港口物流论文

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇港口物流论文范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

港口物流论文范文第1篇

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4新加坡港

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。

从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：

3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

港口物流论文范文第2篇

海西港口物流与区域产业的藕合特性体现在其各自发展动力元素的相互作用方面，以及产业和产业之间在时间与空间上的协同演化上。它们呈现出的是复杂的多节点多线条的链网式结构。具体表现如下。

（一）区域产业结构演进与港口物流功能提升的藕合度高伴随着港口功能逐渐从单一向综合功能和现代物流功能转变，甚至在传统的仓储和运输功能基础上发展起商业功能、贸易功能、工业功能乃至旅游功能。相应的区域港口城市产业从刚开始主要集中于普通货物集散和简单加工工业，到后来产业逐渐多样化，工业发展呈高科技趋势，金融业、旅游业及贸易日益繁荣，港口城市逐渐发展为区域经济、商贸中心。可见城市产业结构演进与港口物流功能提升的藕合度高。

（二）区域产业发展郊区化与港口功能空间迁移相适应从经济学的角度看，经济社会要素的过度集聚反而会引起集聚的不经济。同时由于非农经济的日趋发达，以及城市郊区工作环境的改善，所以区域产业重心开始从主城区向城郊扩散，并藉此建立起新的经济中心和产业带。与此同时由于集装箱船舶大型化的发展需要更大的作业、更大的存储场地和更深的航道和泊位，以及通讯和信息技术的广泛运用使得靠近港口的区位优势逐渐弱化。港口功能空间迁移与区域产业发展郊区化的扩散趋势不谋而合。

二、海西港口物流与产业竞争力耦合关联模型建立

（一）海西产业竞争力指标选取与确立海西区域产业竞争力与港口物流都属于复杂、变动的经济系统，其间的关系也极具动态性与不确定性，为了更全面、更客观地研究两者相互促进相互依存的协同耦合发展关系，从区域产业经济学的角度出发，在保证科学性、综合性、可操作性、相关性原则的基础上，本文拟从区域产业资源情况、产业结构力、产业创新力等方面选取评价区域产业竞争力17个指标，并采用SPSS软件主成分分析法进行降维处理，得到代表海西产业竞争力4个指标。17个指标具体如下。（1）产业资源指标：包括流动人口X1、失业率X2、金融机构年末存款余额X3、城市居民人均年可支配收入X4、实际利用外资金额X5、进出口总额X6、电话普及率X7、高速公路通车里程X8。（2）产业结构力指标：包括第一产业产值占GDP的比重X9、第一产业从业人员占总就业人数的比重X10、第二产业产值占GDP的比重X11、第二产业从业人员占总就业人数的比重X12、第三产业产值占GDP的比重X13、第三产业从业人员占总就业人数的比重X14。（3）产业创新力指标：包括各类专业技术人员数X15、R&D（研发）支出X16、高等学校学生数X17。以上数据均来源2003-2013年的《中国城市统计年鉴》、《福建省统计年鉴》、《广东省统计年鉴》、《浙江省统计年鉴》等。17个指标数据用SPSS软件主成分方法进行降维处理，结果如下页表1所示。变量共同度是表示各变量中所含原始信息能被提取的主成分所表示的程度，由表1中所示的变量共同度可知，除了X10（第一产业从业人员占总就业人数的比重）之外，其他所有变量共同度都在80%以上，由此可知，提取出的这4个主成分对各变量的解释能力是较强的。而由主成分得到特征值、方差贡献率和累积贡献率，如表2所示，只有前4个特征值大于1，第一主成分的方差占所有主成分方差的48%左右，前4个主成分的方差贡献率达到90.201%，超过85%。因此可初步选取前4个主成分代表海西主要港口城市产业竞争力水平。由表3可以看出，第一主成分跟解释变量上都有较高载荷，主要表现在产业资源能力和产业研发能力上面。因此，把第一主成分解释为海西产业规模的综合竞争力主成分，第二主成分与X12、X3失业率、X13第二产业从业人员占总就业人数的比重、第三产业产值占GDP的比重X14、X15第三产业从业人员占总就业人数的比重、X16各类专业技术人员数等解释变量有相对较大载荷，可以把第二主成分定义为海西主要港口产业结构主成分。第三主成分F3与X9高速公路通车里程、X18高等学校学生数有比较大载荷，这几个指标主要体现为提升海西产业竞争力交通设施和人力资源等基础设施，可以把这些指标定义为发展海西产业基础环境，第四主成分只与X11第一产业从业人员占总就业人数的比重有较大负荷，定义为产业人力资源。选出来的这4个主成分能较好地代表了海西产业竞争力，再利用SPSS软件计算出主成分得分函数系数矩阵，结果如表4所示。根据FI、F2、F3、F4、F表达式，代入各个指标标准化数值，得到海西产业竞争力主要成分指标，产业规模F1、产业结构F2、产业基础环境F3、产业人力资源F4及各个主要港口城市产业竞争力总体得分情况。具体如表5所示。从表中可以看出海西主要港口城市产业竞争力排名顺序，具体是厦门、福州、温州、泉州、漳州、汕头、宁德、莆田。

（二）关联系数矩阵建立为弥补数据的有限性，以更客观地反映研究对象间不确定性、不全面的灰色关系。本文拟通过关联系数矩阵的建立来分析海西港口物流与海西产业竞争力的关联耦合程度，以此判断二者之间的关系紧密程度。

