物流发展
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物流发展范文第1篇
［中图分类号］F259.22 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）23-0022-01
1 引 言
现代物流业作为极具发展潜力的行业,其发展水平已日益成为衡量一个国家或地区综合经济实力、现代化进程乃至未来竞争力的重要标志之一。
作为首个“国家资源型经济转型发展综合配套改革试验区”的山西省,北接京、津、唐,东连渤海经济圈,南通中原和湖广,西达西南与西北。由于其独特的地理区位优势,已逐渐成了衔接京津环渤海地区与大西北经济贸易的重要物流通道。
2 山西省物流发展现状
山西省自古就是一个农业省份,尤其是特色农业早已声名在外,同时由于拥有大量丰富的矿产资源,业已成为全国重要的能源输出省,其产需品流向主要表现为：特色农业和工业资源向全国各地输出,而轻工产品与消费品则大量调进。尤其是近年来,在第三产业蓬勃发展的带动下,全省国民经济的发展更是快速迅猛,每年外调煤炭5亿多吨,调进调出货物达10亿吨,总物流量位居全国第一,庞大的物流量与原有形成的物流网络为区域物流的健康发展提供了一个良好的需求环境。在交通网络方面：太原对外航线40余条,长治、运城、大同机场全部通航,其中运城与大同机场正在推进改扩建,长治机场迁建正在前期筹备中,吕梁、五台山、临汾机场的新建、改扩建也在积极推进中；随着贯穿山西、陕西、宁夏中西部三省(区)的太中银铁路正式通车,以太原为中心向外辐射的铁路大通道正逐步形成,而且省发改委提出下一步的目标是：山西铁路建设力争5年内达到7000千米,实现太原到其他省会城市800千米内3小时到达,1000千米内4小时到达,1500千米内6小时到达；同时,山西高速公路突破3000千米,今后5年内高速公路总里程将达到6300千米。
全省道路货运车辆共计有38.7万辆,但空驶率却达到40%以上,每年浪费了大量的货运能力。来自省发改委的统计数据：在2010年,全省的物流总成本占比大约是28％,明显高于全国18％和欧美国家9％的水平；通过测算,和全国的平均水平相比,全省仅在物流这一项成本上就多支出了700多亿元。因此,当务之急就是大力发展现代物流业。
3 山西省现代物流发展的趋势
相比国内,大多数发达国家物流起步较早,实践经验要比我们丰富很多,而我国物流由于重视时间短,物流整体水平尚处于较落后的状态,这就决定了在相当长时间内我国物流的发展可以追随发达国家物流发展的轨迹。通过对物流企业发展走在世界最前沿的美国、欧洲和日本等进行研究,发现现代物流业的发展正呈现出如下新的势头：现代化物流正逐步成为企业的核心竞争力，得到了长足发展；为迎合消费者精益化、个性化的产品需求,企业专业物流正在形成规模,第三方物流企业得到了更多的青睐；企业重视服务质量和客户管理,物流服务的优质化和全球化趋势明显,且已产生第四方、第五方等更高端服务形式的物流服务企业。我们国家也在“十二五”规划中强调要加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系,大力发展第三方物流,优先整合和利用现有物流资源,加强物流基础设施的建设和衔接,提高物流效率,降低物流成本。推动农产品、大宗矿产品、重要工业品等重点领域物流发展。优化物流业发展的区域布局,支持物流园区等物流功能集聚区有序发展。推广现代物流管理,提高物流智能化和标准化水平。结合电子物流的迅猛发展,可以断定我们国家的物流业发展趋势也会向着物流信息化和智能化、全球化经营及服务一体化快速发展。
4 现代物流发展对山西省物流发展的启示
4.1 尽快发挥物流平台的作用
自2007年山西省首家保税物流中心在侯马竣工投用后,相继有太原、运城、晋城、大同等地多家物流园区也陆续在规划筹建之中,下一步如何最大化发挥建成投产的物流园区作用是必须首先要考虑的问题,避免园区的空置现象发生；信息化时代,真实及时地信息与获取是物流高效运作的关键,省内现有的信息平台还不足以保证这一切,基于现有的局面,建议由政府设立一个权威的平台,通过严格的审核机构实现信息的互联互通,进而做到物流资源的充分有效配置。
4.2 大力支持专业化物流企业的发展
山西未来的目标是实现由“煤销大省”向“中西部现代物流中心”的转型,要实现这一转型除了所具有的交通枢纽特点外,还需要政府通过鼓励生产和流通企业分离物流外包释放更多专业化物流的需求,来大力扶持专业化物流企业的发展,并鼓励引导运输/仓库型企业向现代物流企业转型,整合现有运输、仓储等资源,大力发展第三方物流,通过对区域物流需求进行及时分析,合理进行功能定位,集中力量发展山西省大型物流企业,以企业发展来带动整个行业的发展,为下一步大物流中心的实现奠定好的基础,这样才能真正从物流这块大蛋糕中分取最大的份额。
4.3 大力培养物流高级人才
