交通评价
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交通评价范文第1篇
一、交通换乘分析
1.概述
城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。
2.影响换乘量的因素
交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。
3.交通换乘量分析的基本思路
（1）换乘分析原理
交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为O-D表。从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。
（2）交通小区的确定
将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。
这时的交通影响区的产生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未来年进出交通枢纽的交通流量值，可以根据经济增长与交通增长的相关性或直接从规划部门的要求算得。
4.换乘分析模型
在换乘分析中采用重力模型法，两个地方之间的相互作用的交通量（Tij）与两个地方的土地使用密度大小（Loi，Ldj）的乘积成正比，与由一个地方到另一个地方受到的交通阻抗（可用一个函数f(tij)）成反比。此阻抗函数可用出行距离的长短、行程时间的长短及费用的大小或使用分布函数来表示。由于交通是土地使用的函数，所以可用交通分区的出行产生数（Pi）和出行吸引数（Ai）来反应交通分区土地使用密度的量度。其基本表达式为：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K为单位换算常数，对此公式相关参数进行标定，就可得出各区间的出行。
5.东直门交通枢纽换乘量分析
根据上述方法与原理对北京东直门交通枢纽的换乘量进行分析。在东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有环线地铁、东直门至西直门的城市轻轨铁路、市区公共交通、远郊区及长途公共交通、机场高速铁路等。此外，自行车与行人也参与交通流量的换乘。各种交通工具有其特定的服务区范围，如行人、自行车的服务区可认为在枢纽附近的一个范围，主要解决东直门周边街道及公建等的日常出行；城区公共交通主要是为其沿线市民的出行提供服务；近郊区公共交通的服务范围主要为北京市周边近郊地区，对东直门枢纽而言主要指北京的东北近郊；进出东直门的远郊公共交通主要是为顺义、怀柔、密云、平谷几个郊县进出北京市区服务，这些区域内进京的客流量必然要影响换乘量；地铁的服务范围主要是二环路沿线以及一线地铁经过的附近区域，这些区域内所产生的交通流量都有可能在东直门交通枢纽换乘；城铁主要解决了北部市区及近郊进出市中心区方向的交通，其中进出东直门的交通量主要为东北部市区及近郊。
上述各交通工具服务区域的交通需求是影响东直门交通枢纽换乘量的决定性因素，某一区域内交通需求的增长必然会导致换乘量的增大，反之亦然。
根据预测，未来年各种交通工具进出东直门交通枢纽的客流总量，即Pi、Ai值如下表：
2012年东直门枢纽区各种交通方式登降总量（单位：万人次）
重力模型计算中采用美国的交通规划专用软件TRANSCAD，输入各交通方式，也即交通区的产生吸引量值以及相关的一些控制参数，可得换乘矩阵及各种交通方式的交通换乘量，见图表。根据模型计算得出的换乘矩阵可以用于进行各种交通工具换乘关系研究。
由计算结果可知，地铁与城铁间的换乘量最大，达到10万人/日。这是因为在北京市区中轴线以东，地铁与城铁连线贯穿了整个市区，是南北向快速交通的大通道，市区南北方向的交通流量将有相当部分使用地铁和城铁这两种交通工具，而中南部市区到北部市区的交通必然要在东直门地区换乘，这是换乘量大的主要原因。此外，由于轨道交通的高效性，对交通有一定的吸引作用，这是另外一个重要原因。在图表中，各公交车与地铁、城铁间也有相当的换乘量，这是由东直门交通枢纽的主要功能定位决定的--提供市区与郊区交通流间的换乘。
东直门交通枢纽各种交通方式全天换乘量矩阵（单位：人次/日）
东直门枢纽全天换乘量示意图
图中显示远、近郊公交间的交通流换乘、行人与自行车交通间的换乘、以及高速铁路与远郊公交等的换乘均较小。一方面，出行目的是决定其交换量小的一个主要原因，通过枢纽时一般不会产生这种交换；另一方面，以这种方式交换，出行费用（时间）很高，让这种交换“阻力”很大，交换量减少。
综上所述，在东直门交通枢纽内，较大的交通流换乘量主要发生在轨道交通（地铁、城铁）之间以及轨道交通与其它交通方式间，新建的交通枢纽应当重点解决与轨道交通相关的换乘问题，这样才能使枢纽最大限度地发挥其换乘中心的功能。
二、枢纽内部客流交通组织评价
交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。
1.客流交通组织原则
城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：
1)人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。
2)客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生滞留和过分拥挤现象。
3)满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。
这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。
2.客流交通组织评价方法
交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。
（1）定性评价
从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素。可靠性包括照明、开阔的视野等。安全性是指行人与机动车分离。经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。
（2）定量指标
