成品油消费税
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成品油消费税范文第1篇
2009年1月1日，我国实施成品油价格和税费改革，提高成品油消费税单位税额，取消公路养路费等6项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费，同时，也平息了多年来有关燃油税问题的争论。改革总体上获得了成功，成品油消费税规模逐年扩大，实现了初期预订目标，在筹集大量财政收入的同时，规范了政府收费行为，公平税费负担；建立了税收调节能源消费的新机制，有力地促进节能减排；建立以税收筹集公路发展资金的长效机制，更好地支持交通事业发展。然而，由于成品油税率的陡然提升，加之市场环境、行业管理、税收管理等诸多因素影响，也给成品油消费税日收管理工作提出了新问题、新挑战。
1我国成品油消费税基本情况简介
消费税是国家一个有力的财政工具，是在对货物普遍征收增值税的基础上，为了体现国家的调控意图和满足国家的财政需要，在一些特定的货物上加征的税收。按照国际上通行的方法，各国消费税按照征收范围的宽窄划分为有限型（税目15个以内）、中间型（税目16~30个）和延伸型（税目30个以上）3种。我国属于其中的有限型（14个税目），在我国目前消费税收入中，成品油税目的消费税占据了很大比重，从2009年开始，成品油税目的消费税约占14个税目消费税总和的40％。由此可见，由于我国经济飞速发展，对成品油的需求日益增长，成品油消费税对财政的贡献十分显著。因此，加强成品油消费税管理，有着十分重要的现实意义。
2我国成品油消费税存在的一些问题
笔者通过对成品油生产、经销企业的调查研究，发现在成品油消费税征收管理中存在着以下一些问题：
（1）应税商品与非税商品核算混乱，存在着变换品名现象。一些成品油生产企业多采取以下手段规避消费税：一是不据实申报。企业实际存在加工、生产、调和等应税生产行为，企业未申报，主管税务机关未做税种鉴定，逃避税务机关的管理。二是将应税商品直接变名为非税商品，不申报纳税。例如将汽油、柴油、燃料油变名为沥青，不计算缴纳消费税。或是变换品目调低税率，企业兼营两种以上的应税成品油，故意将高税率品目开成低税率品目从而达到少缴消费税的目的。三是人为混淆应税商品和与非应税商品核算。企业既有生产、加工应税油品，又兼有商业行为，但在财务核算与税款抵扣台账上没有分别核算，导致成品油消费税核算混乱，使税务机关难以查实。
（2）消费税抵扣随意，造成税款流失。一是抵扣凭证不规范，部分企业所取得的进货凭证上货物名称不在消费税征收范围注释范围内，仍然计算抵扣消费税。二是部分企业用外购已税成品油同时生产应税、非应税油品，人为在应税、非应税品目之间调节抵扣税款，将不应抵扣非应税品目耗用的原料所含税款在应税的品目中抵扣，达到少缴消费税的目的。三是少数纳税人将消费税抵扣政策与增值税相混淆，不以生产领用量作为税款抵扣数量，而是直接按购进发票数量抵扣税款。
（3）存在关联交易。消费税在生产环节征收，离开生产环节不再缴纳消费税。为规避生产环节的消费税，多数生产企业成立成品油经销企业，成品油生产企业在开具增值税专用发票时，故意变换货物名称，将应税品目开成非应税品目，逃避缴纳消费税，关联的商贸企业购进货物时为非应税油品，销售时将品目名称变换回来，按应税油品开具发票，流入正常物流渠道。
（4）税务机关消费税日常监管不够到位。基层税务对消费税的监管不到位，申报不规范，备案资料报送不全、逻辑关系不符；未按规定建立抵扣台账；发票取得、开具不规范等诸多问题在不少企业中存在，在日常税收监管过程中没有得到及时纠正。
3成品油消费税问题成因分析
我国对成品油征收消费税，始于1994年，当时只有汽油和柴油两个子目，后又在2006年4月增加了石脑油、油、溶剂油、燃料油、航空煤油等子目，那时的调整更多的是为了均衡不同油品间的税收负担、堵塞税收漏洞，但是税额偏低，未达到理想的调整效果。2009年的改革，兼顾了补贴交通和完善成品油定价机制两方面内容，使得消费税单位税额大幅提高，是改革前的5~8倍，税率的陡然提升，加大了消费税税负，使其达到成品油出厂均价的16％左右，偷税的利益空间巨大，这是造成成品油消费税难以管理的主观因素。
其次，大量客观因素的存在，使管理形势更加严峻，归纳起来有以下几方面：
（1）税目解释有待完善，征收环节有待拓宽。我国现行消费税税制税目注释成品油征收范围基本是按用途分类判定是否属于应税范围，没有细化到具体品目。而在实际工作中，在生产环节不能准确判断油品用途，只能靠产品名称来分辨是否属于应税品目。石油化工是一门复杂学科，油品种类众多、名称繁杂，油品之间性质相近用途却不同，以油为例，仅国标（GB）产品就有6000多种名称。按照目前的税目解释，如果征收范围不明确到具体商品名称、加工工艺、物理性质，那么基层税务人员很难界定企业经销商品是否为应税项目，对其主张购进货物抵扣是否合理同样无法界定。与酒类消费税管理遇到的问题一样，成品油消费税也在生产环节征收，货物离开了生产环节税务机关就无法进行监控，生产企业完全可以采取两次更名的关联交易方式，逃避缴纳消费税。
