国内航空业发展趋势
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国内航空业发展趋势范文第1篇
【关键字】 航空运输 服务贸易 运输联盟 运输自由化
国际空运服务贸易,是指在不同国家之间的空运服务贸易,即一方为另一方提供航空运输及其相关服务,其范围包括国际航空运输与空运辅助服务,一般由各国根据双边航空协议的约定,由各方制定的航空公司进行。而对于国内空运服务贸易,因其涉及“国内载运权”问题,一般各国都严格禁止外国公司和国民的介入。航空运输作为一种服务商品,自WTO成立才开始纳入多边贸易体制中。探讨国际空运的发展进程及今后的发展趋势,将有利于我们了解世界航空运输市场的国际竞争力状况,促进中国航空运输服务贸易的发展。
一 国际航空运输服务贸易的发展过程
(一)萌芽阶段:18世纪80年代―20世纪初
飞机最初是用于邮件运送,后来发展为载运旅客和货物,但仅限于特定的短程航线,而且每次载重量仅为一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡尔赛宫前面的大广场,法国猛戈尔、费埃兄弟俩当众演示用热空气充入球形气囊,飞上高空,是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。
1903年12月17日,美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机试飞成功,是人类历史上第一架能够载人和货物的飞机,从此以后,世界航空货运也随之飞速发展。
1909年法国最先创办商业航空运输,接着德国、英国、美国等相继兴办这种运输方式。仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机,飞机的性能不断改进,航空技术持续快速革新。
(二)发展阶段:20世纪20年代―60年代
民用航空飞机制造业始于1920年,当时德国的航空工程技术处于领先地位。第一次世界大战结束后,不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件,并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。从1919年至1939年,世界各地的航空邮件快递公司的收入超过邮电总额的一半,同时军用飞机制造和应用也很快发展起来。
二战结束后,有很多军用运输机转入民用运输。西方国家都大力发展航空工业,改进航空技术,增添航空设备,开辟国际航线,从而形成了全球性的航空运输网,使航空货运业脱离了过去传统的运输模式,而演变成一种更具有使用价值的运输方式。航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。
20世纪60年代海上货运的高增长率,诱使许多航空公司开辟了全货运航线加入货运市场的竞争,逐渐使航空货运成为一种独立的业务。在市场经济的驱动下,航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。20世纪70年代大型宽体货机的问世,标志着航空货运完全结束了从属于客运的地位。
(三)成熟阶段:20世纪90年代至今
20世纪90年代,航空货运业处于由发展向成熟的过渡阶段,国际贸易中适于航空运输的货物大量增加,促进了航空货运量的高速增长。反过来,航空事业的发展又为航空货物运输提供了很多便利条件。国际贸易与空运业务相互促进,航空技术与空运共同发展,使得国际航空货物运输形成了当今的庞大规模。
进入21世纪以来,全球各大航空公司纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司,提供其他配套、增值服务,将航空物流塑造成为利润中心。其中较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。航空货物运输已经成为国际货运,特别是洲际货运的重要方式,成为现代物流管理者实现管理目标的主要手段。
二 国际航空运输服务贸易的发展趋势
(一)航空运输联盟化趋势加强
