航空公司经营情况
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航空公司经营情况范文第1篇
全面预算管理中，将预算编制分为了三种不同的方式，分别为：上到下、下到上、上下结合。具体采取什么样的方式对企业预算进行管理，应根据企业自身情况力判断。上到下的预算方式是指，预算情况由总部根据市场情况及企业本身经营状况来进行详细的制定，分公司的制定以总部的预算标准进行制定。这种预算制定方式是为了确保总部经济利益得到落实，并且这种方式有利于企业公司内部战略发展，但是存在着变相强制性的弱点，导致分公司无工作主动权，无法切实的进行人本化管理。
下到上的预算管理是在预算制定时，通过分公司汇报的情况和编制来进行制定，总公司只进行认可和批示。这种预算编制方式能够有效的调动分公司的工作积极性，在这种积极的作用下可以适当降低总公司工作难度，但经过实践证明这种预算编制方法不利于公司整体管理和运营，容易造成管理散乱、各自为政、问题隐瞒不上报等现象。上下结合预算编制方式，相比前两种编制方式更具有科学性和合理性，这种方式先由总部提出经营目标，然后进行细化，最后分配到分公司经营目标，分公司以总公司分配的目标，进行预算制定，并通过实际经营情况及时汇报反馈，总公司针对其反馈回来的信息进行分析、修正、调整目标，最终完成预算制定。全面预算管理通过以上三种方式，分别对运营预算、财务预算、总体决策预算进行管理。保障预算的合理化科学化，使各项预算之间能够形成统一的整体。
二、全面预算管理应用对航空公司重要性
通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。
首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。
其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。
最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。
三、结束语
航空公司经营情况范文第2篇
鼎足势成
2002年2月5日召开的全国民航工作会议，证实了在业内流传已久的重组版本，虽然此前民航总局的有关人士一直三缄其口。
民航总局改革方案的主要内容是，将以民航总局直属九家航空公司为基础，组建三大航空集团。即中国国际航空公司联合中国航空总公司和西南航空公司，组建中国航空集团公司；以东方航空公司为主体，兼并西北航空公司和云南航空公司，成立中国东方航空集团；以南方航空公司牵头，兼并北方航空公司及新疆航空公司，组建中国南方航空集团。组建后的三大航空公司，将民航市场80％的份额和95％以上的国际航线业务。三大航空集团组建完成后，将与民航总局脱钩（参见《财经》2002年3月5日号《民航改革定局》）。
民航业一直属于严格管制的行业，尽管在经过层层审批论证后，成立了众多航空公司并获得了航空经营权，民航总局仍掌握着生杀大权。而另一方面，国内航空公司的数量，相对于尚不发达的航空业来说，仍不是一个小数目。其中民航总局直属航空公司11家，除上述九家外，尚有厦门航空公司及浙江航空公司。据不完全统计，另有地方航空公司15家，通用航空公司18家。
业界人士认为，设立民航业准入壁垒的初衷，是为了保障安全和更好地进行行业管理。但事实证明行业管理职能的实施并未能达到最高的效率。航空公司从成立到购置机组，再到航线经营都有太多的行政因素，市场因素并未起到主导地位，致使20世纪90年代末航空业运力过剩显得极为明显。获准进入民航业的各航空公司，在先天不足的情况下为了谋求生存和发展，相互间的竞争因市场准入的限制而趋于畸形。为了争夺客源，票价折扣是最为常用的手段。为保证全行业的利益，民航总局不得不下了禁折令，此举虽然保证了行业利润，但这一利润实际上来自其他行业差旅成本的增加。有调查显示，77％左右的旅客乘坐飞机是出于公务原因。这至少说明，禁折令扭曲了市场配置资源的自有规律。
市场的阳光
随着国民经济持续向好，国内航空业经历了1999年的低谷后，已开始出现反弹的曙光。1999年，国内航空公司平均正常班客座率为58.6％，为1991年以来最低，2000年这一数据回升到59.5％。这是1995年以来的第一次正增长。