专业人才是一个产业能不能兴旺的决定因素。大型企业要重视后备人才的培养,应该有计划地对员工进行输出培训以及引进中高端管理人员,带来更多的现代物流的管理理念和技术支持,从而提高企业的核心竞争力。
4.4 积极推动行业标准化
政府和有关部门应积极推动物流标准化工作，充分发挥行业协会的作用,加快信息标准化以及物流条码标准等的制定,推进行业标准化的建设。
4.5 推进农村物流业的快速发展
以大中心的发展来带动小区域的发展,政府各级应继续贯彻惠农政策,大力培养和发展农村物流网点,搞活农产品流通,从而有效带动农民发展特色农业和农产品深加工的热情,为农民实现致富奔小康的愿望发挥最大的效力。
4.6 友好的政策是行业繁荣的保障
大力吸引企业是内陆省份一贯的政策,山西省在继续加大吸引中外优秀企业的同时,要对这个较新兴的行业予以更多的政策支持,鼓励各类专业化物流企业入驻发展,进而带动本地相关企业的竞争发展,为下一步的产业转型做好铺垫。
参考文献:
［1］阎宇弛.试论山西省物流发展现状及发展战略［J］.山西交通科技,2007(1):80-82.
［2］山西将建成中西部现代物流中心和生产业大省［EB/OL］.省略/content/2011-02/24/content_820045.htm.2011-02-24.
物流发展范文第2篇
【关键词】物流业；物流发展；日本物流特点；日本物流经验
经济全球化和科学技术日益更新，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。现代物流产业的发展既是经济全球化发展的产物，又是推动经济全球化的重要因素。现代物流业在国民经济中的地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已经成为发达国家经济的重要组成部分。我国物流业相对来说发展比较滞后，吸收和借鉴其他发达国家物流发展的经验，这是我国物流发展的必由之路。
一、日本物流业的特点
在日本，从事物流服务的有150万人，每50人中有一名是做物流服务的。物流在日本的广泛由此可见。日本的物流管理，已经形成了适合其国情的现代化流通体系。其主要特点是：
1．运输系统现代化。日本政府十分重视交通运输业的现代化建设，仅1958-1968年10年间，交通运输的投资就增长了27.8%，并实现了运输装备的现代化。公路货运量由1960年的14.9%上升到1984年的46.2%，汽车运输的优势在日本物流中十分突出。
2．仓储系统现代化。日本仓储一直作为物流的中心环节，被列为重点发展的项目之一。日本建有大型仓储群，担负着物流中心的任务；另外还建有一批小型仓库。这些仓库的建设为日本物流业增添了新的活力，叉车、托盘更是朝标准化、系列化方向发展。
3．装卸搬运系统现代化。日本物流过程中，装卸搬运形成了一个有机系统，其装卸物多数采用叉车，或用链条输送机传送。托盘小车的采用，加速了物流的速度。
4．包装标准化。日本政府曾颁布了《工业生产包装标准》，大多数包装都有统一编号，才能够条码识别物。包装技术或产品包装手段都实现了高度现代化。
5．信息处理现代化。日本的各个物流中心完全使用计算机自动控制系统，它是实现信息处理现代化的重要标志。计算机总控室设有总机，与各工厂、商店、批发商社、用户以及物流中心的各个分机系统都连成了网络，形成自动处理与传输的信息系统。
二、日本物流业的发展经验
1．重视物流业的学习和研究。美国是最早提出物流管理的国家，是世界上物流业最发达的国家。50年代中期的日本，在经济恢复过程中，十分重视学习美国先进的技术和管理经验，他们在考察美国工厂的运输情况，如搬运设备、搬运方法、库存物资的堆垛方式与厂内运输有关的工厂总体布局和搬运技术的状况之后，正式引进了“物流”这一概念。在日本经济发展的有力支持和物流需求的推动下，物流技术得到了广泛的应用，加之他们非常重视物流的研究与组织管理，从而在进入70年代后，日本在物流技术和管理的探索上，开始走在了世界的前列。
日本物流业除了积极向他人学习借鉴之外，还非常重视自身的科学研究。他们成立了物流研究所、物流学会等机构，组织各方面专家、学者和物流工作者，对共同关心的物流问题进行理论与实际应用的研究。为了提高全社会的物流意识，他们召开全国乃至国际会议，即积极提高物流业的战略地位，又提高物流科学研究和管理水平，取得了良好的社会效益。
日本重视物流科学研究还体现在肯花大力气培养物流管理人才上。除了在有关的大专院校设有物流课程，培养高级物流管理人才外，还有群众学术团体为社会培养一般的专业技术人才。如日本物流管理学会和日本物资流通协会，分别举办定期的物流大型讲座，为社会培养了大批物流管理人才。
2．物流业的发展得到了政府的支持和引导。日本物流业发展无论是在规划布局、硬件设施，还是在软件开发、规范管理等各方面都是紧紧围绕着社会需求展开的，有的甚至超前一步，有力地促进了整个社会的发展。
