停车场管理施工方案

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停车场管理施工方案范文第1篇

关键词：建筑物特殊部位 基坑支护加固 施工 控制措施

1建筑物特殊部位基坑支护技术的主旨

由于高层和超高层建筑物大部分会对建筑基础埋置深度。建筑地下室或停车位配置有一定的要求，因此通常情况下回对地下建筑基础进行开挖。在开挖的过程中一般会使用基坑支护措施，以免威胁到建筑基础施工的安全和影响周边建筑设施。

基坑支护技术措施有着协调性、复杂性和体系性的特点，在施工时注意要点多，施工技术难度大。基坑技术设计方案的优劣直接影响到建筑物特殊部位基坑支护工程是否能够成功，其重要性不言而喻。在进行建筑物特殊部位基坑支护方案的设计时要本着：安全可靠、经济合理和技术可行的原则进行。以确保设计方案的合理性。

2案例项目基本情况及采取建筑物特殊部位基坑支护的原因

案例项目是一个4栋24层的商务写字楼，规划地下为停车场，中庭为园林。经调研研究，该项目由于以下原因必须采用建筑物特殊部位基坑支护方案。

1.在施工进度安排时，考虑到业主资金紧张的问题，项目分为两期分分期先后进行建设，首先进行的是沿街的1栋高层商务楼建筑和地下停车场的开挖和施工，待1栋高层的楼体框架完成后，在进行后2栋楼的施工建设。施工进度的安排导致地基在开挖和施工时无法同步，加大了基坑支柱方案的复杂性。

2.一期沿街商务楼楼层主体施工已经完成，但是地下停车位东侧6米的双向地下车位出入口坡道还没有施工。而务楼施工区域下侧的地下停车场汽车坡道出口及入口位置正好是需要进行建筑基坑支护的地方。

3.供电局110KV架空线路的高压线路杆塔紧贴近项目的东侧，项目一期工程施工时，电力部门的安全影响文件尚未批复，加上施工场地狭小，且业主未确定二期项目的施工时间。造成建筑主体的整体基坑支护加固方案不知何时才能够落实，当时业主与施工单位协商的结果是先进行主体楼工程的开挖，对于剩余的40米地下车位在二期施工时在进行施工。

4.主楼基础开完后，发现一个很严重的问题，地质勘查的情况与该地区部分地质情况出现差别，土层自下而上是粉土层，粘土层，厚粉土层，垃圾回填土。容易造成坍塌和滑坡的厚粉土层和粘土层正好位于地下停车场的位置。

5.架空线路杆塔转为地下电缆的高压入地电缆盘曲部分位于地下车库的东侧，该地区的电向东5米处有2座分别是22m、26m的高压杆塔，在进行开挖作业时，必须要设立专门的开挖方案以保证电力的安全。

6.地下车库及坡道的开挖深度根据设计方案的要求要控制在-1.2m～-6.5m，在开挖时要注意电力杆塔位置保证在4.5m，底部的停车场开挖深度为6.5m，要在已经建成的小区道路的下边设置开挖范围，开挖工程距离地面标高保持1.5m的距离。在设立地下停车场出口是设置为浅埋室。

7.开挖区域的边缘是周边一个小区的围墙，围墙后边是其配电房和露天停车场，由于该部分土质为容易造成滑坡坍塌的粘土层，且土层厚薄不均匀。

8.一起商务楼基坑开挖作业时，采用的支护加固措施是在小区内侧设置微型桩，并配置钢筋混凝土网的手法，但是实际效果并没有达到预期，不仅造成本小区围墙局部地区出现1厘米的裂缝，而且还造成临近小区路边的开裂以及变形，不均匀的下沉还造成了临近小区配电室的断电跳闸。

综上众多原因，为了保障建筑物的安全，项目业主与电力、勘察、建筑结构、地质等相关专家开会研讨，总结研究出3个排除方案论证要点：（1）为了避免出现电路杆塔以及电缆倾斜而造成的结构安全问题和杜绝点击事故的出现，在项目靠近110kV高压杆塔以及下面敷设的110kV高压电缆处禁止使用土钉支护方案。（2）如果在靠近电力110kV杆塔一侧的基坑的地基使用素喷混凝土的方案，则必须要按照1：0.4设置放坡比例，但是由于现场地方狭小，现场尺度达不到宽度的要求，故无法采用该方法。（3）由于现场线路埋管和现场道路已经完成，为了减少安全隐患，杜绝采取土钉墙支护方式，以免土钉过长而破坏小区内的市政管道以及小区和小区周边的道路。

