工程和检验批质量检验记录、实验记录、测量记录、隐蔽工程检查记录等等。为了保证档案资料便于查阅，对隧道施工资料进行整理和组卷，主要涵盖四个方面的内容，即验收主体结构分部工程质量的资料；核查工程质量控制的资料、抽查主体分部工程的功能检验资料、观感质量验收等等。

三、结束语

综上所述，铁路工程档案管理工作中，重视隧道专业档案组卷管理工作是非常必要的。档案管理人员要提高档案管理质量，就要提高综合素质，确保档案管理工作系统化运行，以提高工程档案管理质量。

【参考文献】

[1]郝瑞秀.铁路建设项目档案管理存在的问题及对策研究[J].沈阳体育学院学报,2013,32(6):28-29.

[2]邢倩.对新时期铁路建设项目档案管理的思考[J].铁道经济研究,2012(02):11-11.

[3]张航.铁路建设项目档案管理工作浅析[J].陕西档案,2012(03):34-34.

铁路建设工程论文范文第3篇

[关键词]项目成本管理 成本估算 敏感性分析 挣得值法

W市位于山东半岛中部，市域背山面海，兼有山海之利，是山东东部地区重要的交通枢纽。W港地理位置优越，腹地范围广阔。本项目是W港集疏运体系的重要组成部分，项目建成后，将直接沟通益羊、德龙烟、黄大等周边铁路，进而将W港与全国铁路网连通，为W港扩展更大的内陆腹地，吸引更多货源，促进本港快速发展提供了可靠的集疏运保证。同时，该港作为W市滨海经济开发区的重要组成部分，本项目的建设，有助于滨海经济开发区及周边地区降低货物运输成本，提高W市海运能力和城市总体功能，促进地方经济发展。

本课题研究的目的是通过分析W市疏港铁路项目在施工项目成本控制方面存在的问题及原因，应用当今项目成本控制的理论和方法，结合项目的实际，寻求企业成本控制的行之有效的方案和对策。在本文中，通过对成本控制方法的研究，努力达到工程实施的实际发生能够按照预先确定的成本水平进行的目的，充分合理地利用企业的人力、物力、财力，避免项目施工过程中的损失和浪费，节约生产能耗、降低成本、提高经济效益。

一、项目概况

W港位于山东省W市北部，2007年正式获得国务院批准晋升国家一类对外开放口岸。拟建项目为W港疏港铁路，是W港的重要后方通路，起点为大莱龙铁路预留的双河站，沿疏港公路向北部延伸，止于W港防护堤（进入港区铁路不在本次设计范围之内）；全线全长15.963km，设2处车站，一处为双河站，一处为港口站。两站距离为15.395km，其中双河站为中间站；港口站为技术站。

本线为W港区专用线，沿途不设置会让站。全线共设两个车站，在大莱龙铁路的预留站双河站（即本线开站）接轨，终点站为港口站（港区规划己设三个分区车场，前期一个分区车场），可以满足港区运量的需要。双河站，设有效长为1050m的正线1条，到发线2条，预留线1条；新建港口站，近期设有效长为1050m的到发线4条，调车线2条，机车整备线2条，牵出线1条；分区车场设有效长为1050m的到发兼调车线8条，能够满足列车技术作业要求。

二、项目成本估算

（一）主要工程数量

双河-港口正线长度15.963km，土石方123.88万立方米，新建大、中桥梁3座，新建铁路生产及生活房屋1667.18m2，永久用地918亩，临时用地220亩。本线控制工程为大桥，全长386.5，主桥采用混凝土连续梁，基础为钻孔灌注桩基础。本桥施工工期安排18个月。

（二）各项工程静态投资及费用的估算编制

1、直接费 ：（1）定额直接工程费：按专业工程分类，以总预估算范围为单元，按《铁路工程估算指标》或分析指标编制；（2）价差：①人工费价差：按铁建设[2008]26《关于补充铁路基本建设工程设计概预算综合工费类别划分的通知》调差。②材料价差： 当地料差根据调查价与“129号文”价之差计列。③其他主材价差按铁道部定额所的2009年2季度主要材料信息价结合2009年10月主要材料信息价格与“129号文”价之差计列。