三、海西港口物流与产业竞争力关联耦合实证研究

本文选取的港口物流指标为集装箱吞吐量、港口货物周转量、港口从业人员3个指标，海西产业竞争力利用上文得到4个主要成分指标，分别为产业规模F1、产业结构F2、产业基础环境F3、产业人力资源F4、海西产业综合竞争力F等，利用耦合关联模型进行实证研究，结果如表6所示。从上面表格数据可以看出，海西港口物流各个指标与产业竞争力指标间关联值介于（0.62－0.909）之间，处于较强到极强的关联程度，意味着海西港口发展水平与产业竞争力提升存在极其紧密的关系，海西港口的发展程度与产业升级之间具有较强的拉动和制约效应，港口发展水平影响了产业规模增大、产业结构调整、产业基础环境改善、第一产业竞争力提升等各个方面，在很大程度影响了区域产业发展水平的提升和优化。从港口各个指标来说，首先，港口从业人员相对集装箱吞吐量、货物周转量而言，对产业规模扩大、产业结构调整、产业创新力促进有更强的影响力。特别是产业综合竞争力与港口从业人员关联系数达到0.909，说明两者之间存在极强关系性。也就是说，一支技术过硬、熟悉国家港口物流规则的高素质、现代化港口人才队伍不仅是发展海西港口物流的基本保障条件，更是提升港口城市产业竞争力的法宝。由此可得出，如果期望提升海西产业竞争能力，通过加强海西主要港口人才队伍的建设将能获得不错的效果。其次，港口吞吐量、港口货物周转量对产业竞争力水平的提升也有不可忽视的作用。由于海西产业基本上以第二产业即制造业为主。第二产业占到将近50%，现代化先进技术制造业的发展及海西产业结构优化需要依托港口传统交通枢纽、货物集散、货物装储、运等功能，更要依赖于港口新型贸易功能、商业功能、金融功能、保险功能等现代化和便捷高效的增值服务。港口是区域内构建和提升区域高效产业链进行信息、资源、人才、资源等发展要素交流的重要渠道，现代港口物流的发展和完善将大大地延伸和提升产业链的竞争力。也就是说，海西产业链提升离不开港口物流这一重要节点的发展。这也进一步验证了港口物流业发展比较好的地区，其产业发展更具有竞争力，参看表6海西产业竞争力得分表可知。从产业竞争力具体指标来分析。产业规模与港口指标显示出相对较强关联度。这也从侧面暗示了就目前海西产业发展更多地停留在传统粗放型制造业，以产量取胜，而不是以质量为根本，海西仍处于“制造大区域”而不是“制造强区域”。从两者较强关联度可推测，着手提高现代化港口建设将能促进海西产业实现“质”的飞跃。同样，海西产业的升级也将促进海西港口现代化进程，使海西主要港口如厦门港口成为第四代的“现代化综合性港口”的典范。同时，海西产业结构调整、产业基础环境完善、产业创新能力的提升与港口各个指标也存在紧密关联性。海西产业将逐渐往高新制造业、第三产业调整客观上要求港口向现代化和综合功能转化，而港口商业、金融业、保险业、现代化等方面的发展本身就是海西产业实现升级的途径，两者是同时进行、相互关联、相互作用的。最后，平均加权计算海西主要港口和产业竞争力关联耦合系数是0.745，处于濒临失调的状态。说明海西港口物流与海西产业竞争力的整合程度离预期目标还有差距，这就提醒政府不仅反思现实施的政策效果，更加深入研究和探讨有利于港口与产业竞争力协调发展的政策。

四、结论

港口物流论文范文第3篇

协同发展的产生是需要具备一定的条件的，即两个主体在创造价值的过程中能够产生一定的联系，并且还能够互相影响。但是这只是协同发展的条件，并不是前提，只有在具备这一条件的基础上，还能够在战略上达成某种共识或者是契机，这种协同发展的效应才会应运而生，并且是一种正协同发展机制。但是由于我国物流业与产业园区内部存在的诸多问题，导致港口物流与产业园区的协同发展受到制约。

1.资源管理不合理在产业园区建设与发展过程中，在对其进行管理时一直沿用其他产业园区的管理模式，而在现代物流业的快速发展中，该种管理模式受到一定程度的制约，主要是因为该种传统的管理模式不能够使物流资源得到合理的分配和管理。例如，除了港口物流之外，还有空运、陆运等物流资源，而这些不同的物流资源都是由不同的政府部分进行管理的，此时在分配物流资源时就会出现多部门管理的问题，从而造成物流混乱的现象，不仅会弱化物流系统，还会扰乱正常的海运、空运等运输系统，最终导致城市物流效率低的现象。由此可见，物流资源管理的不合理会严重制约港口与产业园区的协同发展。

2.港口物流与产业园区规划不成熟由于我国大多数的产业园区注册的中小型企业占据了主要部分，且尚处于初步发展阶段，导致产业园的物流企业规模普遍较小、规划不够成熟等。基于此种原因，导致我国各地政府放松了对产业园区的管理，致使政府对其投资力度大大降低，出现多数中小型物流企业设备、功能等单一的现象，产业园区的发展前景令人堪忧。

3.信息化程度不高港口物流的信息化程度高低能够对物流信息之间的交流产生直接影响。现阶段，我国的产业园区尚处于初步发展阶段，各个方面还不够完善，尤其是在海运物流的信息交流方面还远远不及发展国家，处于严重落后的现象。由于港口和产业园区的物流业处于各自发展、互不影响的阶段，导致两者之间的物流信息不能相互传达、共享，使得产业园区的物流企业在获取海运物流信息时需要花费较多的时间、精力和资源。此外，港口与产业园区之间物流信息的不通畅也不利于跨国企业的互通和合作，主要是因为该种形势无法为国际企业提供快捷、便利的物流服务。由此可见，港口与产业园区的物流信息程度化不高，会对物流产业的发展产生严重影响。