方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。影响方便性的因素很多，如步行距离、路线的直接性、坡度等，其中步行距离是方便性的决定因素。在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。此外，枢纽区内步行距离太长，必然使大量客流长时间停留于枢纽区内，管理范围增大，工作压力增加，枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。另一方面，步行距离的计算较为简捷。因此，本研究中采用步行距离为主要评价指标进行分析。
3.客流交通组织评价指标
（1）最大步行距离
对乘客步行距离进行分析时，首先要考虑行人的最大步行距离。从某一种交通工具登降的乘客，由于其来源不同，步行的距离也不相同。如乘地铁的人可能会来自城区公交或自行车换乘等交通方式，这些人有不同的步行距离。综合所有的出行距离，可得出其中的最大值，这个值代表枢纽区内行人运行的可能的最长路径，当最大步行距离超过人能接受的范围时（500米），认为有一部分人将会步行很长距离，这时枢纽区的客流交通组织需要进行调整。
（2）枢纽的平均换乘步行距离
对整个交通枢纽来说，平均步行距离是枢纽区客流组织的另一个重要指标，平均出行距离小，整个交通枢纽运行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式间的换乘量不同，计算平均步行距离的取值应以换乘量为权重。设几种交通方式间的换乘量分别为Q12、Q13．．．．，步行距离平均为L12、L13．．．．，则平均距离的表达式为：
La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。
考虑到人在水平面步行和竖向步行（上、下楼）心理与体力消耗的不同，取
Lij=Hij+K*Vij;
式中：Hij为水平距离，Vij为竖向高程差，K为上、下楼距离增大系数，上楼取4.0，下楼取2.0（如选择自动扶梯可取1.0）。
（3）各种交通工具的平均步行距离
在某一种交通工具上登降的乘客，其步行距离也是交通组织的高效性与合理性的一个重要参考，仍用加权平均步行距离来计算，计为La_s，其计算表达式为La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li为与某一种交通方式相联系的乘客换乘量。
（4）绕行系数
换乘乘客的步行距离与车站在枢纽区的平面布置有直接关系，在实际工程中，车站的平面布置经常受规划等种种条件限制，其位置基本被限定。在这种情况下，对客流组织的评价不能仅仅以步行距离的长短来衡量，还应当考虑在这种平面布置下乘客绕行的距离的长短。设在两车站间，理想的步行距离为Sij，乘客实际步行距离为Lij，则定义绕行系数a=Lij/Sij。
综上所述，在评价行人利用枢纽的的方便性时，首先要测算行人的最大步行距离，并根据行人的交通特性评定其合理性。其次计算整个枢纽客流的平均步行距离，评价枢纽整体的运行的效率。对每一种交通方式，计算其登降乘客的平均步行距离后，可以以此值评价其设置的合理性。对主要交通流向的客流绕行情况，可用绕行参数进行评价。除以上定量分析枢纽客流组织外，还将从定性的角度评价客流的舒适性、安全性、可靠性、经济性。
4.东直门交通枢纽客流组织评价
在上述定性与定量评价指标的基础上，根据东直门交通枢纽各种交通方式车站及换乘通道的布局安排，对该枢纽内部客流组织进行评价。
（1）评价程序
东直门交通枢纽总共分为五个层面，各层之间通过连通通道实现客流的转换。在进行枢纽客流交通组织评价时可以依据枢纽内各层的功能定位所决定的各种交通工具的客流流线来评价。具体步骤如下：
1)确定某种交通工具与其它交通工具换乘时的路线。
2)各换乘路线的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标做出定性评判。
3)计算不同换乘路线的步行距离。
4)计算枢纽区平均步行距离及换乘层面的绕行系数。
（2）换乘层面
东直门交通枢纽五个换乘层面布置及功能如下：
高速铁路层--高速铁路起点站，位于枢纽顶层。
平台层--绿化广场以及公建车辆、人员进出的运作层面。
公交层--城区、近郊及长途公共交通以此为起、终点，公交车的落客、上客均在这一层实现。
人流周转层--人流集散中心，到地铁和城铁站台的乘客都必须先到此层然后分流到各目的地。从地铁和城铁出来要换乘公交的乘客亦均要通过此层进行转换。
轻轨层--枢纽的最底层即城铁车站层。
（3）评价分析
按上面各层位的功能定位，可根据各种交通工具的客流流线评价其交通组织。以地铁为例，地铁与枢纽区内其它交通工具换乘时有如下路线：
地铁--行人：地铁层人流周转层公交层平台层地面，或地铁层地面层；
地铁--自行车：地铁层地面，或地铁层人流周转层公交层平台层地面；
地铁--城区公交：地铁层人流周转层城区公交；
地铁--郊区、长途：地铁层人流周转层郊区、长途公交；
地铁--城铁：地铁层人流周转层城铁层；
地铁--高速铁路：地铁层人流周转层公交层平台层高速铁路；
对地铁换乘其它交通工具的通道的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标采用定性打分的方法进行评定，结果如下：
客流运行特性表
分别对地铁客流不同的换乘路径计算客流的步行距离，见下表：
客流步行距离表
同样步骤，分别对行人、自行车、公交、城铁和高速铁路的换乘组织进行评价，综合各中交通工具的评价结果如下表。
枢纽区客流组织综合评价表
根据东直门交通枢纽的层次布置关系，可以得出各主要车站的理想步行距离Sij，见下表。乘客实际步行距离与理想步行距离的比值即可得出各交通工具间换乘的绕行系数。
主要车站理想距离表（单位：米）
（4）评价结果
从上述的评价分析，对东直门客流交通组织可以得出以下结论：
①从最大步行距离来看，在枢纽范围内换乘的乘客，步行距离最长的为地铁与行人间的换乘，近500米，最大换乘距离基本上是与地铁有关的乘客交通。其它乘客最大步行距离均为200-300米，这些距离均在行人所能承受的范围之内。由于地铁建成之时，并未考虑到未来的交通枢纽建设，因此导致现况地铁站的布置位置与枢纽其它交通方式之间换乘的不便。这也告诉我们，在进行交通规划时应放长眼光，给各种交通方式的充分发展留有余地。
②从各交通工具的平均步行距离来看，换乘量最大的地铁、城铁的平均步行距离分别为307米和210米，其中地铁乘客的平均步行距离较大，这主要是由于地铁的平面位置离枢纽较远，实际的地铁和枢纽的平面位置业已由规划确定，而且平均步行距离也不长，一般乘客还是可以接受。
