动车和高铁区别

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动车和高铁区别范文第1篇

1、名字不同：高铁的全称为高速动车组旅行列车，动车的全称是动车组旅行列车。

2、车次不同：高铁是以G开头的车次，G是汉字高的拼音字头。动车是以D开头的车次，D是汉字动的拼音字头。

3、速度不同：高铁的时速在300公里以上，而动车的时速在200公里以上。

4、铁轨不同：高铁使用的铁轨是专用铁轨，这也是称之为高铁的原因。动车使用的铁轨既可以是高铁专用铁轨，也可以是经过改装的普通铁轨，具体兼容性。

5、行驶的要求不同：高铁可以称作是专线，所以全线设置的站台很少。动车全线设置的站台就比较多，主要跑的是城际线。

动车和高铁区别范文第2篇

离九点营业时间还差15分钟，买票的队伍已经延伸出售票大厅，人们蜷缩在这个城市干燥、冰冷、空寂的街道上。

这是京城各大小售票点春节前近乎一致的景象。等待买车票的人如游龙般沿着楼梯蜿蜒向下，直通一家位于地下的售票处小窗口，那里是“宣判”买票者归途顺利与否的希望所在。

吴妍夹在一群身着黑棉服的北方大汉之中，唯有手机的电子书能打发这无聊而漫长的等待。最漫长的还不是等待，而是在一个小时后终于轮到自己时的失望。

欲购十天后一张车票的男子难以掩饰脸上的无奈，“没票了，什么都没了。”

轮到吴妍时，她竟有些颤抖起来，在心里排列出第一二三选择，如果所有的坐票和卧铺都售罄，是站票还是改时间，或者中转?她盘算着最坏的情况。

“2月8日到苏州的T103次还有票吗?”“没有了。”“动车呢?”“也没有了。”“那Z85呢?”她做出最后的努力。“有。”――这是一趟临时增开的、一般列车时刻表网站上无法查询到的车次。

吴长舒一口气，除了春节时间的不同，买票之艰难和往年依然没有什么变化。

被“动车化”的普通客车

历次列车运行图调整中，不少“热门”线路上“T”字头、“z”字头的列车从时刻表消失，在语言体系里，此乃列车升格的表现。

长锥状的车头，纯白色车身，5点38分，时速200公里的D460次列车从上海站驶出，39分钟后，抵达目的地苏州。这一天，是2007年4月18日，被官方称为“和谐号”的高速列车，随着中国铁路第六次提速正式亮相。

当天，140对高速列车在北京、广州、武汉等多个中心城市间开行。被冠以“安全、快捷、舒适、环保”等概念的“动车组”自此跃入国人视野。

就在此次大范围的铁路运行图调整中，除了新增开的动车和直达快车以外，原有车次变化也不小：仅以北京站为例，北京到青岛、哈尔滨、郑州等地共计13对空调特快停开，北京至天津的七对城际特快列车，也从人们的视线里消失。

2008年12月，京沪、京杭卧铺动车组首度开行；2009年4月，新增列车中近一半是动车组。京沪间所有z字头(直达特快)列车将从4月1日起停运；此后，2009年11月、2010年4月铁道部的数次铁路运行图调整中，亦有多趟动车组开行。

“到2012年，预计将开行动车组800列。”铁道部在公开场合高调宣称。

然而据不完全统计，在一次次列车运行图调整中，不少“热门”线路上“T”字头、“z”字头的列车同时从列车时刻表中消失。

当然在的语言体系里，此乃列车“升格”的表现。

吴妍至今还在怀念已经停留在历史记忆中的Z86，从苏州到北京直达，晚上近八点上车，睡一觉清晨睁眼就是国都，最关键的是价格适中，硬卧票才不过300元人民币上下。

“动车全程九个半小时，软卧票价690元。所用时间差不多，却足足贵了那么多。”在旅行社工作的张璐(音)说，“普快时间长，到北京的时间也不合适，飞机更是来回折腾，价格也高。我是不赞成取消这趟火车的，会给旅客带来很多的不方便。”

2009年12月26日，武(汉)广(州)高铁正式开通运行。从长沙、武汉始发终到广州的普通列车基本上停运，武昌至长沙T101次、武昌至广州T119次等多趟列车，被G字头的高铁所取代，“被高铁”一词也由此流行于大陆互联网。