国际航空运输市场的进入和退出要受到政府间双边协定的严格限制,多数国家出于本国整体利益的考虑,一向对第三、第四自由权以外的外航运输权持排斥态度,并且还干预本国航空公司的股权结构,硬性规定外资所占的份额比例。航空业仍然是一个受到严格管制的产业,航空公司之间的竞争是在特定的市场环境和产业组织结构中进行的,呈现出网络化竞争的态势。在这种情况下,为了成功地进入对方航空市场,很多国家的航空公司开始寻求新的合作形式,如营销合作、候机楼共用、联程订座、航班代码共享等,并初步形成联盟化趋势。航空公司联盟化,既是航空公司之间合作关系发展的新形式,也是推行放松管制政策、促进企业竞争的直接后果和航空运输全球化的必然要求。航空业战略联盟的形式多种多样,从选择航线的代码共享(code sharing)到一体化航空公司的网络化服务体系等等。
世界航空公司联盟经历了探索阶段(1985―1988年)、发展阶段(1989―1995年)和成型阶段(1996年至今),最初主要由欧洲和北美的航空公司发起,1990年以后,亚太地区的航空公司也加入进来,现已进一步扩展到拉美、加勒比地区和非洲,但从目前联盟的航空网络来看,亚洲特别是东北亚和中国大陆部分参加的航空联盟较少,今后有待继续发展。
(二)航空运输自由化趋势
航空运输自由化主要是指改革航空运输的管理体制和方法,从政府对空运企业(国际和国内)航空运输经营活动的全方面管理到更多地依靠市场力量予以调节,给予空运企业更多的经营空间和灵活性。主要包括两方面的内容,一是国内航空运输的自由化。即基本取消经济性管制(放松管制)对本国从事航空运输的企业,按市场化原则对市场准入、价格、航线资源配置等方面进行管理,企业经营活动基本不受人为限制。二是国际航空运输的自由化。它又可分为三个层次,即:双边自由化、地区或次地区的自由化和全球范围内的自由化。
20世纪70年代,以美国为代表的航空发达国家开始对该产业实行放松管制和自由化的政策,国内航空运输发生了许多积极的变化,对国际航空市场也带来了一定影响。航空发达国家尤其是美国对外推行自由化政策,提出“天空开放”主张,要求在双边或多边航空协定中互相开放对方市场,允许企业的自由进入,目前航空运输自由化的趋势越发明显。
参考文献:
[1] 孙南申.中国对外服务贸易法律问题研究[M].北京:法律 出版社,2000.
[2] 郑兴无.WTO航空运输服务贸易自由化与中国民航的改 革[J],中国民航学院学报,2003(4) .
[3] 刘志云.国际航空运输自由化实践对我国的影响及对策 [J],中国民航飞行学院学报,2002(12).
[4] 刁伟民.中国与东盟航空运输自由化的发展趋势及对策[J], 北京航空航天大学学报(社会科学版),2008(3).
国内航空业发展趋势范文第2篇
一、扩大对外开放全球化的进程
随着美国航空运输业放松管制和欧盟航空运输市场一体化的日趋成熟，航空运输自由化也开始向国际市场进一步扩展。国际航空运输市场自由化的最高形式是“天空开放”，即通航地点、指定承运人、运力班次方面不限制，以远权、换机型不限制，运价管理自由化等。
我国航空运输市场是世界民航运输市场的重要组成部分。2000年以来以平均15.5%的市场增长率快速发展，这种增速相当于世界航空运输市场平均增长率的3.2倍。当美欧达成协议后，为了扩大市场，美国将目光转向了增长迅速、市场庞大的中国。经过谈判中美在2007年签订了新的航权协定，承诺中美客货航班和承运人开始逐年增加。从2011年开始，中方对美方在货运航线上的承运人指定不受限制。
“天空开放”从另一个层面反映出全球经济一体化的要求，这将会促进各国经济文化的交流。实现天空开放，构建世界运输航空大市场这已经成为未来民航发展的不可逆转的大趋势。但“天空开放”涉及民航业众多利益主体，特别是涉及国家和国防安全因素，谈判复杂，进程缓慢，发展中国家也在积极研究如何应对“天空开放”。我国民航业要坚持走出去战略积极参与国际竞争，建立战略联盟，实现资源共享及优势互补。加入战略联盟后可以实现资源共享，扩大势力，形成竞争优势。