③整个枢纽的平均换乘步行距离为226米，不到行人最大步行距离的一半，所以可以认为在枢纽区内行人的步行强度并不大，比较轻松、方便。
④从绕行系数看来，主要交通工具间步行绕行均在1.2-1.4左右，如地铁与城铁间绕行仅为1.2，对于东直门交通枢纽这样大且复杂的交通换乘中心，应该说，绕行的距离是较小的。
从客流运行特性评定表可知，各种交通方式的舒适性、安全性、可靠性及经济性以优、良等级居多，说明东直门交通枢纽的客流的服务水平较高，充分体现“以人为本”的设计理念，也与其现代化大型公用设施的地位是相适应的。
三、结论
本研究建立的换乘量分析模型和客流组织评价体系在东直门交通枢纽交通分析中的应用证明该分析体系是可行的。由于在评价体系中有一定的定性考虑因素存在，不同的交通枢纽情况存在差异，不同的人员在分析时侧重点也会有所不同。因此在实际应用该模型时，还应具体结合各交通枢纽的实际情况，通过实地调查具体问题具体分析。
交通评价范文第2篇
1.1交通影响评价的含义
交通影响评价（TrafficImpactAnalysis，简称TIA）是在城市土地开发或土地利用性质变更立项之前，定量分析评估项目对道路交通的影响程度及影响范围，确保交通服务水平在可接受范围内，或修改开发计划方案，从而减小建设项目对交通的影响的研究方法。
1.2交通影响评价的意义
交通影响评价的意义主要有以下几方面。（l）当前，我国城市化进程较快，城市的建设已从前几年的地域性扩张发展到目前的越来越注重“质”的提高。随着人文城市、生态城市、环保城市等要求的日渐高涨，提高居民工作、生活的环境质量、降低交通拥堵、协调土地利用和交通系统的关系变得至关重要。（2）评价土地开发对交通产生的影响，并采取相应的对策需要一个技术上的支持。土地开发为开发商带来巨额的开发效益，这部分效益中有很大一部分是由公共投资产生的，应归还于社会，所以对土地开发收取一定的交通影响费，或者由开发商采取改善趋于恶化的交通状况的措施，是公平分配社会总资源的需要，而这必须基于交通影响评价的研究。（3）开展交通影响评价的研究工作有助于更深刻地理解土地利用和交通规划的互动关系。改善后的土地利用所诱发的交通需求，与原有规划的交通设施的服务能力是怎样一种关系，也是交通影响评价研究的主要内容之一。开展这方面的研究工作，并在土地利用和重大建筑项目的开发中应用其研究成果，可以使土地利用合理化，避免交通需求过分集中，真正使规划起到导向作用。
2国内外研究现状
2.1国外交通影响评价
在美国，因为各州和地方的发展水平、道路交通设施不同，ITE（运输工程师学会）在充分调查的基础上建立了全美统一的标准。按照ITE的建议，项目高峰发生交通量“100pcu／h”成为全美通用的TIA标准。美国还按照此标准核定了各类设施的对应规模以利应用，即相当于160户住宅单元，6000m2的办公建筑面积或1000m2的零售业建筑面积。ITE的推荐理由如下：每小时100辆的交通量近似于信号交叉口路边车道通行能力的15％；每小时100辆的交通量能够改变交叉口进口道的LOS（LevelofService服务水平）；为了不影响直行交通，需要增加左转弯或右转弯车道来满足开发设施产生交通的进出需求；另外，对于特殊情况，虽然新开发产生的出行低于上述的100辆指标，但是由于开发将造成或可能造成安全和交通容量不足问题时也需要进行TIA。根据美国交通工程师协会（ITE）颁布的交通影响评价指南（TrafficImpactAnalysisGuide）以及美国各州和其它国家地区实际执行的情况看，交通影响评价可归纳为4个阶段。（1）项目判定。根据建设项目类型、规模和所在道路交通状况，按照交通影响评价阈值控制指标，判定项目是否需要进行交通影响评价。（2）划定评价范围。结合项目和交通参数，按照交通影响评价范围控制指标，确定进行交通影响评价的区域大小。（3）交通影响评价。按照交通量确定和交通状况评价方法，对分析范围内的道路交通状况进行评价。（4）影响程度检验。按照交通影响评价服务水平控制指标，检验建设项目对区域交通状况的影响是否在可接受范围内，如果在可接受范围内，则项目通过交通影响评价检验，否则项目必须进行整改再回到第3阶段重新分析。
2.2国内现状
2002年随着国家公安部建设部“畅通工程”的实施，《城市道路交通管理评价指标体系》对交通影响评价提出了要求：交通影响评价是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强度开发的规划控制措施。交通影响评价对象是：在城市中心区或交通敏感的区域，建筑面积达到一定的规模（标准由各省、自治区、直辖市自定）；在中心区的市区或交通相对宽松的地区，建筑规模达到一定规模的，使用性质及开发规模发生变更的项目；小区规划项目；在城市重要干道两侧开发和改造的项目；重要的公共建筑；产生交通量变化大的其它或临时用途的建设项目等；城市交通设施的建设项目均须进行交通影响评价。为了促进上海市城市建设的协调发展，规范建设项目交通影响评价规划管理工作，根据《上海市城市规划条例》等有关规定，2006年制定了《上海市建设项目交通影响评价规划管理暂行规定》，对交通影响评价的研究区域范围、管理分工、评价依据、评价的基本要求、评价内容、时限要求、评价资质、交通影响评价费用支出、签订合同、组织评审、对未进行交通评价的处理等进行了规定。对于交通影响评价的适用范围，对于市内不同地区、不同规模的项目分别对待，并有相应规定。（1）区域范围a.内环线以内快速路、主干路和次干路沿线地区；b.黄浦江两岸规划确定的地区；c.中心城、新城范围内其它快速路、主干路沿线地区。以上沿线地区指各一个规划街坊地区。（2）建设规模a.内环线以内建筑面积5万m2、内外环间建筑面积10万m2、外环线以外建筑面积超过15万m2以上的住宅建筑。b.内环线以内建筑面积2万m2、内外环线间建筑面积5万m2、外环线以外建筑面积5万m2以上的办公建筑。c.内环线以内建筑面积2万m2、内外环线间建筑面积2万m2、外环线以外建筑面积5万m2以上的商业建筑。d.建筑面积5万m2以上的综合性体育场馆、赛车场；建筑面积2万m2以上的大型剧院、大型文化艺术中心、会展项目。e.其它城市规划管理部门认为需要进行交通影响评价的项目。
3交通影响评价的内容
依据《上海市建设项目交通影响评价规划管理暂行规定》，交通影响评价的研究内容一般有以下几点。
3.1交通影响范围的确定
