汽车零件

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汽车零件范文第1篇

关键词汽车零部件国际营销战略选择

中国汽车零部件产业已初步形成具有一定竞争力的零部件制造体系。截止2004年底，我国有汽车零部件企业4413家，从业人员总量约70万人，2003年全行业销售产值2641亿元，同比增长37%以上。汽车零部件产业在国民经济中占有举足轻重的地位，是国内企业中最具活力和竞争力的一支队伍，是最为活跃的经济细胞和经济增长点。但随着经济全球化的发展和汽车工业全球采购体系的建立，中国汽车零部件企业的生存和发展面临着新的机遇和挑战，那么中国汽车零部件企业如何才能在未来的国际市场竞争中获得自我发展和竞争优势呢？其中一个重要的途径就是走出国门，参与国际经济循环，走国际营销之路。

1开展国际营销的意义

1.1贯彻汽车产业发展政策的需要

国家发展和改革委员会于2004年6月1日正式颁布实施了《汽车产业发展政策》。新的《汽车产业发展政策》规定，培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争。汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力，满足国内外市场的需要，努力进入国际汽车零部件采购体系。由此可见，汽车零部件企业的国际化经营是贯彻汽车产业发展政策，实现中国汽车工业总体发展战略目标的必然选择。

1.2适应汽车制造标准不断提高的需要

为保护环境，维护社会和消费者利益，国家对汽车制造的标准不断修订和提高。汽车排放标准就是典型的事例，继2000年我国开始实施相当于欧I标准的国家第一阶段排放标准（简称国1标准）以后，国家环保局2004年又宣布，从7月1日起，在全国范围内实施相当于欧洲II号标准的国家第二阶段轻型车排放标准（简称国2标准）。而“国2标准”与“国1标准”相比，单车污染物排放一氧化碳降低30.4%；碳氢化合物和氮氧化合物降低55.8%。国家环保局还计划在2008年实施更为严格、相当于欧III的机动车排放标准。汽车零部件企业通过国际营销与经济合作途径，及时了解、学习和引进国外发达国家汽车零部件的制造技术是提高自身技术水平，适应汽车制造标准不断提高的需要。

1.3赢得国际竞争优势的需要

我国汽车零部件企业正面临着前所未有的压力和竞争力，入世以来，汽车零部件的平均关税下降很快，2001年汽车零部件的平均关税为22.3%，2002年下降到16.3%，2003年进一步下降到14%。按照我国的入世承诺，到2006年7月1日，汽车零部件的平均关税将降至10%。税率的不断降低，使零部件进口大量增加，2003年中国进口汽车零部件62亿美元，同比增长169%，相当于当年国内零部件总额的30%。中国汽车零部件企业应放眼全球，积极通过对外贸易与经济合作途径，了解、学习和引进国外汽车零部件的先进技术和管理经验，才能在激烈的国际竞争中赢得一席之地。

2国际营销条件分析

2.1拥有政府的政策支持

《汽车产业发展政策》规定，引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力；对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业，国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持；坚持引进技术和自主开发相结合的原则；跟踪研究国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术；国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。

2.2具备走向国际市场的初步条件

目前，我国汽车零部件基本形成了比较完整的主机配套体系。已经形成以长春、上海、湖北为代表的零部件产业基地，以万向、富奥、东风、湘火炬和延锋为代表的零部件集团。此外，我国汽车零部件出口量持续增长，形成了一大批出口导向型企业。2003年，我国汽车及零部件出口总额达47.1亿美元，增长34.4％，其中，零部件出口43.1亿美元，增长32.1％。出口国家超过100个，其中出口额超过1亿美元的国家达到14个。尤其是传统产品出口潜力大，如汽车音响、汽车轮胎、发动机零件等，随着技术水平、产品质量的不断提高，品种的不断丰富，在国际市场上具有很大的出口潜力。

2.3国际营销中存在的主要问题

目前，汽车零部件企业的国际营销主要存在以下几方面的问题：第一，出口额在世界汽车及零部件市场总额中所占的份额很小。据世界汽车及零部件制造协会估计，2003年世界零部件市场总额约为12000亿美元，而我国的份额仅占世界汽车及零部件市场的0.4％。第二，生产企业外向度低，发展不均衡。我国汽车零部件出口规模较小，重复建设、技术落后、产品更新换代等问题普遍存在。第三，出口产品结构不合理。我国汽车及零部件出口产品主要是劳动密集型产品，高新技术产品、附加值高的产品出口量非常少。第四，出口产品质量不过关。其原因是质量控制能力不足、缺乏批量生产的经验、产品开发能力不足、汽车及零部件企业质量认证总体步伐还不够快等。第五，出口售后服务弱。由于出口批量小，维修服务成本高，零部件供应不及时，售前售后服务不到家，导致国外用户对中国汽车及零部件产品质量失去信心，以至失去订单。