（2）税务管理人员相关专业知识匮乏，管理手段落后，使得税务机关监管力不从心。石化行业专业性强，工艺流程复杂，相关产品在一定工艺流程下可以相互转化，有的非税产品经过简单的调和、勾兑就能转化为应税产品。目前，税务系统内部缺少具有石油化学工业方面专业知识的人才，无法对成品油生产企业的原材料耗用、生产工艺、产成品性质、用途等方面全面掌控。与增值税管理相比，消费税管理信息化建设相对滞后，没有建立起一整套的监控机制，还停留在手工管理阶段。
（3）我国化工行业标准不一，加大了征收管理的难度。问题集中表现在化工产品生产标准不健全，很多产品无法定性。我国目前石化产品有以下几种标准：国家强制标准（GB）、石化行业标准（SH）、中石油企业标准（Q／CNPC）、中石化企业标准（Q／SH），还有一种是GB／T国家推荐标准，不同标准对同一产品鉴定结果存在出入。由于多重标准的存在，加之没有实行强制性的命名规则，造成化工产品命名混乱，企业以不达标为借口胡乱命名，使“税”与“非税”更加难以界定。一旦税企双方就税收界定产生纠纷，则需要第三方权威机构仲裁，而第三方往往不愿正面面对税企双方争议，对待检产品只做定量分析而不做定性分析，让税务机关很难判断，在税企博弈中往往陷于被动。
（4）完全的中央独享税抑制了地方征收的积极性。消费税属于中央独享税，不但不能给地方财政带来收入，还会倒扣一部分增值税、城市维护建设税和教育费附加的地方财政分成。消费税是价内税，征收的越多，企业的利润空间就越小，直接影响企业所得税的实现，企业所得税属于中央和地方共享税，与地方利益密切相关，基层税务机关很重要的任务是完成地方政府财政预算收入，成品油生产企业都是当地的重点税源企业，地方政府和基层税务机关都不愿意看到因为消费税大量征收，而影响到与之密切相关的增值税、所得税的实现。
4加强成品油消费税管理的建议
（1）消费税作为中央独享税，是当前消费税征管弱化的症结之一，改变现行财政管理体制，实行中央地方共享是解决问题的一个重要途径。石油炼化是高污染行业，产生的废水、废气、废渣和噪声对当地环保有很大影响，消费税由中央与地方分成，给予地方一定补偿，符合共享税设立原则。共享后可以充分调动当地政府和基层税务机关征收的积极性，从根本上改变地方政府的“漠视”态度，使成品油消费税征管工作逐步走上良性发展的轨道。有了各方的充分关注与重视，加强消费税征管，提高收入规模，增收的消费税完全可以弥补因为分成而损失的中央收入。
（2）完善成品油消费税税目注释。目前的成品油消费税按用途分类，在生产环节征收既不全面也不科学。若按用途分类，最佳的征收环节应该在最终消费环节。在不改变征收环节的情况下，税目注释按生产工艺、物理性质或产品中烷烃的含量来分类较为合理。根据成品油的生产工艺，炼油环节基本上有常压蒸馏、减压蒸馏、催化裂化、延迟焦化等装置，可以根据在常压蒸馏、减压蒸馏装置上生产出的油品蒸馏温度范围（炼油工艺上称之为馏程）来分类。例如：汽油的大致馏程为30℃~205℃。也可根据油品的物理性质来分类，更为简单，只需要描述常温下的物理性状即可，如常温下密度小于0．8g／ml的都可以定义为轻质油，而现行税目解释中提到了轻质油的概念，但未给出具体指标数值。另一种完善方法是改变目前正列举的注释方式。目前的成品油消费税将征税的各个子目一一正列举出，这种情况下，税务机关对某个产品征税必须举证该产品属于其中的某一子目，难度较大，如果将成品油消费税的各个子目改成反列举的方式，将不属于征收消费税的产品一一列出，余下皆税，这样就能改变税务机关因信息不对称所造成的工作被动。
（3）明确将应税行为作为判定消费税纳税人的标准。按照《中华人民共和国消费税暂行条例》第一条的规定，我国的消费税纳税人为在国内从事生产、委托加工、进口应税品的单位和个人。即所有生产应税品的企业均为纳税人，“生产”这一词并不仅仅是注册类型为工业企业的专利，那些购入非税品，而卖出应税品的商贸企业，应该也符合“生产”的定义，也属于消费税的纳税人。建议国家相关部门，对此进行明确，对于随意更名的商贸企业认定为消费税纳税人，有了这样的震慑，就可以最大程度上杜绝商贸企业协助生产企业采取更名方式偷逃税款。
（4）借鉴国际通行做法，规范产品命名。我国目前没有标准化的产品命名规则。在国际市场的交易中，使用CAS登录号作为该种产品的名称的注释。CAS号，又称CAS登录号，是某种物质（化合物、高分子材料、生物序列、混合物或合金）的唯一的数字识别号码。例如：苯（CAS．NO．71－43－2）、甲苯（CAS．NO．108－88－3）、二甲苯（CAS：1330－20－7）等，若相关部门能够规范命名，则可以使税务机关清晰判断企业产品的性质、用途，界定是否应予征税。