2007年11月15日，中国南方航空公司正式加入Skyteam Alliance（天合联盟），成为国内首家加入世界航空联盟组织的航空公司。无独有偶，中国国际航空公司在12月12日加入世界三大航空联盟之一的Star Alliance（星空联盟）。而作为中国航空业三巨头之一的东方航空公司，也于9月2日联姻新加坡航空，新航收购东航24%的股权并参与东航管理。首先，如何整合企业内部自身的资源与能力和外部联盟网络的资源与能力已成为企业利用联盟型竞争的一个重要的问题。其次，企业内部的核心竞争力是利用外部资源与能力的基石和前提。联盟内部挑战与合作并存，联盟会创造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成员的竞争力所决定的。再其次，需要注意的是，联盟是手段而不是目的，企业的最终目标是增强自己的竞争力。
二、促进低成本航空的发展
民航大众化战略是民航强国的核心战略，按照民航强国的战略框架，要加快推进实施航空大众化战略，就是要使社会大众能够以可承受的价格享受舒适便捷的航空运输服务。根据我国的经济发展水平要扩大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要发挥大作用，大力发展低成本航空是实现这一目标的重要途径。
中国低成本航空起步晚，发展速度相对缓慢。我国第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月开始运营定期航班。截至2013年10月，春秋航空拥有38架空客A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。春秋航空的统计显示，低成本航空占我国国内航线的比例仅为6.7%，远低于马来西亚、印度尼西亚、泰国等低成本航空发达的东南亚国家。然而，一些外来的低成本航空公司却在我国快速发展起来，例如新加坡酷航、亚航、捷星亚洲、宿务太平洋航空等公司在中国逐步扩张自己的版图迅速成长起来。这从一个侧面显示出中国市场对低成本航空的需求，随着民航局鼓励低成本航空的建立，各方资本涌入这一领域。吉祥航空计划在广州筹建一家全新的低成本航空公司，东航和海航也陆续宣布介入低成本航空市场。从我国经济社会和民航运输发展形势看，现阶段，中国已经具备了大力发展低成本航空的条件，发展低成本航空符合行业发展的战略导向，是顺应民航发展规律的战略选择。
低成本航空显著地促进了航空运输的大众化。通过低价格吸引新的航空客流，通过差异化的市场定位满足了消费者多样化的消费需求，增加了航空旅行的发展机遇。国家要加大政策的扶持力度，促进政策的贯彻实施。低成本航空公司要降低成本，不仅需要通过自身的努力，还要有相应的政策扶持。坚持市场导向是低成本航空在国外发展40年来的成功经验之一。发展低成本航空关键也在于建立和完善公平、公正、公开的市场环境。在促进低成本航空发展时应注意发挥市场机制优势，遵循统一原则。低成本航空公司应在市场准入、资源分配、税收政策等方面同传统的航空公司享有相同的权利。航空公司要加强管理，控制成本。在外部环境无法改变的情况下，低成本航空公司要想赢利只能从控制自身成本出发。如：提高飞机利用率和航班率，增加客座率;采用单一机型和设置单级舱位;改进机票销售渠道以及通过套期保值锁定航油成本。通过机队的优化，采购流程人力资源调整，优化管理压缩管理结构，提高员工的生产率，优化员工和飞机的轮班计划，通过假期培训和兼职等消除淡季影响，产品调整制定新的产品战略在提供同等服务的同时节约成本比较供应商合并采购业务。
创新服务方式，提高服务质量。借鉴美国西南航空公司发展经验在服务上要注重创新 ，采取差异化战略，例如可以为乘客赠送拥有公司象征的纪念品。培养和谐的企业文化 ，提高自身的服务水平，将公司的资源转化为公司的能力。加强服务人员的培训，提高服务质量。
三、促进民航持续创新，打造智能化机场
进入21世纪以来，世界呈现出智能化发展趋势。互联网的迅速发展和计算机技术、网络技术、智能手机的广泛应用，同时，电子商务、移动商务等新的模式出现，彻底改变了人们的传统生活方式。新的技术还在不断涌现，如被称为是互联网时代以后再一次的信息革命技术的云计算，能将共享的软硬件资源和信息按需提供给计算机与其他设备，实现不同地点之间存储和计算等资源的共享。