日本政府推进物流发展主要是积极加快建立物流基地：首先，由政府牵头确定市政规划，在城市的市郊结合部、内环线之外（或城市之间的主要干道附近）选择合适的地块作为建设物流基地的选址。其次，将基地内的地块分别以生地的价格出售给各个不同类型的物流行业协会，协会以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，同时成立专业公司来负责此项工作。协会成员的出资额可多可少，不足部分政府还可提供长期低息贷款。再次，政府对已确定的物流基地积极加快交通设施的配套发展，在促进物流企业发展的同时，促使物流基地的地价升值，使投资者能得到回报。最后，各个协会的专业公司则根据当前本行业的实际需求在物流基地内统一规划建设物流设施，建成后由专业公司负责管理。协会中出资的会员都可以按照自己业务的大小相专业公司承租物资设施，并可享受相同的优惠价格。这样一方面保护了协会中投资者的利益，另一方面又避免了协会成员之间的相互竞争，使物流设施得到充分利用。
3．重视物流业信息化。为提高物流效率，适应流通产业发展的新要求，日本政府非常重视物流产业的信息化。据1988年的日本政府颁布的《运输白皮书》报告，80%的运输业者已经各种程度利用了计算机，特别是路线卡车的使用率达到了91%，航空运输业达到了91%，外航海运业为85%，仓库业77%，路线卡车货运业的联网率达到了63%，以其他公司的联网率带到了50%，仓库业的联网率也超过了50%。
日本在20世纪80年代物流业信息化程度已经很高。随着世界性的信息化浪潮的兴起，20世纪80年代后，流通业务将准时生产制引入商品流通中，生产者和销售者采用准时制生产、准时流通的运营方式，加快了物流业信息化的步伐。通过信息化，物流企业在出入货统计与验证、库存管理联网、配送信息管理、载货明细表编制、货物追踪情报、运输车辆管理等方面实现了自动化和效率化。
三、日本物流发展对我国的启示
1．转变观念，学习国际惯例，积极借鉴他国物流发展经验。我国各级政府部门应学习国外经验，积极从创造物流发展的宏观环境角度，调整不适应物流发展的行业、地区、部门政策，为物流业的跨地区、跨部门、跨行业发展创造条件。此外，积极制定物流业发展规划并赋予规划应有的法律地位，使物流业的发展能沿着正确的轨道前进。同时，我们要更多的关注国际规则，从观念上理解并适应中国经济参与国际化竞争后对物流业的影响。物流从业人员也应加强学习，熟悉国际惯例和新兴物流技术，跟上国外先进水平，促进管理方式与国际接轨。
2．整合传统物流企业，提高物流资源的使用效率。我国物流产业的发展，应逐步推进现有物流服务资源的整合，比如在“物流基地”或“物流中心”的建设方面，应当在开始时就贯彻整合的原则，充分运用网络技术，在全社会范围内优化资源配置。再比如现行的6个物流系统包括海运物流系统、物资储运物流系统、生产企业物流系统、口岸城市物流系统、电子商务物流系统和外资物流系统等，实现跨系统、跨行业、跨地区以至跨国的物流服务的整合，也是我国物流企业构建供应链策略联盟，参与全球化市场竞争的必由之路。
3．物流产业要信息化。采取积极措施，促进物流信息系统的发展，加快物流标准化的进程。信息化是现代化物流的灵魂，通过推广物流信息技术，使信息高度网络化，提高物流作业系统的效率，特别是在物流作业的各个环节使用各种先进的物流专用设备和技术，是各物流企业提高作业效率和节约服务成本的一个主要手段。而在我国，这方面差距较大，计算机普及也仅是近几年才开始，所以我们一方面要重视物流信息系统的建设和发展，为物流产业发展提供必要的物流信息平台，另一方面针对当前物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向，政府要高度重视物流标准化工作，对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国际标准、行业标准进行深入研究，以托盘、集装箱、各种物流搬运和条形码等通用性较强的物流设施和装备的标准进行全面梳理，并进行适当的修订和完善，以使各种相关的技术标准协调一致，提高物流产业中货物和相关信息流转效率。
4．加快物流人才的培养，从整体上提高中国物流产业的技术水平和教育水平。“日通”是日本最大的综合物流企业，业绩在同行中排名第一，居世界第五位，其主要原因是“日通”公司的员工队伍业务技术都很精通，敬业精神很强，而我们在这方面远不如人，员工文化层次普遍较低，领导观念陈旧，缺乏现代管理理念，尤其物流产业是一个技术密集型产业，政府应积极支持和引导物流科研工作，特别是要充分调动企业、大学和科研机构的积极性并促进它们之间的合作，引导企业、行业组织及民办教育机构参与并开展多层次的物流人才培训和教育工作，让有条件的院校开办物流专业或相关专业课程，提高素质，为物流领域培养高级的经营管理人才。
【参考文献】
[1]李东贤.日本现代流通产业[M].北京：清华大学出版社，2001.