这并非偶然现象，早在京津城际铁路开通之际，北京站原有13对动车组、1对特快和普快全部停运，仍在运行的几乎全为耗时两小时左右的普快列车。

“我们不是要求铁路降价，只希望能给我们自主选择的权利，不要因为有了动车而使我们的出行更加不便!”一名家住邯郸，在山西太原的学生表达他的不满――清明短假期他回家时，车站只售卖动车组的票，与他常坐的普通车价格楣差一倍有余。

“现在到南京站买票，只要一听是到上海，根本不问你坐什么车，就直接卖动车组的票。”一赵姓商人抱怨道。

依照铁道部官方的说法，每次调图是基于优化运力资源配置的需要，实现客货运量增长的需要。

“一般暑假、春运这些时间会有调整，”广东东莞东站王姓工作人员介绍道，涉及全国性的调整都是由铁路部或组织下属铁路局根据路网情况统一安排的。比如列车提速，要保持间隔的安全距离，根据火车的速度反过来测算间隔的时间，编排运行图。

但普通客车车次的减少，还是引起了民间的不解。

全国政协委员、苏州大学法学教授杨海坤在本届两会的提案中建议，恢复开通Z86／Z85次直达列车。杨表示，动车软座的价格相当于以前的硬卧，普通民众可能难以承受，“其实对旅客来说没什么区别，但价格确实贵了一倍，这一个半小时显然不值那么多钱。”

新开通运行的动车组，也并非都受到民众的普遍欢迎。

“八个人”的动卧之旅

一面是繁忙线路动车组坐票持续紧张，另一面则是远途卧铺动车组、普通快车车次较多的线路动车组旅客寥寥，运行中的动车组出现了“冰火两重天”的景况。

王诚拨开站立的人群，试图寻找一个座位。尽管是被打上“舒适”、“快捷”种种标签的动车组，但恰逢春运，他只买到2号车厢的无坐票。

稍倾，王走到车厢的尾端，连接3号车厢的门敞着，这是一节软卧车厢，王按下靠门边的弹簧小凳，坐下。车厢里近乎窒息的寂静，未被扣严的软卧包厢门在摇晃中滑动，传来撞击声，除了他，整个车厢似乎再无他人。

在王诚乘坐的这趟青岛至汉口的远途动车组中，仅仅有两个车厢是硬座，其余的全是软卧车厢――仅仅三个多月之后，D354／1、D352／3就因客流量不足在4月15日被迫停运。

而此前开通不过两个月就匆匆停运的京福动卧车，同样因票价过高成为“贵族专列”。“最少的一次全车只有八个人”，福州铁路局的林穆向CCN记者透露，“而直达特快列车，像Z60，直达北京也就19个多小时，价格和普快一样，即使平时每天也都是爆满。”

与此同时，从4月22日起，济南到青岛三个班次的动车组也开始停运。

据大陆媒体的公开报道，武广高铁开通之际，各大航空公司纷纷推出大幅折扣票价，但高铁动辄近五百元，高于普快坐票三倍有余的价格，也让普通民众“望票兴叹”。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚从经济学的角度分析，铁路定价与其建设成本、运营成本相关，因为提高速度是有成本的，即使在目前的价格水平上，高铁的亏损仍然是非常严重的，“因而没有降价的空间。”

经常往返于青岛和济南之间的业务员杨挺表示除非是时间紧张，不然他一般都首选普通车。“快速才55元，动车要120元，差两个小时，但对老百姓来说，两个小时哪能赚到60块钱?”他笑笑，“特快，甚至慢车，多买点吃的，欣赏下风

景，聊个天，多好。”

邓苓则坦言，动车组的开通的确给她带来了便捷，大大提高了自己的办事效率。因工作需要，在造纸厂做销售的她，几乎每周都要在苏、沪、杭三个省市间出差。

在“长三角”经济圈铁路干线上，频繁往来的短途动车仍然满足不了密集的商务、公务客流需求。“像我这样，需要赶时间的。无所谓有座没座，只要让我上动车，早点到客户那边就好。”

杨挺则称，就他坐过的多趟动车而言，平日的上座率不过三成左右，至多不超过五成―一济青线不到400公里的线路上，每天有35对不同种类的列车运行。

据上海铁路局内部人士估算，非假期时间，京沪动车卧铺上座率不到40％，动车座位上座率80％左右，而同时段的空调特快卧铺一般都能售完。

一面是繁忙线路高峰时段动车组坐票持续紧张，另一面则是远途卧铺动车组、普通快车车次较多的线路动车组旅客寥寥，运行中的动车组出现了“冰火两重天”的景况。

“”背后的潜在危机

按国家发改委有关部门一份调研报告的估计，到2010年在建项目完成时铁道部负债规模将接近2.5万亿元，而铁道部根本没有偿债能力，这将可能在未来数年后导致铁路债务危及爆发。