成品油消费税范文第2篇
然而，税收制度的调整是对原有利益分配格局的一次重新“洗牌”，如何理顺利益链条，理性认识政府与市场、中央与地方之间的关系，平衡国家、企业与消费者之间的错综复杂的利益环节，值得我们去进一步探讨。
为此，《新理财》记者采访了清华大学国情研究中心主任胡鞍钢、首都经贸大学教授丁芸、国家税务总局科研所副所长靳东升、厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强。
开启“绿色税收”先河
《新理财》：回看成品油税费改革实施的三年，现阶段我们应如何认识和评价这次改革？
胡鞍钢：从财政收入的角度看，成品油税费改革实现了从交通税费多头征收管理到成品油消费税单一征收管理的统一；从财政支出的角度看，实现了从交通基础设施建设与养护费用多头管理多头支出到中央对地方专项转移支付专款专用的统一。成品油税费改革有效地解决了长期以来困扰各级政府和普通百姓的交通税费征管和道路使用难题，在道路基础设施的融资、建设与养护环节上建立起了可持续的良性循环机制，实现了从扭曲税收到中性税收的转变。
成品油税费改革在取消公路养路费等六项收费和逐步有序取消政府还贷二级公路收费的同时，大幅度地提高了成品油消费税税额标准，充分体现了“多用油多负担、少用油少负担”的公平原则，使燃油使用者的边际成本保持衡定，对成品油消费行为提供了稳定的激励，促进使用者主动节约能源，实现了从负向激励到正向激励的转变。可以说，成品油税费改革实现了资源类产品，特别是汽油和柴油从封闭的国内机制到开放的国际价格机制的转变，有效地解决了汽油和柴油定价上的价格扭曲现象，有利于提高资源的使用效率。
我的基本判断是，经过三年的实际运行，已充分证明，成品油税费改革是最成功的绿色体制创新，是最有效的绿色调控手段，取得了最显著的绿色改革成效，开辟了最典型的绿色改革路径。
进一步深化分税制
《新理财》：成品油税费改革中取消了公路养路费等六项收费和政府还贷二级公路收费，而新增成品油消费税单位税额则纳入中央财政，这可以说是对中央和地方财力的一次调整，在资金属性、资金用途、地方预算程序、地方事权不变的前提下，中央将新增税额通过转移支付拨付给地方，这对地方政府将产生怎样的影响？
胡鞍钢：改革前，交通税费收入是以地方专项收入形式存在的，种类繁杂，在征管和使用上既不统一，也不透明，存在明显的“马太效应”，不利于在各地区间实现基本公共服务均等化，特别是不利于中西部欠发达省份交通基础设施的发展与养护。
成品油税费改革，可以说是1994年分税制改革和2002年所得税分享机制改革后，中央对中央与地方间财政关系做出的又一次重大调整。从中国目前的交通产业发展态势看，成品油消费税将会成为中央财政又一稳定增长的收入来源。通过观察以往的财税改革经验，中央财政集中财力后，用于调节地方财政收入差异的政策空间扩大，有利于促进公共服务均等化。按照成品油税费改革后新增收入交通资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变的原则，在保证负担改革成本的前提下，中央财政将有更大的余力促进全国交通的均衡发展。
丁芸：从表面来看，成品油税费改革后，中央似乎多了对资金重新分配的权力。然而，改革增加的消费税、增值税虽然列在中央，但中央也不用于安排本级支出，全部由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。
转移支付的资金分配方式包括替代性返还和增长性补助：替代性返还是替代地方原有“六费”收入基数给予的返还；增长性补助是扣除替代性返还后的增量资金按照各地成品油消耗量、公路规费和水路规费的比重、影响公路养护和建设以及航道养护的客观因素分配。这些因素基本与影响历年养路费等收入增长的因素协调一致，能够保证地方收入不会因为养路费等六费取消而受到影响，从而更好平衡中央与地方、地方与地方之间的利益关系。并且，资金的分配规范透明，可以确保地方所需的资金落实到位。
林伯强：在理顺中央与地方关系上，关键的问题是新增税收列在中央财政，究竟这笔资金能否专款专用，目前仍不明确。而中央对地方的转移支付，由于目前制度不够完善，并没有做到公开透明，因此中央财政和地方财政之间的利益博弈我们是看不到的。
理性看待税负转嫁
《新理财》：成品油税费改革会造成消费者和企业的生产成本增加，这种税收负担转嫁应该如何合理对待？其中应如何避免增加中小企业的压力？财政又应如何完善补贴机制？
靳东升：从理论上讲，成品油消费税的征收目的是为了节约燃油，减少排放，理顺价税费关系。因此，成品油消费税的征收环节很重要。在国外，有的国家在生产环节征收，有的国家在批发环节征收，有些国家在最终消费环节征收。由于征税环节的不同，影响税收实际作用的发挥效果不同。
尽管我国目前选择生产环节征收成品油消费税，但是长期发展趋势，应该考虑条件成熟时改为最终消费环节征收成品油消费税，使消费者直接感受到税收负担，更好地实现抑制消费，节约燃油，减少排放的目的。