3国际化营销的战略选择

3.1与外商合资合作

中国汽车零部件企业国际竞争力尚不强，应加快与国外零部件企业的合作，在满足国内配套需要的同时，尽快进入国际配套体系。与外商合资合作，首先，可以引进先进技术，有效降低技术引进的风险，从世界的发展趋势看，世界范围的技术转让越来越依靠跨国投资与合作，跨国投资与合作已成为国际技术转让的重要载体；其次，合资合作有利于利用外资，克服资金短缺的劣势，有助于汽车零部件企业进行产业结构调整与升级；再次，与外商合资合作有利于引进国外汽车零部件的先进管理经验，提高汽车零部件企业的整体管理水平。随着世界上最大的汽车跨国公司全部进入中国，这些企业为了降低成本，提高当地化程度，带动了国外的协作企业到我国投资。世界著名汽车零部件厂商近几年纷纷来华投资建厂或与国内零部件厂进行技术合作，这为我国汽车零部件企业与外商合资合作提供了契机，汽车零部件企业应抓住机遇，进一步加大与外商合资合作的力度，提升自己的竞争能力。同时，通过与外商合资合作，增进相互了解，为进一步开展国际化营销打下良好基础。

3.2与国内企业建立集群组织结构

目前汽车零部件行业结构“散、乱、差”的局面尚未根本改变，主要表现为生产集中度较低、汽车零部件企业规模偏小(只有不足20%的零部件厂具有一定规模)、经营品种单一、产品质量差、高科技含量低、电子电控产品少、技术装备落后。世界级系统模块供应商的年营业额都超过50亿美元，而中国零部件大省湖北全省近700家企业，除东风公司外只有13家产值过亿元。汽车零部件行业的“分散、弱小、单打独斗”限制了其国际竞争力的提高。面对这种局面，零部件企业可应用蛛网战略，即若干小企业为了壮大竞争实力，先联合起来形成一定的抗衡力量再与大企业合资经营。特别是上海、长春、武汉等一些地区聚集度高的汽车零部件企业应打破条块分割，积极寻求联合，形成企业集群，以此为基础与一些世界级的零部件商合资合作，成为这些零部件商的区域性战略伙伴。

3.3与国外企业组建国际战略联盟

组建国际战略联盟可实现如下目标：一是拓展市场空间。目前全球市场已趋于饱和，跨国汽车集团正在有限的汽车市场中进行激烈的竞争。为开拓生存和发展空间，与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业竞争能力的战略选择；二是增强创新能力。在汽车行业中，开发新一代技术和产品的费用往往是任何一家公司，既使是大公司也无法承担的。汽车零部件企业可以通过建立战略联盟，共同支付技术开发费用，共同承担开发风险，共同享有技术开发成果，以应对日趋激烈的科技竞争；三是提升综合技能。战略联盟可使各方的技能及资产形成优势互补，而所形成的综合技能和资产是任何单独一方所不能够拥有或开发出来的，这种战略联盟使各方做到优势互补；四是优化竞争环境。战略联盟的出现使传统的“有你无我，势不两立”的竞争方式有了一个根本的变化，即企业为了自身的生存和发展，需要与竞争对手进行合作，即为竞争而合作，靠合作来竞争。改革开放以来，中国汽车企业已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如，上海大众、东风与日产组建的新东风汽车有限责任公司等，都为零部件企业组建战略联盟提供了契机和积累了经验。

4发挥比较优势，进行准确的战略定位

我国主要汽车零部件产品的国际竞争力状况大致可分为三类：第一类为竞争力强的零部件产品，主要是材料密集型、劳动力密集型的产品，此类产品已经批量为引进车型配套或批量出口。第二类为竞争力与国外接近的零部件产品，主要是现已批量为引进车型配套的、影响整车性能的关键总成和系统零部件产品。第三类为目前竞争力弱的零部件产品，主要是国内刚起步或是尚属空白，但具有潜在市场需求的高新技术零部件产品。不同类型的企业所适合的国际营销战略不同，应根据自身不同的特点和优势，找准市场切入点，进行准确的战略定位。第一类产品要充分发挥其自身的材料密集和劳动密集的比较优势，实现规模化生产，提高成本优势，在进一步扩大国内市场占有率的同时，积极扩大出口，进入全球配套体系。第二类产品要加大研发资金的投入，增强产品开发能力，不断提升其国际竞争能力。第三类目前竞争力较弱的产品，由于大多数是刚起步的高技术产品，投资大、风险大，目前无法与国外竞争，但是要通过与外商合资合作，引进技术、消化吸收、不断创新，逐步发展以后再走向国际市场。