2001年上半年，中国航空运输业客运运输总量较上一年度增长15％，但由于油价上涨因素，上半年全行业依旧亏损。由于“9・11事件”，石油需求锐减，油价下滑，降低了国内航空公司的经营成本，下半年民航行业在各种不利因素增加的情况下，消化亏损并做到了收支平衡，略有盈余，全行业实现利润6.9亿元；完成运输总周转量141.2亿吨公里，同比增长10.3％；旅客运输量7524.3万人，同比增长10.9％；货邮运输量171万吨，同比增长6.6％。其中国航、西南航、北航、新华航扭亏为盈，东航、南航、中航浙江公司和上航、厦航、深航、海航继续盈利。
“9・11事件”对国外一些航空公司来说，无异于灭顶之灾。国际市场上航空类股票一度下挫40％之多，许多航空公司大量裁员，压缩航线和班次，一些公司甚至申请破产保护。国际航空市场对此最直观的反应是飞机租赁价格的下降，但对中国航空公司来说，借此机会扩大自己的机队，无疑适逢其时。同时，石油价格的一路下滑，对国内航空企业更是一针强心剂。一般情况下，航油消耗占航空公司直接成本的20％～30％，原油价格的下降已经使得航油价格下降了10％左右。
国内航空公司平均资产负债率高达85％以上，即使是上市公司也降低不了多少，因而中国人民银行今年2月宣布将贷款利率下调50个基本点，也将使各航空公司节约大量财务费用。
这些因素，为中国航空业创造了近几年来难得的市场环境，相对来说，航空公司在进行重组时，会显得从容得多。
各自须寻各自门
重组后的三大航空集团，占据着国内市场80％以上的份额，此前它们的市场占有率只有50％左右。
对三大航空集团来说，更好的消息在于，它们所在的机场――北京首都机场、上海浦东机场、广州新白云机场――正是民航总局重点建设的枢纽机场。民航总局航线资源整合的方案是，从2002年夏秋季起，停止非基地（北京、上海、广州）航空公司经营这三大基地间的航线。从2002年冬季起，停止经营经停这三大机场地航线航班。这一决定，使三大航空集团凭借天时、地利占尽航线之优势。有资料显示，民航总局2000年为应对各航空公司在干线上的恶性竞争，曾划定108条联营航线，这些航线的运营收入占到全国总收入的60％，而这些航线至少有一半是和三大机场相关的。
对地方航空公司来说，只有两家成为这一决定的受益者。其一是上海航空公司，本身就设在基地；另外一家是海南航空公司，因为此前它兼并的新华航空公司的基地在北京。
原三大航空公司的老大中国国际航空公司经营状况不尽如人意，一直没有达到连续三年盈利的最低标准而无法在国内资本市场融资。在重组后，为能与另外两大公司搏击蓝天，估计其首要任务就是打进证券市场，以直接融资的方式进行企业扩张。而最快速有效的办法就是在海内外寻找上市公司控股或买断。如果从寻找相关的企业战略角度考虑，控股国内几家上市的航空股不失为一种选择，特别是上海机场，如果能有效控制可直接威胁东方航空，当然在深圳B股上市的山东航空也可能进入它的视野。无论如何，中国国际航空集团在不远的将来会上演一场令人瞩目的资本战。
东方航空公司兼并的西北航空公司原来效益一直不佳，而它自身的上市公司在2001年中期也出现了亏损，合并后预计需要一段时间来进行内部整合。
南方航空公司早已涉足境外的资本市场，而有消息称，外资参股民航企业的比例上限已突破35％，达到49％。因而，国外一些惨淡经营的航空公司转移战场，加入中国的航空争夺战，以寻求新的利润增长点的可能性应该说是存在的。南方航空有可能借此机会在海外增资扩股，用足政策。不过也有一种悲观的论调认为，国外的航空公司由于不能控股，难以直接参与日常经营管理，而他们对国内航空公司的管理水平又不甚信赖，可能追加资本的积极性并不高。
地方航空公司短时间内要在支线航线上大有作为，谈何容易。首先海南航空公司已经占据着支线份额的80％。更何况作为后勤供给的垄断企业，中国航空油料总公司将改组为中国航空油料集团公司，主营业务及相关资产重组为集团公司控股、三大航空集团参股的有限责任公司，并吸取国内石油石化企业参股。三大公司控制了“粮草”，地方公司要想分食市场，恐怕就更为不易。
民航总局的意见是，鼓励这些航空公司在自愿的基础上，按照现代企业制度的要求，联合重组为新的航空集团公司，或进入三大航空集团，也可以独立自主发展。这些航空公司如果不愿与三大集团签订城下之盟，占据地利优势的上海航空公司和海南航空公司，极有可能会成为它们自行推举的龙头老大。但这种模式能否成功还有待观察。
早在2000年底，就有消息称，在深圳B股上市不久的山东航空股份公司（200152），准备以蛇吞象之势兼并处于亏损状态的西北航空公司，打造中国的第四大航空集团。但此方案只是在资本市场上流传了一段时间，在B股市场开放前，该公司股票从2.2港币升至2.9港币以后，兼并方案终无下文。