全面提升民航信息化水平。积极发展电子商务，全面推进航空运输企业信息化，优先提升企业信息支持系统。建设以旅客为中心的开放式运输信息系统，加快核心信息平台的换代升级。应用物联网技术。继续完善电子政务建设，提升政府公共服务和管理能力。强化基础信息网络和重要信息系统安全。加强企业信息资源的整合与共享，健全信息化标准和规范。建立民航信息产品的准入和监控机制。
加强基础设施层面建设。实现零停机的理念和高效的感知技术使得智能机场的基础设施得以加强和巩固。建立在基础设施层面上，必须关注运营效率，提升旅客体验，降低成本。这就需要充分利用机场的智能环境和旅客的智能设备，让机场的运营效率提高，同时提升旅客的体验。在商业智能层面。这些将会使机场及相关者在正确的时间利用正确的信息做出更好的决策。而这些正确的信息是基于前两层顺利运行才能提供的。61%的航空公司已经提供办理登机的 APP，65%的航空公司提供航班搜索。现在，这些航空公司的重点将在未来三年内转变到添加新的服务项目，如行李遗失报告（60%的航空公司将提供）、重新预订（63%）和客户反馈（57%）。
四、加快民航业的节能减排
气候变化是当今影响最为深远的全球性环境问题，正受到国际社会越来越广泛的关注。IPCC（联合国政府间气候变化专门委员会）第四次研究报告表明，近50多年的气候变化，有90%的可能是由于人类活动排放温室气体所导致，CO2排放总量控制成为应对气候变化最有效的措施。因此，减少CO2排放量已是当前气候变化领域的一个焦点问题。
航空公司要利用先进节油技术，优化管理模式，降低各环节能源消耗。机场和空管要切实提高运行管理效率，减少地面和空中燃油消耗和污染物排放。机场建设和运营要积极采用新材料、新能源和节能新技术，减少能源消耗和噪音等环境污染。配合推进生物航油研究和应用。虽然航空公司和机场是航空能源运输业的主体，但仅仅依靠这些运营单位自身很难实现全行业的节能减排。所有新技术新产品的研发都需要大量的资金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、机场及相关机构的共同协调努力。积极参与“国际航空与气候变化”谈判和磋商，加强航空碳排放交易机制等问题的研究，争取发展空间。加强与国内相关部门的协调，务实开展国际交流合作，努力争取资金、技术等国际援助不断提高我国民航应对全球气候变化的能力。
气候变化是一个典型的国际化问题，需要中国航企加大走出去、请进来的力度。需要加强对国际社会特别是国际航空业应对气候变化的关注度，通过广泛和深入的国际交流与合作，接触国际航空业的前沿领域，提高国际化水平和国际环境事务参与度，不断提升在国际事务中的影响力和话语权。要针对国际上建立航空碳排放交易机制等关系我国航企发展的重要问题，积极开展影响评估和应对策略研究。要加强人才培养，拓宽员工视野，提高技能、更新观念，尽快缩小差距。
国内航空业发展趋势范文第3篇
关键词：民航业 旅游业 发展趋势
前言
民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。在2012年的全国民航工作会议上，中国民航局党组提出了在新的历史起点上建设民航强国的战略构想，勾画了未来20年中国民航由世界民航大国向世界民航强国迈进的路线图。市场机遇、政策机遇都表明我们进入了一个黄金发展期，民航的重要作用日益凸显。一、航空业的发展的契机十报告指出，以经济建设为中心是兴国之要，发展仍是解决我国所有问题的关键。随着区域经济竞争的加剧，各地更需谋划发展的“大手笔”。
旅游业及相关产业的蓬勃发展，使越来越多的商务和度假旅客在交通方式上改变观念，选择飞机出行势必带动民航业的蓬勃发展。
随着航空科技的不断发展进步，大客机、大型运输机和专用飞机的不断问世，人们对出行和货物运输越来越多地选择航空运输的方式。尤其是按照时空快捷和舒适的要求，航空成为人们的首选交通而越来越多地受到人们的追捧。无论是长线还是短线的支线飞行，航空运输都独占鳌头，久盛不衰。在经济全球化和区域经济一体化的今天，“时间就是金钱”、“时间就是效率”、“时间就是生命”成为航空业光荣的天然使命……