参考文献

1雷银生.论湖北汽车零部件企业的战略选择[J].湖北社会科学，2003(7)

汽车零件范文第2篇

关键词：纳米；复合镀层；修复损伤；汽车零件

镀液中纳米材料的使用，其细化的晶粒作用机理在于，添加剂分子可以在长期的沉积过程中，不断的吸附在晶体的表面，生长为活性点，这样能够抑制晶粒的生长，有效的促进晶核的产生，那么结晶层表面将会微细化，因而工艺施工中采用比较低的刷镀电压以及较短的刷镀实践，就可以有效的避免晶粒粗化。

1纳米复合修复损伤汽车零件的概述

纳米复合电刷镀技术主要应用原理是进行金属离子的阴极还原反应。镀金中融入一定的纳米微粒，让其能够均匀的悬浮在镀液中，由于这类不溶性的纳米微粒可以吸附镀液中的正离子，当发生阴极反应的时候，能够和金属离子共同沉积，形成纳米复合镀层。另外一些没有吸附正离子的不溶性固体微粒，也伴随镀液来到工件的表层，即使他们不参与阴极反应，但是可以在进行印记反应的过程中，就能够像一些杂质一样镶嵌在镀层中，也就是纳米和镀金发生了共同沉积，形成的纳米电刷镀成。受到不溶性固体微粒的硬性，产生常见的镀层强化作用，这样可以让纳米复合电刷镀层表现强烈的耐磨、耐服饰等综合性能，也将为汽车零部件的再次制造提供机会，也将成为汽车零部件的重要组成部分。

2纳米技术修复汽车零部件的具体应用步骤

2.1科学合理的设计镀层

修复车身运用电刷镀镍的方法，在实际的刷镀过程中，要先了解镀件的材料，表面热处理的情况，工件尺寸以及镀层的具体厚度，工件技术的要求，工况条件因素等，以上各类条件科学合理的应用，要求根据使用性能准确的判断材料的使用情况，厚度的设置标准以及相关的精度计算，这样才能设计比较科学合理的镀层结构爱，也能够获得比较优良的质量性能优良镀层处理情况，让其能够达到比较合适的使用标准[1]。

2.2安排合理的工艺和工序

在电刷镀工艺过程的基础上，适当的根据情况增加或者减少与其相应的工序。第一步，清洗车身，由于车表面很多脱落的油漆和飞沙石头以及防冻盐出现的破裂和生锈。然后修磨汽车零件的表面，去除油渍、保护非镀表面。第二、快速的恢复尺寸，工作层进行纳米复合镀的时候，要让尺寸精确，这样才能满足其表面性能的具体要求，在镀后处理中，一定要做到吹干、烘干等工序，另外要在选择上述工艺的过程中，要求每道工序要进行清水冲洗，目的是防止工序中残留的镀液影响零件的性能。电刷镀过程中，如果工件表面的镀层出现发热的情况，要运用与其温度相似的温水进行冲洗，这样可以避免温差过大出现内应力，让镀层表面脱落[2]。

2.3工艺参数的正确选择

工作参数选择中，电压的选择尤为重要，由于电压升高比如会引发电流增大，这将对镀层的沉积起着关键性的影响。因而工作中刷镀的高低，将会影响着镀层的整体沉积速度和镀层质量。选择镀层电压要考虑镀液的种类，工件的材料，镀覆面积大小等相关条件，另外要根据其实际情况作出具体调整，要求每一种镀液都在刷镀电压的适用范围内。一旦电压过高，那么刷镀电力也将不断的升高，这时候就会引发发热量增大的情况，那么镀液的温度也将持续升高，引发镀层表面的干燥。这样会浪费镀液，从出现阳极烧损严重，并且镀层也将出现粗糙发黑的情况，一旦温度过高，就会表层脱落。如果电压偏低，那么沉积速度也将减缓，也会影响镀层质量。