环顾中国，铁路的发展已经越来越不再满足于每小时200公里的速度。

武广高铁开通后，郑(州)西(安)高铁在两个月后投入运营；福(州)厦(门)高铁紧随其后在4月末通车。据官方消息，2010年7月，沪宁城际高铁也将正式运行。短短数月，放眼中国大陆，一张高速铁路的版图正在飞速扩张。

按照铁道部官方的最新规划，预计2012年底，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里。从而超越日本、德国，成为全球高铁运营里程最长的国家。

仅2009年，在新建成的铁路中，客运专线里程所占的比例就达四成多。

公开的消息显示，中国铁路“十二五规划”(2011-2015)编制工作刚启动，单从现时申报的情况来看，各地新修高速铁路的热情高涨，仅重庆市、河北省及江西省，便已有10条高铁项目正力争纳入国家“十二五规划”当中。

铁道部坚称高速铁路的建设可以极大地带动当地经济的发展，并将其视之刺激经济增长的有效途径。

赵坚则直指兴修高铁会给中国带来严重的金融风险。“按国家发改委有关部门一份调研报告的估计，到2010年在建项目完成时铁道部负债规模将接近2.5万亿元，而铁道部根本没有偿债能力。那时，需要国家财政，即要全国人民来买单。”

事实上，大规模地兴建高铁不仅能为铁道部换取政绩，地方政府亦可借此免费“搭车”，因为大部分投资来自铁道部背后的国家财政。高铁的修建能够带来当地GDP的增长――中国大陆考核官员政绩的主要指标，以后是否亏损，则不在主政者考虑之列。

京津城际高铁自2008年开通以来，在据传“上座率达70％”的情况下，亏损额已将近10亿元。

此外，从节能减排的因素考虑，高速铁路并非速度越快越好，速度越高，能源消耗越大，成本越高，票价自然也随之提高。

就在此前中国的“两会”期间，全国政协委员、原交通部部长胡希捷亦表示自己的忧虑，为了缩短十分钟旅行时间而增加高昂的社会成本，是否值得?他认为高铁兴建应从能源消耗、环境污染等多方面考虑。

高速安全性之忧

虽然官方一直试图力证高速列车的安全性，但公众对动车组安全性和管理水平的质疑远未停止。

高速铁路，除了需要时速250公里以上动车组列车、专用的列车控制系统以外，还必须修建专门的客运线路。从而保证列车能以350公里／小时甚至更高速度运行。由于列车速度的大幅提升，铁道全线必须采用无砟轨道，造价颇为高昂，至少在普通铁路的3倍以上。

“以前的线路都是道砟，高铁是整体道床，也就是用水泥代替原有路基的碎石，怎么能使其成为整体又不开裂，这在技术上是个难题。”铁道科学院研究员林吉忠说。

“路基沉降不超过15毫米”，客运专线极高的建设标准，使无砟轨道未来面临着沉降风险。

就在此前，石(家庄)太(原)客运专线投入运营仅四个月后，出现了多次路基下沉的问题，动车组只能限速运行。

在国内几个知名论坛，不时有网友投诉动车组，抱怨毫无通告的大幅度晚点和中途停车。“天气原因”、“设备故障”，这是官方对数次动车“抛锚”事故给予的说法。

2009#3月27日，从青岛开往北京南的D54次列车，在山东潍坊附近撞死一名男子，动车组车头开裂。事故原因及死者身份至今未见官方通报。

虽然铁路当局在各种场合一直试图力证高速列车的安全性，“我国动车组自主知识产权已达到75％以上”。但公众对动车组安全性和管理水平的质疑远未停止。林吉忠指出，列车速度大幅度提升后，对动力部分和控制系统提出了很高的要求，“运动的这些部件很关键，如转向架、轴承等等。”

中国科学院院士、长期从事钢铁冶金、金属材料的肖纪美说，以车轴为例，强度和韧性是两个重要指标。高速列车的车轴材料区别于普通客车，采用的是合金钢，这种材料主要从日本和瑞典进口，“当然南口跟他们早就一直有合作了。”――即原南口机车车辆厂和瑞典斯凯孚公司组建的合资公司，主要产品是铁路用轴承。