二、港口物流与产业园区协同发展策略

港口物流与产业园区在协同发展的过程中存在的诸多问题，严重制约了物流业的发展，因此为了展现出协同发展作用下的优势，双方需要清除的对自身企业体系有一个系统、全面的认识，明白双方在各自区域中所发挥的作用，从而为双方的协同发展贡献出自己的一份力量。

1.产业园区的发展模式要适应港口物流发展为了更好的实现经济全球一体化发展的趋势，为了更好的为海外物流业的发展服务，各个港口所在地的产业园区的发展模式需要不断跟进港口物流的发展模式，并逐渐与之相适应是非常重要的。因此，为了解决这一问题，各地的产业园区需要根据其相应港口的发展情况对自身的物流业进行合理规划和管理。例如，如果港口的规模较大，物流运输过程中主要是以国际物流为主，那么产业园区应以国际物流为主，国内区域性物流为辅的方式对自身的物流产业进行管理。例如，大连港口在制造船舶方面有着巨大的优势，并且其配套产业物流也有着较大的运输量。在该种情况下，为了更好的实现港口与产业园区的协同发展，在产业园区的发展模式中，应该在国际物流与船舶制造业方面建设匹配的基础设施，从而大力提升产业园区物流业的国际水平。由此可见，产业园区与港口物流的发展模式相适应，对两者的协同发展具有重要的意义。

2.完善港口和产业园区的基础设施建设一般来说，产业园区基础设施建设内容包括两个方面，一是产业园区所在城市的公路以及铁路系统，还有就是包括各个港口之间的区域物流的交通运输网。由此可见，加强和完善港口以及产业园区的基础设施建设有着重要的意义。即如果将货物存储中心点、物流运输中心点、港口以及产业园区等四个部分连接成一个完整的运输网络系统，那么就能够充分展示出城市内部运输网络的高效性，从而使得港口物流的服务质量得到大大的提升。和单一的运输系统而言，这种完整的网络运输系统可使各个港口之间的协作性、互通性等增强。与此同时，为了更好的实现港口物流与产业园区的协同发展，积极学习国外发达国家对港口物流发展经验和模式对我国港口物流业的发展具有重要的意义。例如，鹿特丹港口在对它的物流管理与操作过程中就具有了完善的设施建设，即拥有现代化的自动化导航系统以及先进的电子数据交换系统，从而使得港口物流实现了现代化的管理。又例如，安特卫普港口也具有过硬的基础设施，就是它的两套现代化电子数据交换系统，其中的一个电子数据系统主要是用于物流运输导航，而另一套电子数据系统则主要是为了完成物流企业与港口物流之间信息的快速精确交换，该种方式的物流设施使得港口物流的工作效率得到了极大程度上的提升。由此可见，在我国逐步完善港口与产业园区基础设施的同时，可以引进国外先进的管理经验来达到更优质的物流服务质量。

3.建立完整的港口物流信息系统港口物流信息系统对各个环节中物流信息的顺畅交流发挥着重要的作用，完善的物流信息系统可由有效提升物流服务的质量。在各个产业园区建立完整的港口物流信息系统，从而实现物流信息的一体化。虽然，完善物流信息系统和完善港口与产业园区的基础设施建设一样，需要投入大量的资金，但是不能为了节省费用而省去这一环节。而单一的港口或者是产业园区都没有能力承担这部分的建设费用。因此，建立完善的物流信息管理系统的前提条件是港口和产业园区的企业能够共同投资建设，并且为了保证优质的物流服务质量，便于物流信息的查询，相关政府应该加大力度监督这一环节的执行和完备。此外，完整的物流信息系统还能够为港口以及产业园区的协同发展奠定坚实的基础。

4.加强产业园区与第四方物流企业交流加大与第四方物流企业的建设和交流主要目的是为了使中小型物流企业在运作中产生的成本费用能够降低，从而减小企业面临的压力。现阶段，大多数港口的第三方物流企业尚处于初级发展阶段，各个方面尚未成熟，如果单纯依靠产业园区物流企业的能力，不仅很难实现物流的高效运转，而且还是一项漫长的过程。而不断加强产业园区与第四方物流企业的建设和交流，以实现物流的专业化分工，从而促进港口物流业的快速发展。一方面，通过与第四方物流企业的交流和合作，可以和区域性的物流企业联盟，从而使产业园区物流企业的规模得到扩张，以此提升物流企业的服务质量和水平；另一方面，一般情况下，第四方物流企业都有着较高的专业水平，此时可以利用第四方物流企业的优势，为产业园区中的其他中小型物流企业进行专业化的培训管理，从而提高海运物流人员的专业素质水平。此外，引进先进的国外物流管理经验，对于我国快速地实现港口物流与产业园区的协同发展有着非常重要的意义。例如，新加坡在协同发展中积极培育港口物流链。新加坡对港口物流的发展引起了高度的重视，港口物流能够为我国的工业等提供专业化、高效性的物流服务，一方面既能够促进我国工业的快速发展，另一方面还能够带动区域性的经济发展。此外，该种方式还能够有效吸收其他物流企业的注资、投资等，从而能够有效促进物流企业在不断发展和建设的同时，积极发展石油、化工等产业，以积极培育出港口物流链。新加坡在注重培育港口物流链的过程中，还注重物流的运作以及现代化的高度管理方式。即拥有自动识别系统，以及电子数据交换系统，以和各个部门、产业园区等实现快捷、高效的沟通，从而使各种信息能够畅通无阻的传达给另一方，该种方式既能够提高港口物流的运输效率，还能够对物流管理进行优化。由此可见，国外发达国家有着先进的技术和设备来实现对港口物流与产业园区的协同发展，而我国处于发展中阶段，虽然不能和其相匹敌，但是可以积极借鉴国外的协同发展理念，并引进先进技术来促进两者的协同发展，从而促进我国物流业的发展。

港口物流论文范文第4篇

关键词：北部湾；港口供应链；动力机制

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

Abstract： The port competition intensified with tide of economic globalization， the development of modern port logistics tends to build the port supply chain， the form of port supply chain had a variety of motives， under the local situation， analyzed the Guangxi Beibu Gulf port logistics supply chain development dynamic mechanism from three aspects： the port industry， market demand and international shipping positioned， in order to provide a reference for the formation of port core competitiveness.