编制交通影响评价，首先要确定研究范围。研究范围是指在交通现状调查和拟建项目交通生成预测之前，预计该项目周围的交通状况可能受到较大影响的区域。理论上，若与研究相关的各项资料（如土地利用情况，道路交通状况，经济、人口指标等）实时、齐全，交通影响评价的研究范围可以是整个城市，甚至更大的范围。但在实际操作中，因资料大部分需要人工收集，存在时间和费用等效益问题。如果研究范围定得过大，会给开发商带来经济负担，同时给咨询单位带来难度；研究范围定得过小，则可能影响预测精度，降低分析可信度，从而失去交通影响评价的意义。因此，采用合理的确定研究范围的方法，对于节约项目成本，使预测精度控制在科学、合理的范围内具有重大的意义。根据以往的经验，城区内超过20万m2的居住类建筑或者超过10万m2的公建，其交通影响评价的研究范围应包括由项目周边城市快速路或者是主干路围合的区域。城区内10万m2以内的居住类建筑或者5万m2以内的公建，其范围至少应包括由项目周边城市主干路或者是次干路围合的区域。近郊区的项目其研究范围至少要包含该地区与城区间的主要联系通道。研究范围最小的情况，区域应包括与拟建项目直接相邻的道路和交叉口。上述分类原则和分类标准还需通过不断的实践来加以完善。目前已提出通过定量计算确定交通影响范围的方法有烟羽模型法、利用最长出行时间确定最大影响区域法、圈层外推法等。笔者编制位于上海中心城西南部万源城的交通影响评价。该小区包含了顾戴路—莲花路—平南路—合川路合围的6个街坊，以居住用地为主，同时包含了超市、酒店、商场等配套设施，总规划人口约2万人，规划用地94.31hm2，利用圈层外推法，确定了该项目的研究范围为东侧中环线、西侧外环线、南侧沪闵路和北侧漕宝路所合围的区域，万源城全面建成成熟后，对该范围内的交通设施都会产生不同程度的影响。
3.2交通现状分析
对研究范围内，尤其是项目周边地区的现状进行调查研究，对于编制该项目的交通影响评价是十分必要的。通过调查，一方面，能够了解该地区现状的交通及土地使用状况，分析出存在的问题及症结，有利于项目规划研究的进一步完善；另一方面，也为调校模型提供了数据支持。现状调查及分析的内容主要包括：项目的区位分析、项目周边道路设施现状、交通组织现状、道路交通量现状，此外还有项目周边的公共交通、停车设施、土地利用状况等。
3.3道路交通设施规划
道路交通设施规划包括研究范围内城市路网（道路等级、红线宽度）和重大公交设施（地铁、公交枢纽）规划等。掌握研究范围内的道路交通设施规划是开展交通影响评价必不可少的工作环节，它为下一步进行背景交通量和项目交通量预测提供了基础的规划平台，为调整方案和改进措施的规划设计提供了有利的技术保障。比如前文提到的万源城，轨道交通12号线预计于2015年底通车，并在顾戴路/合川路路口设有站点。万源城的居民出行必然在该轨道交通线路的吸引范围内，轨道交通的建成将对小区居民出行产生很大的影响。如果未能掌握该信息，就不能较为准确地对该小区居民的出行方式进行预测，同时也会使交通影响评价的结果产生较大的偏差。
3.4交通预测
交通预测分为两部分，即非项目交通量预测和项目交通量预测。非项目交通量预测即背景交通量预测。背景交通量是指开发项目完工投入营运时，开发项目以外其它所有开发设施产生的交通量及过境交通量的总和。因此背景交通也分为两部分，过境交通量，即所有通过研究区域且起止点均在研究区域外的交通生成；其它项目交通量，即研究区域内其他项目产生／吸引的交通，起点或终点在研究区域内，也称到发交通量。背景交通量预测的方法一般有构造法（叠加法）、交通模型法和增长率法等三种方法。交通模型法当前比较常用的是PTV公司的VISUM交通规划软件，通过该软件建立路网模型，并根据OD量进行交通量分配，通过多次的迭代，使得路网达到平衡状态，图3为用VISUM软件建立的初始路网模型。项目交通量预测是指在确定目标年的基础上，预测拟建项目建成并投入使用后产生的交通量。由于拟建项目的存在，导致了该地区的交通产生／吸引流量的改变，把预测得到的交通增量重新分配到研究区域内的路网上，研究此时的交通流量和负荷状况。这一步是交通影响评价过程中最为核心的内容。项目交通量预测一般采用传统的较为成熟的“交通产生—方式划分—交通分布—交通分配”四阶段预测法。对于交通预测中采用的各种参数，应充分考虑建设工程的建筑性质，同时结合周边的建设情况、公交设施等。对于不同地区的不同建设项目，采用的预测参数应因地制宜，在尚且没有标准规范的情况下，应以实际调查为依据，同时根据地区规划等资料，得到最终结果。以前文提到的出行方式为例，笔者编制了上海闵行区华漕镇某商业设施的交通影响评价，基地位置处于郊区，周边以高档住宅为主，公共交通设施较少。
3.5交通影响评价
交通影响评价其内容是对研究区域内主要道路、交叉口和开发区域出入口等的通行能力进行分析，将项目交通量和非项目交通量叠加，得出总交通量；以此为基础探讨开发项目对周围交通设施的影响，分析确定目标年时的主要路段和交叉口等设施的服务水平；并与城市综合远景规划目标年时所设定的道路服务水平相比较，看是否满足路网的容纳能力，是否造成通行能力的不足。
3.6改善措施及调整方案
通过对项目交通量预测进行的分析、研究，如果其对周围交通的影响程度超过了路网的容纳能力或预定的服务水平，那么就应提出相应的改进措施或者是路网调整方案。一般来说，首先是通过对周围道路断面型式的调整、对关键路口的渠划改造、对交通组织方案的深化研究等措施来加大项目周围路网的交通通行能力。如果外部道路的能力挖潜依然不能满足项目建设的需要，就必须通过项目自身的调整来减小对周围城市路网的影响。
4当前交通影响评价工作存在的问题
4.1内容缺陷
（1）缺乏对交通影响费的研究。交通影响评价的核心任务是评价建设项目的交通增量对项目周边路网乃至较大区域的交通影响程度，并提出相应的改善交通的措施及建议。为保证特定区域维持必需的交通服务水平，就要进行必要的交通设施的建设或改造，由此向开发商征收的因其开发项目而增加的全部或部分交通基础设施建设和改造的费用，即交通影响费用。交通影响费可以说是在交通影响评价基础上衍生的。通过征收交通影响费能一方面有效调节土地开发建设的强度和进度，与周边交通建设水平维持合理的相对关系，另一方面有利于筹集资金加快交通基础设施的建设（改造），因而能一定程度上缓解交通拥挤，并为政府分担一部分交通基础设施建设和交通管理方面的财政压力。美国的交通影响评价是将预测结果和应该确保的交通设施服务水平相对照，当预测结果超出了应该确保的交通设施服务水平时，或者让开发者承担与开发影响相当的交通设施建设费；或者让开发者修改原计划，使其对周围交通设施不增加新的负荷。其保持交通服务水平不下降的对策之一是征收交通影响费。通过灵活运用交通影响费的政策，使新开发区内及周围地区达到交通供求平衡。