铁道部副总工程师、运输局局长光也在公开场合表示，目前高速列车部件只有三种尚未国产化――车轮、车轴及IDBC芯片。

这意味着中国当下实际并未掌握高速列车的最核心技术，还不能自主设计或修改设计。

目前，世界范围内还很少有时速超过300公里的高速列车，即使是德国、日本这些高铁技术发展较为成熟的国家。起步伊始的中国高铁，却创下了时速394公里的世界高速铁路最高运营速度。

至于频繁上马的高速列车是否可能存在安全隐患，林对此表现得颇为谨慎：“没去现场不好随便评断，不过我们的意见是，谦虚谨慎一点总没镨。”他叹口气，“中国的事很多讲不清楚主要是因为政治问题。”

铁路发展模式之辩

中国铁路发展面临的主要问题是铁路里程少，而并非运行速度慢，高标准客运专线建设，将无助于缓解运力紧张的局面。

在经济学家和业内人士纷纷对高铁的急速扩张表示忧虑之时，铁道部声称，高铁开通后能极大地缓解目前中国铁路运力紧张的局面。

铁科院首席研究员黄强说，“2012年中国铁路可以基本实现公交化，届时将不存在一票难求的问题。”他表示，高铁能起到缓解中国铁路运输瓶颈的作用，也将对春运等高峰时的运力产生很大的改观。

“列车的舒适性也将上一个新台阶。”黄补充道。

赵坚批评此举为“对速度的盲目追求”，他认为中国铁路按照目前的发展模式，一票难求的问题依旧难以解决，既有

线路不能满足需求，高铁的票价又太高，不适合中国普通民众的需求，高速客运专线的运输能力将被大量浪费。

赵曾参与中国铁路管理体制改革研究，长年致力于研究交通运输与国民经济关系。他告诉CCN记者，中国一些繁忙的铁路干线上，都开行120对以上的列车。京沪线的繁忙区段，甚至每天开行140对列车。

一个现实是，武广高铁目前只开通了28对动车组，郑西铁路只开通了7对。即使在繁忙的春运时期，武广高铁也不过增开到33对。

“这就相当于盖了一个120层的豪华饭店，但只有28层在营业。也就是有92层的饭店空置，而且营业的这28层还没住满，只有不到50％的入住率。这样的饭店能够经营下去吗?”赵反问道。

片面追求过高速度标准的高速铁路在未来几年，甚至可能引发巨大的社会和政治危机，赵对此深表担忧：铁路部门会故意减少既有线客车对数而让乘客选用他们新的服务，“这将会遭遇强烈的社会不满”。

福州铁路局的员工林穆直言，铁道部是不讲究经济效益的，“我们的铁路，就像搅浑的血液，里面流的都是国家的钱。”

此前有消息称，福厦高铁两对动车组将从5月8日变更车型，变更后，编组里将设带有客厅的高级软卧，其票价为400元。而这段线路全程不到两小时。

“像福厦高铁，每天运行22对，八个车底(即铁路车厢)，一个就要1亿多，加起来光买车10亿多，修270公里的铁路，总共就是90多亿，林穆说，“再加上电力消耗、车内设施采购、运营线路上配备控制系统、设立车站的固定资产投入，再加上员工工资、奖金的支出和办公费用等等，这样就没法计算了。”

“需不需要那么多高铁，其实是明摆着的事，”林穆很无奈：自己的工资甚至都来自于国家的贷款。“福厦一张票也才100块钱，这要多少年才能收回成本?一张票卖到2000元才有可能赚钱。”

“动车主要就是动力方式改变，普通客车完全可以把车厢条件改造得更好，”林吉忠说，豪华、舒适来自高消费档次列车，与动车组也没有必然联系。

中国的铁路客运市场具有旅客收入水平低，旅行需求的层次较低，客流量大、客流分散、运距长等特点。

这些特点决定在中国的铁路客运市场，廉价和基本的舒适度比节约几个小时的乘车时间更重要。

而高铁发达的德国、日本，国土面积本身较小，城市之间的距离一般都在500公里以内，且客流量集中，如日本，修一条东海道新干线，就能解决东京大阪沿线近总人口2／3的流动问题。

国外研究也表明，高速铁路技术适用于150-600公里(或2-3)小时的旅行，在该距离范围内，高速列车比飞机和汽车更具优势。

赵坚解释说，时间的经济价值白天和晚上存在很大差别。节约白天的旅行时间经济价值很高，但节约夜晚的旅行时间，实际的价值是负的。我国既有线的夕发朝至列车适合1000公里左右的市场需求，“并不需要把列车速度开到300公里以上。”