3案例项目特殊部位基坑支护加固施工的方案比选分析

考虑到本项目的复杂性，在排除几个常规基坑的支护方案后，总体采用钻孔灌注桩加固方案，将直径600mm的钻孔灌注桩埋在地面15米以下，有效桩长保持在14米，嵌固深度保持在8m。用C30强度的混凝土现场浇筑钻孔灌注桩的桩身，钢筋还均匀分布，主力钢筋采用HRB400∮16×10，箍筋采用￠8@150布置，加强箍筋采用￠14@2000布置。要间距均匀布置灌注桩，110kV高压杆塔位置周边布置间距为1m/根，其余位置为1.2m/根。500×800的冠梁尺寸，钢筋布置为HRB400∮18×10，箍筋、拉钩为￠8@200，整体浇筑要使用C30钢筋混凝土。

此外，为了防止基础不均匀下沉而影响10kV杆塔结构稳定，加强在地下车库的坡道及地下车库出入口的位置安全系数的模式考虑，为了确保支柱能够达到安全系数的要求，支护方案要采用400×1300的微型桩加钢筋网，悬臂桩结构的设计类型，并采用理正软件对内部稳定、支护结构抗拉以及外部稳定性等进行设计建模的同时，通过电力、结构和岩石规范进行相应的验证工作。

4工程施工现场的组织及质量管理

过程控制是基坑支护的重点，在建筑物特殊部位基坑支护方案确定后，在施工时要严格按照施工方案和计划方案进行，尽量避开雨季开挖，按照设计的方法和步骤进行土方开挖，在开挖时要遵循“开槽支撑，先撑后挖，分层开挖，严禁超挖”的原则，开挖时减少土体的扰动，保障开挖的均衡与对称。在沿途开挖时，特别注意不要碰撞工程桩以及支护结构，为了保障工程的安全和为后来工作进行积累，要实时监控和掌握工程情况。

5质量校核及变形监测

为了保障变形检测质量，要委托具有相关测量资质的单位进行检测，灌注桩强度达到规定要求后，进行土方开挖，在基坑周边要设置3个位动观测点和4个沉降观测点，在110kV电力杆塔东西两侧同样设置2个位移观测点。采用全站仪进行水平位移变形观测测量、DS1型仪器做沉降观测。在土方开挖第一周内每天测量一次，之后三天测量一次，相关测量数据要及时总结并反馈，以便根据数据对施工方案进行调整。

6结束语

在进行建筑物特殊部位基坑支护加固的工程时，要充分考虑项目的具体情况，研究调研周边环境条件，在进行设计时要因地制宜，按照国家规定的规范的基坑支护和加固工程的流程进行施工操作，并严格检测项目的施工过程，一旦出现意外情况要立即调整方案。只有这样才能做好建筑物特殊部位基坑支护加固工程。

参考文献：

[1]玉国华，浅论特殊部位基坑支护、加固工程的控制[J].科学与财富；2012（06）18-19

[2]茅卫东.工程项目施工过程质量控制的研究[D].南京理工大学，2003（04）11-12

[3]张杨，施工企业项目管理研究[D].西南交通大学，2003（11）21-24

停车场管理施工方案范文第2篇

关键词：高大模板 ;支撑体系 ;大跨度梁;设计应用;质量控制

中图分类号：TU75 文献标识码：A

高大模板支撑体系是指建设工程施工现场混凝土构建模板支撑高度超过8m，或搭设跨度超过18m，或施工总荷载大于15KN/m2，或集中线荷载大于20KN/m2的模板支撑系统。为防止模板支撑体系倒塌事故的发生，《建设工程安全生产管理条例》将模板工程列入危险性较大的分部分项工程，要求施工单位编制专项施工方案，并附具安全验算结果，经施工单位技术负责人、总监理工程师签字后实施，施工过程中由专职安全生产管理人员进行现场监督。对高大模板工程的专项施工方案，施工单位还应当组织专家进行论证审查。建设部于2009年5月发出通知，对需要组织专家论证审查的危险性较大分部分项工程的规模和论证审查办法做出了具体规定。毫无疑问，通过审查，能够发现和改正一些错误和不足，使方案得到进一步的完善，对确保模板工程的安全具有积极作用。