航空公司经营情况范文第3篇
[关键词]机票超售；欺诈；消费者；民事责任
一、机票超售的现状
据2007年2月17日《新京报》报导，已购2007年2月16日8时45分中国海南航空公司从北京飞往广州的HU7308航班机票的20余名乘客，在登机前一刻被告知飞机上座位已满而被拒绝登机。无独有偶，就在这一因机票超售引起的拒绝登机事件发生前8天，即2007年2月8日，深圳航空公司了该公司最新版《顾客服务指南》，承诺将为因机票超售而未能成行的旅客优先提供后续航班座位，并按一定的标准给予这些旅客相应的补偿。实际上，因机票超售引起的纠纷不仅在国内屡见报端，在全世界民用航空业内，每天都会发生因机票超售引起的旅客被拒载事件。据1988年3月国际商会(ICC)所作的统计表明，每1000名旅客中就大约有1名旅客会因超售而被拒绝登机。在如何看待机票超售行为的法律性质问题上，旅客和航空公司出于对自身利益的考虑有不同的见解。前文提到的深圳航空公司以自己《顾客服务指南》的形式对机票超售的后果进行单方面规定也折射出我国立法和司法实践均缺乏对此问题的关注。笔者认为，航空公司因其机票超售行为属于欺诈消费者行为，旅客可以援引《消费者权益保护法》第四十九条的规定要求航空公司承担赔偿责任。
二、机票超售行为的法律性质
国内有学者将机票超售(overbooking)定义为作为承运人的航空公司答应的订座数超过了该航班本身所具有的实际运力(座位数)。这基本反映了机票超售中航空公司与旅客间关系的特点。但笔者认为从法律定义而言，该定义还有值得商榷之处。首先，《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第6条第一款规定：“已经定妥的座位，旅客应在承运人规定或预先约定的时限内购买客票，承运人对所定座位在规定或预先约定的时限内应予以保留。”虽然在现实生活中座位的预定和机票的购买常常结合得相当紧密，但从这一规定中我们还是可以看出民航业管理者将座位预定和购买机票区分成为两个不同的阶段，在这两个阶段中可能存在两个合同：一个是旅客预定座位的合同；另一个则是以旅客向承运人购买机票为成立标志的航空客运合同。这两个合同是预约合同和本合同的关系。在预约合同中，承运人的义务只是在规定或预先约定的时限内保留旅客预定的座位。而机票超售所涉及的应当是在航空客运合同成立后承运人未能按本合同的约定运送旅客的问题。此外，在预约合同中机票应当还未出售，当然不会存在“超售”的问题。在机票超售的定义中不应出现“订座数”这样可能导致错将预约合同纳入定义范围的表述方式。其次，定义应当表明机票超售实质上届于承运人的一种民事行为。我们正是通过对这种行为性质的分析来认识承运人因机票超售而应承担的法律后果。而上述定义仅仅对机票超售行为的后果进行了描述。基于这些理由，笔者将机票超售定义为在航空客运合同中承运人在超出某一航班实际运力的情况下承诺为旅客提供该航班座位的行为。
航空公司机票超售的主要目的是为了减少航班的空位损失，提高收益。有学者认为航空运输产品不同于其他许多行业的产品，几乎无法现时交易，因而无法准确把握销售情况，某些订妥航班座位的旅客常常由于某种原因临时取消或改变航程，容易导致航班座位虚耗。超售是把航班座位虚耗损失减少到最低程度的必要手段。另外，也有学者认为航空公司通过机票超售可以防止因旅客购票后不来登机造成空座而妨碍其他旅客乘坐该次航班，尽可能地满足旅客的旅行需要。
从上述航空公司机票超售行为的目的及行为方式来看，笔者认为其已构成欺诈消费者行为。最高人民法院《关于贯彻执行(中华人民共和国民法通则)若干问题的意见(试行)》第68条规定对欺诈的定义进行了规定：“一方当事人故意告知对方虚假情况，或者故障隐瞒真实情况，诱使对方当事人作出错误意思表示的，可以认定为欺诈行为。”中国国家工商行政管理总局的《欺诈消费者行为处罚办法》第2条中也将“欺诈消费者行为”定义为“经营者在提供商品(以下所称商品包括服务)或者服务中，采取了虚假或者其他不正当手段欺骗、误导消费者，使消费者的合法权益受到损害的行为”。据此，欺诈消费者行为的特征包括：
第一，欺诈消费者行为应当发生在消费者合同的订立和履行过程中。消费者合同是指合同当事人的一方是消费者，另一方是经营者的合同，即这种合同应当发生在因生活消费需要而购买商品或接受服务的消费者与为其提供此商品或服务的经营者之间。