动车和高铁区别范文第3篇

关键词：铁路客运站、人流集散设计

中国每年的春运可谓举世闻名，乃世界一大奇观。以2010年为例，春运期间全国铁路发送旅客 2.1 亿人次，等同于在四十天内把加拿大全国人口在中国南北之间来回运送3次。这样的交通运力在世界上任何一个国家眼中都是匪夷所思。然而，这种巨大的运输压力大部分只落在国内几个主要城市之中，其难度之大简直无法想像。

因为客流在短时间内过度集中，为了适应春运的需求，把交通资源配设定太大，那么闲时便会造成资源大量闲置和浪费。但是每当春节人潮汹涌的时候，又应该如何应对呢？笔者对全国各大城市的铁路及高铁客运站进行了调研，各地区的铁路客运站设计各有所长，但也有很多存在的问题。例如：（1）北京南站，注入了多层面的交通思路，在车流和人群分流设计上有了很大的进步。但因为占地面积大和周边道路规划缺乏亲和力。站外，社会车辆和出租车是由高架桥入站，车站形同堡垒与世隔绝。居民反映，开阳路离北京南站只有200米，却没有通往南站的人行道，走路要半个多小时。由于距离远，出入不方便，站内的旅客不会出站就近娱乐消费和旅游观光，这样大大影响了周边商业发展和生活设施的配套建设。站内，各功能区间距离遥远，对有较多行李出行的旅客来说，是一个巨大困难。还有公共交通标识不明确，公交车场的每个分站没有清晰的公交线路及站点分布图，分站之间相距较远，让旅客寻找适合的公交耗时耗力。（2）北京西站，有着十几年历史，车站延续的是老式的设计思路，在日益发达的交通面前显得力不从心，站外的小车与公交车没有在立体层面上分流，公交车集中在北广场，而社会车辆和出租车进入东西螺旋盘道时，大小车辆交叉会合，导致在站前的路段经常性塞车。在没有高铁站之前，这个首都火车站实在不堪重负。（3）上海南站，是一个不错的设计，最大的优点就是地铁可以直接深入车站腹部，只要下了地铁通过电梯直接到达三楼候车大厅，非常便捷，不过遗憾的是旅客从候车室到达列车还是传统的一点发散式设计思路，同时圆形的空间设计在方位辨识上有先天不足，出站口太多容易乱方向。亦有人反映上海南站北广场交通导向图犹如迷宫图，而且广场的设计过于复杂不利于在紧急时作为人流的缓冲带。（4）广州火车站，那已经是经过几十年改造都没有办法完全解决问题的地方，特别是08年春运又遇上冰灾问题尤为突出。每日滞留旅客几十万人，最后只有把火车站附近方圆一公里的道路变成候车室才勉强度过难关。（5）广州南站，是武广高铁的起点。总体上也算是一个成功的设计案例，不过也是无法摆脱现代化造成的孤立感。

综合了这三大城市的铁路客运站的优劣点，我们对客运站交通枢纽的设计思路便有了一些启示。如果要打造一个更高效更合理的列车客运站，主要是解决周边道路规划与配套设施、建筑空间构成和功能分区、人流集散等方面进行优化。最后以笔者的一个《悬浮列车站》原创设计方案为例，力图展示解决部分存在问题的方法。

首先，从宏观上对铁路客运站的周边道路进行有效规划，打造多层面的立体交通概念。前者的经验，在北京南站、上海南站和广州南站都运用了上中下三种立体交通方式，把社会车辆、公交和地铁分层进入客运站的内部，这种方法能很好地解决堵车问题。不过交通顺畅的同时车站变成了孤堡，这已经是现代化客运站的普遍现象，与飞机场相近。谈到这里先要弄清高速列车客运站的定位，虽然高速铁路跟飞机场都是现代化高速生活的产物，但是飞机的定位跟高铁或者普铁的定位是有明显区别的。除了价格，还有速度、航程和服务的差异。飞机代表的是一个更高、更远、更快的运输平台，而铁路其作用一般是在省际和城际之间穿梭。坐飞机的旅客多数是来自遥远的地方或者是赶时间的人群，他们追求的是效率和舒适。机场只是跳板，到达后便匆匆离去。况且机场附近噪音大，附近也不宜有商业和居住。但是铁路刚刚相反，高铁是以商务、观光旅游为主，普铁就更是大众常规活动的首选工具。旅游、商业和生活应该很好地结合在一起。因此要打造一个合理的铁路客运站，我们必须完善铁路客运站的配套设施，创造更多当地文化商圈，才能带动周边的旅游观光和娱乐消费，同时也能消除客运站的孤立感。