2、间接费：以基期人工费和基期机械使用费之和为计算基数，按不同工程类别，采用“113概算办法”表17规定计算。

（三）动态投资、机车车辆购置费及铺底流动资金

1、工程造价增涨预留费：根据铁道部建技（1999）89号文件的通知，未计列工程造价增涨预留费。

2、建设期投资贷款利息：以静态投资额为计算基数，贷款额度为55%，年利率为5.4%；机车车辆购置费：按设计所需新增机车1台；铺底流动资金：参照“113概算办法”的规定，新建单线I级地方铁路按6万元/正线公里计列。

（四）投资预估算总额及技术经济指标

依据上述估算办法，本项目估算投资总额40663.98万元， 技术经济指标2547.39万元/正线公里。其中静态投资36024.81万元，技术经济指标2256.77万元/正线公里。机车购置费980万元，铺底流动资金95.78万元。

三、项目的不确定性分析

本项目对固定资产投资、运营成本、运量进行了单因素变化的敏感性分析，以确定项目的风险承受能力，为项目的决策提供依据。这些因素的变化对财务内部收益率的敏感性分析见表3-1和全部投资财务敏感性分析图。

对于全部投资的财务内部收益率，从敏感性分析可见，最敏感的影响因素为运价和运量，其次是土建投资和运营成本，当运价和运量分别向不利方向（减少）变化20%时，全部投资的财务内部收益率为5.17%、5.49%，仍大于行业基准收益率3%，说明项目具有一定的抗风险能力。

四、项目各阶段成本控制研究

（一）项目投资决策阶段的成本控制分析

项目的投资决策阶段作为整个项目建设过程的起点，对于项目建设具有重大的意义。该阶段的主要工作内容是通过对当前经济形势和市场情况分析，结合项目的实际情况，对项目建设的可行性和成本收益进行分析，并最终确定所研究项目能否进行投资建设。作为成本控制的起点和依据，该阶段在整个项目管理过程中起着至关重要的作用。如果项目投资决策阶段的成本控制做到位，那么就能够提高成本控制的效率，减少项目开发的不确定性。

（二）项目投标阶段的成本控制分析

招投标做为现代竞争环境下发展的产物，在项目建设过程中有着广泛的应用，尤其是大型建设项目，从土地获取、施工图设计到项目施工建设、原材料供应、竣工验收的全过程，无不贯穿着各种形式的招投标活动。通过招投标，能够依据投标价格遴选出最低的项目建设成本；能够选择最具资质的项目承包企业；能够更有效率的完成项目建设的各项活动。此外，通过招投标合同，也使得项目的建设有法可依，有据可循，保证项目质量的同时节约项目成本，这些优点使得招投标阶段成为项目成本控制的重要部分。

本项目也实行招投标制，对建设项目勘察设计、施工和主要设备、材料采购实行公开招标。在本项目中，公司通过成本预算确定项目投标的保价，在中标后签订协议书，其合同的工程造价作为工程的预算成本。

（三）项目施工阶段的成本控制分析——挣得值法

挣得值法所涉及的评价指标为：费用偏差（CV=BCWP-ACWP），进度偏差（SV=BCWP-BCWS），费用执行指标（CPI=BCWP/ACWP）和进度执行指标（SPI=BCWP/BCWS）。当CV0时，表示进度提前。当CPI>1时，表示低于预算。当SPI>1时，进度提前。

W市疏港铁路建设项目建设期为18个月，计划于2012年9月份开工建设，预计2014年3月工程全部竣工，项目的进度安排已在上文中体现。

在对该项目运用挣得值法进行分析时，要灵活运用这四个指标及时进行修正。例如发现费用偏差低于0，就要及时调整费用，不至于让实际消费超过预算值太多。如发现进度偏差小于0，则表示项目的进度过慢，需要加快。在2013年5月末的挣得值分析详见表4-1。