第二，经营者应当具有欺诈的故意。即经营者明知自己透露的信息可能使消费者陷于错误的认识，并且希望或者放任这种结果发生的主观心态。
第三，消费者受到经营者的误导而使自己的合法权益受到损害的事实状态。即消费者因经营者的误导与经营者缔结了合同关系，并因此合同而受损害。本文强调的是消费者因此合同关系受损害而要求经营者承担的民事责任。如果消费者并未因经营者的欺诈行为而陷于错误认识，经营者仅因其欺诈行为承担行政或刑事责任的情况不属于本文的讨论范围。
航空公司的机票超售行为符合上述三个特征，无疑应当被认定为欺诈消费者行为。具体而言：
首先，根据我国合同法的相关规定，自承运人向旅客交付客票时起，旅客与承运人之间以提供运输服务为标的的客运合同即告成立，承运人即应当承担按照约定的时间将旅客从起运地点运输到约定地点的义务。而航空客运合同是否都能被认为是消费者合同则可能存在一些疑问。我国《消费者权益保护法》第2条限定消费者应当是为生活消费需要而购买、使用商品或者接受服务的自然人，而部分旅客是为工作目的而搭乘航班，因而这部分旅客似乎不符合法律对消费者资格的规定。笔者认为航空客运合同仍应被视为消费者合同，因为：第一，随着民用航空成为越来越普及的交通方式，大部分旅客都属于为生活需要而享受航空服务的消费者；第二，在不要求旅客在订立客运合同时必须声明乘机理由的情况下，很难证明旅客是在因公务乘机，而旅客却很容易找到为生活目的而乘机的证据；第三，有学者亦主张不应对《消费者权益保护法》第二条做限制性的解释，消费者应当被理解为生产者、经营者身份之外的人，让经营者面临更多的社会责任，促使其更好提高服务质量。
其次，从前文所述承运人超售机票的目的可以看出承运人是有意识地以超出其实际运力的数量出售机票，因此承运人对其超售行为可能引起旅客被拒载的后果自然是心知肚明。有学者主张“确实航空公司是考虑到有旅客可能临时取消行程而
采取超售，最后是否实际超售航空公司并不能完全确认，并非恶意进行欺诈，同时，航空公司也事先准备了对旅客进行必要的补偿措施和流程。总之，在主观方面，很难对航空公司的主观恶意进行确认”。但笔者认为在承运人与旅客订立客运合同后，双方都应当善意地依据合同的约定行为，履行自己的义务。同时，双方当事人也应当善意地信任对方将遵守合同的约定。这是合同应当履行原则的要求。“如果某人想要解除一个法律行为的法律后果，则从原则上说，他必须依赖于说服法律行为的对方当事人对此予以同意。”航空公司对旅客可能临时取消行程的估计不能成为其妨碍旅客根据合同享有的权利的原因。出于保证航班较高客座率的目的而不顾旅客可能无法享受客运合同约定的运输服务，放任可能对旅客权利造成损害的结果发生，这当然是承运人主观恶意的表现。况且我国合同法并未对违约自由进行规定，因此即使合同当事人对因违约带来的损害后果做了准备，其预备违约的思想也不能为我国合同法原则所容。一些学者主张通过科学的计算尽可能减少因超售带来的包括法律纠纷在内的各种风险，以图发挥机票超售行为的积极作用。但从法律角度来看，这也仅是为降低违法成本进行的努力，并不能改变超售行为的性质。认为机票超售行为有助于满足更多旅客的旅行需要无疑也不能成为支持机票超售行为的合法理由，因为这同样无法避免出现旅客数量大于实际运力的情况，无法避免牺牲部分旅客权利的风险。因此，我们可以认定承运人在明知可能导致部分旅客被拒载的情况下仍放任自己的机票超售行为存在欺诈故意。
最后，旅客因机票超售而被拒绝登机，丧失了根据航空客运合同规定的享受运输服务的权利。根据客运合同，旅客有权要求承运人按照约定的舱位在约定的时间将其运送至约定的地点。当旅客因被拒载而无法成行时，其行程必然会受到影响。绝大多数旅客并非仅仅为了享受一下乘机的乐趣而缔结一个航空客运合同，而是将之作为实现其特定目的的一种手段。在快速而紧凑的现代生活节奏中，无法按时旅行给旅客造成的影响会更大。机票超售除导致被拒载旅客合同权利的必然损失外，还极有可能损害旅客的其他利益。
三、机票超售行为的民事责任
根据学者的考证，在我国现行立法中，直接对机票超售问题进行了规定的只有一个中国民用航空总局在1981年4月10日的一个《关于禁止超售客票占用乘务员座位的通知》，对机票超售行为作了禁止性规定。但该通知属于行政法范畴，并未明确规定如何对因超售而被拒载的旅客进行补偿。在此后出台的《中华人民共和国民用航空法》和《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》等法律法规也没有明确承运人机票超售使旅客被拒载的相关民事责任。