目前，为了不增加消费者负担，我国的成品油消费税改革坚持了费改税，保持原有负担水平不变，税负仅占零售价格的20%左右。相比西方国家，目前税收在油价中的比例较低，征收力度不足，难以充分发挥税收促进减排，抑制消费，优化结构的积极调控作用。成品油消费税税收调控的发挥水平有待进一步加强，加大税收力度，提高税收调控的能力。成品油消费税不是保证税收收入的税种，因此，最佳状态应该是负相关，随着成品油消费税税收力度加大，税收收入不是增加，而是减少，最终达到抑制消费，节约燃油的目的。
丁芸：我国燃油税改革采用的是定量计征方法，从而对成品油价格没有直接影响。并且在现行成品油价格水平上，国家已经对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予了补贴。我国也进一步完善这一补贴机制：首先，对当年成品油价格变动引起的农民种粮增支，继续纳入农资综合直补政策统筹考虑。种粮农民综合直补只增不减。其次，对渔业、林业、城市公交、农村道路客运补贴比例按现行政策执行，补贴标准随成品油价格的增减而增减。再次，对出租车在运价调整前，因油价上涨增加的成本，继续由中央财政给予临时补贴。此外，对低收入困难群体，各地应综合考虑成品油、液化气等调价和市场物价变动因素，继续做好城乡低保对象等困难群体基本生活保障工作。
林伯强：可以说，成本向下游企业和消费者转移的现象是不可避免的，无论是成品油税费改革，还是资源税，都最终将由消费者承担，必须清楚认识这个事实。
以成品油为例，目前国家有成品油定价机制，不是完全市场化定价，因此对于中石油、中石化两家企业存在一定的滞后性，也就是在国家增加税收后，两家企业会首先承担这部分纳税责任，可能暂时不会马上提高成品油价格，但最终还是要由消费者承担。我认为这样的趋势是必然的也是合理的，只有这样才能实现“多用资源多交税”的原则。
至于国家目前的补贴机制，我认为还有进一步改进的空间，大方向是要兼顾有效和公平两个原则。
温和推进“绿色税收”
《新理财》：从成品油税费改革来看，“绿色税收”是将来改革的方向，从资源税扩围，环境税开征等等来看，都是这个方面，但也面临着很大的困难，这些困难体现在哪些方面，又将如何解决？应如何平衡利益链条中的各个环节？
林伯强：无论是成品油税费改革还是资源税，都切合了“绿色税收”的概念，其目的一方面为了提高消费者对于低碳生活和节能环保的理念，另一方面也促进企业的节能减排。
针对第一方面，要清楚地认识到税收的增加必然会最终由消费者承担，多占用资源必然要多缴税。但在认清这个方向的同时，国家政策的出台仍需要特别谨慎，例如将煤炭纳入资源税范畴，必然导致煤价上涨，而“市场煤”与“计划电”之间的矛盾仍未解决，在煤炭行业急于上马资源税必将引起“电荒”；同时如果通过煤炭资源税倒逼电价，那么大范围的电价上涨又会增加通胀压力，激化社会矛盾。所以我认为现阶段任何政策调整，都必须要更加温和。
成品油消费税范文第3篇
由此引发的相关讨论也继续在民间发酵。不少公众都在关心，那些收费还贷的高速路，有的已经收了20多年，究竟要收到什么时候才是个头？高速公路免费的政策什么时候能日常化？但也有专家反对说，如果所有重大假期7座以下的载客车都免收过路费的话，全国收费公路将减收近200亿元人民币。
一边是司机大喊“上路太贵”，一边是高速公路公司叫嚷“亏不起”；普通民众为免费通行政策叫好，但也有人强烈反对，认为“免费”导致出行的成本最贵，不能让资源合理配置。
高速公路收费的初衷是“贷款修路，收费还贷”，时至今日，有的高速公路贷款早已还清，但账本缺乏透明度，公众不放心。另外，记者调查发现，有的高速公路收费仅够发工资、还利息，本金的偿还还遥遥无期。
还不清的高速债务？
一些事实恐怕会让公众心里凉半截：有的省份的高速路貌似永远也还不清贷款。
甘肃省国税局工作人员杨乾告诉《中国青年报》记者一组数据，截至2010年，甘肃省高速公路累计负债约60亿元。每年甘肃高速公路收费收入约6亿元，其中收入的1/4用于道路维修和人员工资等，余下的部分用来还贷，银行的贷款利率每年大约在7.5%左右，正好是4.5亿元。每年的过路费收入归还完银行贷款后刚好够相关部门维持运转。如果必须全额归还贷款才能停止收费，那么有的高速公路似乎必须永远收费，这就陷入了“死循环”。
杨乾对18家上市的高速公路企业2011年的年报做了分析：
18家上市公司中，已经有一家完全归还了之前的融资，剩下17家尚未归还的融资总计为682.88亿元。这17家上市公司中有10家年营业收入超过其尚未归还的融资，也就是说这10家上市公司的年过路费收入超过了其尚未归还的融资，过了2011年后这些公司就不再负债。
以这18家上市公司总负债来计算，其合计为1161亿元，同期营业收入为412.12亿元，其年收入占总负债的35.5%。再具体分析，这18家上市公司中有5家年营业收入超过总负债，也就是说，这5家上市公司2011年收取的过路费超过了其全部负债；另有4家年营业收入超过总负债50%，也就是说，这4家上市公司从2011年到今天收取的过路费就已经超过了其全部负债。