从下表数据中，可以看到ACWP=30926，BCWS=30828，BCWP=30906.8，因此，计算可得：

本项目费用偏差CV=BCWP-ACWP=-19.2；

本项目进度偏差SV=BCWP-BCWS=28.8；

本项目费用执行标准CPI=BCWP/ACWP=0.999；

本项目进度执行标准SPI=BCWP/BCWS=1.0001。

由数据能够看出，CV0项目工期有较大落后。CPI

（四）项目竣工结算阶段的成本控制分析

项目的收尾工作对于整个项目也起到了至关重要的作用，如果能将该阶段的工作做好，那么整个项目的成本控制才算圆满完成。在收尾阶段，要避免由于忽视其重要程度而提前将主要的人力、物力抽离项目的现象，这必然会引起收尾质量的下降。在项目进入收尾工作之前，应派专人整理项目过程中涉及的各方面的资料，以便结算；进入收尾阶段后，相关人员应该根据项目预算、实际支出等资料和记账凭证，认真核算项目实际花费，及时办理工程结算；收尾工作完成后，也要保存相关资料，以便日后查阅。

五、结论

W市疏港铁路建设项目涉及投资数额巨大、建设周期较长、施工环节复杂多样，为保证总成本按计划实现，必须采用科学合理的成本管理手段，从施工准备至竣工验收的各个环节入手，严格进行成本控制，保证工程项目的如期竣工。

纵观整个项目管理的发展进程，成本管理一直以来就是工程项目管理者研究的重点和焦点，是项目管理学中一门非常实用的学问，被众人所关注。为顺利实现成本控制目标，必须借助专家和技术人员的力量，经过参与各方的共同研究和探讨，总结出更为成熟，更能适应具体工程项目的管理理论和方法，为相关行业的高速发展提供借鉴。

参考文献：

[1]张龙.挣得值法在施工项目成本控制中的应用[J].内蒙古科技与经济，2009，（13）：64-65.

[2]朱任植.挣得值法在福中福公司项目进度与成本控制中的应用研究[D].湖南大学工商管理硕士学位论文，2009.

[3]陈涛.鲁邦广场开发项目成本管理研究[D].中国海洋大学研究生论文，2007.

[4]李志鼎，齐伟峰，谢留广.工程项目成本管理中存在的问题与对策分析[J].河南交通科技，2000，（20）：60-62.

铁路建设工程论文范文第4篇

【关键词】GPS；铁路勘测；测量

1 引言

GPS即全球定位系统（Global Positioning System）是新一代卫星导航与定位系统。GPS技术的发展，大大提高了工程勘测的精度和效率，如它具有定位精度高，在观测站之间不需要通视，能够确定三维坐标，勘测时间短等优势。目前GPS 技术己广泛用于各种用途的控制点测量，在平面控制网的勘测中，具有不可替代的优势，如在国内西安至安康的最长一座铁路隧道中，采用GPS技术后减少了控制点的数量，大大提高了工程测量速度和质量。由于GPS技术的在测量上的广阔应用前景，本文将探讨GPS技术的坐标转换和数据处理方法，以及GPS在铁路勘测中的应用。

2 GPS常用坐标系以及变换

2.1 GPS常用坐标系

坐标系是工程测量的基础，在工程测量中由于测量方法和目的不同，常常采用不同的坐标。如采用与空间固定的坐标，这类坐标系与地球自转无关，或者采用与地球相关联的坐标。在GPS的工程测量中常采用下面几类坐标系。

WGS-84坐标系：这是GPS最常用的坐标体系。WGS-84坐标体系是与地心相固连的坐标体系，首先由美国国防部制图局建立，从1987年开始取代了当时GPS所采用的WGS -72坐标系统。在WGS-84坐标系中，坐标原点位于地球的质心，Z轴指向BIHl984.0定义的协议地球极方向，X轴指向BIHl984.0的启始子午面和赤道的交点，Y轴与X轴和Z轴构成右手系。采用椭球参数为：a=6378137m，f= l/298.257223563。