Key words： Beibu Gulf； port logistics supply chain； dynamic mechanism

经济全球化和信息技术的发展，促进了港口物流供应链的形成。我国较为完整的港口供应链概念由真虹[1]（2010）提出，集成化是港口供应链的发展方向，应通过加强与上下游企业的协调与合作、供应链成员信息共享以及加强供应链前后港口的协调性来推进港口供应链管理效率的提升。现在，供应链已经成为港口的生命线，只有对港口各个角色进行不断整合，具备整条供应链的优势才能使港口在激烈的竞争中立于不败之地。因此，从港口物流的发展趋势上看，将供应链的思想融入到港口物流中，研究港口供应链形成的动力机制成为区域性港口物流发展的新课题。

1 相关研究动态

1.1 港口物流供应链国内研究动态

自从1999年联合国贸易与发展协会提出第四代港口的概念，很多学者将港口作为供应链的一个重要节点来进行研究。其中，有的学者认为港口发展的主要动因源于港口供应链的一体化运作，并引入Shapley模型解决港口物流供应链利益分配问

题[2-4]（阳明明、王振峰、魏肖萌）；有的学者对第四代港口的特征进行分析，得出其发展的核心思想是供应链管理，并提出港口供应链柔性化的理念[5-6]（刘阳阳、顾波军）；有的学者在港口物流平台的背景下提出港口供应链构建的重要性，以地方港口为例进行策略分析[7-9]（李建丽、邵婧、顾波军）。虽然我国港口发展起步比较慢，但有不少学者在研究港口、港口物流及港口物流供应链等领域上取得了一定的成果，为港口物流供应链的发展奠定了坚实的基础。

1.2 港口发展国内研究动态

发展动力机制是指在港口建设过程中，促进港口物流供应链发展所必需的各种推动力量。一个港口物流供应链的形成与发展往往受多种动力机制的共同影响。近几年，涌现了不少促进港口经济、物流发展的研究：

龙俊华[10]（2009）介绍了舟山临港产业发展与战略选择的理论基础，运用SWOT得出适合舟山临港产业发展的战略。王祖温[11]（2009）通过研究符合大连东北亚国际航运中心建设特点的国际航运中心软实力提升的实务性策略与模式，丰富了国际航运中心尤其是软实力领域的理论研究。薛秋，安荔荔[12]（2010）对大丰临港产业发展现状进行分析，借鉴国内外临港产业发展的成功经验，运用比较分析法和经济地理学原理提出发展思路。庄凌等[13]（2010）提出了第四代国际航运中心的观点，即按照发展低碳经济的要求来发展港口经济，建设低碳高效型的国际航运中心。张玉昭[14]（2011）从税收制度、法律环境和金融保险三个方面对伦敦国际航运中心进行分析，并提出对上海国际航运中心建设提升其软实力的对策。杨斌[15]（2012）探讨湄洲港临港产业发展的问题，并提出发展临港产业必须加强与邻近港口的合作，实现协同发展，同时加快物流信息服务平台建设等建议。真虹等[16]（2012）提出，国际航运中心的基本条件包括八方面：强大的经济腹地、便利的海上交通优势、便利的集疏运体系、发达的金融贸易、健全的航运市场、现代化的港口设施、高端的航运服务、良好的法律政策条件。方云柯[17]（2012）特别针对港航产业集聚经济所带来的竞争优势进行分析，提出了提升上海国际航运中心竞争优势的政府推进措施。吴满财[18]（2013）分析了环渤海港口物流业与产业集群协同关系，对港口物流与产业集群协同发展提出相应建议。

综上所述，港口物流发展的相关理论研究比较丰富，从文献的梳理中可以看出，针对港口发展的论文主要侧重于两个方面：一是对港口产业的发展进行分析从而带动港口的发展，二是从国际航运定位的角度，促进港口的优化升级。广西北部湾港口物流的发展相关研究比较匮乏，在实践上也处于探索阶段。论文在对文献研究的基础上，尝试从临港产业发展、市场需求分析和国际航运定位三个方面来挖掘钦州港发展港口供应链的动力，为北部湾港口物流供应链的发展，提供有益的参考。

2 广西北部湾港口物流供应链发展动力机制分析

一个港口物流供应链的形成与发展往往受多种动力机制的共同影响。发展动力机制促进港口的发展，也会带动港口物流供应链的发展，有助于港口保持长期的竞争优势。论文针对北部湾地区的经济发展特点、区位优势和产业发展的实际情况，选择从临港产业、市场需求、国际航运定位三个角度来对广西北部湾港口物流供应链发展动力机制进行分析，如图1所示。

2.1 临港产业动力机制分析

产业在港口的发展过程中起着非常重要的作用，港口是生产要素的最佳结合点，依托港口功能及便利的交通转换，大力发展临港工业，能进一步带动商业服务的发展，带动产业的上下游，形成产业链。临港产业集群，就是一系列从事港口相关服务的相互独立的企业，聚集在同一港口区域，采用几乎相同的竞争战略，以获得相对于集群外部的联合的竞争优势。