[2]何明珂.物流管理与配送中心规划[M].北京：北京锐迪流通经济研究所，2000.
[3]刘龙政.试论现代物流产业及其发展[J].中国经济问题，2002，（4）.
物流发展范文第3篇
近年来城市培养出大量的物流人才，但缺少真正了解农村发展现状、熟悉农村物流特点的专业人员，缺乏良好的政策扶持环境和专业的物流人才来对农村物流资源进行整合规划。造成以上情况的原因有：城乡之间基础设施和教育方面差距很大，农村无法吸引优秀企业和人才。农村生活条件相对于城市有很大差距也是造成农村物流人才流失的重要因素。在政府扶持方面，城乡二元经济结构导致农村流通市场体系无法与城市接轨，农村流通市场建设落后于城市，农村各地政府财政能力不同，对城市物流与农村物流的认识存在差异，导致扶持力度各有千秋，同样制约了农村物流的发展。除了农村物流自身的特殊性限制了其发展，同时针对农村物流发展过程暴露的问题，我们不难发现，城市与农村在制度和管理上的“二元”结构这一历史遗留问题也是造成农村物流发展缓慢、城市物流与农村物流差距逐年拉大的重要原因。城乡“二元”结构问题的长期存在导致物流服务的“二元”状态一直存在。我国大多数物流企业的业务只涉及城市，并没有延伸到农村地区。由于缺少城市物流服务信息体系、先进的物流技术、专门的物流人才，农村物流服务水平与服务质量远远落后于城市。
2依托城乡一体化下的农村物流发展新机遇
城乡“二元”结构直接导致了城乡物流的“二元”形态，而城乡一体化则可以为农村物流的发展带来新契机。城乡一体化进程的加快可以使城市先进生产力渗透到农村地区，加快农村现代化发展，促进农村物流发展。随着城乡一体化建设的深入，农村经济逐步繁荣，农村物流必将迎来新的发展机遇。
（1）道路运输的城乡一体化为农村物流基础设施建设提供了保障。建立联系城市和农村的完善的交通运输网络，实现城乡空间一体化是城乡一体化的重要任务之一，也是促进农村物流发展的先决条件。目前，交通运输网络已初步形成，2011年底，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达356.40万km，全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.97%，通公路的建制村占全国建制村总数的99.38%。农村道路基础设施的进一步完善，为农村物流的发展提供了良好的平台。城乡道路一体化进程的加快，可以实现农用物资、农副产品的便利高效运输，从而以道路运输业的发展来支撑农村物流的建设。道路运输业“十二五”规划中也提到在“十二五”期间政府将积极推进农村地区货运站场建设，完善县（市）、乡（镇）、村三级物流节点网络。进一步完善农村道路一体化为农村物流基础设施建设提供了保障。我国城乡道路一体化管理的体制格局已初步形成，城乡客运的统筹发展与物流市场的管理都归为道路运输行业管理工作的职责范围。城乡道路一体化的下一步目标是逐步打破地方行政壁垒，实现运输资源在城乡内的优化配置，构建对接现代物流的政策标准体系。
（2）政府管理体制和经济结构的城乡一体化为农村物流的发展环境提供保障。自城乡一体化政策提出以来，我国在税收制度、户籍管理制度、社会保障制度和就业制度上不断加大改革力度，力图打破城乡二元结构，并在制度、经济、交通、教育和文化等领域取得了一定成就，为农村物流的发展提供了良好的市场平台和政策环境。厉以宁教授在《论城乡二元体制改革》一文中形容道：“城乡二元体制的改革将导致农民收入的增加和农民生活方式的变化，以及由于社会最低保障的基本建立而导致社会低收入家庭后顾之忧的逐渐消除，必定会引起内需的大突破。全世界最大的待开发市场在哪里？就在中国农村。”也就是说城乡二元体制改革定将推动农村经济的改革和发展，农村经济的发展必将带动农村物流的发展[5]。近年来城乡经济结构调整加快，农村经济发展的质量和效益得到稳步推进，在工业化、信息化、城镇化深入发展的同时推进农业现代化。同时政府的财政投入不断加大，“三农”累计支出4.47万亿元，年均增长23.5%。农村金融服务不断加强，涉农贷款余额由2007年末的6.12万亿元增加为2012年末的17.63万亿元。城镇居民消费结构升级加快，2012年底，城镇和农村人均居住房面积为32.9m2、37.1m2。在“十一五”期间，城乡一体化各项事业取得了明显进步，农民生产条件和生活质量得到很大改善。据统计，2012年，城镇消费品零售额182414亿元，增长14.3%，而乡村消费品零售额27893亿元，增长14.5%。