民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为社会经济和旅游发展的助推器，无论是人流、物资流、资金流均可通过民航客机、货机和专用飞机等多机种进行24小时全天候的运输飞行，是人类目前普遍选用的最方便快捷的交通运输工具。二、旅游业的发展前景旅游业是国民经济的战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好，是一种具有文化性质的经济产业，并有其综合性、社会性、服务性、开放性、涉外性、关联带动性，以及脆弱性和季节性的特点，它既是劳动密集型产业，又具有资金密集型的特点。
进入新世纪以来，我国的旅游业发展旺盛，前景诱人。尤其是加入WTO后，我国旅游业先后迎来了2008年举办的奥运会、2009年建国60周年、2010年世博会和亚运会等盛世，以及中国国民经济的快速发展，这些都为中国的旅游业提供了很好的发展机遇。人们从最初主要以游览名胜古迹和自然景观为目标为主，逐步随着教育，经济，文化的发展，需求呈多样化、多层次方向发展，因而商贸旅游、工业旅游和农业旅游将成为新的热点。旅游购物、休闲美食和商务洽谈比比皆是，形成购、娱、吃、玩一条龙。在20世纪90年代前的中国，工业企业很少对公众开放。90年代后工业旅游悄然兴起。这一出现，填补了我国旅游产品中的一页空白，为旅游业的发展拓宽了思路。对于农业旅游而言，具有很大的差异性。农业旅游内涵极为丰富，如山村水乡自然景观，田园生活景观，民风民俗景观如农家乐，以及乡村居民聚落景观和农业生产景观相融合，形成了旅游业一道又一道靓丽的风景线。正因为如此，21世纪中国旅游将出现以下几个新趋势：1.世界遗产热。2.森林公园热。3.农业公园热。4.民俗乡情热。以上这些热点，使农业旅游达到了“观农园寻田园风光，乐民俗享乡村风情”的效果。三、民航业和旅游业的互动发展旅游产业属于民航关联产业，民航与旅游紧密合作如车之两轮、鸟之双翼，民航业对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游对于民航增加客源又有着积极的拉动作用，许多热门航线都是旅游热点地区航线或由旅游包机执飞，民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为旅游发展的助推器；我们可以说，民航与旅游就是一对孪生兄弟，相互之间是一种紧密合作、互利共赢的正相关关系。第一，民航业和旅游业的关系，得益于机场的具备全球易达性和人流集散中心等特征，互动发展极为密切。一般区域旅游产业主要依托当地旅游资源吸引游客，成为旅游目的地，服务对象多样性、产业结构较为松散；但是航空发达区域旅游产业主要集中在该产业价值链高端，市场细分明确，产品服务主要定位于为高端商务及旅游休闲旅客提供旅游服务，能够充当区域旅游资源的整合和资源配置中心，位于整个旅游产业链最高端。第二，民航业和旅游业的关系，得益于经济全球化和区域经济一体化，现代国际民航网络的建立和城市间的快速通达性，催生了全球旅游热的兴起。一是国际旅游日趋旺盛。随着航线网络在世界范围内建立和完善，以各国主要城市为起点的世界航线网遍及五洲，现代旅游开始真正崛起。以飞机为代表的空中交通工具在安全性、飞行速度及舒适度等方面具有了很大的改进，旅游业冲破了地域和行政区划的限制，新、马、泰游成为热门航线，跨洲际的国际旅游日趋旺盛。由此，人类进入全球性大规模旅游时代。
二是特色旅游方兴未艾。在民航业的作用之下，旅游业更趋向于多元化发展，从而满足高端旅客的个性化需求。如国内的高端旅游者夏天到哈尔滨、长春、承德等北方大都市或旅游景点避暑和度假；冬天到海南岛避寒度假；有的进行跨洲际的避暑、避寒休闲度假。