一、工程概述

厦门快速公交系统（BRT）前埔枢纽站及保障性住房工程总建筑面积55120.27m2，地下一层（15744.64m2），地上二十五层（39375.63m2），总高度80米。集停车、公交站场、配套服务用房及保障性住房于一体的综合建筑。

本工程分为裙楼和主楼。裙楼1～20轴层高11米，为高大跨度混凝土结构的停车场，作为公交站场，楼顶为BRT联络线回转车场及少量停车用。梁截面尺寸为最大为800mm×1400mm，梁最大跨度为8.4m，板厚180m。

二、模板支撑方案及相关参数

1由于本工程模板支架搭设高度超过8m，且集中线荷载大于20kN/㎡的模板支撑体系，属于超过一定规模的危险性较大高大模板支撑体系。在模板支撑体系的方案设计中，综合考虑架体应满足施工方便、经济合理、安全可靠、质量保证等各方面的因素，用φ48×3.0mm钢管扣件式满堂脚手架支撑体系，18mm胶合板；100×100（50）mm方木；直角扣件、旋转扣件；固定底座（150mm×150mm×8mm钢板和钢管套管焊接组成）、木垫板（60mm×150mm）、可调U形顶托；M16螺栓。

为确保施工安全，选择截面尺寸最大的梁（800mm×1400mm）进行受力计算。

2模板支撑及构造参数

梁截面宽度B(m):0.80；梁截面高度D(m):1.40；

混凝土板厚度(mm):180.00；立杆沿梁跨度方向间距La(m):0.80；

立杆上端伸出至模板支撑点长度a(m):0.10；

立杆步距h(m):1.50；板底承重立杆纵横向间距Lb(m):0.80；

梁支撑架搭设高度H(m)：9.6；梁两侧立杆间距(m):1.20；梁底增加承重立杆3根；

承重架支撑形式:梁底支撑小楞（50×100mm方木）平行梁截面方向；梁底支撑主楞（100×100mm方木）垂直梁截面方向；

梁侧模板参数：次楞间距(mm)：250；主楞竖向根数：4；穿梁螺栓直径(mm)：M16；穿梁螺栓水平间距(mm)：500；主楞到梁底距离依次是：250mm，500mm，750mm，1000mm；主楞为圆钢管；主楞合并根数：2；次楞为50×100mm方木；采用的钢管类型为Φ48×3.0；立杆承重连接方式:可调U形顶托。

3荷载参数

新浇混凝土重力密度(kN/m3)：24.00；模板自重(kN/m2)：0.50；钢筋自重(kN/m3):1.50；施工均布荷载标准值(kN/m2)：2.0；新浇混凝土侧压力标准值(kN/m2)：17.8；振捣混凝土对梁底模板荷载(kN/m2)：2.0；振捣混凝土对梁侧模板荷载(kN/m2)：4.0，

4梁板模板及支撑、拉结件的设置

800mm×1400mm框架梁侧横向主楞为双钢管φ48×3.0mm，间距为500mm；竖向次楞采用50mm×100mm方木，间距为250mm；对拉螺栓采用 M16三道，穿过梁模立面，用蝴蝶扣固定在主楞双钢管间；梁底平行于梁截面方向用50mm×100mm方木间距250mm，垂直于梁截面方向主楞采用100mm×100mm方木， 梁两侧立杆间距1.20m，梁底均布三道主楞，同时梁底增加三道承重立杆。梁底模、梁侧模及板底模均采用18mm胶合板拼装而成。立杆承重连接方式采用可调U形支托。

三、梁模板荷载标准值计算（本计算过程及结果是通过专业模板计算软件计算生成，由于篇幅限制，计算过程及简图略）

（一）梁侧模板面板的计算

面板为受弯结构，需要验算其抗弯强度和刚度。强度验算要考虑新浇混凝土侧压力和振捣混凝土时产生的荷载；挠度验算只考虑新浇混凝土侧压力。

1.强度计算

材料抗弯强度验算公式如下:

σ＝M/W

按照均布活荷载最不利布置下的三跨连续梁计算：

计算跨度:l=250mm；

经计算面板的受弯应力计算值σ=2.4N/mm2 小于面板的抗弯强度设计值[f]=13N/mm2，满足要求

2.挠度验算

ν=0.677ql4/（100EI）≤l/250

经计算面板的最大挠度计算值ν=0.127mm 小于 面板的最大容许挠度值 [ν]=1mm，满足要求！

（二）梁侧模板支撑的计算

1.次楞计算

次楞直接承受模板传递的荷载，按照均布荷载作用下的三跨连续梁计算。

次楞均布荷载q=6.813kN/m

停车场管理施工方案范文第3篇

关键词：建筑企业 在建项目 成本管理 哈尔滨地铁

1.概述

追求成本最小化和利润最大化，是建筑企业项目管理的直接动机和首要目的。我国现阶段项目的成本管理水平低、耗费高，经济效益差，一直是制约建筑企业生存和发展的重要因素。这几年我国大部分建筑企业在项目成本管理上下了很大功夫，也收到了一定的效果。但是整体而言，效果有限。为之，如何搞好我国建筑企业项目的成本管理仍是我们面临的一大课题。

哈尔滨市地铁一期工程，线路起点位于医大二院站处，经黑龙江大学站、理工大学站、电表厂站。过延兴路后，线路进入西大直街，布置于西大直街西侧，并在和兴路口南侧设清滨公园站。过七政街后，利用既有“7381”工程沿西大直街、东大直街向东北方向布设，沿途设西大桥站、教化广场站、铁路局站、博物馆站、龙江街站、烟厂站等车站。过一曼街后，利用既有“7381”工程段结束（利用约5.4km），线路向东北方向沿南通大街、东直路布设，并设工程大学站、太平桥站、交通学院站，此后，线路穿太平公园至桦树街，沿桦树街至哈尔滨东站，在南直路口设南直路站，在站前广场设哈尔滨东站站。一期工程线路全长14.33km，全部为地下线，设16座地下车站，设太平桥车辆段，分别接轨于太平桥站和交通学院站。设控制中心1座、主变电所2座，以及相应的机电系统专业配套工程。我中铁十三局集团有限公司承担的地铁一期工程延长线工程包括：哈尔滨南站站、哈南停车场出入场线、哈尔滨南站站-农科院站区间。其中，哈尔滨南站站为双层双柱三跨矩形框架和地下双层单柱双跨岛式车站，车站主体建筑面积11130平方米，其中站台层设管理用房区325平方米，公共区1069平方米，站厅层设备管理用房区4667平方米，公共区1420平方米，付费区与非付费区面积各为1720平方米、729平方米。站中心轨顶标高156.920m，由于哈尔滨南编组站立交桥影响，学府路在车站主体范围内的路面高程变化较大，约为168.33~173.40m。车站外包尺寸253m×17.8m。站台宽度10.5m，计算站台长度120m，计算站台中心里程SK0＋115.000。车站附属部分由出入口通道和风亭等组成。哈尔滨南站站～农科院站区间设计里程SK0+294.450～SK1+459.986，区间上行线长1165.536m，下行线长1165.440m，单线全长计2330.976m。本区间出哈尔滨南站站后在学府路下方行走以4个2000m半径平曲线拉开线间距为出入线（线间距为5m）提供空间后进入农科院站。区间线间距由13m过渡到15m后又过渡到13m。区间隧道最大埋深18.9m，最小埋深为4.9m。哈南停车场出入场线区间起讫里程：入场线为TDRK0+94.469～TDRK1+728.000，出场线为TDCK0+94.469～TDCK1+739.108，区间段落分布依次为：暗挖段(为车站与区间分界点始，入场线里程为TDRK0+94.469～TDRK0+520)、明挖段（入场线里程为TDRK0+520～TDRK1+555）、明挖敞口段（入场线里程为TDRK1+555～TDRK1+618.00）和路基段（入场线里程为TDRK1+618～TDRK1+728），在桩号TDRK1+728处进入车场。论文通过对在建的哈尔滨地铁一期工程延长线工程项目的分析，从工程的成本核算、成本预测、成本计划、成本控制、成本分析和成本考核等成本管理出发，对施工企业工程项目成本核算问题作了粗浅探讨，以期对我集团承担的哈尔滨地铁工程成本管理工作起到积极地指导作用。

2.哈尔滨地铁标成本管理体系

土木工程在建工程项目成本是项目施工过程中各种耗费的总和。在建土木工工程的管理主要体现在在建工程项目的成本预测、成本控制、降低成本的有效途径三方面，在我集团承建的哈尔滨地铁项目的我建设中，施工成本的管理需要从在成本预测基础上确定成本控制目标，围绕成本目标、确立成本控制原则和寻找有效途径，实现成本控制目标等三方面入手，现分述如下。