航空公司经营情况范文第4篇
2004年民航局颁布《国内投资民用航空业规定（试行）》以来，在中国仅仅8000万元的资本金就可以注册一家航空公司，但即使购买一架最便宜的新飞机也需要2亿元。民航业从诞生那一天就注定是一个资金密集型、风险密集型的行业。为了筹措资本，民营航空利用自身品牌效应借助包括银行贷款在内的各种融资渠道，用几亿元做近百亿元的事情，而这就好似在冰面上舞蹈。随着2008年全球金融危机的到来，很多民营航空面临财务紧缩甚至资金链断裂的局面。在金融危机之前，我国民营航空公司热衷于通过购买和租赁飞机来实现业务的快速增长，他们并不特别关注飞机融资的问题，而自金融危机以后市场情况发生了巨大的变化。2010年随着后金融危机时代的来临，民营航空作为市场的运营者开始更加关心结构性的负债问题，更加关注如何融资，从什么渠道融资，以及融资的相关机构、融资方式和融资时机等等。
融资是资金融通的简称，指资金从剩余部门流向不足部门。本文中融资主要指资金的融入，公司从自身经济活动现状及资金的运用情况出发，根据未来发展需要，经过科学的预测和决策，通过一定的渠道利用内部积累或向外部资金供给者筹集资金，以保证经济活动对资金的需求，即包括内源融资和外源融资。
1 我国民营航空内源融资渠道分析
内源融资来源于公司在生产经营过程中形成的资本积累和增值，主要包括公司内部计提折旧所形成的现金流以及公司在税后提取的盈余公积金、公益金、剩余的未分配利润，以及接受的捐赠、股本溢价等形成的资本公积金等。民营航空公司计提的折旧费用可以成为公司内部融资的一个重要组成部分。留存收益是民营航空公司在投资和清偿债务的内部资金来源。
内源融资对公司的资本形成具有原始性、自主性、低成本和抗风险的特点，是公司生存与发展不可或缺的重要组成部分。内部融资成本最低，且内部资金的增强将稳固公司的财务基础，增加公司的财务灵活性。内部融资是外部融资的保证，而且其能力衡量着后者的规模和风险。从我国民营航空公司现状来看，固定资产少，能计提的折旧费也少。大部分民营航空又处于亏损时期，没有足够折旧和留存收益，无法满足民营航空公司大量资金的融资需求。由于民营航空公司经营效益不高、内源融资能力有限，只能依靠外源融资获取长期发展所需要的资金，这造成我国民营航空公司资产负债率过高。事实上，外源融资只是公司成长必须的臂助，而内源融资才是民营航空公司生存和发展的根本。
我国民营航空公司大多处于创业期和成长期，应该借鉴发达国家航空公司提高内部融资能力的经验，提高经营效率和盈利能力，致力于提高自身积累能力，增加留存收益。但应处理好留存收益和发放股利之间此消彼长的关系，一方面是公司发展需要保留收益；另一方面是至少大部分股东期望这些收益能部分转为股利。
2 我国民营航空外源融资渠道分析
外源融资是指公司通过一定方式向公司之外的其它经济主体筹集资金。外源融资方式包括：银行贷款、发行股票、公司债券等，此外，公司之间的商业信用、飞机融资租赁在一定意义上说也属于外源融资的范围。外源融资又细分为直接融资和间接融资。外源融资对民营航空公司的资本形成具有规模大、速度快、比较灵活等特点。直接融资指不通过金融机构，由民营航空公司直接以最后借款人的身份向最后贷款人进行的融资活动。间接融资指通过金融机构，由民营航空公司直接以最后借款人的身份向最后贷款人进行的融资活动。
2.1 民营航空直接融资分析
2.1.1 公募股权融资——以春秋航空上市融资为例
上市融资属公募股权融资，是一种权益性融资方式。股市融资因面对的市场规模大，投资人数众多，一次性所能融得的资金量也大，资金成本较高。投资人与民营航空公司分担风险与收益。但股市融资所受限制多，融资审核与过程复杂且耗时长。如公司公开发行股票时，法律、法规对公司的准入资格、融资程序、信息披露等一系列事项均做出了严格的规定。
中国现有民营航空公司还未有一家顺利上市。春秋航空有限公司是首个中国民营资本独资经营的低成本航空公司。经中国民用航空总局批准成立于2004年2月10日，由春秋旅行社创办，注册资本8000万元人民币；经营国内航空客货运输业务和旅游客运包机运输业务，并于2005年7月25日开航。早在2005年春秋航空就已筹划在3-5年间将航空板块单独上市。为金融危机所累，上市时间一推再推。原定于09年底上市的春秋航空再次推迟上市计划。主要有两点原因。第一，由于受制于持续低迷的资本市场，第二，受到大环境的影响，包括春秋航空在内的民营航空公司盈利前景存疑。公司推迟了上市计划，以待市场情况好转。所以，利用上市融资的最佳时机是在民营航空公司积存了一定实力，包括内外环境都允许时，一般要到公司的成熟期或高速发展的时期。