国家审计署的数据也证明了这一点。
审计署全国地方政府性债务审计工作领导小组办公室工作人员郝敬苏说，在2010年年底我国地方政府性债务余额中，因高速公路建设举借的债务余额为1.1万亿元。由于部分地区的高速公路处于建设期和运营初期，其收费收入不足以偿还债务本息，主要依靠举借新债偿还。2010年全国高速公路的政府负有担保责任的债务和其他相关债务的借新还旧率达到54.64%。
即便还清了债务，也还继续收费？
还完债务，高速公路是否会继续收费？答案是肯定的。
从1984年全国开始建设第一条高速公路，至2012年年底的26年间，全国高速公路总里程是9.6万公里，这些公路收费年限是多少，有多少已经免费？
国务院颁布的《收费公路管理条例》是收费公路收费的依据，其中政府还贷公路收费最长期限是15年，国内外资本筹资修建的经营性公路收费最长期限是25年，中西部省市可再顺延5年。
中国大陆最早通车的高速公路沪嘉高速公路1988年通车后，总投资2.3亿元，通车后24年，于2012年1月1日起结束收费历史。中国大陆最早开始建设的高速公路是1984年开建的沈大高速公路。投资22亿元的沈大高速1990年通车后，于1999年已经收回全部投资，此后仍在继续收费。
广东省律师赵绍华曾经把广深高速公路告上法庭，他认为，广深高速公路属于不合格商品，应减免收费。该案中，赵绍华一审二审都败诉。但他却从广深高速公司公布的财务数据中发现，2009年度广深公司实现主营业务收入33亿元，平均每日路费收入906万元，净利润20.3亿元。
从2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速公路合计实现了242.48亿元的过路费收入，平均每年过路费收入28亿元。广深高速公路的正式通车运营时间是在1997年，虽然目前已经找不到1997年到2002年期间这条公路所收过路费的公开数据，但按照业内人士每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的过路费收入已经超过300亿元，是投资的2倍还多。广深高速公路正式收费从1997年开始，核准收费期限30年，现在收费期刚过一半。
赵绍华质疑，又不是中西部地区，为什么这条公路收费期限30年，核准期限怎么都是照最高标准来呢？高速路的投入回报比如此之高，应该叫做“印钞机”。
2008年国家审计署曾经《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》，北京市首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。2027年，首都机场高速结束收费时，已收回其10倍投资。
燃油税的征收情况
据统计，境内外上市的高速公路公司的高速路里程大约占我国全部高速公路里程1成。据《中国交通报》报道，目前收费公路建设总投资中将近70%资金是通过银行贷款和集资获得的。
国家审计署2011年6月的审计报告显示，我国地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额为11168亿元，在收费收入不足以偿还债务本息的情况下，主要依靠借新债还旧债的方式，而借新还旧的比率已高达54.64%。
如此高的负债，怎么还？杨乾说，美国的做法是从成品油征税来成立公路信托基金。而我国，从2009年开始的成品油消费税改革也已历时4年。成品油改革的重点是：取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费，逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费；汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，成品油消费税专款专用用来替代公路养路费等6项收费和政府还贷二级公路收费。
2009年成品油消费税改革的当年，成品油消费税是2024.7亿元，2010年成品油消费税是2403亿元。根据中国税务年鉴公布的汽油和柴油的消费量估算，2011年成品油消费税为2280.13亿元。2012年成品油消费税据推算也应该在2000亿元以上，成品油消费税改革4年，累计成品油消费税近9000亿元。
在有些省份，成品油消费税在整个税收中占很大一部分，比如甘肃省，2009年改革成品油消费税的当年，该项税收就突破了100亿元，当年甘肃省国税的总收入是500亿元，成品油消费税占据了2成多。
已经征收的9000亿元燃油税如何花？
《中国青年报》记者查阅财政部2009年之后每年预决算表以及中国税务年鉴，咨询了曾经设计成品油消费税的有关人员，但找不到关于成品油消费税（燃油税）的支出状况。