3基于城乡一体化的农村物流发展措施建议
城乡一体化战略的实施，大大改善了农村物流的基础设施，提高了农村的组织化程度和农业产业化经营水平，为农村物流的发展提供了良好的支撑环境。发展我国农村物流的当务之急就是基于城乡一体化将城市物流与农村物流统筹发展，实现规划一体化、布局一体化和管理一体化。统筹城乡规划，大力引进现代化物流技术、物流装备和物流经验，优化物流相关产业结构，探索新型农村物流发展模式，加大市场管理和政策扶持，逐步形成以城市为中心、联合周边乡镇物流节点、与城乡经济社会发展水平相适应的现代化农村物流运作体系。通过分析我国物流发展现状、存在的问题以及原因，结合我国城乡一体化进程加快为农村物流发展带来的契机，笔者提出基于城乡一体化的农村物流发展措施建议：
（1）城乡规划一体化、统筹城乡物流站点规划，完善农村物流基础设施。首先将农村物流基础设施建设统一纳入到城乡建设规划中，各乡镇的农村物流站场规划也纳入到地方统一规划。要在规划农村物流网点布局时，做到有效的前期控制。其次政府及交通部门应加强政策扶持，培养物流龙头企业；对改造、租赁客运站的物流企业给予鼓励支持；对有意向农村物流市场发展的城市物流连锁超市企业给予优惠扶持；对发展小件快运的客运企业给予政策支持，在建设农村物流站点的时期要做到全面扶持。再者，根据“政府统筹、市场引导、企业参与”的理念，整合利用已有资源，将农村原有的各类站场资源改造开发成物流网点。集结“农村客运站、邮政所、交管站、城乡连锁超市、粮食收购站、农资配送店”等多种社会已有资源，改造为城乡配送点或农村客货一体站，设立为农村物流网点，物流配送服务直接通村达户，实现城市与农村物流配送节点的融合。
（2）城乡经济一体化，打造产销一体的“城乡物流连锁超市”。在城乡经济发展一体化的趋势下，根据农村物流市场的需求，政府应鼓励兼具物流服务功能的城市商贸连锁超市开拓农村市场，按照“市场引导、政府扶持、企业运行、农民参与”的运营方式，重点推出一批有代表性的城乡物流连锁超市品牌，实行“统一管理、统一配载、统一配送、统一结算”的经营管理模式，搭建集“物流平台、仓储配送、运输服务、信息服务”为一体的物流运营体系[6]。在政府统筹规划城乡物流场站、整合农村已有物流资源的基础上，物流企业可充分利用改造后的物流服务网点作为仓储、中转中心或开设连锁超市，使城乡物流连锁超市网络覆盖乡镇的各个角落。农户只需将自家生产的货物送至附近的连锁超市，由农村物流超市负责集货，及时运送到城市物流超市，再由城市物流超市负责加工包装卖到城市居民手里。这种城乡一体的物流模式减少了不必要的流通环节，实现产销一体化。同时，农户生产所需的农资用品、生活用品也可以经由城市物流超市运送至农村物流超市，最终送到农户手中，农村物流超市也会将城市物流超市反馈回来的需求信息传达给农户，从而实现了城市农村物流、信息流的双向流通，达到城乡经济一体化、城乡物流一体化。具体如图2所示。
（3）城乡客运一体化，完善“小件快运网”。2011年11月15日，交通运输部的《道路运输业“十二五”发展规划》指出：“道路运输行业必须抓住城乡一体化管理体制改变的重大机遇，着力解决统筹城乡客运协调发展中存在的突出问题，加快完善资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡道路运输网络，推进城乡客运一体化进程，促进基本公共客运服务均等化。”道路客运小件快运一般是指依托高等级公路旅客运输客运班线，发挥道路客运班次密集、快速直达的优势，将发货人托运的小件物品装在客车行李舱，随同客运班车正常运行、快速移动交付给收件人的延伸服务[7]。伴随着我国公路网的不断完善，城乡客运一体化进程加快，各个客运企业的营运网络得以不断延伸，遍及各个农村乡镇，为小件快运向农村发展提供了机遇。在国家大力提倡城乡客运一体化的背景下，各地区政府应加强农村客运站的建设，依托城乡客运网络，鼓励客运企业在农村、乡镇拓展小件快运业务，将运管部门管辖下的客运站、交管所免费或优惠租赁给客运企业设立小件快运部。在政府的牵头下，与客运企业合作，发挥道路客运班线密集、便捷、安全的优势，以城乡客运班车和农村客运班车为载体，建立“小件快运”乡镇网络，形成集信息、集货、运输、配送、结算为一体的农村小件快运物流体系，实现农村物流的“门到门”“、当天件”的服务[8]。