上海当前的交通影响评价尚未引入交通影响费的机制，这在一定程度上造成目前交通影响评价作出的交通改善建议大部分局限于“微调”，如出入口的设置、停车位的配置、交通流向的优化等。而需要对建设项目做出较大调整的交通改善措施，如项目周边道路拓宽、交叉口渠化、规划路网调整等，由于资金的问题，没有部门按照方案进行实施，改善方案得不到真正的落实，久而久之，使得交通影响评价流于形式，降低了交通影响评价的实际效果和作用。（2）缺乏对非机动车及行人的交通影响评价。当前国内在进行交通影响评价时，通常是对项目周边路网中由该项目诱增的交通量来计算服务水平，并以此进行交通影响程度评价。这部分诱增交通量主要指机动车流量，对非机动车及行人的交通影响评价未给予足够的重视。首先，国内对修建大型建设项目产生大量自行车的交通影响未能给以足够的重视。以上海市为例，虽然近年自行车交通方式的比例有所下降，但趋势十分缓慢，其数值仍占到交通出行总量的40％。从这个数据上来看，非机动车的出行在整个交通出行方式中占据了较高的比重，非机动车的流量增加对于整个影响评价中诱增交通量的影响也是不容忽视的。其次，上海已经建成的各类大型公共设施很少设有专用的自行车停车场，仅在附近道路的人行道或者设施前面的空地上划出少量地区作为社会自行车的停车场。这些自行车停车场布局不合理，没有统一规划，出、入口随意，容易干扰正常车流。而且，自行车停车场普遍征收管理费，由于自行车是一种廉价的交通工具，出于能省则省的心理，很多使用者为了不交管理费，只是把车子随意停放在附近或者道路对面的人行道上，这样就造成了更多的不必要人流频繁穿越道路，干扰交通，易诱发交通事故。另外，行人交通问题考虑不足对交通带来的影响也不可小觑。行人交通影响评价，既是出于人性化考虑，以改善行人步行环境，又是为了合理组织机非分流，改善公共建筑周边道路服务水平，从行人角度解决大型公共建筑的交通影响问题。如图6所示，某待建小区人行主出入口位于东南侧交叉口，在西侧和北侧的市政道路上设有车行出入口。小区西侧规划有轨道交通。从周边交通设施的供求看，小区建成后将有大量居民出行采用轨道交通的方式。由于轨道交通位于西侧，小区人行主入口设置在东侧，舍近求远，显然是不合理的。从另外一个角度看，小区建成后，大量居民为了方便通行，势必会选择从西侧的车行出入口出入，这样既与原建筑设计产生矛盾，同时，车流与人流冲突，也存在较大的安全隐患。如果在交通影响评价阶段就能发现此问题，及时调整优化方案设计，就能使小区的建设更加人性化，也有利于将来小区的管理。
4.2技术问题
（1）背景交通量预测难题背景交通量预测通常采用交通模型法和增长率法。交通模型法即借助已有的综合交通模型截取得到。如果局部有土地使用发生变化，只要在综合交通模型中把土地使用资料相对应进行修改，然后重新运行模型进行交通分配即可。从宏观模型中截取非项目交通作为微观模型的背景交通流量，会相对较准确，因为这部分交通并不会因为项目的开发与否有较大的变化。当前，庞大的综合交通模型只掌握在少数单位，大部分交通影响评价编制单位都未掌握模型数据，因此大多采用增长率法来预测远期的路网背景交通量。通常的做法是先进行现状道路流量的调查，然后通过多种指标的回归分析来推测远景年背景交通量。这样的预测通常带有较大的偶然性，而且相对缺乏科学依据。另外，由于我国各大城市的经济、人口、规模都处于跳跃式的高速增长阶段，因而其发展趋势与规律很难用某种公式或方法量化，这样增加了交通量预测的难度。（2）项目交通量预测难题项目交通量预测通常采用的“交通产生—方式划分—交通分布—交通分配”四阶段预测法，由于缺乏关键数据的把握而在实际的操作中存在一定的困难。比如对交通产生中的各种用地类型人员的吸引率，目前国内尚未出台相应的标准，而美国有ITE的《TripsGeneration》对各种用地出行率作了相应的推荐值。上海虽然已经经过五次综合交通调查，但是调查的详细数据未对外公布。而且，这几年上海处于高速发展时期，机动车数量激增，轨道交通等重大交通设施的建设都会对全市居民的出行产生了较大影响，原有的数据已不适用于当前的预测。
4.3管理问题
当前的交通影响评价尚缺乏必要的政策和法规支持。对于城市项目建设而言，交通影响评价的地位与作用应等同于环境影响评价。但是，由于缺乏必要政策和法规的支持，交通影响评价还未引起足够的重视，还未真正发挥交通影响评价的作用。比如交通影响评价方案中提出的对基地周边交通设施的改善建议（项目周边道路拓宽、交叉口渠化、规划路网调整等），在评价报告书通过后也没有相关部门按照该方案进行实施，得不到真正的落实，久而久之，使得交通影响评价案流于一种形式。
5建议
针对以上提出的各种层次的不足，提出以下几点改善建议。（1）交通影响评价程序标准化交通影响评价程序的标准化包括研究的内容和使用的研究方法的标准化。制定内容的标准化有利于交通影响评价工作的完整性，可从多角度分析项目建设对区域交通的影响，比如当前评价工作中交通影响费的缺失，以及某些特定项目中缺乏对行人及非机动车交通的分析，而只以机动车服务水平作为评价标准，很难直观地理解其影响程度。研究方法的标准化有利于编制交通影响评价成果的一致性，也有利于交通影响评价的评判工作。比如，当前背景交通量的预测方法，采用模型法与增长率法预测出的数据往往有较大出入，从而导致最后的评价结果有很大差别。（2）交通影响评价指标标准化交通影响评价中的指标标准是指评价中涉及的通用性指标，例如：高峰小时的时段、不同建筑性质的交通出行率、道路通行能力的标准等。从国外交通影响评价的成功实践中我们可以看出，国外的交通影响评价中无论是阈值的推荐还是出行吸引和发生率的推荐，都是建立在交通科学的基础研究以及大量交通数据采集和分析的基础上的。因此，目前交通影响评价中存在的问题，无论是阈值的缺失还是交通发生吸引率不可信，其主要原因还是基础数据的匮乏。当前政府部门应进行各时期交通数据的调查采集和分析工作，建立系统的、通用的、共享的基础交通数据库，从而为交通科学基础研究以及交通影响评价奠定数据基础。（3）交通影响评价评判标准化交通影响评价中的评判标准是指判定研究项目对周围交通环境影响程度的标准，即何种影响程度城市路网可以承担，何种则超过了路网的接纳能力。由于交通影响评价具有较强的专业性、政策性，因此，笔者建议应成立专门的部门来进行审批。这样一方面有利于规范市场的监管，另一方面，有利于加强审批管理，严格规范，减少审批的随意性。此外，审批部门也可监督交通影响评价中改善方案的实施。
6结语
交通评价范文第3篇
关键词：公共交通 满意度 评价模型
1 概述