同时，民航旅游业正在日益广泛地利用电子数字化技术手段，电子商务和现代化信息系统代表着未来旅游业发展的一个主要方向。计算机、通信、互联网电子交易与传统旅游业务的进一步结合，对民航旅游业的发展提出了新的机遇与挑战。民航旅游业的经营、服务、消费、管理和教育科研活动都直接受到信息新技术、网络经济的深刻影响。在我国加入WTO，国民经济实现持续增长，经济全球化和全球新经济初露端倪的历史时刻，实现民航旅游业务和信息技术的结合具有紧迫性和重要性。综上所述，民航业和旅游业是两个密切相关的产业。航空业的发展影响着旅游业的发展，旅游业的发展，又促进航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线的不断增加；航空企业与旅游饭店、旅行社、旅游网站等也有了更多的关联。民用航空的兴起，为旅游点之间的通达提供了便利，也创造出新的航空旅游产品。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，以“市场开放、客源互送、优势互补、合作共赢”为原则的区域合作，已成为全球旅游界的共识。中国民航业和旅游业应该抓住这一黄金机遇，携手合作，互利共赢，共同实现飞跃式发展，成为名副其实的民航强国和旅游强国。
参考文献：
刘鹏飞《航空业的发展影响着旅游业的繁荣》【J】2010-2-10
国内航空业发展趋势范文第4篇
【关键词】航空重组；并购；协同效应
东航、上航两家大型民航上市企业重组方案2009年12月正式获批，合并成为统一的东航公司，此次合并作为国内首次上市民航企业间的重组，其交易规模更是涉及了1500亿元资产，启动之初便已成为市场焦点。吸收合并后，国航、南航、东航三大国有航空公司的相对优势将发生变化，东航运输能力跃居国内第二位。经过近两年的初期调整、融合阶段，东航与上航在各方面的资源整合、配置已基本完成，两家公司重组后的承运量、资源使用率、营运管理能力等方面的协同效应初步显现。
目前，我国民航业整体竞争力在国际市场上还比较弱，随着全球经济一体化和天空管制的放宽，国际航空业在客货运输、航线、机场设施等方面的争夺必将日趋激烈。为了适应国内外民航运输行业严峻的竞争态势，中国民航早已开始了全行业的整合重组，并组建了以国航、东航和南航为核心的三大航空集团，从而促进了产业结构的调整，提升了我国航空公司的整体竞争力。2010年，国航、东航、南航合计净利润近246亿元，远远超过2009年民航全行业122亿元的利润水平。中国民航业在“第十一个五年规划”期间，业务规模实现快速增长，2010年，整体运输总周转量538亿吨公里、旅客运输量2.68亿人，年均分别增长15.6％、14.1％。运输机队总量达到1597架，五年内增长1.85倍。东航、上航两大民航上市企业重组的实质在于能够使企业通过快速发展的运作手段，获得规模、市场份额扩大后带来的协同效应，提升核心竞争力，从而带动三大航空集团乃至整个航空业的规模实力和竞争能力的跨越式增强，形成更加合理的行业格局，使我国航空运输业整体在国际行业竞争中占据优势。
一、重组动因
（1）有效控制运营成本、实现规模经济。随着国际经济波动和不稳定因素增多，航油价格呈现不断上升的趋势，民航企业主要运营成本大幅攀升，加之国内小型廉价航空公司崛起，以及铁路、公路运输网络在短途运输方面的竞争，势必使得过度竞争的民航运输业盈利能力普遍减弱，经济效益不强。东航、上航这两大民航企业通过重组的方式扩大运输规模，整合国内外航线资源，形成规模经济，有效降低管理、营销、研发等生产运营成本，提高企业运转能力和利润率，实现经济效益的持续增长。（2）扩展航线布局、提高市场覆盖率。在经济全球化时代，航空公司对航线资源的争夺愈发激烈，拥有更高的市场覆盖率，就意味着拥有了更为广泛的客源，将会为航空公司平稳持续的盈利能力提供保障。目前，三大航空公司的国内市场占有率中，东航和上航合并之后，对其市场份额的影响尤为明显，东航拥有运输机队约300架，增加了25%，居三大航空公司第二位；国内航线份额将增至22%，仅次于南航，其中，上海份额由40%上升近50%；国际航线份额达到34%，仅次于国航。东航的主要基地上海机场定位为国际航空枢纽，但国际长航线却很匮乏。重组后，东航将优化、整合航线资源，发展枢纽网络战略，打造上海航空枢纽港，扩大市场覆盖率，逐步提升市场份额，实现东航枢纽网络型民航企业战略目标。（3）财务状况。根据东航、上航财务报告分析，2008年国内外经济大幅波动，航空客运量明显下降，加之航油成本不断上升，一方面企业收入大幅下滑；另一方面又不得不承受成本上升带来的经营压力，两家大型航空公司的各项运营指标均出现较大程度下滑。该年度，东航涉及金融衍生品账面浮亏近14亿元，净亏损达140亿元，每股净收益-2.86元，总资产为731亿元，总负债842亿元，资产负债率高达115%。