按照燃油税最初的设定，成品油消费税是为了取消公路养路费等6项收费并覆盖政府还贷二级公路收费。可在河南省货车司机王金伍看来，情况并非如此。4年过去了，中东部的政府还贷二级公路基本都取消了收费，但西部仍有不少政府还贷二级公路在继续收费，仅陕西省在2013年年初就有十几条这样的公路在收费。
据新华社数据统计，2008年年末，全国养路费和航道养护费等收费稽征人员35.4万人，撤销政府还贷二级公路收费站点，涉及9万多人。这44万多人的安排原则是，“转岗不下岗”，通过带编制划转公路局、所属机构内部转岗、税务部门考试择优录取3种方式消化。
据报道，当时这批人要整体划归地方税务局，人事部门统计的数字也只有12万人，准备接收时，人数激增到27万人，彼时全国地税系统不过30万人。
成品油消费税范文第4篇
一、改革要解决的关键问题
（一）成品油进出口双向受限，加剧国内产能过剩局面
成品油的进出口需要有国家给出的相关资质，但目前来看一般的民营企业是无法经营的，这种类型的资质基本上只有中石油、中石化、中海油才有。目前，我国社会石油经营单位中的一部分企业有着长期经营进出口成品油的经验，有其固定的渠道和市场，由于缺少进出口经营权和配额，其发展受到很大限制。国内成品油出口需求是制约产能发挥的重要因素。目前我国经济对石油消费拉动减弱，石油需求将保持2%—3%低速增长，成品油消费将由过去的高增长、高消耗、高污染的“三高”转变为低增长、低消耗、低污染的“三低”新常态。2014年开始，国内炼油产能过剩明显，近两年地炼的开工率一直都在40%以下低位。成品油的出口，尤其是国内过剩严重的柴油出口将逐渐呈现常态化和规模化。只有扩大出口，才能有效提升产能利用率。
（二）成品油定价机制不完善，自主定价体系还没有形成
现阶段我国成品油价格机制已经实现与国际市场价格的接轨，调价方式更加灵活，并给予了企业一定的自主定价权，价格基本实现了初步的市场化，有力地推动了石油行业市场经济的建立与发展。但是，随着近年来国际石油市场油价的剧烈波动，现行的价格机制问题开始逐渐显现。一是虽然修订的石油价格管理办法缩短了调价时期，加快了调价频率，但仍不能达到根据市场供需现状实时调整价格的要求，国内外成品油的价格水平存在一定的“时间差”，仍会导致一些企业存在套利行为，影响成品油市场的规范健康运行。二是虽然我国成品油价格机制已与国际市场价格接轨，但是由于国内外成品油流通市场并没有完全接轨，大部分企业不能自由进出口成品油，存在贸易壁垒，这必将导致国内外两个市场的割裂，出现国内消费结构与市场供需关系不相匹配的现象。三是政府调整成品油价格的决策程序尚不透明，计算公式和挂靠油种尚未公开，仍会引起社会的广泛质疑和诸多怨言。四是成品油的市场化改革是一个系统工程，其价格的市场化需要与成品油市场的流通体制改革相互配合，共同推进。然而，目前我国流通体制的改革进展缓慢，导致成品油市场化改革难以快速推进。此外，世界石油市场的格局决定了石油的定价机制，现有的国际石油定价机制并不能充分反映东亚的石油供需格局，导致我国进口石油的价格偏高，波动剧烈的石油价格也使国内企业迫切需要更为便捷的国内价格避险渠道，提高我国在世界石油价格体系中的定价权也成为当务之急。
（三）油源高度垄断，民营流通企业生存空间有限
石油消费市场化和石油供应垄断化已成为当前我国石油市场中的主要矛盾。目前，国家对油源的控制仍然很严，这使得一些企业，特别是民营企业经营陷入困境。中石油、中石化两大巨头的炼油厂生产的成品油各由自己的母公司控制，即使是地方炼油厂生产的配额内的成品油也必须交由中石化、中石油的销售公司进行统一销售。成品油出厂价和批发价实际上是由两大集团制定，因而出现国内成品油价格批零倒挂等畸形现象，导致国内汽柴油市场长期供应紧张。目前，在国内成品油批发企业中，民营企业约占1/3左右，加油站占56%左右，但其成品油销售总量只占市场份额的不足30%。民营石油批发零售企业无油可卖、油价批零倒挂的现象存在已久，很多民营加油站无奈被两大集团收购，留下的多数经营惨淡，生存状况每况愈下，有些被迫关门歇业。由于缺乏油源，国内民营石油企业开工规模不到产能的1/10，生产设备大量闲置，有相当一部分民营企业被迫使用进口的高污染、低收率的燃料油替代原油，生产低品质油品以供应紧缺的成品油市场。很多民营油企的加油站和仓储都是1992年石油市场放开后投资十几亿元建成的，如今多数处于半闲置状态。两大集团的过度垄断妨碍了市场的健全发展，因此要充分发挥市场机制的作用，就必须破除石油流通的行业垄断，培育多元化的市场主体，活跃市场，缓解石油市场的供求矛盾。
（四）成品油税费不合理，总体税负压力较大