镍刷镀温度主要包含几个方面，比如身表面温度、镀液温度和镀笔阳极温度。因而在刷镀过程中，车身、镀液和镀笔阳极三方面因素必然存在差异。在进行刷

镀时，要求车身的温度控制在15～35℃的范围内，最低点不能小于10℃，最高点不能高于50℃。起镀时，如果稳定过于高或者过于低，要采取适当的措施进行预热以及升温。对于难以进行预热的工件，选择比较低的刷镀电压和较小相对运动速度起镀。合适的镀液温度标准是让镀液物化性稳定、镀液沉积效果才能处于更加水准、这也是镀液组织性能的必要前提。

3纳米复合镀层的厚度

电镀镀层厚度检验的方法包含：金相法、测厚仪法、卡层法。金相法主要是将浸蚀过的试样，在测位目镜的金相显微镜下进行观察，根据显微镜测量出横断面的镀层厚度，为保证测试的精准性，要求在同一个位置，至少有三次以上的读数作为其平均的测得值。测厚仪法，主要是运用测厚仪器测试开始前先要对准表的零刻度，并且拨动操作杆在试几次零后，开展测试，在测试时，为了避免损坏测试仪表，要轻抬轻放。卡层法主要从地质勘查方向转变而来。

4结语

现代的涂层要符合技术环保中的多项要求，所以我国每年因为模式、腐蚀以及氧化产生的部件失效和钢铁合金失效造成的损失能够达到百亿元以上，由于纳米复合刷涂层具有较好的抗腐性能，不但美观并且还可以延长材料的具体使用寿命，这样就可以节约大量的资金，还能复合环保的要求。

参考文献：

汽车零件范文第3篇

美国汽车配件经销商雷蒙德的汽车配件店位于美国亚特兰大市的一个郊外，这个小店与别的配件店并无二致，但其特色是网上交易，任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。该经销店的销售员们都具有丰富的网络知识，他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖。如果顾客需要，他们还可免费传授各种有关网上交易的知识。为了体现网上销售的快速与便捷，他们提供24小时服务，只要顾客提出问题，他们总是力争在15分钟内给予答复。顾客只需坐在家中的电脑前进入该经销店的网站，然后就可以完成所有想做的事，观看该店全貌、下载所需车款配件的图片、了解价格、下订单等。然后，就可以安坐在家或在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件。

网上交易确实有着许多优点。节约时间，这是显而易见的。对于经销商说，这种交易方式越来越成为吸引客户的一种途径，人们慢慢地接受它，并表示认可。同时，网上交易还减少了许多开支，其中包括员工、管理、市场等方面的花费，而节省下的费用又可在汽车配件售价上使顾客受益。

这是国外汽车配件经营实现网络化销售的一个实例。这种通过互联网和电子商务实现网上经营，对我国的汽车配件销售业，具有非常重要的借鉴意义。从目前我国的汽车配件销售状况来看，整个汽配流通领域的网络建设还很不健全，还是处在一种内部局域网的状况。这种网络的设置大都是为了企业内部的协调和日常管理，而非电子商务。

我国开展网上配件销售的前景，也可以从国外汽车配件网上销售的发展中得到启迪。在国外的汽车配件销售中，怎样才能做到“零公里”销售？怎样才能为顾客提供最满意的服务？有了互联网，上述两个问题可大大缓解。现在，全世界尤其是欧美发达国家通过互联网来购买汽车配件的人正在快速增加。

二、汽车配件网络化经营的优点

网上购买汽车配件车不管对于顾客、经销商，还是对于汽车配件生产企业来说，都是一件大好事。首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整自己的生产和汽车配件调配计划。汽车配件销售商减少了库存，加快了资金流通，获得了较满意的收益。对用户来说，他们可以通过互联网，象“点菜单”似的随意选取自己所需要的汽车配件。

市场信息对于汽车配件生产企业和销售商来说至关重要，而通过互联网即可轻松获得。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。这种需求意愿的信息可以帮助生产企业降低汽车配件销售费用，而这种费用通常将占到汽车配件最终销售价格的15%左右。如果算上促销费用的话，这种费用所占比例就更高了。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。

以前，销售商所经销的汽车配件中总有一部分畅销，而另一部分滞销。滞销部分占用资金所引起的费用就要分摊到卖出去的汽车配件上。通过互联网，生产企业和销售商都可以及时避免生产和销售市场销售不好的汽车配件。有了互联网的便捷服务，不仅仅节约了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。