上航净亏损14亿元，每股净收益-1.16元，总资产142亿元，总负债138亿元，资产负债率97%。东航、上航均已陷入长期资不抵债的财务困境，尤其东航持续不断的净利润负增长和居高不下的负债率，迫使国资委不断对其进行注资，也成为两家公司重组的重要衡量因素。（4）提升企业竞争力。随着国内航空业资源不断整合，以及向国际市场逐步开放的行业发展趋势，国际航空市场的激烈竞争对国内航空公司经营模式和管理水平未来的发展方向提出了较高标准。东航、上航的全方面整合，将企业内部的无形资源和有形资源聚集，促进两家航空企业核心能力的互补和发展，并且可以有效提高企业资信度、拓宽融资渠道，使其可以以较低的成本获得更多资金，增强抗风险能力，实现企业实力的跨越积累和快速扩展。通过协同效应，优化、配置整合后东航的行业地位及资源要素，巩固企业形象，进一步促进企业成长和整体实力的发展，为东航带来长期、稳定的发展动力，提升企业的国际竞争力。
二、重组方案分析
（1）重组方案交易方式。比较采用现金收购的方式，东航选择以换股形式重组上航，更适合两家企业的财务状况和资金流动性情况。东航以1.3股的股份换取上航1股股份，东航向其大股东东航集团等定向增发A股和H股，筹资约70.85亿元。东航募集资金补充了企业流动资金，降低短期债务融资成本，提升盈利能力，对经营业绩起到积极的促进作用，并且使整合后的东航营运资金压力得到缓解。东航、上航的换股吸收合并方案，同时衡量了企业经营情况及后期发展等内外因素，可以认为是相对合理交易结构方案。（2）重组方案定价方法。本次重组换股吸收合并的价格为东航、上航双方的A股股票定价基准日前20个交易日的交易均价，东航5.28元/股；上航5.50元/股。同时，作为对上航股东的风险补偿，将给予约25％的风险溢价，为上航6.88元/股，由此确定东航与上航的换股比例为1.3:1，每1股上航股份换取1.3股东航股份。东航以非公开发行A股13.5亿股，发行价格4.75元/股；定向增发H股4.9亿股，发行价格1.56港元/股，合计募集资金约70.85亿元，总股本增至96亿股。东航、上航重组后，东航新增17亿股A股股票，总股本达到113亿股。东航、上航的换股定价方案以及换股价格的确定充分反映了市场的合理预期，并在换股比价中充分考虑了对上航股东的权益补偿。（3）重组方案企业价值。东航、上航双方航线互补性是此次重组的重要因素之一，东航、上航均以上海为航空运输基地和重要的区域运输枢纽，航线上存在一定程度的重叠。两家航空公司合并后，东航将作为存续公司，上海航空全部资产、负债、业务及其他一切权利与义务并入东航或者其全资子公司。东航通过合并上航可以优化航线网络、扩展运输基地容量，产生规模经济，提高资源效率，并降低营运成本，提高企业盈利能力和竞争力，可以创造更多的利益，提升企业价值。
三、市场反应及协同效应
东航、上航两家国内大型航空公司重组后，可以通过扩大规模与市场占有率，整合航线、运力等资源，充分利用企业自身优势。同时，借助企业协同效应降低管理成本，提高运营效率，从而实现大幅提升企业盈利能力。通过对吸收合并方案公告期间东航、上航的股价表现分析，反映出市场对此次东航、上航吸收合并方案的积极态度。2009年7月12日“东航换股吸收合并上航公告”正式对外公布，13日东航、上航A股股价大幅上涨5.07％，而且方案公布后三日内平均涨幅都达到5％以上，比较月均0.64％、0.45％，及交运指数、沪深300指数涨幅比例，两家重组航空公司股价波动明显，足可见市场投资者对东航、上航整体合并后，公司整体发展及业绩提升的认可和关注。
表1 东航、上航股价表现
为此次吸收合并方案的实施，东航于2009年上半年，非公开增发A股及定向增发H股募集资金约70亿元补充公司流动资金，资产负债水平明显下降，2009年底，东航、上航通过换股形式正式合并完成，统一为东方航空公司，其资产规模迅速增加，大幅改善了公司财务经营状况。根据东航财务报告，截至2010年底，东航总资产由合并前的874亿元增加至1,008亿元，增幅近15％，负债总额由980亿元下降至842亿元，降幅达-14％，资产负债率由重组前的115％下降至84％。2010年，东航净利润由上一年的6亿元上升至57亿元，增幅达9倍之多，每股收益由0.08元，增至0.48元。此项吸收合并不仅为东航、上航补充了流动资金，缓解了营运资金压力，同时更加提高了公司的盈利能力，改善了抗风险能力，使得整合后东航的财务状况全面提升，为未来公司发展提供了保障。