2.1.1 广西北部湾临港产业发展的现状

目前，广西北部湾经济区初步建成面向东盟以钦州保税港区为支撑点的保税物流体系；以北海为主导的船舶修造产业；以钦州、北海石化项目为重点的西南地区最大的石油化工基地；以防城港为主的钢铁、核电项目；以钦州、北海林浆纸一体化项目为核心的亚洲最大的林浆纸一体化产业基地；以北海、南宁电子产业为主导的北部湾“硅谷”。如表1所示：

同时，广西北部湾经济区大力发展产业园区，为各种企业入驻北部湾提供了良好的平台，更利于产业的集聚。如表2所示：

2.1.2 临港产业动力机制分析

广西北部湾临港产业集聚，初步形成了一些以港口为中心的临港产业链：（1）船舶修造产业链，集加工配送、船板剪切、机电组装、信息服务、交易结算、金融增值服务等功能为一体。（2）石油业及其上下游产业链：一是相关能源业（煤、电）和一些高耗能业；二是炼油业，对原油进行加工；三是石油化工、大宗化工原料和基础化工及化工制品业。（3）钢铁工业处于产业链的中间位置，上游产业主要涉及铁矿石、煤炭、电力、石油等原材料以及大量的电机设备；下游与建筑业、轻工家电、机械工业、汽车制造业、交通能源、石油化工等行业密切联系。（4）林浆纸产业链包括植林-制浆-造纸-印刷-包装。（5）电子信息产业链分为三类：一是硬件-软件-服务业；二是芯片及元器件-组件-整机；三是研发-生产-销售。以上产业链都涉及多个行业，通过企业间战略联盟关系的确立，以及在港口附近集聚效应，可以极大地缩短供应链流程，还可以通过规模经济对港口腹地产生辐射效应。

产业链的运转涉及物流环节，采用先进的信息技术可以使各节点实现信息共享，实现产业链之间的无缝衔接，也可以促进港口服务供应链的形成。北部湾临港产业以港口为依托，节点企业向港口的集聚使港口产业链上的企业关系更为密切，逐步形成产业链上下游的信息共享、战略合作等，成为促进港口物流供应链发展的动因。

2.2 市场需求动力机制分析

市场需求是经济发展的原动力，物流的需求也是如此。对物流需求进行分析要考虑到物流供给能力，尽可能地达到物流服务供给和需求之间的相对平衡，使社会物流活动较高效率的运转，以最少的成本获取最大的收益。北部湾市场的需求主要凸出在两个方面：第一，经济的发展孕育着巨大的物流需求市场。2012年，钦州港经济的发展得益于钦州港的发展，钦州市GDP增长幅度位居广西第一位，港口市场孕育的巨大物流市场需求。第二，国家政策的倾斜，北部湾市场环境越来越好，国家推进的合作机制包括大湄公河次区域经济合作、中国东盟博览会和商务与投资峰会、中国东盟自由贸易区建设等。积极发展对外经济必然要扩大进出口数量，也会带动国际物流需求的增加。

港口供应链的形成需要市场需求来驱动，多变的市场需求要求港口服务要具有完全的需求响应性，分析不同客户的需求，及时调整功能单位，提供个性化定制服务，提高港口的综合竞争力。北部湾港口产业链上存在大量的物流活动，在企业日益将精力集中于核心业务的环境下，外包成为企业战略的新方向。港口供应链的发展也是如此，面对的市场比较复杂，细分市场的同时要注重建立有针对性的客户服务模式，港口必须和企业形成战略伙伴关系，构建一站式港口服务平台。港口、企业、班轮公司、政府和客户建立密切的联系利于港口服务供应链的形成，因此，有效的物流市场需求为广西北部湾港口供应链的发展提供了动力。

2.3 国际航运中心定位动力机制分析

根据《广西北部湾港总体规划》有关情况，广西北部湾港将被打造成泛北部湾区域国际航运中心，为中国―东盟自由贸易区建设提供重要支撑。港口的软实力与硬实力需要达到国际航运中心的要求。打造完善的航运港口，建设便捷的航运通道，对形成广西北部湾港口供应链有着积极的作用。

作为国际航运中心的定位，港口必须具备明显的区位优势、发达的腹地经济、完整的信息化平台。作为广西北部湾港，区位优势凸出，成为国家面向东盟，背靠西南、中南的重要战略支点。在后发展地区，发达的腹地经济成为国际航运中心发展的主要瓶颈，广西地处西部，虽然经济相对薄弱，但以国际航运中心的定位来发展腹地经济，通过临港产业来加强城市与港口之间的互动发展，为港口供应链的形成提供了基础。信息化是国际航运中心的关键因素，现代的港口信息化注重的是信息的共享机制，减少信息在港口各角色之间传递的成本，提高信息传递的真实性、准确性和及时性，是作为广西北部湾港口建设成国际航运中心必须具备的条件。

广西北部湾港定位区域国际航运中心已经具备了基本的条件，但是距真正的国际航运中心还有一定的差距，在发展过程中，广西北部湾港极力需要港口供应链的支撑。完整的港口物流服务供应链，使广西北部湾港有能力提供比其他港口更快捷灵活的服务，以此吸引更多的客户，获得更多的货源，带动港口腹地经济的发展，改进港口信息化的条件。国际航运中心定位为发展港口供应链的发展提供动力，同样，完善的港口供应链也为国际航运中心的建设提供了强有力的支撑，两者相辅相成，如图2所示。