2.1做好成本预测并确定成本控制目标

在建土木工程成本预测的内容主要是使用科学的方法，结合中标价根据本项目的施工条件、机械设备、人员素质等对项目的成本目标进行预测。对哈尔滨地铁标而言，确定成本控制目标的主要影响因素如下：

（1）材料、机械和人工成本的准确预测：在项目上场以后，项目部应在哈尔滨市场调查基础上结和本企业的实际分析本工程项目采用的人工费单价，分析工人工资水平及社会劳务市场行情，根据确定的工期及准备投入的人员数量分析确定工程人工费。项目材料费占建安费的比重最大，因此，在项目成本预测中应作为重点，在项目上场后应分别对当地的主材、地材、辅材及其他材料费进行逐项分析，核定材料的供应地点、购买价、运输方式及装卸费，分析定额中规定的材料规格与实际采用的材料规格的不同，对比实际采用配合比的水泥用量与定额用量的差异，混凝土实际操作中掺入外加剂等的费用，汇总分析预算材料费。机械使用费主要是分析投标施组中的机械设备型号、数量。分析采用定额套算与工地实际施工的差异，结合工作效率分析测算实际将要发生的机械使用费。同时，在机械费中需要考虑可能发生的机械租赁费及需要新购置的机械设备费的摊销费，对进场的主要机械需要根据施工技术条件结合当地实际核定台班产量定额。

（2） 对因施工方案变化发生的工程措施费等的预测：对地铁标而言，车站和区间隧道是工程的重点。在工程中标后，需要结合施工现场的实际情况制定技术先进可行、经济合理的实施性施工组织设计，对因施工方案变化增加的工程措施费进行正确的预测。

在以上项目分析预算基础上，综合确定哈尔滨地铁标的人工、材料料、机械及需要的直接、间接费的控制标准，确定经济、合理的工期，完成管理费目标控制标准。

2.2制定成本控制基本原则

土木工程施工成本控制的对象是工程项目，其主体则是人的管理活动，目的是合理使用人力、物力、财力，降低成本，增加效益。根据哈尔滨地铁的工程情况，项目成本的控制可遵循：全面控制的原则、目标控制原则和动态控制的原则。

遵循全面控制的原则要求：项目成本的控制工作要伴随项目施工的每一阶段，如在施工准备阶段制定最佳的施工方案，按照设计要求和施工规范施工，充分利用现有的资源，减少施工成本支出，并确保工程质量，减少工程的返工费和工程移交后的保修费用等。在工程验收移交阶段，要及时追加合同价款办理工程结算，使工程成本始终处于有效控制之下。

项目目标管理是管理活动的基本技术和方法。它需要把计划的方针、任务、目标和措施等加以逐一分解落实。在实施目标管理的过程中，目标的设定应切实可行，越具体越好，要落实到部门、班组甚至个人；目标的责任要全面，既要有工作责任，更要有成本责任；做到责、权、利相结合，对责任部门（人）的业绩进行检查和考评，并同其工资、奖金挂钩，做到奖罚分明。

动态控制就是将工、料、机投入到施工过程中，收集成本发生的实际值，将其与目标值相比较，检查有无偏离，若无偏差，则继续进行，否则要找出具体原因，采取相应措施。实施成本控制过程应遵循“例外”管理方法，所谓“例外”是指在工程项目建设活动中那些不经常出现的问题，但关键性问题对成本目标的顺利完成影响重大，也必须予以高度重视。

3.哈尔滨地铁标成本管理要点

3.1项目经理是抓好成本管理的关键

项目成本管理的好坏，直接与项目经理管理成本的水平、自身素质以及对成本管理的重视程度有密切的关系，因此各项目经理必须重视、懂得成本管理，并且在成本管理中要发挥好组织作用、协调作用和督促检查作用。

3.2 编制内部成本预算

内部预算的编制要切合实际，科学合理。指标既不能过高也不能过低，要定在蹦一蹦就摸得着的标准上最为合适。在编制内部预算时绝不能用投标价代替内部预算单价。由于内部预算与投标报价有很大差别，所以我们不把内部预算与投标报价等同视之，要把内部预算与投标报价和实际成本进行对比，通过与投标报价对比，可总结投标报价与内部预算的背离程度，以便总结经验为下一步同类工程投标总结经验，也为标前否决制定依据。通过与实际成本的对比，可反映出编制的内部预算是否科学、合理，并能客观反映实际成本节超情况。由此可见内部预算对加强成本管理起着极其重要的作用。