物流发展范文第4篇
众所周知,2008年北京奥运会规模空前,快速、及时、安全地运输、存储、包装、装卸、配送每一件物品,将每个人在规定的时间、地点汇集起来,是保证奥运会顺利进行的物质基础。北京奥运会期间的物流保障是否有力成为奥运会能否成功的重要制约因素。
1奥运物流的概念与内涵
奥运物流是指为了举办奥运会所消耗的物品从供应地到接收地的实体流动过程,以及根据实际需求提供的延伸服务,它由运输、存储、包装、装卸、配送、流通加工和信息处理等物流基本活动构成。奥运物流有广义和狭义之分。广义的奥运物流泛指在奥运会举办前后较长一段时间内,在全社会范围内直接和间接引发的物流活动;狭义的奥运物流是指在奥运会举办期间和前后一段时间,即赛前、赛中、赛后时间范围内所产生的物流活动。[1]一般情况下,人们对赛前和赛中物流考虑较为全面,但注意赛后物流也是其中重要的环节之一,奥运物流是一种多维立体架构。
2北京奥运物流的目标与需求预测
2.1北京奥运物流的目标《2008年北京奥运行动计划》中明确规定北京奥运物流工作的总体目标是:“依托北京市物流产业发展战略,使奥运物流与数字奥运、绿色奥运、人文奥运相结合,保障奥运会的正常、顺利进行。”也就是说,要保证奥运物流整体运作的安全性,提高奥运物流管理的高效率,这对北京奥运物流工作的管理和服务提出了更高的要求。
2.2北京奥运物流的需求预测据预算,2008年北京奥运会将投入2800亿元,在赛前投入的2683亿元中,就包含了402.5亿元的物流成本(按15%计算),而赛中和赛后的物流成本加在一起还将有14•7亿元,总计物流成本大约为417.2亿元,其中奥组委预算占7•7亿元,北京市投入为4094•5亿元。根据往届奥运会的经验,与北京奥运会直接相关的零售餐饮的商品物流需求量预计4•91亿元;与北京奥运会直接相关的废弃物物流需求量为10.8亿元,其中奥运会直接产生1.2亿元,观众和游客产生9•6亿元。因此与北京奥运会相关的物流需求总量预计为432•91亿元,其中发生在赛前的为402•5亿元,赛中的为28•21亿元,赛后的为2•2亿元。另外,在北京奥运会期间,奥运物流部门大约需要1000多辆手推车、100多辆叉车、500多台起重机、100多辆起重卡车和数十万平方米的仓库面积。[2]可见北京奥运物流的需求是非常庞大的。
3北京奥运物流面临的挑战
3.1奥运废弃物管理的压力北京奥运会提出了“绿色奥运”的口号,对环保的重视超过了以往各届。据对北京奥运期间的废弃物发生量进行预测,奥运期间北京城市与场馆地区(包含奥运村、办公区、比赛场馆)的废弃物日发生总量约为1.12万吨,17日(奥运会期间)的废弃物发生量约为19万吨,30日(包含残奥会期间)的废弃物发生量约为34万吨,60日(包含赛前准备和赛后整理时间)的废弃物发生量约为67万吨。其中北京城市的废弃物日发生量约为1.10万吨,场馆地区的废弃物日发生量约为0.0214万吨;奥运期间(17日)北京城市的废弃物发生量约为18.7万吨,场馆地区的废弃物发生量约为0.39万吨;奥运期间(30日)北京城市的废弃物发生量约为33万吨,场馆地区的废弃物发生量约为0.5万吨;奥运期间(60日)北京城市的废弃物发生量约为66万吨[3]。环境的承载力是有限度的,对废弃物的可容纳量也是有限度的,如果超出其目标容量和自净能力,就会导致负担过重和环境问题。那么如何尽量减少废弃物对环境的排放,促进资源化与再利用,保证经济与环境的永久性和持续性,追求最佳生态综合效益,以力求做到经济效益、社会效益和环境效益的“三赢”,是北京奥运物流面临挑战的焦点之一。