经过重组后仅一年的运营，东航运输机队超过300架，仅次于南航居国内第二位，上航枢纽港50％占有率，上海航空市场的客运份额从32％上升至47％，货运市场从18％上升至27％，进一步增强了规模优势；建立起以上海为基地向外延伸的航空公司。2010年东航客运量增幅达47％，总周转量增幅达59％，客座率提高8％。东航通过整合公司航线、营销等资源，加强集中采购、融资等成本控制，协同效应突显，使公司运输能力显著提高。
东航、上航吸收重组后，2010年国内三大航空公司市场布局，东航在上海客运市场份额为38％，国航在北京市场份额为42％，南航在广州客运市场份额为52％，远远低于国际大型航空公司在各自基地的运营规模。目前，国内主要大型航空公司与国际行业水平相比较，突显总体规模小，行业集中度偏低等差距。而全球各大型航空公司通过重组迅速发展壮大，跨国并购趋势明显。民航总局局长李家祥在2011年“民航发展论坛”上，提到要鼓励中国航空公司联合重组，应尽快通过以战略为导向的兼并重组发展成为具有国际竞争力的大型网络型航空公司，正是我国航空企业未来发展的方向。东航、上航国内两家大型民航上市企业此次吸收重组，为其他航空公司联合发展提供了可借用的运作模式，为公司整合资源配置，通过协同效应提升整体运营能力树立信心，更将有助于国内航空企业在国际竞争中能够取得优势打下坚实基础。
参 考 文 献
[1]中国民用航空发展第十二个五年规划[J]．中国民航局．2011（5）
国内航空业发展趋势范文第5篇
自2013年组建以来，以民生金融体系为强大支持背景的民生国际通航已经在行业内掀起了不小的波澜；“民生”为何能以后来者的姿态引发行业如此高的关注度？“民生”未来将为公务航空和通用航空产业带来怎样的大手笔？民生国际通航董事长莫立军一一向我们做出描述。
《私人飞机》：作为民生金融系的组成公司，民生国际通航的成立是基于哪些方面的考虑？
莫立军：中国现有的公务机机队中，大部分飞机的产权属于民生金融租赁股份有限公司。起初，我们成立民生国际通航的初衷是为民生的公务机客户提供更好的服务，同时为客户保持公务机资产的保值率和安全性。现在，我们决定进一步打造包括公务机销售、公务机租赁、公务机运营、公务机专属机场、公务机维修中心、公务机模拟机训练中心等综合业态的公务航空产业链。目前中国公务航空产业乃至通航产业，整体而言还处在较为初级的发展阶段。我们认为只有把支柱企业做大做强，集中优势资源重点突破，才有可能让中国的通航产业真正强大起来，迎接国际市场的挑战。
《私人飞机》：相比国内其他公务机运营公司，民生国际通航具备哪些核心竞争优势？
莫立军：民生国际通航最大的优势是拥有真正专业的运营管理和技术团队。我们的管理团队，全部具有多年的公务机运营管理经验，他们中的很多人从事公务航空工作已经十多年，可谓中国公务机行业的开拓者；我们的技术团队，包括曾执行过国家首长专机任务的资深飞行教员、为中东皇室服务过的乘务精英、具有十余年公务机运行经验的运控签派专家、具有数十架公务机引进经验的专业接机小组等，他们是中国公务航空业多年沉淀下来的精英，更是我们敢于突破、敢于创新的核心资源。
当然，作为具有雄厚金融产业背景的公务机运营商，民生国际通航有一些先天的资本及客户优势，这意味着我们可以把更多的资源放在保证飞行安全、提升服务品质方面，而不是像传统公务机公司那样在销售方面投入大量的资源。对客户而言，精细化的飞机管理体系和真正到位的定制服务才是应该关注的重点，这也正是民生国际通航在行业内立足的根本。
《私人飞机》：除了租赁、托管、运营等基础业务，民生国际通航还有哪些服务可以提供给客户？
莫立军：民生国际通航可以为客户提供包括公务机选型、购买、金融解决方案、飞机引进、运营、维护保养直至未来的资产置换和处置等在内的真正的一站式服务。此外，独具特色的是我们联合民生金融租赁即将推出的民生公务机俱乐部计划。我们相信，民生公务机俱乐部将为中国的顶尖客户带来完全不同的公务机使用体验。