3.3加强质量管理，控制返工率

在施工过程中，要严把工程质量关，始终贯彻“至精、至诚、更优、更新”的质量方针，各级质量自检人员定点、定岗、定责、加强施工工序的质量自检和管理工作真正贯彻到整个过程中，采取防范措施，消除质理通病，做到工程一次成型，一次合格，杜绝返工现象的发生，避免造成因不必要的人、财、物等大量的投入而加大工程成本。

3.4充分发挥各职能部门的作用

各职能部门各负其责，相互配合，才能有效的控制好责任成本。各职能部门应当按其在成本管理中承担的责任，充分发挥自己的作用。施工部门根据施工要求，及时编制优化的施组方案，月末验工计价时出具所完成的工程量清单，事先应按工程状况计算出各工号的材料用量计划。物资部门主要负责材料的采购、发放，并根据施工部门提供的工号材料设计用量，按工号建立材料消耗台帐，要将设计用量与实际消耗进行对比。财务部门主要负责期间费用的控制，负责编制现场经费和管理费用支出的计划，定期汇总各项支出，核算项目盈亏，做好经济活动分析记录，在成本核算时要按预算章节设立台帐，分别核算分包成本和自行成本。预算部门要负责编制内部责任预算，定期进行内部验工，负责收集整理各项变更索赔资料。

4.结论

土木工程在建工程项目成本管理贯穿于项目管理活动的全过程和每个方面，从项目中标签约开始到施工准备、现场施工、直至竣工验收，每个环节都离不开成本管理工作。论文以我集团公司在建哈尔滨地铁项目为例，对在建地铁项目的成本管理进行了探讨，以求对项目的成本管理起到一定的作用。

停车场管理施工方案范文第4篇

1 建筑工程机电安装施工现状

1.1 人员交叉作业

如今工程量繁多，经常会出现人员为了赶工而发生施工交叉的现象。所以为了做好施工项目管理工作，就必须将业主、承包商和各个机电专业人员之间的配合做好协调，为合理施工创造良好氛围。

1.2 吊装运输

由于现在的施工作业普遍是高层建筑，所以吊装运输就成了如今几点施工的重点环节，因此，要求施工单位在做好物资供应准备的同时，也要对吊装运输的方法和方案进行细致的编排。

1.3 广泛的配合面

由于工程量大，导致安装量变大，施工作业紧凑，所以经常会导致同期施工的现象发生。也就导致了人数多，专业多等大面积施工场面的发生。

2 机电设备施工中常见的问题

2.1 建筑机电设备噪声和振动过大

随着对建筑工程环境质量要求的进一步提高，建筑机电设备的噪音和振动要求十分严格，尤其是在学校、医院、高档酒店和办公楼等建筑中体现的尤为突出。设备噪声和振动的主要原因就是机器运转时，由于偏心导致的不平衡惯性，引发设备及其部件产生的振动，再由机器与建筑物连接部位进行传到，使得噪音和振动传递到建筑的各个角落，对人们的生活和学习造成影响。噪声和振动的主要产生在设备机房中，因为机房是冷却塔、空调循环水泵等大型机电设备的安装地。

2.2 设备安装质量差

随着社会经济的不断提高，我国各地高档的办公场所和高级的民用建筑如雨后春笋一样越来越多，其中的装修和设备安装要求更是高标准的。但是具体现象并不尽人如意，例如：防火喷头，灯饰，通风口的布置不整齐，甚至歪歪斜斜不在一条直线上。吊顶漏水，内墙用电设施位置高低不同等现象，给工程留下了严重的外观遗憾。

3 建筑工程机电安装施工管理的主要内容

3.1 施工材料的管理

施工材料的问题对于机电安装工程来说是至关重要的一个环节，施工单位不仅要对材料进行必要的了解，对于材料和设备生产单位也要做好调查，在实行采购和使用材料设备之前，要确定其生产单位是否有生产该材料的能力和资质标准，只有这样才能确保在材料使用过程中发生因材料质量不过关而产生的纠纷以及生产单位供给能力不够等现象的发生。