完善的成品油税制是保证成品油市场正常运行的重要基础。目前中国成品油的税收办法还存在着不合理的地方，需要进一步完善。首先，目前的消费税作为价格的组成部分在生产环节征收，一方面导致了多次重复征税，使转嫁到产品出厂价中的总税额比实际高；另一方面受到现行的价格体制和税收征收办法的限制，税收难以完全转移到消费者身上，因而不能充分发挥其调节消费的作用。其次，现行生产型增值税使固定资产投资较大的炼油企业不能抵扣购入固定资产所纳税款，在国际竞争中处于不利地位。再次，燃油税迟迟不能出台，政府有关部门的乱收费依然严重。与此同时，在税负方面，以燃料油为主要原材料的地炼企业一方面存在“天生劣势”（国有炼化企业以原油为主要原材料，无需缴纳消费税），另一方面某些沿用多年的合法避税手段随着税收政策的不断健全也不再可用，客观上造成了地炼企业经营压力不断增大的现实。（五）政企职责界定不清，成品油市场监管不到位由于政府政策制定和监管职能没有相对分开，因此，政府部门既是政策制定部门，又是监管部门。在这种体制下，我国政府在优化产能布局，市场监管，资源储备和利用价格、税收等经济杠杆调控市场的作用没有充分发挥。一些本应政府承担职责，在实际运行中由企业承担；企业在市场保供、国家石油储备、进出口贸易等方面履行部分政府职能，同时还要完成利润考核目标。政府在制定行业进入标准、市场监管手段等方面都采取了一种保护国有资产、打造强大民族工业“航空母舰”的态度，这不但造成了各市场经营主体的不平等竞争，助长了大型国企借助行政手段独断市场的情绪。由于成品油监管体系的不健全和不到位，其弊端也日益明显，还体现在油品质量标准多，价格差异大。目前执行的汽柴油标准有国家标准、乙醇汽油标准、地方标准（含甲醇汽油），实施的汽油和柴油产品标准达到了11项，各种汽油、柴油牌号多达47个。另外，由于市场监管不到位，非法经营成品油的现象有所反弹，一些非法炼油厂死灰复燃；一些地区假冒伪劣油品重新流入市场；一些成品油经营企业假冒中石化、中石油等知名成品油经营企业的商标、标识；一些加油站价格欺诈、缺斤少两等不正当经营行为时有发生。
二、改革的主要目标
市场主体多元化。培育形成公平开放、有序竞争的油气市场格局。石油市场的准入门槛显著降低，更多的民营石油企业和外资石油企业参与市场竞争。流通市场规范有序，流通限制逐步消除。定价机制市场化。形成以市场为基础的能源定价新机制。一方面，能源价格能够合理反映能源供求变化，引导国内能源投资和消费；另一方面，国内、国际能源价格逐步接轨，确立中国在国际能源定价的主动地位。油品来源多样化。从源头对石油市场进行管理，国家基本放开对成品油进出口的限制，发挥国内外两个市场对我国成品油保障作用，扩大我国炼油企业的市场空间，为化解产能过剩创造更好的外部条件。税费征收合理化。通过运用税收政策来保持国内成品油零售价格相对稳定，建立和完善成品油市场机制，为最终实现价格市场化打好基础，减轻其对社会、经济的负面影响，维护国家安全和社会稳定。市场监管规范化。石油法律法规体系逐步建立健全，监管体系逐步完善，即建立石油行业在市场准入、市场交易、资源管理、行业监管、限制垄断以及有效竞争等方面的法律法规。到2017年，成品油市场准入更加开放，市场竞争显著提高，价格机制更加市场化，财税调节更趋合理，制约成品油流通管理的体制机制性问题得到有效解决，相关法律法规和标准体系基本建立，行业管理水平显著提升。到2020年，建立起与社会主义市场经济体制相适应的，市场主体多元、市场竞争充分、价格机制完善、市场体系健全、财税调节科学、法律体系完备、宏观管理高效、市场监管有力的现代成品油管理体制，形成成品油市场安全、可持续发展的基本制度框架。
三、改革的重点任务
（一）完善成品油进出口体制，加快研究制定汽柴油一般贸易出口政策
稳步放开成品油进口权。逐步放开石油企业进口控制，扩大许可进口量并放宽进口企业的资格，推行公平、竞争的石油进口秩序。允许在非国营贸易配额内自行进口原油和成品油，并可在交易市场上流通，取消对成品油非国营贸易配额只能用于进口燃料油的限制。对于铁路、航空以及交通等需要大量石油供给并且拥有自身完善的石油供应网络的大型企业，可以允许其享有成品油进出口权。增加进口主体要按照国际惯例设立必要的资质条件，如油库库容、接卸设施、必要库存量、自有资金等，减少投机需求，降低市场波动。加快研究制定成品油出口政策。对成品油的出口经营，由两大集团出口调整为由国有和民营企业共同出口，成品油出口按照国营贸易、非国营贸易方式进行管理；允许成品油出口由非国营贸易企业参与管理，并给予非国营贸易企业、国营贸易企业同等的权利。在成品油市场供求关系不同时期，灵活调整关税政策，通过进出口手段调节国内市场余缺，化解产能过剩，参与国际竞争。
（二）加快石油市场流通体制改革，努力形成竞争性市场结构