国际航空业的普遍经验表明，对于泛低成本航空公司来说，在平均开航3.3年之后，上市时机队规模平均应为20架，而开航历史已有6年的春秋航空，截止到2010年底飞机数量也仅为21架，其中只有两架为自行购买。更重要的是，飞机资产如能占到航空公司的资产负债表中35%左右才为最佳，但目前春秋航空仅为11%。根据春秋航空董事长王正华的言论，“如果政策允许的话，我们会以35%的速度增长，到2015年春秋航空保持100架机队数量。”显然，要想实现这个目标并且降低经营租赁的飞机数量增加自购的飞机数量，上市融资则是必然的选择。上市之后，一旦春秋航空的机队配置达到了均衡状态，便可以通过科学的机队规划和机队管理提高整个公司的市场价值即盈利预期，这对于整个中国民营航空来说，将成为一个具有里程碑意义的范本。
2.1.2 公募股权融资——以债券融资为主
公募债权融资是一种债权性的融资方式。在公开市场发行债券，人数众多，融得的资金量大。民营航空公司采用债券获取资金，负有到期还本付息的义务，是公司的固定负担。债券投资者只有按期收取本息的权力，没有参与公司经营管理和分配红利的权力。债券方式风险较大，限制条件多，手续复杂，对公司要求严格。
我国的民营航空公司难以利用债券进行融资，其主要原因有两个：第一，融资成本高。在各类债券中，政府债券的资信度通常最高，大航空公司也具有较高的资信度，而民营航空公司的资信度较差。因而，大型航空公司债券的利率在各类债券中往往较低，筹资成本较小，而民营航空公司的债券利率较高，筹资成本也较大。与商业银行贷款利率相比，资信度较低的民营航空公司债券利率可能要高于同期贷款利率。债券利率高意味公司还本付息的金额高，考虑到融资成本，民营航空公司不会发行过高利率的债券。第二，需求不足。若民营航空公司发行公司债券，其依托的是商业信用而非银行信用。公司债券的还款来源是公司的经营利润，但公司的未来经营都存在很大的不确定性。一旦公司经营不善至发生财务危机，债券持有人可能损失利息甚至本金。民营航空公司的资信度远不及大航空公司，利率高和收益高的同时风险也大。投资人会选择大型航空公司保证收益安全，缺乏需求使民营航空公司的债券乏人问津，而需求不足自然达不到债券融资的初衷。
航空公司经营情况范文第5篇
[关键词]中国民航；跨国并购；竞争力；市场主导
[中图分类号]F562 [文献标识码]A [文章编号]1006—5024（2013）09—0101—06
一、我国民航业跨国并购现状及分析
随着全球航空运输业自由化进程的推进，越来越多的大型航空公司参与到跨国并购的活动中，我国目前对航空公司间的跨国并购活动还处在探索阶段。国内的航空公司对跨国并购尝试比较多的当属海航。
我国最早发生的民航业跨国并购案例为海航计划收购匈牙利航空公司（简称“匈航”）。虽然该并购计划最终没有实施，但无疑为我国航空公司跨国并购提供了一定的借鉴意义。2004年8月，海航正式开通至匈牙利首都布达佩斯的首条洲际航线，也是中国首条连接东欧的航线。而此时的匈牙利航空公司已经连年亏损濒临破产倒闭，于是匈牙利政府邀请海航参与重组匈牙利航空公司。对于首次将并购重组延伸至国外的海航来说，这无疑既是机遇又是挑战。重组匈航，可以为海航进军欧洲市场做准备，同时也可以扩充自身国际航线，扩大其在东欧的市场。然而权衡利弊，海航最终主动放弃了这次并购，主要原因在于：（1）虽然海航已开通至匈牙利的国际航线，但其在欧洲尚不具备完善的航线网络，即便并购成功也无法发挥在布达佩斯的中转优势；（2）当时海航的资产负债率高于行业平均水平，而收购一家已经连年亏损的航空公司无疑会使该种情况雪上加霜。由于无法带来利好的形势，我国民航业首次跨国并购的尝试以失败告终。