三、我国汽车配件网络化经营的发展趋势

我国的汽车配件网络化经营和电子商务，已经开始呈现发展的趋势。目前国内的许多大中型汽车修理企业建立电脑管理系统，实现了内部联网。这种网络覆盖了整个维修业务。从业务接待到派工领料，再到检验结算。电脑化的实时控制使经营者可随时了解到厂内的实时状态，从而可以进行监控，并且大大提高每位员工的工作效率，更重要的是可取代手工做帐和对帐，加强配件管理。

与此同时，眼下一些经营规模较大、业绩较好的汽车配件经销商也引入了电脑化管理。由于汽车配件产品种类繁多，因此对使用此类管理软件的人员要求较高，必须经过一段时期的培训才能上岗。此类汽配经营管理网络涵盖了汽配经营的全流程。从产品入库、确定零售和批发价格以及按车型、编号等方式分类管理，最后到出货、结算乃至做帐、销帐。连锁经营搞得比较好的经销商已把这种网络管理扩大到了它的整个分销点，形成了一定规模的网内网。许多汽车配件经销商都从网络管理中获得了较好的收益。其最显著的特点就体现在商品的调拨上，通过网络管理，可达到事半功倍的效果。

此外，近几年旧的汽车配件流通体制逐渐被打破，各地汽配件市场蓬勃发展，不断成熟壮大。一些有远见、有见地的经营者已感觉到了网络时代的临近，纷纷建立和启动市场网络。象长春汽车配件城、北京西郊汽车配件城、上海汽车配件城等市场都把网络化建设和虚拟市场作为2000年的发展重点。但就现实来看，这种网络还是相当稚嫩的，当然更无法实现网上交易和服务。

随着我国“入世”步伐的加快，业内人士为之称道的“三位一体”的销售模式也逐渐落户中华大地。譬如，上海通用在选择各地经销商时候，就以是否具备“三位一体”的销售能力来最终确定对象的，这种“三位一体”销售模式正是整个汽车配件流通领域网络化的一个缩影。因为它包括了从整车销售、配件供应以及维修保养的全过程。

提起汽车配件网络化经营和电子商务，有人认为，汽车配件电话购物其实也是电子商务，因为两者之间只是通讯平台不同，后台的操作基本上是一样的。其实这种理解并不准确，电话商务和电子商务更象是近亲，在许多方面，电话商务先天不足。首先，消费者从电话中了解的信息很有限，无法充分满足客户要求。其次，如果发广告，或印刷配件目录给客户，由于销售的配件越来越多，使得印刷成本越来越高，而更新速度却越来越慢。另外，在电话中交流时，由于环境、语音、语速、方言等因素的影响，使电话业务人员的工作难度和出错率不断增加。仅仅作电话商务，经营内容在深度和广度方面进一步发展就会受到限制。

四、汽车配件配送系统和网络化经营的构建

众所周知，如今在网上实现成功交易的有形产品如图书、音像制品、成衣等等，而汽车配件作为一种有一定科技含量、某些产品还有国家强制性标准的工业产品，要实现网上交易，较之其他工业产品，更有其优势，销售者和购买者只要在互联网上和输入汽车配件的有关信息，例如车型、车款、配件名称、零件编号、生产地、价格、数量等，即可实现网上销售或购买。要真正实现电子商务概念的网上销售，除了解决买卖双方的“诚信”等问题外，还必须建立一整套完整高效的物流配送系统。以前说起限制电子商务发展的因素，不外乎支付手段、安全认证等方面，真正做起来，才会发现汽车配件物流配送系统是最难、最花力气、最花钱的一块。许多汽车配件电子商务企业试图寻找现有的实体网络，比如邮政、快递甚至送报公司作为配送系统。但是，一个适合与电子商务的汽车配件配送系统应该是什么样子？什么条件的实体网络能改造成为电子商务的汽车配件配送系统才会成本最低？

在商场购买大件商品，商场可以为顾客送货，连锁超市、连锁专卖店也有自己的配送系统。但商场送货都是一次，客户也不是固定的，说到底只是个服务概念，不是网络概念。同一客户再次需要商场的送货服务时，对商场而言，这又是一个新客户。连锁店的配送网络只连接起不同的店铺，真正到客户家里或汽车维修厂的“最后一公里”还是个空白。被人看好的邮政、速递、送报公司，能将触角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能递送体积和重量较大的汽车配件。所以，如果汽车配件配送系统不能真正建立，实现配件网上经营就无法实现。因为，一方面入网的修理厂家希望通过互联网找到价格合适的汽配产品，以实现零库存的最佳状态，但被选择的汽配产品如果不能及时送达目的地，那网上交易实质上就无法实现；另一方面，当那些零部件制造企业发现通过提高劳动生产率不再容易时，就会想到通过互联网的集约化配送来降低其流通成本，也就希望有这样一套完整的物流配送体系。同时，目前汽车配件流通领域内供大于求的状况，在短期内还根本无法改变，许多配件经销商存在着不同程度的货物积压，因此很需要通过网上完成过剩产品的交易，但这一目标的实现必须有高效的物流配送系统作保证，否则网上交易也就名存实亡。