1954年北京坐标系 ：这是我国广泛采用的大地测量的参心坐标体系。1954年北京坐标系源于前苏联的 1942 年普尔科夫坐标系。该坐标系采用的参考椭球是克拉索夫斯基椭球，该椭球的参数为：a=6378245m，f=1/298.3。

1980 西安坐标系：该坐标系是1978年建立的国家大地坐标体系，该坐标体系的地球椭球参数的四个几何和物理参数采用了 IAG 1975年的推荐值，椭球的短轴平行于地球的自转轴（由地球质心指向 1968.0 JYD 地极原点方向），起始子午面平行于格林尼治平均天文子午面，椭球面同似大地水准面在我国境内符合最好。

地方坐标系（ 也称为任意独立坐标系）：该坐标体系主要是为了测量方便，临时建立的独立坐标体系，如 如城市坐标系、港口坐标系等。

2.2 坐标系之间的转换

目前国际上存在很多地心坐标系和参心坐标系，这些坐标系之间常常需要相互转换。在我国则主要存在上面介绍的4类坐标系之间的转换。

由于通过参考椭球和定位定向建立的坐标系，均可以转换为空间直角坐标，因此地心坐标系和参心坐标系之间的坐标转换都可以首先转换成空间直角坐标系，然后再在不同的空间直角坐标系之间的进行换算。目前不同的空间直角坐标系之间的坐标转换常常采用七参数法，它采用7个变换参数，在实际中，由于有些参数比较小，可以不考虑，这样就可以减少参数个数，如七参数法就可以变成三、四、五、六参数法。主要采用Bursa 公式进行转换：

其中（Xs，Ys，Zs）是原坐标系中的点坐标，（Xt，Yt，Zt）为新坐标系中的点坐标。

（dX，dY，dZ）是两坐标系的原点平移参数，（RX， RY， RZ）为位置矢量的旋转角（旋转参数）。参数符号约定如下：从直角坐标系原点，沿轴正向看，位置矢量绕轴顺时针旋转为正。从原坐标系转换到新坐标系，如果绕 Z 轴的旋转角度为正，那么转换后坐标点的经度将增大。M为位置矢量的尺度比参数。

3 GPS的数据处理

GPS接收机采集的数据一般需要经过数据处理后才能得到最终的定位结果。这个过程分5步，基本处理流程如图1所示。

数据采集的是GPS接收机采集的原始数据，然后通过专用电缆接收机与计算机连接，进行数据传输，最后用专用软件对这些数据进行处理。首先四个数据文件，它们分别是载波相位和伪距观测值文件、星历参数文件、电离层参数和UTC参数文件、测站信息文件。再对数据进行预处理，即对数据进行平滑滤波检验，剔除粗差；并统一数据文件格式；对观测值进行各种模型修正。基线解算是一个平差计算过程，并对观测值残差进行分析。基线解算都合格后，接着进行网平差处理。

4 GPS在铁路工程测量中应用

在铁路工程测量中，主要采用GPS的静态功能和动态功能。静态功能是通过接收到的卫星信息，确定地面某点的三维坐标；动态功能是通过卫星系统，把已知的三维坐标点位实地放样到地面上。

4.1 平面控制测量

在铁路工程勘察地区的主体控制为四等GPS网，根据实际情况，全网可以由不同的点组成，布网形式采用同步图形扩展式。四等GPS网观测采用6台美国天宝公司生产的GPS-RTK接收机进行静态观测，并用相应的软件进行静态模式处理。

4.2 高程控制测量

很多铁路建设工程所在地环境复杂，复杂的地形地貌可能导致水准测量困难，很难满足《全球定位系统（GPS）测量规范》上的要求，因此高程控制测量可以采用四等电磁波测距三角高程导线测量，利用全站仪正倒镜直返测定相邻点高差，其起算点为四个一等水准点。

4.3 铁路工程测量中的处理技巧

大比例尺地形图处理：用实时动态测量方法，首先获得沿线每个点的坐标和高程，根据各个输入点的特征编码及属性信息，构成带状所有点的数据，这样就可以用软件绘制大比例尺地形图。