其后，海航集团又尝试收购立陶宛集团公司（下属Starl航空公司和Star假日酒店），最终也以失败告终。终于，2012年10月23日，海航集团宣布以4000万美元收购法国蓝鹰航空公司48%的股权，成为该公司的第二大股东，集团以海航为主体完成整个收购过程，收购完成后，海航占据最高管理机构——5名执行委员会的2个席位，此外，海航有权指派一名执行委员兼任蓝鹰航空副总裁和一名副财务总裁。该起跨国并购案也成为我国航空公司首次成功并购国外航空公司的案例。蓝鹰航空公司是法国第三大航空公司，主营法国国内及意大利、葡萄牙等国的定期国际航线，航线网络涉及30多个航点，且以区域性的中短途航线为主。此次跨国并购的成功实施无疑使其获得了更好的资源。首先，两者具有良好的航线互补性。海航目前开通了布鲁塞尔、柏林、莫斯科等多条欧洲直达航线，蓝鹰航空主要运营北非、法国国内航线，通过并购两者可以构建连接亚、欧、非的航线网络。其次，通过并购可以使海航获得期待已久的国际黄金航线航权，并购完成后，海航可以蓝鹰航空名义向法国交通部申请“巴黎一北京”航线的经营权，实现以法国为辐射点，继而以点到面的“曲线国际化”战略，同时提高海航在欧洲尤其是在西欧航线的竞争力。在世界航空运输市场一体化的今天，我国航空公司的首例海外并购终于打开了我国民航业跨国并购的大门，本次并购具有划时代的重大意义。
二、民航业跨国并购背景
（一）政府取消多种政策限制，逐渐开放天空市场
随着全球一体化的不断深入，各国垄断政策都有所放松。航空运输业发展初期各国民航业施行管制政策，20世纪90年代起各国政府逐步施行天空开放政策，此时一系列航空公司跨国并购案频频活跃在世界航空运输业的舞台上。以航空公司跨国并购案最活跃的欧洲为例，第二次世界大战以后，欧洲国家和美国基本以双边协议的方式界定航空航线，协议中有诸多限制，欧盟航空公司的飞机只能从本国机场飞往美国而不能从欧盟其他成员国机场起飞。20世纪90年代前后欧盟分三次颁布实施了一揽子自由化规定，分阶段逐步完成了欧盟航空运输市场的一体化和自由化改革。该规定赋予了共同体航空承运人完全的自主定价权，促进了欧盟一体化和欧盟民航业从管制走向自由化。1997年欧盟放松管制彻底实现，欧洲航空公司在欧盟国家范围内取得了完全的航线准入权。在此背景下，法航和荷航的跨国合并掀开了世界民航业跨国并购的序幕。
（二）航空运输自由化已经成为世界民航业发展趋势，各航空公司不断争抢世界航空运输市场争取成为超级航空网络承运人
随着经济全球化和天空开放政策的不断深入，航空运输自由化已经成为世界航空运输业不可逆转的发展趋势，各国航空公司除面对本土航空公司竞争外，还面临来自国外航空公司以及低成本航空公司的激烈竞争。在航空公司业市场化程度越来越高以及竞争越来越激烈的情况下，航空公司都在努力争抢世界航空运输市场以成为超级航空网络承运人。民航业是以垄断为主要特征的行业，在市场化程度越来越高的背景下，迅速扩大规模以取得规模经济是航空公司能够继续生存的必由之道。无疑并购重组能够使航空公司短时间内迅速扩大规模，因此，世界民航运输业的发展历程其实就是民航并购重组发展的过程。近年来，世界上的航空公司在经历一系列的并购重组后，已经形成了数家超级网络承运人。而欧美的天空开放协议更加剧了跨洲型大型网络承运人的进程，未来全球可能会被几家大型网络型航空公司所掌控。
三、民航业跨国并购特点
（一）跨国并购集中在欧盟等发达国家
《世界投资报告》指出10亿美元以上的大宗跨国并购案几乎均发生在发达国家，且是以欧盟各国和北美国家为主，如荷兰、法国、德国、英国、加拿大、瑞士等国家。民航业中的跨国并购同样主要活跃在欧盟和北美等国家（表1），如法荷航合并（法国、荷兰）、汉莎先后并购瑞士国际航空、英伦航、奥地利航等、英航与伊比利亚航合并（英国、伊比利亚）、加勒比航并购牙买加航（北美）等。20世纪90年代后，欧盟实施了一揽子自由化规定，逐步放开了天空市场，该规定在促进了欧盟一体化的同时实现了欧盟民航业从管制走向自由化，由此为欧盟民航业跨国并购奠定了基础。欧盟作为一个共同体系有其特殊性，天空市场可作为一个共同的开放的市场，欧盟各国为应对全球一体化和世界化带来的民航业的激烈竞争，争夺世界超级承运人地位，跨国并购作为迅速扩大规模实现规模经济的捷径成为其必选途径。国外民航业中跨国并购案例欧盟国家占到了将近70%。
（二）以谋求双赢或多赢的战略性并购为动机
民航业中跨国并购并非完全是因为经营不善或效益不好，也不全是单纯地利用国际资本市场投机以牟取短期利益，更不是简单地完全吃掉竞争对手。其并购目的主要在于在共同的发展前景和市场利益下迅速获得各自所需要的资源、市场、航线以及机队规模、人员等，以形成更为强大的核心能力以及着眼于全球市场化和共同发展的共同需求下的企业竞争能力。以法荷航的合并为例，合并之前，法航规模是欧洲第二大的航空公司，虽然其已经保持了连续6年盈利的业绩，但面临着全球化和天空开放带来的民航业越来越激烈的竞争，以及欧洲高速列车等其他交通运输方式不断抢占本土和跨英吉利海峡等运输市场；荷航是欧洲第四大航空公司，由于近年来油价上涨、成本上扬、客源不足等情况，其运营状况不尽如人意。而法荷航的成功合并使其成为欧洲第一大和全球营业额最大的航空公司，市场份额迅速上升，两家公司在节省成本、提高效益、提高载运量的同时，可以更好地迎接来自全球化和低成本航空公司的强大竞争。民航业中航空公司的强强联合、跨国并购行为反映了全球竞争时代航空公司经营战略的变化，已经从主要是国内并购逐渐演化为以谋求双赢或多赢的战略性并购为主的跨国并购。