应该看到，单凭各企业自己去建立这样一套配送系统是绝对划不来的，所以可以预见随着汽车配件流通领域网络化进程的加快，必将带动这项服务领域的发展。而如何利用现有实体网络或自己建立配件配送系统，将是我国汽车配件流通领域要解决的关键。

那么，假如在拥有这样的物流配送系统的前提下，如何来实现汽配流通领域的网络建设呢？

1、汽配市场的网络建设必须坚持“小市场、大流通”的方针。比如在汽配城内建成完整的导购系统，客户入城后便能通过触摸式电脑对城内商家布局、产品价格和分类有详细地了解，使购物做到有的放矢，得心应手。不仅如此，汽配城还必须把各自城内信息通过专业汽配互联网站发送出去，与全国其他汽配市场实现信息共享，以扩大各自城内商户的交易面。

2、汽配经销商的网络经营。各地的汽配经销商在完善各自的内部网络管理、调配的基础上，通过专业汽配网站及时提品价格目录和品牌目录，以供广大用户（主要是修理厂和大用户）进行选择、定购，最终实现网上交易。现阶段，在配送服务还不完善的状况下，最可行的就是把一些比较特殊的产品和一些发达地区可能已经淘汰的过剩产品通过专业网络实现按需交易。

五、汽车配件网络化经营是发展的必由之路和改革之路

汽车零件范文第4篇

关键词：JIT；汽车零部件；供应物流；运作模式

汽车制造的过程中主要涉及三部分的内容：供应，生产和售后。在供应环节中将汽车零部件进行现代运输并保管和搬运等等工作是非常重要的，在JIT基础下探究汽车零部件供应物流运作的模式能够为汽车制造业指明发展的方向。

1JIT

JIT是JustInTime的缩写，中文表达方式为准时制生产方式，又称精益生产，零库存生产方式。

1.1发展背景

在日本汽车工业刚刚起步的阶段是在向美国汽车工业不断学习的，当时的美国汽车生产已经有了很高效的生产模式，但是在技术设备引进阶段时，丰田汽车公司的一些专业人才，观察到美国汽车生产模式的一些弊端，并没有进行套用，而是针对当时日本的发展现状，进行了自己生产模式的研发。丰田公司副仲裁逐渐研究出一种能够生产多品种但是生产量非常少的生产方式，就是准时制生产方式，简称JIT[1]。随着经济的不断发展，人们对需求的变化越来越快，JIT生产模式逐渐展示出它独特的优势，减少了库存量，可以不断生产多种样式的汽车，而减少了库存的浪费和维护费用。

1.2核心思想

福特公司采取的总动员式生产方式是等待物流的方式，首先一些人和设备要等待，等到物流一到，所有成员还有设备都运作开来，开始大批量地生产。这种生产的模式等待物流的过程中浪费了大量的人力和物力，或是不生产，一旦投入生产就忙得不可开交，会造成整体的库存量不是短缺就是过剩，不利于汽车制造业长久发展[2]。丰田公司研制出来的JIT生产模式则有效解决了上述的问题，核心思想是：当产生生产的需要的时候，就按照需要生产的量，生产需要数量的商品。这样的规划和生产之下，库存含量将会降低甚至没有，能够在短时间内生产多种小数量的商品，能够较快适应市场的需要，及时作出调整和改善。

2汽车零部件供应物流的体系

想要制作一个汽车，需要几千个零件才能进行组装，而这些零件往往不在一个生产商，可能来自国内零件生产企业和国外零件生产企业，因此原材料商和零件生产商在一定的时间内提供相应的汽车零件对于汽车制造是非常重要的。汽车制造企业首先对汽车制造有一定的规划，然后将自己所需要的原材料和汽车零件的信息进行整理并与原材料商和汽车零件供应商进行分享，当对内容没有任何争议的时候，开始进行制造，当原材料和汽车的零件制造完成之后，如何能够运输到汽车制造企业在很大程度上决定了整体制造的速度，可以说汽车零件的供应物流是一项提高竞争力的重要环节[3]。