近年来，我国城市交通问题越来越严重。究其原因，可以发现，随着人们生活水平的提高，出行需求发生的巨大变化。一方面，人们的出行需求越来越大；另一方面，人们出行方式的选择也越来越趋向于选择个人交通工具，小汽车的保有量越来越高，导致城市道路资源严重缺乏，交通拥堵、交通事故、环境污染屡屡发生。
公共交通作为人们出行的主要交通方式之一，一直具有占用城市道路资源少、安全系数高、对环境污染很少的特点，但是，现今我国城市公共交通的分担率比较低。一方面是由于人们小汽车的拥有量急剧增长，更多的人出行选择小汽车了；另一方面是由于公共交通服务的问题也日益突出。如乘客等待公交车的时间过长，公交车的出行时耗比较高等。公共交通作为现今解决城市具体问题的重要途径，作为国家交通发展的重要战略举措，其服务水平的高低势必影响到城市每一个人的生活、工作和学习，也会影响到每一个城市的发展。因此，如何分析城市公共交通的服务水平状况，采用相应的对策措施提高公共交通的服务水平是实施公交优先的重要工作，也是满足人们出行需求的主要途径。本文通过顾客满意度理论建立城市公共交通服务水平评价指标，并以蚌埠市公共交通为例，验证指标的合理性，剖析我国城市公共交通服务水平存在的问题，从而提出相应的建议和对策。
2 顾客满意度理论
Dardozo首次在营销学中提出顾客满意的概念，得到很多学者的重视，在这之后，许多学者从不同视角对顾客满意进行了进一步分析。密歇根大学、美国质量协会和安达信公司在1994年共同创建美国顾客满意度指数模型ACSI，它是根据顾客对在美国本土购买、由美国国内企业提供或在美国市场上占有相当份额的国外企业提供的产品和服务质量的评价，通过建立模型计算而获得的一个指数，是一个测量顾客满意程度的经济指标。具体模型如图1所示。
图1 美国顾客满意度指数模型
我国的顾客满意度指数（CCSI）测评体系的建立起步较晚，1997年在中国质量协会、全国用户委员会的推动下，开始着手CCSI系统研究，并联合北大、人大、清华、社科院等国内顶极学术机构共同攻关，展开适合中国国情的国家满意度指数模型的设计工作。我国顾客满意度指数是在参照美国用户满意度指数方法（ACSI）的基础上，根据我国国情建立的质量评测方法。中国顾客满意度指是以顾客作为质量评价主体，顾客需求作为质量评价标准，按照消费行为学和营销学的研究结论，通过构建一套由预期质量、感知质量、感知价值、用户满意度、用户忠诚度等7个主要指标组成的严格的模型，计算出消费者对产品使用的满意度指数。如图2所示。
图2 中国满意度指数模型
本文构建的城市公共交通服务水平指标体系就是基于中国顾客满意度指数模型而建立的，同时充分考虑公共交通组织的特点，包括公共交通的运营、公共交通的服务设施、公共交通的服务人员等，保证了公共交通指标体系的实用性。
3 顾客满意度指标体系
城市公共交通满意度指标体系可以分为企业形象、预期质量、感知质量、感知价值四个方面，把乘客对各指标的满意度分为很满意、满意、一般、不满意和很不满意五个等级，由此构造出评价城市公交车服务满意度的指标体系，如表1、表2所示。
表1 顾客满意度二级指标
表2 顾客满意度指标分解
4 蚌埠市公共交通满意度实地调查评价
4.1 调查基本情况。本文调查采用跟车调查为主，拦截调查为辅的方法选择五个公交车次密集、人流量大的站点进行调查，按照配额随机抽选调查对象，进行调查问卷的发放和回收，每个点发放80份调查问卷。本次调查发放公交车问卷400份，收回有效问卷398份，实收率为99.5%。每条线路调查有效样本量不少于60份（部分线路日客流量很少的按客流量比例抽样），其中高峰和平峰时段各40份以上。调查样本基本情况如表3、表4所示。
表3 调查对象性别比例
由表3可知，男女比例为55：45、基本持平，调查对象的年龄为19-65岁。
表4 调查对象的职业
4.2 公共交通满意度分析。问卷数据整理采取李克特 5 点式量表法进行分析，其中5分表示很满意，4分表示满意，3分表示较满意，2分表示不满意，1分表示很不满意，如表5所示。
采用李克特五点式量表示进行分析处理，得出蚌埠市公共交通综合满意度：2.926。
为了验证上述指标评价的合理性，在调查中单独设置了一个综合评价蚌埠市公共交通服务水平的问题，经整理得到结果如表6所示。通过李克特五点式量模型评价得分为2.934分，蚌埠市居民实际对蚌埠市公共交通综合评价一般，基本可以接受。可见，上述基于顾客满意度建立的公共交通指标体系的评价结果与实际调查直接得到的结果基本相同，所以，上述指标体系具有一定的合理性。
表5 蚌埠市公共交通满意度调查情况（单位：人数）
表6 蚌埠市公交服务满意度
5 结束语
蚌埠市作为我国传统的交通枢纽城市，公共交通运营发展具有相当的典型性。公共交通对于我国人民的生活、工作和学习来说，具有非常重要的作用。但是，在蚌埠这样的城市中，公共交通的分担率也只是在20%左右，交通拥堵、交通事故也屡有发生，交通环境也不好。因此，只有大力发展公共交通，提高公共交通在我国城市居民日常出行中所占的比例才是解决目前交通所面临的种种问题的必由之路。要提高公共交通的分担率，就要提高公共交通的服务水平，这样，才能从根本上促使人们积极主动地乘坐公共交通来满足自己的出行需求。本文基于顾客满意度所提出的城市公共交通满意度评价指标体系，希望能够为我国城市公共交通的发展提供参考。
参考文献：
[1]Cardonzo，Richard N.An Experimental Study of Consumer Effort，Expectation and Satisfaction[J].Journal of Marketing Research，1965（8）：244-249.
[2]Fornell Claes，Michael D.Johnson，Eugene W.Anderson. etal.The American Customer Satisfaction Index：Nature，Purpose，and Findings[J].Journal of Marketing，1996，60：7-18.
[3]周健，崔胜辉，刘勇，宋晓东等.城市公共交通满意度分析――以厦门岛为例[J].城市发展研究，2011（1）：74-80.
[4]孟杰，赵连生.城市公共交通服务水平评价体系研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2012（6）：621-623.
[5]金宁，隽志才.基于顾客满意度的城市公交服务水平[J].吉林大学学报（工学版），2008（2）：64-66.