3.2 施工合同管理

施工单位在拿到相应文件后，应该结合自身的实际情况和客户需求来进行合同的内容审核，对合同内容在施工过程中可能发生的变更做出提前预测，对安装工程的实物量做到一定掌握。根据客户需求，科学合理的进行劳动分配和组织、施工工期、设备机械和施工方法的评估，并在评估过程中仔细研究和分析招标文件和合同内容，对合同内所提到的各项费用和补贴做到考虑周全。在合同签订之后，施工单位要和客户主动协商，签订安全和防火协议。

3.3 施工方案的管理

为确保机电安装工程在施工过程中顺利运行，施工单位应在施工前对施工方案进行严格的审核，相关技术人员应根据现行技术和规范进行会审，确保方案在实施过程中科学合理。机电安装施工中，方案与施工成本有着很大联系，如果在实际施工中选择的施工方案与原定的施工方案不符，那么在接下来的施工设备、工期、劳动力分配等环节上也与原定方案不相同，这就造成了成本的浮动过大，提高了工程预算。

4 技术要点分析

4.1 母线的安装

技术人员在安装母线的过程中，要尽量避免母线受潮，应安装在室内通风干燥处，其他设备和母线进行连接时，避免有额外压力进入，并且应保证每个部件的连接处做好密封。

4.2 机电设备安装的技术要点

一般在进行机电设备安装时的主要流程是：对设备进行放线定位；进行首次设备测试；机电设备定位；精度调整；完成安装。在机电设备安装伊始，应对机电设备进行严密的检查，确保其质量和安全性，同时要结合施工实际对机电设备的型号和数目进行核对确保工程顺利完成。

4.3 弱电系统的安装

弱电系统安装的特点是安装所用工期相对较短，安装设备昂贵等等，主要包括的项目有：监控闭路电视；防火系统；报警系统；内部人员通话系统；停车场管理系统等。弱电系统安装过程中，除了线路管槽需要与建筑工程同时进行，其余的末端设施和中央管理设备都可以在工程结束后在进行。在预留线路管槽和空洞的时候应提前做好准备，确保一次成型。根据材料和电缆之间的距离采用不同的施工方法。在完成敷设后，要对线缆进行相关标准的测试。

停车场管理施工方案范文第5篇

关键词：基坑工程；安全管理；施工方法的选取；应急措施

中图分类号：U231+.3文献标识码：A

一、基坑工程

基坑工程是指在对建筑物或者构筑物进行地下作业施工时，而进行的必要的开挖基坑和降水的施工以及周边的围挡，同时还要监测基坑周围的建筑物、构筑物、道路以及地下的管线不受影响和破坏，确保其能够正常，安全施工的综合的工程。

基坑工程的内容包括：勘探、实际、施工作业、环境监测以及信息反馈等内容

（一）基坑支护的目的要求和主要破坏形式

基坑支护的目的和要求主要有三方面：

一是起到维土护坡的作用，二是有效地控制地下水，三是达到保护环境的目的。

（二）基坑破环境的主要形式

基坑破坏环境的主要形式主要有：

支护结构体系局部失稳引起的破坏、基坑稳定性不足引起的破坏、基坑坑底出现渗流而引起的破坏和损害环境。

成都地铁天府广场深基坑工程的设计

近年来，我国各地都建设了地铁广场，对于地铁广场深基坑的设计方案多种多样，下面就以成都地铁天府广场为例，进行简单介绍

（一）成都地铁天府广场工程的概况

成都地铁天府广场工程项目位于成都市中心的天府广场，北边连接人民中路，南边连接人民南路，交通四通八达。成都地铁天府广场工程占地面积为48000平方米，,基坑最深处埋深28.5米，创造了成都市历史上埋置最深的地下工程。成都地铁天府广场工程地下综合体由1-4层结构组成，,1层为下沉式广场，2层设置为地下停车场，,3层为地铁1号线站台层和2号线站厅层,4层为地铁2号站台层，基坑的大小各异，深浅也不尽相同。成都地铁天府广场项目的基坑工程委位于成都市商业、政治和文化的繁华，周边的建筑物相对较为密集，地形相对比较复杂。其中以第一台阶喷锚支护工程量最大。