3“主机厂中心型”汽车零件供应物流模式

“主机厂中心型”汽车零件供应物流模式目前是比较普遍的生产模式。当汽车制造商与各个汽车零部件供应商达成协议之后，由各个汽车零部件供应商或是汽车生产企业的供应部门负责配送零件。但是由于零部件的供应商往往是非常分赛的，由各个地区向汽车制造商运送零件并不方便，因此往往会在汽车生产企业附近租用仓库或者是自己建造工作的区域，形成的就是“主机厂中心型”物流模式。但是“主机厂中心型”物流模式有很多的弊病，零部件企业为了能够按时向汽车制造商提供比较充足的零部件，就必须将自己的零部件库存维持在一定的水平上，但是这也在造成零部件制造商的库存堆积[4]。零部件企业在制造零部件方面是专家，但是在对零部件进行装载、运输和卸载方面都不如专业的物流公司，在运输的过程当中很容易造成零部件质量的损坏，在过程当中也无法对零部件进行跟踪监督，很容易造成零部件的质量不达标。零部件企业在运输网络上的统筹规划能力不够，科学合理的物流运输是要考量多个方面的，最终达成最有效的运输方式，但是零部件企业一般都直接采用两点运输的方式，这样的运输方法往往可能会造成大量的人力和物力的浪费，很多车辆出现了空载现象，这对于成本的白白浪费让汽车制造不够不高效，而且在运输的线路上也不够合理，很多对流运输的情况实际上是能够优化设计的，但是零部件企业往往缺乏这方面的相关知识而无法提升运输的效率。

4基于第三方物流的运送模式

从以上对“主机厂中心型”物流模式的分析可以看出，它的弊端正在逐渐显露，已经渐渐无法满足汽车制造行业的需求，而通过借鉴国内外已有的发展经验，并结合目前我国的实际国情可以看出，基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式应当会渐渐成为配送的主要模式。首先汽车的制造商和零件配送商先提出自己的各自运送要求，并在一起进行商讨，选择一个合适的第三方物流配送商，然后汽车制造企业和零件的配送商将自己的要求都告知给第三方物流的配送商，最后物流配送商根据他们的具体要求进行装载、运送和卸载，逐渐形成优质的生产线[5]。基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式与“主机厂中心型”物流模式相比有很多的优势。首先，对于汽车制造业和零售生产供应商来讲，运送和物流都不是两者的重点行业，在配送和装载以及卸载的过程当中，都没有专业的人员和运送线，而且发展升级物流行业的机会也不大，因此将该任务交给真正的物流行业能够有利于汽车制造企业将精力放在自己的主营业务上，减少这方面内的人员和资金的配置，能够让企业更加合理地运用人力资源和物力资源。其次，JIT生产模式要求企业实现零部件的供应准时化，第三方物流本身拥有比较先进的物流设备，能够做到及时和安全地将零部件配送至需要的场所，这对于企业实现准时化的生产能够有所助益，并有效减少自身的库存，及时调整生产方式，对企业的发展更加有利。最后，第三方物流本身具备专业的物流素质，对于零散的配送要求也能进行整体的规划，像上文中提及的对流运送和空载现象在第三方物流的运送下是不可能出现的，第三方物流将对整体的运送进行调整，保证运送的效率，并能不断降低运送的费用。将原本分散的汽车零件供应商都统一配置到第三方物流中心，物流中在统一配送的过程中可以减少汽车的利用数量，最大程度上实现优质安全的配送。结束语本文首先介绍准时制生产方式的基本内容、发展背景和核心思想，然后大体介绍了汽车零部件供应物流体系，然后介绍了目前普遍使用的“主机厂中心型”汽车零件供应物流模式，并对其缺点进行了分析，最后提出基于第三方物流的配送模式是更加符合JTI的要求的，有效减少库存量并实现生产的多样性。

参考文献

[1]陈瑶.精益供应物流整合优化研究[D].上海：同济大学,2008.

[2]宋玉.中国汽车物流与供应链管理研究[D].北京：对外经济贸易大学,2003.

[3]杜丽茶.汽车制造企业供应物流的研究[D].长沙：中南大学,2007.

[4]鲍芬.汽车零部件供应物流研究[D].重庆：西南交通大学,2008.