3.2物流信息化程度和技术水平不高目前北京物流系统缺乏必要的公共物流信息交流平台,以EDI、互联网等为基础的物流信息系统在北京市还没有得到广泛的应用,信息化程度低。物流系统的信息技术应用水平和管理水平也不高,如条形码技术、全球卫星定位系统(GPS)、物资采购管理(MRP)和企业资源管理(ERP)等物流管理软件的应用水平较低,不能进行实时跟踪和控制;技术手段还比较落后,大多处于手工操作水平,限制了物流业的进一步发展。据奥组委预测,2008年北京奥运会将汇集二百多个国家和地区的16000名运动员及代表团成员,20000名记者,7000名赞助商,1800名各级官员以及众多的志愿者,此外,现场观众预计将达到20万人。奥运会期间还需要使用器材超过120万件。从预测可知,北京奥运物流的工作量有可能超过以往任何一届奥运会,仅仅依靠我国传统的物流手段难以将每个人、每件东西都在需要的时间、需要的地点汇集起来,必须提高物流系统的信息技术应用水平和管理水平。
3.3物流系统构筑不合理目前北京市有各种公路货站、货场、装卸点6000余个,途中铁道货站有将近80个,铁道专用线连接的工厂货站、货场、仓库有几百个,铁路、公路、商务等部门都拥有各自的物流体系,各物流部门条块分割,各自为政,缺乏系统规划,物流系统构筑不合理。铁路货站、环城铁路圈更接近于城市,而环城的公路主要枢纽在铁路圈之外,由这些公路枢纽对城市货物进行集散,都要越过铁路圈,形成了连续不断的不合理运输,无法满足奥运会对物流速度的要求,与奥运物流高效率的需求存在较大差距。
3.4北京交通问题的压力北京的交通状况直接影响着奥运物流的畅通与否。北京人口1465万(仅北京站每天的人流量就达到26万),机动车212万辆,如此庞大的车流、人流使得北京交通严重拥堵,机动车行驶速度缓慢。据资料显示,市区干道高峰期的平均时速为12公里左右,最低时速不到7公里,约40%的北京人上班需花费1小时以上。[4]在堵车的状态下,汽车排除有害物浓度比正常行驶时高出5-6倍,环境污染严重。这些都是当今北京交通运输的“瓶颈”,如不尽快解决,必然成为2008年北京奥运物流的“瓶颈”。
4实现“绿色物流、科技物流、人文物流”的策略
面对2008年奥运会,围绕“绿色奥运,科技奥运,人文奥运”的主题,把《2008年北京奥运行动计划》中物流工作的总体目标与北京市物流系统规划及城市发展的总体规划有机结合起来,实现“绿色物流、科技物流、人文物流”,促进我国物流业的发展。
4.1制定科学合理的奥运物流系统规划,完善物流管理奥运物流系统是一个复杂的大系统,要合理有效地组织和管理奥运物流,首先要进行奥运物流系统规划。政府作为奥运物流产业发展整体规划的制定者,应根据城市的物流服务水平现状、奥运物流的需求、主办城市的经济发展目标等基础条件进行规划,改变各物流部门条块分割,各自为政的现状。当然在规划过程中,要考虑资源的持续供给能力、环境的持续容纳能力、自然的持续缓冲能力,使经济得以持续发展,社会得以稳定,自然得以平衡。北京奥运物流系统规划将为成功举办北京奥运会提供物流管理决策及技术支持,为实现北京2008奥运会前后高效、快捷、安全、准确、网络化的物流服务目标提供指导。#p#分页标题#e#
4.2借“绿色奥运”,建立“绿色”标准,实现“绿色物流”现代物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,在物流过程中抑制物流对环境造成的危害,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分的利用。改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。从长远发展来看,根据我国物流的现状,优先考虑环境问题,从环境角度对物流系统进行改进,形成一个环境共生型的物流管理系统。同时针对在物流标准化上存在着较大的差距,建立“绿色”标准,为物流标准化的推行和统一的市场创造条件。发展“绿色物流”,是21世纪北京市可持续发展的潜力所在,是获得更大间接奥运经济的新的经济增长点。