放样处理：先把需要放样的数据输入到电子手簿中（如：直线正负坡度值、竖曲线半径），生成一个施工测设放样点文件，并储存起来，这样就可以到现场随时放样测设。铁路路线主要是由直线、缓和曲线、圆曲线构成。只需先输入各主控点号， 然后输入起终点的方位角，直线段距离，缓和曲线距离，圆曲线半径，即可完成放样。

5 结论

GPS技术 是新一代的导航、定位技术。随着GPS定位技术不断发展完善，使测绘定位技术发生了革命性的变革，为测绘工作提供了崭新的技术手段和方法。特别在工程测量方面，GPS技术具有非常大的优势，它改变了传统的测量作业工作方式，提高了工作效率。本文探讨了GPS技术在铁路工程勘测中的应用，分析了GPS常用坐标系以及它们之间的转换。论文最后给出了GPS在铁路工程勘测中测量方法和处理技巧。

参考文献：

[1]沈云中，等. Bursa模型用于局部区域坐标变换的病态问题及其解法.测绘学报，2006（02）.

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铁路建设工程论文范文第5篇

关键词：建筑施工；安全分析；风险评价

引言

安全关系着个人、家庭乃至社会的命脉，是经济发展和社会稳定的基本条件，同时也是发展国民生产力、促进社会经济可持续健康发展的基本保证。尽管我国对建筑施工安全生产非常重视，各个施工企业也做了大量的安全工作，但由于施工项目的多样性、施工环境的复杂性、安全技术及安全管理在现阶段还存在很多不足之处。如何保障和提高建筑施工现场的安全性就成为建筑工程施工中重要的研究课题。本文通过对建筑安全风险的概述，提出建筑安全风险管理分析、评价及其控制的方法。

1.安全风险识别概述

1.1安全风险识别的定义、内容

安全风险识别是指风险管理人员在收集资料和调查研究之后，运用各种方法对尚未发生的潜在风险以及客观存在的各种安全风险进行系统归类和全面识别。也就是确定何种风险事件可能影响项目安全，并将这些风险的特性整理成相关文档。

安全风险识别的主要内容是：识别引起风险的主要因素，识别风险的性质，识别风险可能引起的后果。

1.2安全风险识别即危险源的辨识

危险源是安全控制的主要对象，所以，有人把安全控制也称为危险控制或安全风险控制。即危险源是安全风险发生的前提，是安全风险管理的主要对象。安全风险识别归根结底就是对潜在危险（危险源）的识别，作为建筑安全管理的关键点，一旦识别出潜在的威胁，与之相关的起动事件类型就更容易显现。对潜在危险从物理性质和操作实践两个方面进行评价，起动事件和触发条件进行一一对应，这个过程把潜在危险（危险源）转化成了人们不希望发生的事件。

所以安全风险识别是对与风险项目相关的潜在的及存在的各种危险源进行系统的分类和全面的识别，是安全风险评价的重要基础和前提，没有安全风险识别，就不可能对安全风险进行有效的评价。安全风险识别做的不好，通常意味着安全风险评价也会做得不好。安全风险一旦被识别和鉴定，那就不再是风险，而变成了一个管理的问题。

1.3安全风险识别的程序

在进行风险识别时，必须按照一定科学的程序进行辨识。安全风险的识别是一项复杂而又十分细致的工作，特别要根据建筑工程项目风险的特点，依靠对客观的统计、资料的积累和风险的纪录进行归纳、整理和分析，根据工程项目风险的特点，采用具有针对性的识别方法和手段。安全风险识别也是项目管理者识别安全风险来源、确定安全风险发生条件、描述安全风险特征并评价风险影响的过程。它包括对所有可能的安全风险事件来源和结果进行实事求是的调查，通过提供必要的信息和数据使安全风险评价更具效果和效率。而且安全风险识别是工程项目安全风险管理中一项经常性的工作，不是一次就可以完成的，应当在项目的自始至终定期进行。可以通过系统危险源辨识工作程序图来完成安全风险识别的程序。（见图1）