汽车零件范文第5篇

台湾最早发展汽车工业为1953年成立的裕隆汽车，1957年与日产自动车（株）技术合作，制造小轿车及商用卡车，成为台湾汽车制造开端，台湾汽车工业经历超过五十年发展，目前不论是研发设计、制造品质或管理能力均已达到世界先进水准。

一、汽车及其零件业概况

根据中华征信所行业分类，凡从事汽车客车、货车、特种车辆及汽车零件包括汽化器、汽车车架、车轴、引擎齿轮、差速器、滤清器、保险杆、照后镜、变速齿轮系统、悬置系统、传动系统、水箱、座椅、轮圈、轮圈盖、踏板、车身、离合器、化油器、万能联杆、制动系统、转向系统、系统、雨刷等等产品生产之行业均属于“汽车及其零件业”。

二、TOP10业者分析

台湾最早发展汽车工业为1953年成立的裕隆汽车工业（股），裕隆汽车前身为裕隆机器制造（股），最早生产船用、路用柴油发电机。1957年与日产自动车株式会社正式签订技术合作合约，正式制造小轿车及商用卡车，成为台湾汽车制造开端。台湾汽车工业经历超过五十年发展，目前不论是研发设计、制造品质或管理能力均已达到世界先进水准。但近年来受国际油价高涨、全球景气衰退等不利因素影响，台湾汽车制造业者经营日趋不易。

根据中华征信所2012年出版的台湾地区大型企业排名TOP5000资料显示，台湾汽车及其零件业TOP10业者于2007年至2011年间合计年度总营收有逐年上升趋势，而2008年间因受全球金融海啸所影响衰退幅度达32.3%，随后台湾当局提出振兴汽车产业方案，2，000C.C以下车款补助3万元货物税等政策推动下，有效提升汽车消费意愿，使得相关业者业绩逐渐回稳，其中国瑞汽车（股）、裕隆汽车制造（股）、中华汽车工业（股）、福特六和汽车（股）4家厂商营收合计达约新台币1828.03亿元，占TOP10业者总营收77.5%，而其余6家合计营收则占22.5%，显见目前整体汽车及其零件业经营主体仍以汽车整体组装为主。

由2007至2011年中华征信所TOP10排名变动可看出近5年来厂商并无太大变化，仅于名次上做变动，其中前三名多为国瑞汽车（股）、裕隆汽车制造（股）、中华汽车工业（股）所包办，而三阳工业（股）则因韩国现代汽车销售业务，首次入榜排名第6。

近五年稳居汽车及其零件业龙头厂商为国瑞汽车（股），国瑞汽车（股）系和泰汽车（股）与日商丰田自动车（株）于1984年合资设立，为日商丰田自动车（株）在台生产基地，生产车种包括TOYOTA的CAMEY、COROLLA、ALTIS、YARIS、VIOS、WISH等系列的轿车、休旅车，以及HINO的大货车、大型巴士等，根据资料指出，2011年TOYOTA车款总销售台数为11.1万台，市占率为31.6%。

排名第二名的裕隆汽车（股）成立于1953年，于1957年间与NISSAN日产自动车株式会社正式签订技术合作合约，开始生产制造小轿车及商用卡车，2003年裕隆汽车（股）进行分割重组，另成立“裕隆日产汽车（股）”，由该公司持股占47.8%，日资占40%，主导NISSAN品牌的全球资源与市场，并以负责台湾、大陆、东协等地的NISSAN汽车事业销售。此外，裕隆集团在2009年1月成立纳智捷汽车（股）推出自有汽车品牌“LUXGEN”，也委由裕隆汽车（股）制造，从2009年底的LUXGEN7 MPV开始销售，产品于岛内市场颇受好评，为近年来裕隆汽车（股）营收成长主力。

排名第三名的中华汽车工业（股），成立于1969年，为裕隆集团的成员之一，目前以轿车、货车、客车、商用车及零配件之产销为主要业务，主要组装日本MITSUBISHI小客车及FUSO大货车。中华汽车工业（股）最早从事商用车及货车之产销，于1993年推出“LANCER”后，正式跨入轿车市场，并于1997年再推出“SPACE GEAR”、“FREECA”，正式跨入休旅车、商旅车市场，目前全台市占率约为14.5%。

而从汽车及其零件业营收TOP10业者营运状况表（上表3）中可归纳出，岛内汽车及其零件业发展属相对成熟产业，市场已日趋饱和，而营收状况除福特六和汽车（股）呈微幅衰退外，其他厂商皆呈一定比例成长，其中三阳工业（股）更因韩国现代汽车，在台业务推广有成，2011年营业额成长达43.59%，预估同业间竞争将日益激烈。

三、产业展望与未来