（二）成都地铁天府广场的设计方案成都地铁天府广场的工程设计的地层主要为第四系全新统人工填筑土、冲积层;第四系上更新冲积、冰水沉积层,中更新统冲积、冰水沉积层;白垩系上白垩统灌口组成。地下水为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水，含水地层的厚度可达5-30米。天府广场深基坑工程第一台阶开挖深度达到8.064m，此阶段开挖的基坑采用喷锚网进行支护,采用7排土钉布置,横竖之间的距离为1.2m,天府广场深基坑总共分为7个开挖阶段，土钉使用Φ48钢管并采用灌浆施工工艺,，最后挂钢筋网与喷射混凝土。

成都市的地层主要以砂卵石为主，对于这种特殊的地层进行地坑施工应以喷锚网支护为主，同时喷锚网支护也是比较经济可行的基坑支护方式,但要确保钢管土钉的灌浆量的多少。三、深基坑安全管理

深基坑的施工质量在建筑工程中起着至关重要的作用，近年来，随着高层建筑的大面积建设，每年在深基坑施工中都会有很多施工人员丧生，因此，一定要做好深基坑施工前的准备工作，确保深基坑施工安全有效的开展。

（一）结合本工程的地质研究报告制定施工方案，同时，根据施工方案制定出相应的安全施工措施。

（二）)在深基坑施工前一定要配备充足的安全防护品，包括：施工铁丝网，警示牌、加以及警示灯设备。

（三）深基坑施工前，必须对挖掘机、装载机等机械设备进行严格的检查，确保其处于良好状态、确保各项制动均有效，确保电力缆线没有么有裸漏。一旦发现异常，应及时更换和处理。

四、深基坑施工方法的选取

近年来，随着深基坑工艺技术的发展，深基坑开挖操作的种类多种多样，但参数指标和施工工序是最为有效的施工方法。

（一）参数指标方法。这种施工方法主要结合在施工规划中制定的基坑参数指标和相关基坑的规模，依据几何尺寸和支撑模块等采用相应的方法处理。为使深基坑施工的有序进行，一定在施工前首先掌握有关的详细资料，然后结合设计方案提供施工程序和施工的参数。把分层开挖的层数和对每层中歼挖深度处理工作做好，这一环节施工的重点工作。如果对于高层建筑深基坑，且基坑的面积较大而有不规则的情况下，要在基坑挡墙被动区土体在基坑中间开挖处理时，必须建立相应的支撑体系结构，然后再根据相应的挡土墙确定此土堤断面的尺寸的结构形式，只有这样才能够掌握好相应的设计标准。

（二）施工工序方法。在深基坑施工操作过程中，必须掌握好相关的操作秩序，这样可以有效的避免时空效应和实际的操作标准不符的情况发生。

下面就以长条形状的地铁深基坑作为案例， 基坑开挖和支撑的首要工作是结合地铁基坑总长度的具体情况，对基坑的开挖和浇筑进行合理的调整。对于分层时而采用的盆式开挖的方法，每一层的开挖、安装、浇筑等施工都必须先从中间开始，最后的施工是对支撑在两端，所留在支撑挡墙的土堤进行处理工作。

五、深基坑施工的应急措施

近年来随着深基坑的深度和面积不断加大，施工人员在对深基坑进行施工作业时，由于环境因素和施工设备及技术的限制，导致因深基坑施工中出现透水、坍塌而致使施工人员被深埋窒息事故。为此，一定要做好深基坑施工的应急措施，最大限度的降低人员伤亡事故的发生。

（一）在施工现场设立应急组织。应明确对深基坑施工出现坍塌、透水事故和人员深埋窒息的处理，明确应急人员的分工和职责权限。

（二）准备应急设备、和物资。施工现场附近储存锹、镐等的救援工具，并配置专业人员看管和日常的维护。同时施工单位还应配备救急的车辆和急救包，一旦事故发生，及时救援。

（三）紧急处置措施。采用安全的人工方法第一时间挖出被埋的施工人员，同时，及时送往医院接受治疗。

（四）强化应急教育的培训。施工单位要定期组织开展事故判断、避免、自救、互救、逃生等方面的应急培训教育。

六、总结

近年来，随着地铁工程的深入化发展，地铁广场深基坑的要求也越来越复杂，而地铁广场深基坑的支护和施工则是工程的重点工作，目前，深基坑的支护和施工方法多种多样，但具体采用哪种方法，还要根据，施工的周边环境和地理环境而定。同时，在施工中一定要以“安全第一”为施工原则，保证施工人员的人身安全。

参考文献：