动车和高铁区别范文第4篇

这是因为动车以及飞机的座席编号有着一套不断进化的复杂规则。

比如，如果你留心观察，会发现飞机座席编号永远没有I，而动车座席永远不会出现E。

为什么？ 原来的4F和现在的31K是一个座席

先说飞机。其实在2007年之前，中国所有的民航飞机座席编号规则很简单从左往右，依次是A、B、C、D、E、F……以此类推。再加上座席的排数，形成了一种数字+字母的编号方式。

这个办法的好处和缺陷一样明显：想象一下，波音737-800的经济舱排面是3+3的模式，也就是说，A和F是靠窗座位，C和D靠近过道。

相同的公式套在空客330-300上就乱套了。作为一架宽体客机，它的经济舱排面是2+4+2的组合，那么这样靠窗的座席是A和H，在波音737-800飞机上靠窗的F座席，反倒出现在过道旁边。

所以单纯看票面的编号，乘务员要准确解释座席的位置在哪，都要在脑子里快速匹配飞机型号才行，本来一件简单的事情就迅速复杂化了。如果碰上航班临时更换机型，那就是地勤值机的一场噩梦。

当然话说回来，过去中国民航市场并不庞大的时候，简单的A-F类型编号并不是一个问题反正就那么几种飞机。但是当中国向波音与空客抛出越来越多的飞机订单时，要直观管理种类庞杂的飞机，统一座席编号就成了头等大事。

实际上，现在中国各家民航公司当中，在座席编号这件事上，可以大致分为三大流派。第一种，就是传统的A-F编号流派。比如海航在很长一段时间内就是这样。不过他们准备在今年9月改变习惯，将座席编号变更为从A-K的模式。

A-K模式也是国内现在许多航空公司目前正在运行的。规则看起来有点复杂，拣要点来说，就是根据不同飞机型号，中间的字母可以选择性跳跃，但一定能保证靠窗的座位永远是A和K，靠过道的永远是C和H，剩下的字母全部是居中位置的编号。目前南航就是如此。

举个例子，以南航的737-800客机为例，以往头等舱座位号是1-2排，高端经济舱是4-7排，经济舱从8排开始。实施新规则后，头等舱是1-2排，经济舱的编号从31（实际上还是原来的第4排）开始，所以如果乘客拿到的登机牌上显示座席号是31K，实际上就是原来的4F。

比较特殊的是国航。他们选用的是和南航相似的办法，但字母选择范围扩大到了A-L。于是，同样是空客330-300客机，国航同一排的座席分别是AC＼DEFG＼JL，而南航却是AC＼DEFG＼HK，也就是说右侧的两个座席编号完全不同。

有关这一点，一种解释是两家航空公司分属不同的国际航空联盟

国航属于星空联盟，南航参加的是天合联盟，而两大联盟对于座席编号的规则有区别。 迷宫一样的列车座席编号法则

话说回来，无论A-K还是A-L模式，编号I都是被禁止出现的。原因很简单，I容易被错看成1，为了避免误解，这个字母干脆就废弃了。

之所以解释这么多航空业的座席编号规则，是因为高铁动车的座席编号直接来源于此从 2012年开始，中国高铁动车的座席编号也用上了字母。

在使用字母编号前，铁路系统的座席编号规则简直就是迷宫。

首先要看是什么类型的车厢。

如果是定员116人的车厢，那么靠窗的座席号尾数中有2、3、7、8；如果是118人规格的车厢，规则就变了靠窗的座席号尾数变更为0、4、5、9。这还得细分为车厢有没有“列车长办公席”两种情况。有的话，尾数会继续变化……

动车和高铁区别范文第5篇

关键词：黑龙江高铁建设；旅游业；发展

中图分类号：F59 文献标识码：A

收录日期：2017年3月24日

一、黑龙江省高铁建设状况

在旅游业发现中，交通运输已经不再是传统概念上保证旅游成行的一种条件，而是它本身已成为一项旅游基础设施体系中的主要组合，支撑着交通运输在旅游业发展中起着举足轻重的先导作用，而且这种先导作用是客观存在的，是我们所忽视不了的。高速铁路（以下简称高铁）是世界“交通革命”的一个重要标志，并被公认为是一种安全、快捷和舒适的交通方式。高铁的建设解决了全国大量旅客快速输送的问题，已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。黑龙江高铁是国家经济发展的需要，是国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线网中京哈客运专线的重要组成部分，是国家现如今在最北端的地区设计建设标准最高的一条高速铁路。我国最北高寒高铁哈尔滨至齐齐哈尔高铁正式开通运营，这是首条全线位于高寒地区的高铁线路，哈齐高铁全线贯穿哈尔滨、大庆、齐齐哈尔三个黑龙江为人最熟悉的城市，设哈尔滨、哈尔滨北、肇东、安达、大庆东、大庆西、泰康、齐齐哈尔南等8个客运站。