4.3借“科技奥运”,建立物流信息系统,实现“科技物流”北京奥运物流信息系统是北京奥运物流运作的神经中枢,其实质是为物流客体(政府、奥组委、赛区、供应商、运动员等)提供最基础的物流运作数据和调度、协作的公共平台。因而“科技奥运”的理念正是把当代最先进的科学技术多角度、多渠道地嵌入奥运会,发展物流信息系统,就是要以现代科学技术和高科技为依托,建立提供物流市场信息交换和处理的物流电子信息网络,发展电子商务,将物流信息网络的建设同电子商务的发展相统一,形成良好的供应链机制,以保证奥运物流运作的高效性,实现资源配置的最优化。[5]如考虑废物的处理与循环利用,建立一个良性循环体系,提高科技含量,大力建设具有先进水平、相当规模、结构合理、高速宽带的数字化、网络化环境的物流系统,实现“科技物流”。
物流发展范文第5篇
【关键词】 虚拟物流;虚拟物流企业;发展方向
一、虚拟物流的内涵
美国Stuart等人于1996年在阿肯色州大学物流协会报告中首次提出虚拟物流的概念,他认为虚拟物流就是利用日益完善的通讯网络技术及手段,将分布于全球的企业仓库虚拟整合为一个大型物流支持系统,以完成快速、精确、稳定的物资保障任务,满足物流市场的多频度、小批量订货需求。虽然后来Miles、Gregory等人相继对虚拟物流加以研究,但到目前为止尚未形成完整统一的定义。GB/T18354-2001物流术语将虚拟物流定义为:以计算机网络技术进行物流运作与管理,实现企业间物流资源共享和优化配置的物流模式。
虚拟物流的概念应包括以下几个方面: (1)虚拟物流以计算机网络技术和现代通讯技术为组建基础; (2)虚拟物流组建以实现企业间物流资源共享和优化配置,提供低成本、高质量的服务为目的;(3)虚拟物流以动态、开放、快速、核心能力互补为特点,其与物流战略联盟本质区别在于基于物流市场需求机遇的特性。
二、虚拟物流研究现状
虚拟物流在很多国家已引起广泛关注,并逐步开始应用。一些学者开始从理论高度开始对虚拟物流加以研究,研究范围零星分布在虚拟采购、虚拟库存、虚拟配送、核心能力识别、伙伴选择、组织构建与运作模式物流标准化、物流信息技术等领域。其研究状况如下:
(1)虚拟采购。Vander Weele和Rozemeijer在1996年首次提出了未来采购组织可能模型──虚拟采购组织。认为在虚拟采购组织中,由商家组成的动态的软组织围绕在小规模集中的、由共同采购人员组成的核心组织周围。虚拟采购是否合理对虚拟物流资金运作和他各环节的正常运行起着至关重要的作用。
(2)虚拟库存。虚拟库存是一种战略型管理思想在库存管理中的应用,该领域研究的难点是在竞争激烈的市场环境下,构建同行业之间完全透明的虚拟库存的可行方案和库存信息的收集及其真伪性辨别。
(3)虚拟配送。虚拟配送中心是物流供应链上的一个通道,而不象传统配送中心那样是一个节点。虚拟配送中心组织结构是由虚拟能力团队、虚拟工作团队和网络事务中心组成,其组织与管理依赖于组成成员间的协调。虚拟配送中心的信息支持技术和相关的运行保障机制将是该领域研究中的重点。
(4)核心能力识别。从某种意义上来讲,虚拟物流组织主要是把投资和管理的注意力集中在物流整合者本身的核心能力上,而让外部的物流组织提供一些自己所不具备的核心能力。因此,在建立虚拟物流组织之前,必须对物流整合者本身和虚拟物流组织参与者的核心能力进行深入的分析和明确的定位,从而选择相匹配的虚拟物流组织伙伴。
(5)伙伴选择。合作伙伴直接关系到虚拟物流组织的市场响应速度、运行绩效和成败。伙伴选择一般采用定性或和定量的方法从被选物流组织中确定伙伴物流组织。目前选择的方法主要有基于AHP的DEA分析基础上的(0～1)规划选择法和基于模糊层次分析法的三阶段选择法。
(6)组织构建与运作模式。虚拟物流组织的组建问题主要包括过程设计、模式研究和伙伴选择。目前研究没有涉及具体的组织构建过程和方法,只初步探讨了组织构建的流程设计和组建模式。
(7)物流标准化。物流标准化和规范化是实现物流合理化、高效化、虚拟化的基础条件。物流标准化的重要性已引起普遍重视,相关研究文献较多,但中国已制定的相关标准不够全面,与先进国家的差距较大。
(8)物流信息技术。信息技术(EDI、GIS等)在物流领域的大量应用促进了现代物流高效化、自动化的快速发展。理论研究也取得了一定成果,如虚拟物流网络集成等。但是随着现代物流的发展,尤其是虚拟物流阶段,信息将成为核心影响因素。
三、虚拟物流发展前景