1.4危险源辨识

据近年安全事故统计发现建筑企业安全事故始终占据交通、矿山之后的第三位，为此建筑业被列为高危行业，但通过分析发现事故发生主要是由于工作环境中仍存在危险的能量、危险物质、人员违章操作、管理人员指挥失误，即物的不安全状态、人的不安全行为和管理上的缺陷。人的不安全行为和管理上的缺陷可以通过宣传教育等方式，提高从业人员的安全意识，从而避免违章作业、违章指挥、违反劳动纪律的三违现象，但物的不安全状态无时无刻地存在于从业人员的周围，只有通过危险源的辨识及评价，并根据危险源的性质及时采取有效的控制措施，才能使危险源得到有效受控，从而避免事故的发生或少出事故。

1.5危险源的类型

为了做好危险源识别的工作，可以把危险源按工作活动的专业进行分类。可以采用危险源提示表的方法，进行危险源辨识（见表1）。

2.建筑安全风险管理分析、评价及其控制

2.1搞好安全风险管理分析

搞好安全风险管理分析是预测和防止事故的前提，是对安全风险管理评价的基础。必须高度重视安全风险分析，牢牢抓住安全风险分析这个关键环节，主动分析、超前预防。安全风险分析主要是对设备设施和人身不安全因素，按照风险大小进行辨识分析，从设备的不安全状态、人的不安全行为和管理上的缺陷等进行风险分析。从西部铁路建设实践看，设备设施的完好状态、人的安全思想意识和行为、完善的管理措施和方法建立在安全风险管理的基础上，这是工程建设施工安全的基础保证。在安全风险分析中，要根据检查标准或规范和易于发生事故原因，结合工程建设的环境和特点、管理现状和技术要求等，强化项目经理、项目管理人员、技术人员、作业人员安全教育，并深入查找问题，对可能出现的各类安全风险做出详细记录和汇总分析，分析结果要可靠真实。通过分析进一步把握安全风险准确度，为超前防范、超前控制提供有效数据。

2.2对安全风险进行科学评价

施工安全风险评价是安全管理中的重要环节，是确定安全风险发生的可能性和伤害的可能程度，有了充分的安全风险评价，安全作业才能得到有效地控制。安全风险评评价要结合施工管理实际，针对生产全过程的安全问题，根据安全风险分析的危险因素进行科学评价，着重从行车安全、高空坠落、物体打击、设备故障、机械伤害、车辆伤害、触电、火灾、作业行为等分析，采用切实可行的方法，对所有安全风险发生的预见性和伤害的可能程度进行评价，通过科学评价，准确判断各种安全风险，确定每个安全风险造成伤害的可能程度，确定每个安全风险的等级值，采取合理措施进行避险，从而确保安全施工。

2.3加强对安全风险的有效控制

在施工安全风险分析、评价的基础上，要根据安全风险的性质及潜在影响，制定行之有效的防范措施，把安全风险所造成的负面效应降低到最低程度，以减少损失。①立足现场实际抓控制。如铁路道口安排固定的防护员跟踪防护；在线路规定方位设置安全防护栏和安全警示绳；在高空作业下方设置安全网；对现场的各种施工机具设置安全保护装置；按照规定在施工现场设置安全防护栏、安全通道、安全标志等；给施工人员配备安全帽、安全带等防护用品等。②认真落实各种安全管理制度，保证安全风险因素能及时得到处理，发现随时可能出现的新风险。再次是深入开展安全教育，对事故人为风险因素实施控制。施工安全风险管理的实践表明，项目管理人员和作业人员的不安全行为是构成安全风险的主要因素，有效化解安全风险，就必须对项目施工人员进行安全风险管理教育，未经安全教育或者安全考试不合格人员不得上岗。同时要加强安全事故紧急救护措施的演练，提高处理事故的应对能力，从而尽最大努力降低损失。

3.结语

安全风险评估是一个系统的工程，仅仅靠施工企业是不够的。建立科学的安全控制综合体系，确保建设工程项目的顺利实施，对建筑业的健康、和谐发展具有重要意义。

参考文献

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