二、黑龙江高铁建设对省内旅游业的影响

（一）黑龙江省旅游业状况分析。目前，黑龙江省旅游业正处于快速发展时期，近几年出现持续健康发展趋势。黑龙江省旅游局从建立之初的接待事业型，逐渐经历了一般产业型，最后发展建立支柱型。黑龙江省旅游业从发现至今已经具有一定的规模，旅行社和饭店的数量越来越多，服务水平和发展规模也越来越好、越来越大，相关的旅游体系也向着更好的方向发展。高铁开通后黑龙江省的交通网络体系得到飞速发展，无论是服务水平还是旅游周边商品都有很大程度的提升。

黑龙江省的经济一直以来都没能发展起来，影响其发展的原因就是省内城市大多是重工业城市，以传统产业居多，产业结构非常不合理。而要改变黑龙江省经济状况势必需要重新调节产业结构，不但要加强提高第一产业和第二产业，与此同时，第三产业的发展也势在必行。旅游业在发展的同时也带动了其他行业的发展，如餐饮行业、酒店行业、交通运输行业、娱乐行业、购物行业，在旅游行业发展的影响下都有了很大程度提升。它们不仅对第三产业产生影响也间接地促进了产业结构的发展，转变以往的经济状况。为了黑龙江省旅游业健康稳健的发展，使其变成核心产业，成为经济的主要产业，应加快调整经济结构，促进社会发展。2014年黑龙江省人民政府颁布了《黑龙江省人民政府关于进一步加快旅游业发展的意见》，《意见》中提到：为了明确旅游产业在黑龙江省的先导型地位，省市各级政府必须认识并确信旅游业在国民经济中的支柱作用。在黑龙江省人大十届五次会议上，社会各界的人大代表相继提出建议，要充分利用旅游资源，使旅游产业更上一层楼。省委“十一五”规划曾提到要积极的发展旅游业，使旅游业更好更快发展，在“十一五”期间，不仅要提升旅游业的素质，还要加速发展旅游业的水平。

2016年黑龙江省的旅游业在国民经济中的地位大大提升，全年以400多亿元的成绩占到了全省经济比重的6%，取得了跨越性的飞跃。旅游业成为了黑龙江省经济社会的又一主要收入，已经具备了成为先导性产业所需具备的条件，目前呈上升发展趋势。

（二）哈齐牡佳旅游纳入“省内一日游”旅游圈。高铁的开通使黑龙江省铁路沿线的城市旅游资源与以往大不相同，同城旅游和周边旅游的游客越来越多。最近几年，由于黑龙江、辽宁、吉林以及内蒙古等省区一直受到交通和舒适度等条件的影响，旅游业发展态势一直不好。自从黑龙江省开通高铁后，从哈尔滨到齐齐哈尔由原来的4个小时缩短到现在的2个小时，哈尔滨到牡丹江也仅仅需要3个小时而已。这让黑龙江省的几个主要旅游城市之间的距离大大缩短了。距离近了，舒适度增加了，往来旅游的游人更多了，尤其冬天，冰雪和滑雪项目更是吸引了大批南方游客和本地游客，特别是南方游客，更是慕名而来。黑龙江省的冬景大受南方游客的追捧，从而使旅游经济得到大幅增长。

（三）高铁扩大了各城市的客源半径。客源市场是黑龙江省发展旅游业的重中之重，而便利的交通又是游客决定是否来旅游的主要原因。受地理原因的影响，游客都会选择距离近、交通便利的城市旅游。但在高铁开通后，拉近了城市与城市之间的距离，缩短了交通时间，到黑龙江旅游坐车的时间大大缩短了，吸引了更多的游人来旅游，使传统的市场旅游业发展格局大大改善，地理位置的远近对旅游业的影响日渐减小。