通过对临港产业、市场需求和国际航运定位三个方面对港口物流供应链形成的动力机制进行分析，形成了广西北部湾港口供应链发展的动力机制结构，如图3所示，通过发展临港产业，以产业链的发展来促进港口供应链的形成，同时也会扩大市场需求，以市场需求机制带动港口供应链的形成；另一方面，国际航运定位的角度也与港口供应链发展相融合，为港口供应链的发展提供了动力支撑。因此，广西北部湾港口临港产业的发展、富余的市场需求和建设区域性国际航运中心的目标，形成了广西北部湾港口供应链发展的原动力。

3 结 论

为促进北部湾港口物流供应链的形成与发展，论文从临港产业、市场需求机制、国际航运定位三个方面来对广西北部湾港口物流供应链发展动力机制进行了分析，分析了现在广西北部湾港口物流存在的问题，研究发现，虽然从这三个方面，广西北部湾港口供应链的形成已经具备了一定的基础条件，但是港口物流的发展还比较薄弱，必须从港口的实际情况出发，找准定位，一是积极拓展经济腹地，大力发展临港产业，形成产业集群；二是充分认识和掌握市场需求的规律，建立港口有效的市场需求机制，将市场的动力充分发挥出来；三是配合国家的定位以及港口自身的条件来不断完善国际航运中心的要求，以此为广西北部湾港口物流的发展方向提供参考。

参考文献：

[1] 真虹，刘桂云，张婕姝. 第四代港口及其经营管理模式研究[M]. 上海：上海交通大学出版社，2010.

[2] 阳明明. 香港的港口服务型供应链[J]. 中国物流与采购，2006（10）：56-58.

[3] 代应，王振峰. 港口物流服务供应链的形成与发展[J]. 物流科技，2009（11）：43-45.

[4] 魏肖萌. 港口物流供应链利益分配问题初探[J]. 对外经贸，2012（5）：67-69.

[5] 刘阳阳，张婕姝，汤霞. 第四代港口的供应链构建与运作模式[J]. 集装箱化，2010（9）：4-7.

[6] 顾波军. 港口物流供应链及其柔性化运作机制研究[J]. 科技管理研究，2011（3）：120-124.

[7] 李建丽，真虹，徐凯. 经济危机下的港口供应链及港口平台建设[J]. 综合运输，2009（12）：46-49.

[8] 邵婧. 宁波港口供应链发展策略[J]. 水运管理，2011（3）：23-24.

[9] 顾波军. 一体化背景下的宁波―舟山港港口物流供应链构建[J]. 水运管理，2011（6）：32-33.

[10] 龙俊华. 舟山临港产业发展SWOT分析与战略选择探讨[J]. 现代经济信息，2009（15）：27-28.

[11] 王祖温. 以软环境提升软实力中国国际航运中心发展必由之路[N]. 中国水运报，2009-08-31（05）.

[12] 薛秋，安荔荔. 大丰港临港产业现状调查与发展思路的分析研究[J]. 商业经济，2010（21）：38-40.

[13] 庄凌，等. 第四代国际航运中心模式创新初探[J]. 港口经济，2010（5）：16-17.

[14] 张玉昭. 关于提升上海国际航运中心软实力研究[J]. 科技和产业，2011（4）：27-30.

[15] 杨斌. 湄洲港临港产业SWOT分析[J]. 中国水运，2012（5）：24-26.

[16] 真虹，等. 国际航运中心的形成与发展[M]. 上海：上海交通大学出版社，2012：29-30.

港口物流论文范文第5篇

关键词:港口;港口能力;港口区位价值

中图分类号:F512文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)23-0260-04

一、港口区位理论简评

国外研究港口的论著分别从不同的角度对港口进行了研究,涉及到港口形成与发展的区域自然条件、交通运输条件、港口区位工业化、港口与腹地相互关系、港口空间结构演化等内容。德国学者高兹(E.A Kautz)于1943年发表了《海港区位论》,开创了港口区位理论研究的先河。高兹指出,决定海港选址区位包括运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素,它们构成了港口区位因子体系[1]。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域发展》指出,交通一体化是港口最基本的功能,港口往往发展成为一个主要工业集聚点和重要的就业地点以及国家和地区发展的增长极点。巴顿(Patton)和摩根(Morgan)的研究表明,腹地在港口形成与发展过程中起决定性作用。国外学者对港口空间结构演化的研究主要涉及到港口形成与发展的区位条件、港口与腹地、港口与陆地交通运输间的作用、港口间竞争主枢纽地位、技术进步改变区域内港口空间结构等问题,主要代表有塔弗(Taaffe)、莫里尔(Morrill)、古尔德(Gould)、海乌斯、霍伊尔、查理等学者。塔弗(Taaffe)等人研究指出,随着交通网络的扩张与不断发展,港口与腹地的交通联系得到逐步改善,腹地货流逐步趋于集中[2]。

国内众多学者对我国港口与区域发展进行了丰富的理论研究与实证分析,主要涉及到港口区位特征、港口功能、港口―腹地经济一体化、港口物流、港口竞争力等多方面内容。比如,大连海事大学王杰教授应用圈层结构划分法和点轴法对大连国际航运中心港口―腹地范围的界定与划分进行了实证分析;中山大学城市与区域研究中心徐永健等以广州港为例,分析了现代广州港运输功能的动态变化,揭示了港口自身的发展规律及其与腹地的交互作用机制[3];上海理工大学区域与交通研究所董洁霜等将区位势的概念模式应用到港口区位与腹地相互关系,建立港口区位势的数学模型,定量分析港口区位发展潜力和竞争力,探讨了港口区位势的增长机制[4]。燕山大学经济管理学院的赫连志巍、毕兰从港口一体、港口物流信息化等方面对港口核心竞争力问题进行了研究[5];田甜与徐邓耀实证探讨了日照港与青岛港、连云港之间的港口邻居效应[6]