交通评价范文第4篇
命题角度一 交通运输站点的区位分析
【考情扫描】
关于这部分知识，2013年广东卷考查了高铁站选址的区位因素，2012年北京卷考查了地形对城镇、交通的影响，2011年浙江卷考查了港口的人文区位因素等。主要考点可归纳为：
【重难点分析】
交通运输网中的点，如港口、车站、航空港等，是客货流的集散地，是完成交通运输过程的重要环节。
1.影响港口布局的区位因素和选址原则
自然因素：入港航道要有足够的深度和宽度;平原地形对港口提供淡水、平面布置有利，但航道往往容易淤积。社会经济和技术因素：腹地条件和城市依托影响较大，腹地范围越广、经济越发达，对港口建设越有利，此外还需要完善的配套设施和高效率运作服务。
选址要求：河港要求河宽水深，位于或靠近城市、陆路交通便利的地方;海港要求有背风、避浪、水深的海湾，与其他交通干道系统有方便联系的地方。
2.影响汽车站、火车站布局的区位因素和选址原则
自然因素：受自然因素影响较小，但要求地面开阔平坦，位置适宜，利于排水。社会经济和技术因素：数量、密度、规模受经济发展水平制约。
选址要求：城市交通干线两侧，与市内干道系统和其他对外交通有方便直接联系的地点。
3.影响航空港布局的区位因素和选址原则
自然因素：受地形、气候、地质、水文等影响较大。①要有平坦开阔、坡度适当的地形，以保证排水;②要有良好的地质条件，以保证地基稳定;③应注意风向、风速，还有雾对能见度的影响，一般不宜布置在盆地和洼地。社会经济和技术因素：人口稠密，经济发达，人流、物流频繁地区最为有利。
选址要求：地形开阔平坦，坡度适当，云、雾和暴雨较少，风速较小，地势较高，地质条件好，机场周围不应存在高层建筑物及其它障碍物，与城市应有一定距离，并有快速交通干道相接(航空港与城市距离取决于城市用地、交通联系、环境等综合因素)。
命题角度二：交通运输线的区位分析
【考情扫描】
关于这部分知识，2013年福建卷考查了交通线的变化及其原因分析;2012年广东卷考查了高速公路与城市发展的关系，江苏卷考查了建设雅安一西昌高速公路的原因及意义;2011年新课标全国卷考查了青藏铁路的相关问题，江苏卷考查了建设高铁的区位因素，上海卷考查了航线选择及其原因等。考点可归纳为：
【重难点分析】
按照现代五种运输方式，交通运输线可分为铁路运输线、公路运输线、内河水路线、航海线、航空运输线、管道运输线。同学们做题时，一要明确所给交通线对应的交通运输方式，理解和体会该种运输方式所具有的特点;二要构建影响每一类交通线布局区位因素的分析模式;三要对照模式，联系实际，组织语言，形成文字。
1.影响铁路布局的区位因素分析
(1)自然因素
地形：地势平坦对交通线限制少，山区修路比平原工程量大、造价高，铁路选线要在两条相同的等高线之间，尽量少穿过等高线;地质：在背斜上修路，避开断层等;水文：水深、流速、流量、泥沙淤积等方面;气候：影响施工，台风、风暴和浓雾直接威胁运输;此外，铁路布局还受冻土、泥石流的影响。
(2)社会经济因素
经济水平：为交通基础设施和线路兴建提供不同程度的人力、物力、财力的保证;经济需要：主要是人口、工业和城市的分布所产生的物流、人流，以及开发落后地区的经济需要，要求建设或扩建交通线。
政治：政策支持、资金投入，维持稳定与团结;民族：促进少数民族与汉族团结;国防：巩固国防，保卫祖国边疆。
(3)科技因素
科学技术支持，运输工具向大型化、高速化方向发展，经济联系扩大;改造自然的能力加强。
2。影响公路布局的区位因素分析
(1)自然因素
地形：要求地势低平，山谷中应避开陡坡，山区公路一般沿等高线修筑，呈“之”字形;地质：要求路基坚固，应避开断层、塌方、山崩、泥石流处;水文：尽量少通过河流、湖泊，避开沼泽地、洪涝地，以减少施工量。
(2)社会经济因素
宏观上：要考虑自然、社会经济、科技等因素;微观上：在交通量最大、路线最短、占用耕地最少三者之间寻求平衡。
国道选线：以直达运输为主，并适当照顾沿线重要经济点，尽量缩短线路长度，以节省运营时间;地方性公路选线：以满足地方经济发展和居民的需要为主，可以尽量多地通过当地的居民点、铁路车站、码头等。
3.影响管道布局的区位因素分析
由于管道运输物资的特殊性(石油、天然气、煤浆)，管道布局首要考虑能源产地和能源消费市场，并照顾沿线地区经济发展。受自然因素影响较大，但是社会经济因素是决定因素。
4.影响水路、航空运输线布局的区位因素分析
水路运输包括内河航运和海洋运输。自然条件主要受内河通航能力(河流或运河水量，河道宽窄)、海洋航道是否适合、天气状况、运输安全、洋流运动、风向等因素影响;社会经济条件主要受港口发达程度(决定客货流)、沿线经济状况、线路长短、资源状况等因素影响，社会经济条件是影响水路、航空运输线布局的决定因素。
在对交通线和交通站点进行区位因素分析和评价时，同学们要知道区位因素分为有利与不利两种。因此，要结合具体实际，抓住“矛盾的主要方面”。在解答这类问题时，同学们首先要审清题目，弄清是要求分析区位因素还是分析优势区位因素。无论哪一种类的交通线和交通站点，在分析区位因素时，我们都从自然因素和社会经济因素两方面进行分析，把握答题方向，这样可以让我们少走弯路，答题也会更准确全面。
【跟踪训练】
读某岛屿图，回答1、2题。
1.图中最适宜建港口的是 ( )
A.① B.②
C.③ D.④
2.⑤处建飞机场的有利条件是( )
A.离海港近，便于客货的中转
B.该岛风景优美，游客多，经济效益好
C.地势较高，云雾少，降水少
D.地形平坦开阔，利机的起降
3。下图为我国东北某城市中心道路图，图中公交车站点布局合理的是 ( )
A.甲 B.乙
C.丙 D.丁
4.某区域规划图中，两种公路选线方案的说法，正确的是 ( )
A.方案一因采用了直达运输的方式，运输价值比方案二高
B.方案二在a、b、c、d四处拐弯中，有一处是不合理的
C.方案二比方案一更能满足地方经济发展与居民的需要
D.省道因等级高，一般采用方案一这种直达运输的方式
【参考答案】
1.A 2.D 3.D 4.C
交通评价范文第5篇
关键词:城镇建筑项目;交通影响评价;内容优化
一、引言