（四）高铁催生新的旅游亮点。开通高铁后，从经济上来说，旅游业成为最大的受益者。以前因为交通不便利的限制，黑龙江周边的旅游业一直未能发展起来，自高铁开通后，旅游便体现出了其勇猛的发展态势。黑龙江省还参与了高铁旅游线路联盟，省内的旅行社也陆续发展新的旅游线路和旅游产品，发展周边的生态自然游、城市风情游、冰雪温泉特色游、文化历史游、度假游等多种旅游种类。镜月潭、滑雪场、长影世纪城、皇宫、冰雪大世界等著名旅游景点以后都将成为黑龙江的旅游特色。

（五）高铁建设促进黑龙江省实现旅游业的两大战略目标。2020年黑龙江省旅游业立志要取得的两大战略目标即实现旅游业成为经济社会的先导性产业和满足人民群众要求的现代服务业。开通高铁不但提升了市场资源的配置，使配置更加合理化，也让各类投资更加积极地投资旅游业，促进城乡旅游业蓬勃发展，对发挥旅游业的全部功效更加有益，尽显旅游业在全省经济社会中的战略地位，同时使公共服务建设更上一层楼，加速了黑龙江省战略目标的实现。开通高铁后，加快了黑龙江省公共信息的建立和旅游问询、预定、集散中心、应急体系等体系的建设和发展，使旅游信息体系更加完善、健全。

三、黑龙江高铁旅游发展对策

（一）拓展客源腹地，加强区域合作。黑龙江高铁的建设大大缩减了游客的运程时间，既节约了旅程时间又缓解旅途的疲劳。高铁开通后，到黑龙江的时间，大连仅仅需要4小时40分钟，长春需要1小时，北京为7小时。高铁为黑龙江省带来的旅途便利性应作为优势进行扩大宣骼丛黾游榷ǖ目驮础J褂猛络、电视、印刷品、手机、广播、交通媒体等多媒体方式介绍黑龙江人文地理、城市风貌、风俗习惯、经济发展、节庆活动等，把黑龙江的声名快速传播出去，同时增加同全国各地区的旅游合作。因为高铁的性质，高铁的票价和停靠点相对于动车有所区别，这导致东北旅游线路必将进行重新规划。黑龙江省政府应同高铁沿线地方政府沟通合作，结合城市有效旅游资源，制定有特色的旅游路线，为打造东北地区精品旅游市场提供优势，使政府主导、市场运作、互联互通、资源共享的区域性旅游合作提高知名度、影响力和美誉度。

（二）提升服务水平，推进旅游业升级。在高铁投入使用后，因出行时间的缩短，使更多的旅客选择高铁出行。如要增强旅游业的发展，黑龙江应该在服务水平上多下工夫，加强交通发展，做好公共交通与高铁的无缝对接；在餐饮住宿方面，加强服务培训，做好接待服务，让顾客享受到优质的服务，在酒店预定上增强网络预订和电话预定的快捷性和准确性；同时，要在景点开发上下足功夫，多方宣传增加知名度，制定有效规章制度来应对旅客的流动，保障旅客游玩兴趣和提高安全系数。培养高素质的旅游人才来应对源源不断的客源，多方面结合到一起发展黑龙江旅游业服务。

（三）借高铁之势，重推会展、冰雪旅游。近些年，黑龙江会展业也在迅速发展，只2016年就有210项会展活动。高铁的开通能为黑龙江省增加更多的商业机会，吸引更多的商家进行投资。黑龙江作为著名的冰雪之城，每年开展多种冰雪赛事，与此同时，每年冰雪大世界的建设更是吸引着大量的游客。黑龙江要借助这些优势旅游资源与高铁快捷优势相结合，做出黑龙江的旅游品牌，加大营销做大会展、冰雪之城品牌力度，进一步提升黑龙江旅游业。

（四）加大营销力度，改变黑龙江省旅游形象与地位。黑龙江拥有会展旅游资源、冰雪旅游资源及工业旅游资源等优势旅游资源，但是由于东北旅游业的相似性，很难做出新颖的旅游品牌，如何做好定位，在近似的旅游资源下开发出新的旅游资源，对资源进行整合包装形成旅游规模，明确形象定位，是个难题。所以，黑龙江现在要做的是在大趋势下求新、求异、求变，创建自有品牌，焕发黑龙江旅游业生机和活力。

主要参考文献：

[1]王娟，王京传.哈大高铁对东北三省旅游一体化的影响研究[J].燕山大学学报（哲学社会科学版），2016.4.

[2]李辉，王乐.“高铁时代”下东北三省体育旅游发展路径的研究[J].吉林体育学院学报，2013.4.

[3]易海峰.“高铁时代”东北地区经济整合探析[J].企业经济，2013.5.