港口区位具有特殊的地位与重要的价值。但是,目前的研究还很少涉及港口区位价值的问题。随着研究的深入,笔者发现,港口作为现代交通综合运输链的重要节点,正在成为开放带动型区域经济竞争优势的重要来源之一,不同的港口存在一种或某些区别于其他港口的能力或能力链式集合,这些能力是与港口资源相匹配的,我们称之为异质性资源。港口异质性资源是港口竞争优势及港口区位价值的根源所在。本文立足于“港口区位价值”的角度来思考港口经济发展问题,有着重要的理论意义和实践指导意义。

二、港口区位价值基本内涵及影响因子体系

“区位”源于德文的standort,是1882年由W.高兹首次提出的。“区位”目前大多被译为英文“location”,意指某事物占有的场所,也含有“位置、布局、分布”等方面的含义。港口概念最早的定义与区位密切相关,是在水陆交界处适于船舶装卸货物的地点[7]。借鉴众多研究成果,笔者认为,港口区位价值是指港口资源以及与该资源相匹配的能力在经济上的价值实现,反映了港口对相关资源及经济活动的吸引力和竞争力。

根据港口区位价值的定义,笔者发现:第一,港口区位价值既解释了“一定的经济活动为何会在一定地方出现”即区位选择的基本命题,同时也力图解释区位主体(即有意吸引投资的地区政府)如何改善港口环境,增强港口能力,力争本港口成为集聚性投资行为的首选地点[8];第二,港口区位价值不仅表现为一般性的物质资源和共享的基础设施,还表现为某些特有的能力或能力的集合;第三,港口区位价值是基于比较优势基础上创造的可持续发展的竞争优势,是一种高级的竞争优势,具有战略性,需要长期的投资才能培育形成。自然资源要素禀赋价值,比如,土地可开发利用性、港口通达性、码头水深、锚地和航道状况等要素价值,是港口区位价值的内生性来源。技术、制度、信息等追加要素价值是港口区位价值的外生性来源。政府及企业对追加要素的资本性投入创造并提升了港口区位价值;第四,港口区位价值不仅仅受到港口区位自身要素的影响,也取决于邻居港口、港口与城市、港口与腹地的外部性影响。

港口区位价值的创造本质上是经济活动的创造过程,表现为各种要素资源在经济空间上不断集聚、扩散、调整、匹配与适应的过程。根据该思维逻辑,本文构建了港口区位价值的影响因子体系,见图1。

根据图1所示,港口区位价值的影响因子包括区位因子、内部因子与外部因子(分析因子见表)。“关联”与“匹配”是港口区位价值影响因子体系的核心概念。所谓“匹配”的核心内涵是共享、协调与合作,意指港口资源、港口能力、港口外部环境之间的有效协同与彼此支持。所谓“关联”的核心内涵是牵连与影响,意指区位因子、内部因子与外部因子三者间彼此影响,相互加强。

表及图1为我们研究港口区位价值问题提供了重要的研究框架。笔者认为,港口区位价值的创造易受到发展与竞争环境、需求环境、生产要素环境、支持环境、机会与政府六大要素的影响。正如前文所指出的,港口区位价值表现为若干能力的链式集合,这些能力成为港口竞争优势的重要来源。尽管通过表,我们已经发现影响港口能力与竞争优势的关键因素,但是我们更能觉察到形成港口能力与竞争优势的艰巨性。比如,由于相关经济行为主体的价值活动是彼此独立和相互分离的,这就为港口区位链式价值活动之间的关联造成了障碍。一旦彼此相链的价值活动之间缺乏有效配合,持久的港口区位价值与竞争优势可能难以实现。产生这种障碍的关键原因可能是狭隘的部门权利与利益的博弈。因此,要实现港口区位竞争优势,对众多的港口企业、政府及其他辅助机构而言需要长期不懈的努力,不仅需要优势资源与能力的积累,还需要丰富的港口管理经验、强势的港口文化及创新的制度来支撑。

三、港口区位价值创造路径与方向

本文坚持关于港口区位价值的一个重要思想:港口区位价值是港口资源与港口内部能力、港口外部环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。根据这一思维逻辑,本文构建了一个简单的港口区位价值金字塔模型(见图2),试图去揭示港口区位价值创造的内在实现机制,即能力决定价值的大小,能力的稳定决定了价值的稳定。

(一)基于改善需求环境能力的港口区位价值创造路径

港口区位价值创造的巨大拉动力来自于外部需求环境,包括港口综合物流快速发展需求、港口―腹地经济一体化需求、临港加工制造业集聚的需求、港口竞合博弈需求、港口个性化服务需求,等等。改善需求环境的一个重要途径是明确港口差异性定位。港口差异性定位的核心内涵是资源与需求的有效匹配,它特别强调基于需求差异性分析的港口发展定位。因此,枢纽港或供给港都需要做的是充分挖掘自身资源潜力,明确差异性定位,实施差异化发展战略,培育形成自身差异化的竞争优势,改善外部市场对本港口差异化服务的需求。改善需求环境的另一个重要途径是港口差异化服务,即港口能否针对性满足客户对港口差异化的需求,提供精细的作业和个性化的服务。当前,货主对港口的选择已不再是传统的主要基于港口费率的单纯考虑,而是涉及时间、经济和安全性多个层面[9]。因此,降低转运的单位货物全程广义运输成本(综合了货币支出、时间耗用和风险承担等要素)[4]可以大大满足货主港口选择的经济性需求。