随着城镇化和机动化的快速发展，交通问题已经成为城镇发展中的重大问题。部分建设项目，由于其建筑规模较大，建设周期较长，项目所诱发的交通需求往往波及项目周边一定范围内的交通网络，导致局部乃至全局的交通供求关系发生变化，从而有可能对该地区的交通拥挤程度、交通安全状况等产生显著影响。建设项目交通影响评价就是通过分析和评价新建项目对于周边交通系统的影响程度，提出改善措施进而将影响程度控制在可接受的最小范围内。因此，交通影响评价在协调用地开发与交通发展、平衡社会资源配置、为交通基础设施投融资、改善建设项目周边交通环境等方面具有重要的作用。
二、存在问题
现阶段交通影响评价技术标准主要内容包括建设项目概况、评价范围与年限、评价范围现状与规划情况、现状交通分析、交通需求预测、交通影响程度评价、改善措施和效果评价、结论与建议等［1］。但是，通过实践应用分析，现阶段的建设项目交通影响评价，仍存在以下有待解决的几个问题［2］:(1)土地利用和项目周边交通系统之间的关系研究薄弱;(2)现有及新增交通设施之间的匹配、相容问题未被涉及;(3)项目出入口对于城镇交通运行的影响未被强烈重视;(4)建设项目对周边货运交通的影响和评价并不是交通影响评价必须评价的内容;(5)未从宜居环境的角度对建筑项目进行周边交通影响评价;(6)未能提出有效的措施对建筑项目交通影响评价的效果进行监管和反馈。鉴于此，本文主旨就是在分析传统建设项目交通影响评价技术和方法的基础上，就上述问题进行进一步的探讨和应用，从而完善城镇建筑项目交通影响评价内容。
三、城镇建筑项目交通影响评价内容优化
1．增加用地协调性分析
城镇土地利用包括城镇土地利用的规模、土地形态、用地布局、功能特性、开发强度、人口岗位规模分布、河道蓝线、竖向控制和城镇土地利用的空间形态。而用地协调性分析应侧重于研究区域的主要功能定位、明确建筑项目在此过程中的作用;土地配置的结构效率和微观层次土地使用的边际效率;土地利用状况和交通基础设施、交通可达性的关系;分析道路功能和两侧用地的协调性。因此建议增加上述内容，除此之外，控详规中有变更的用地，需对交通系统的运行状况作有无对比分析，实时调整土地利用指标。
2．完善慢行系统交通影响评价
慢行系统交通影响评价应充分考虑无障碍交通系统中无障碍慢行通道、无障碍公交站台、无障碍导盲设施、无障碍指示标识的规划设计;自行车交通影响程度评价应充分考虑路段自行车速度、车流状况、自行车占用道路面积、交叉口的停车延误时间、路口停车率等因素。行人交通影响程度评价应充分考虑人行道网络密度、间距、设施等级、行人过街设施间距、衔接等因素。
3．增加周边环境影响评价
建筑项目对周边环境的影响评价包括交通环境影响评价、社会环境影响评价及资源环境影响评价等。其中，建筑项目对社会环境的影响主要包括对文化遗产、公共设施、可达性和生活工作的影响;对资源环境的影响主要包括对土地、空间、能源的消耗及景观感受等方面。
4．完善出入口影响评价
出入口影响评价内容包括出入口排队距离、影响长度、数量、位置、宽度和对外交通组织等几个方面，应处理好出入口与交叉口之间的关系、出入口之间的关系、出入口与道路以及河道桥梁之间的关系以及与地块出入口轨道交通站点之间的关系。重点分析出入口对道路进出通道、中央分隔带形式、中央分隔带开口、立交和地面道路、平面交叉口等设施的布局、间距、设计和管理的影响;由路网中道路的功能等级找到对应的出入口管理等级，从微观上进行交通设计。
5．完善停车设施影响评价
明确停车设施的布局和规模，供需的平衡程度;利用排队理论，计算停车场排队等候区的长度，衡量停车场入口进口道的长度是否满足要求;分析机动车停车对行人交通的影响;对大型地下车库停车场进行详细分区划分，依据停车场分区区位进行地下停车场分库的诱导设施设置，同时做好地上停车诱导设施的设计;采用先进的停车道闸系统，进行停车场出入口管理;依照相关规范要求，设置无障碍车位和新能源车位;根据实际情况，论证是否需要完善停车场出入口的交通信号和安全设施，是否应该设置等候车位;视建筑项目具体实际需要，设置临时访客的停车泊位和社会车辆的停靠点。
6．增加交通安全影响评价
交通安全影响评价可以分为交通组织评价和交通安全设施评价，同时建筑项目内部交通安全评价和外部交通安全评价的侧重点也有所不同。交通组织评价方面建议侧重路段和交叉口一体化的交通组织，以及项目群内交通组织设计一体化，交通诱导系统和交通组织路线设计一体化;增加对项目进出支路进行交通分析，判断建筑项目“微循环交通系统”的通畅性。同时，考虑到紧急情况的发生，应制定当发生流线阻塞时的应急处理方案，并对紧急交通预案进行评价。交通安全设施评价方面建议从道路交通的光线照明、线形和视距、避让空间、安全防护、路面防滑、车速限制、附属工程技术条件、纵坡条件等角度，分析研究范围内交通系统所存在的安全隐患;着重分析交通冲突点处的安全等级，以及事故易发点处的形成原因。
7．增加货运配送系统影响评价
首先预测大型货车的停车位需求量，计算装卸货泊位数量以及进行货物车辆驶入驶出港湾的设计。设计货物运输流线组织，其中包含近期交通组织和远期交通组织;规划货运运输必要的进出口、通道、集散点和辅助服务设施;并提出有效的货运管理政策，如货车通行限制、车辆限速、限高、限制货物种类和包装等。
8．增加交通改善措施后评价
明确改善措施的实施时间、改善措施实施的主体，交通设施的建设时序;增加交通设施相容性的分析，统一调整交通设施的功能级配和结构优化;增加交通影响费的计算说明、交通影响费的合理分配以及收费年限，交通影响费的主要构成有:交通拥挤成本、交通设施的建设、配套管理费用、土地成本和交通事故成本等;为了消除交通影响费的副作用，只建议在中心城范围内征收交通影响评价费以及在开发建筑项目竞争激烈的情况下征收;解决与现有交通基础建设费政策之间的衔接、匹配与整合，深入研究交通影响评价监管制度和交通影响费配套的管理政策。
四、结论
本研究在原有建筑项目交通影响评价体系所涵盖内容的基础之上，针对性地提出了现阶段交通影响评价的工作过程中所需要完善和增加的内容，进一步完善了城镇建筑项目交通影响评价内容体系，力求使城镇土地利用与交通系统相互协调，促进城镇和交通系统向着健康、可持续的方向更好地发展。
参考文献:
［1］CJJ/T141—2010，建设项目交通影响评价技术标准［S］．中华人民共和国住房和城乡建设部，2010．