培育多元化市场竞争主体。深入研究非公资本进入石油行业的准入范围、准入资质，核准和监管办法等问题，努力降低石油市场的准入门槛，让更多的民营石油企业和外资石油企业参与市场竞争，培育多元化市场主体，改变当前集中度较高的市场结构，努力形成竞争性的市场结构。支持民营企业通过重组、兼并和拓展业务等方式增强竞争能力。营造公平竞争的市场环境。切实理顺政府两大集团公司和其他企业之间的关系，科学配置政府和企业的职能，制定有关促进竞争和反垄断的政策法规，利用法规来限制垄断和不正当竞争行为，规范流通市场秩序，努力营造有效竞争、健康有序的市场环境。促进成品油供应多样化。将地方炼厂生产的成品油也应纳入国家的销售管理渠道。允许各石油专项用户组建独立的石油销售公司负责系统内成品油的供应，并授予企业采购自，为进一步推进成品油市场化进程摸索经验。规范成品油质量标准。进一步统一油品质量标准，减少成品油品号，在全国范围内执行国家标准；合并柴油标准，执行《车用柴油》标准；减少油品品号，逐步将柴油牌号减少到3个。
（三）以市场配置资源为基础，完善成品油定价机制
建立国内石油市场报价体系。独立的石油市场报价机构根据市场交易状况播报市场交易价格和交易量，成为成品油贸易商签订贸易合同重要的定价依据。因此，要加大石油报价机构的培育力度，不断增强其播报价格的影响力和公信力，同时建立健全系统完备的石油市场报价体系，推动石油市场主体之间的自由贸易以及市场化价格的形成。逐步实行市场自主决定价格的机制。将国内汽柴油最高零售价格均调整为全国一价，为国内石油行业竞争提供一个相对公平的价格政策环境。继续扩大成品油零售企业在市场运行中的自主性，在贸易过程中存在的价格差距由零售企业根据市场供需现状自行调整。同时，继续缩短或者放开对调价周期的限制，逐步实现企业可以根据市场状况实时调整交易价格。加强对成品油定价机制的监管力度。政府应积极转变职能，由原先成品油价格的制定者，转变为成品油价格的公布者和监督者，进一步公开成品油价格的决策程序、计算公式及与国际成品油价格挂钩与联动的方式，消除公众的诸多质疑。同时，要积极发挥公众的监督力量，加强对成品油价格及其市场的监管力度。建立税收调节机制和补贴机制。要建立石油企业内部上下游合理的利益调节机制、相关行业的价格联动机制、对农业等部分弱势群体和公益性行业适当补助的机制以及石油企业因油价上涨带来超额收益的财政调节机制。
（四）完善成品油税费政策，促进经济转型和公平负担
成品油消费税范文第5篇
从3月28日到4月2日,新华社一连六天发表“新华时评”,矛头直指地方政府,痛批当前房地产市场乱象的根源所在―――土地财政以及腐败所酿成的高地价高房价。文章指出,解决“土地财政”问题,当务之急是从制度安排上弱化地方政府“以地生财”的冲动。如何遏制冲动?文章建言,按照事权和财权相匹配的原则,给予地方政府更多的资金支持。而房地产调控,税收杠杆应当发挥更大的作用。
相关评论:房价频频飙升,让人不由感叹“中国房价搭上了火箭”! 新华社评论切中了要害,道出了老百姓的心声。许多人也由此推测,中央要出手打击高房价。只是希望,不要光打雷不下雨,仅仅为物业税的开征铺路而已!
浙江丰田车主“补偿梦”两日破灭
3月29日,浙江省工商局表示,一汽丰田方面对其提出的制定时间表、上门召回、提供代步车、允许全额退还定金和补偿经济损失五项要求均表示接受。但是,国内第一次经济补偿召回车主的梦想只维持了2天就成为了泡影。一汽丰田汽车销售有限公司总经理松木秀明在接受媒体采访时表示,将针对全国RAV4车主推出一个“三选一”的免费检测服务,除此之外,不会对召回车辆车主(包括浙江地区)给予额外的经济赔偿。
相关评论:同样的问题车,针对不同的市场,丰田对美国采取的却是与中国截然不同的态度,我们除了愤慨还是愤慨。但是,通过此次事件,我们也应该反思――假如我们的立法能切实保护消费者利益,外国企业不就没法钻空子了吗?在华丽数字的背后,这些GDP的含金量到底如何呢?
中石油建议消费者加油时交消费税
3月29日,中国石油财务总监周明春在深圳业绩说明会上,建议成品油消费税在消费环节征收,让消费者加油时交消费税,以真正起到一个提示消费者的作用。2009年1月1日我国正式施行新的成品油定价机制,以汽油为例,成品油的消费税由原来每升0.2元提高到1元。目前的征收方式从炼油厂即生产端征收,由国税向当地的炼油厂直接征收,有的地方还采取预征收的方式。国内能源专家韩学功表示,如果成品油消费税从消费端征收,购买汽油时就会给一个明细,油价和消费税分别是多少钱,这将有利于老百姓明明白白消费。
相关评论:不知道这家亚洲最赚钱的公司又在琢磨什么,难道真的是想让老百姓得实惠?衷心希望那些坐在办公室的领导不要老是琢磨老百姓的口袋,要多想想怎么样来服务好大众!
中国千万富豪达87.5万人
胡润百富榜4月1日在三亚《2010胡润财富报告》。这是胡润百富榜连续第二年以省份和城市为单位,调查中国富裕人士分布状况。报告显示,截至2009年底,除香港、澳门、台湾之外的全国31个省、市、自治区中,千万富豪人数已达87.5万人,相比去年增长6.1%。北京、广东、上海三地千万富豪人数占全国的近一半。
相关评论:87.5万千万富豪,这个数字着实让人兴奋,想想20年前,多少人只是做着“万元户”美梦啊!只是,希望这数字不是因为经济泡沫!
《2009幸福指数调查报告》出炉:
赚到钱才能幸福