(二)基于改善生产要素环境能力的港口区位价值创造路径

港口在发展过程中,其所拥有的某些资源优势甚至是能级比较低的,比如,港口基础设施建设滞后、港口物流业急待加速发展、沿海生态环境脆弱。因此,各地港口首先应遵循空间均衡和生态效益两大原则,加强自然资源的科学规划与合理开发利用,提高港口承载力。其次,为适应国际海上运输专业化、大型化的发展要求,各地港口应积极寻求港口基础设施与交通运输网络共同合作建设共同盈利的双赢模式,联合多方主体共同投资建设港口物流区及疏港铁路、公路、航空综合网络,促进港口综合物流运输体系快速发展。最后,各地港口应积极谋求多方出资、共同参股、共同盈利的合作模式,多渠道解决资金问题。在集聚人才方面,港口应力求能够为来港人才培养、来港人才激励创造优越的环境,这取决于政府与企业的共同努力。

(三)基于改善企业发展与运营环境能力的港口区位价值创造路径

从该角度看,影响因子包括企业的生产运营方式及港口发展战略。随着供应链管理理论的发展和港口功能的拓展,“第四代港口①”将超越原来的运输枢纽中心、装卸服务中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念,能够提供灵活、敏捷、准时的服务功能[7]。因此,就生产运营方式而言,各地港口运营企业应注重柔性化与敏捷化管理[10]、精细化管理、个性化服务。就发展战略而言,“第四代港口”注重于港航联盟与港际联盟。比如,日本通过将东京湾地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7个港口整合为一个分工不同的有机群体,形成一个“广义港湾”。这个构想的实施,很好地解决了东京湾内的港口竞争问题,将各港口的竞争转换成了整体合力[11]。当前,我国港口日新月异快速发展,更应注重相邻港口的合作竞争与联盟发展,加快港口资源整合和结构整合,发挥港口群的整体优势。

(四)基于改善支持环境能力的港口区位价值创造路径

从该角度看,影响因子包括港口供应链、港口发展配套服务体系与软要素环境。有学者认为,第四代港口已经不再是单纯提供服务的平台,而成为将生产、销售和流通等资源整合配置在一起并提供个性化供应链服务的实体[12]。因此,港口必须加快整合形成港口自身供应链体系,甚至从全球或区域产业链的战略高度来思考本港口在全球或区域供应链中的角色及定位问题,通过积极融入全球经济或区域经济,以更开放的姿态来改善港口相关支持环境。此外,包括人才教育与培训、生产作业技术创新、人文理念等在内的软要素环境也需要港口以创业者、创新者的姿态来加快创新与发展。在开放发展的港口经济中,政府的作用日益突出,必须坚持以科学发展观来规划、引领、支持港口新发展。政府的作用突出表现在提供港口发展所必须的相关支持环境方面,包括港口发展配套服务体系、制度创新、行政服务体系完善与行政效能提升、港口安全与节能减排等。

四、结论与亟待解决的问题

格让特(1991)把资源界定为生产过程的投入要素,认为能力是指完成一定的任务或活动,是一组资源具有的能量。“能力不只是资源集合或资源束,能力更是人与人之间,人与其他资源之间相互协调的复杂模式”。借鉴格让特关于资源与能力的观点,综合考虑到港口资源与能力两大关键要素,论文将港口区位价值的内涵界定为港口资源、能力与环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。按照这一逻辑思路,论文对港口区位价值的影响因子进行探讨,明确指出区位因子、外部因子与内部因子三者间的关系是“匹配”与“关联”。进一步地,论文构建了港口区位价值金字塔模型,明确指出港口区位价值的创造取决于四大关键能力,即改善需求环境的能力、改善生产要素环境的能力、改善企业发展与运营环境的能力、改善支持环境的能力。

论文在借鉴众多学者研究成果的基础上对港口区位价值的几个理论问题进行了有益的思考。尽管明确提出了以上研究结论,但是,对于港口区位价值的考量与效果评价等关键问题没有给出明确答案,主要是因为港口区位价值的创造是一个涉及到资源、能力、环境、人等诸多要素相互协调、匹配、适应的复杂过程。随着关于港口经济发展的研究方法不断创新,研究成果日益丰富,相信论文存在的困惑与研究思路研究方法的不足会很快得到解决。

参考文献:

[1]朗宇,黎鹏.论港口与腹地经济一体化的几个理论问题[J].经济地理,2005,(6):767-770.

[2]董洁霜,范炳全.国外港口区位相关研究理论回顾与评价[J].城市规划,2006,(2):83-86.

[3]刘波,朱传耿.国内港口―腹地经济一体化[J].水路运输文摘,2006,(8):54-58.

[4]董洁霜,范炳全,刘巍巍.港口区位势模式及其增长机制[J].系统工程理论方法应用,2006,(3):215-219.

[5]赫连志巍,毕兰.论如何提升港口核心竞争力[J].商场现代化,2008,(3).

[6]田甜,徐邓耀.港口邻居效应试析[J].中国水运,2008,6(1):44-46.

[7]刘桂云,真虹,赵丹.港口功能的演变机制研究[J].浙江学刊,2008,(1):183-186.

[8]魏伟忠,张旭昆.区位理论分析传统述评[j].浙江社会科学,2005,(5):184-192.

[9]施欣.水运企业现代管理理论方法与应用[M].北京:人民交通出版社,2000.

[10]真虹.第4代港口的概念及其推行方式[J].交通运输工程学报,2005,(4).