（三）联盟内跨国并购
随着全球一体化和国际化越来越深入以及各国对天空开放政策的支持，世界民航业发展迅速，逐渐进入了一个联合做强的时代，各国航空公司在积极寻求合作伙伴的同时逐步结束了单打独斗的时代，航空联盟由此应运而生。航空联盟是两家或以上的航空公司为谋求共同发展，应对其他航空公司竞争所达成的合作协议，目前全球最大的航空联盟分别是星空联盟、天合联盟和寰宇一家。航空联盟提供了全球航空网络，加强了国际联系，并使跨国旅客在转机时更方便。汉莎航空与其先后并购的奥地利航空、瑞士国家航空、布鲁塞尔航空公司等同属于星空联盟；法国航空公司和其合并的荷兰皇家航空公司同属于天合联盟；英国航空和其收购的西班牙伊比利亚航空公司同属于寰宇一家。
四、法荷航并购案例分析
随着世界民航业的发展，航空公司间跨国并购案例也在不断增加。但是，无论是规模还是并购后的协同效应都无法与法荷航合并相比较，可以说，法荷航的成功合并是民航界跨国并购案例中最值得研究和借鉴的案例，加之整个民航界跨国并购案例较少，因此，本文以法荷航为例研究其并购前后的绩效和并购效果。
（一）法国航空公司
法国航空公司（Air France）简称法航，天合联盟创始成员国之一，成立于1933年10月7日，是法国政府控股的欧洲最大的航空公司、全球第三大客运航空公司和全球第四大货运航空公司（图1）。虽然法航运营良好，但是，其同时也面临着内外的困境：首先，高速列车和欧洲之星列车的迅速投入使用使得法航在本土和跨英吉利海峡的运输市场几乎全部沦陷。来自其他交通运输方式的竞争使得法航不得不转战国际航空市场，于是法航将“飞得更高更远”作为自己摆脱困境的现实选择。其次，除了本土其他交通运输方式的竞争外，法航与欧洲其他航空公司的竞争也不是一帆风顺。虽然是欧洲最大的航空公司，但是法航同时也面临着来自欧洲第二大航空公司汉莎和第三大航空公司英航的竞争，特别是在美国航空市场上，其营运收入仅占法航营运收入15.8%，根本无法与英航相抗衡。最后，随着航空自由化浪潮的出现，低成本航空公司也迅速发展。来自低成本航空公司的竞争压力也迫使法航不得不扩大规模以获取协同效应，降低成本。
（二）荷兰皇家航空公司
荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）简称“荷航”，创立于1919年10月7日，是欧洲第四大航空公司。其以有“欧洲第一港”之称的阿姆斯特丹史基普机场为枢纽，运营通向欧洲各地、非洲、亚洲、美洲等131个目的地的航线网络。合并之前，荷航一直饱受运营状况不佳的困扰（图3）。加之受其时“9·11”事件、伊拉克战争以及亚洲非典影响，油价上涨、成本上扬、客源不足，导致荷航的财务危机日甚一日，连续2年亏损（图4）。面对财务危机和运营困境，荷航希望通过行业整合来解决自己运营能力过剩、利润萎靡的情况，其后一直致力于寻求通过合并来解决窘境。2000年，荷航尝试与英国航空公司合并，但未能达成一致，此后与意大利航空公司合并谈判再度触礁，先后2次的合并谈判失败使荷航的经营状况更加雪上加霜。2002年，荷航被迫宣布裁员4500人，2003年初起便有近3000人离职。此时若与法航联姻成功，除了能迅速摆脱财政危机和经营窘境，还能使自己卖个好价钱，合并对于荷航来说无疑是件求之不得之事。
（三）合并结果
法航和荷航的强强联合催生了一家巨无霸航空集团——法荷航集团，这是欧洲大航空公司间的首次跨境合作，合并后新集团成为欧洲规模最大的航空公司，服务范围覆盖欧洲、美洲、亚洲、非洲等全球200多个航空点。从法荷航成立后的运营数据（图5）和财务数据（图6、7）可以看出其在世界航空公司中的地位迅速提高，不管是从旅客运输量和运输总周转量等指标来看，还是从营业利润、净利润等指标来看，都显示法荷航已经成长为世界航空公司的一方霸主，其在欧洲的地位更是无可替代。
法荷航的运营数据如下图：
（四）合并案例绩效研究
本文基于民航业资金、人员、技术密集型的行业特点出发，首次从财务和非财务角度全面衡量法荷航并购前后的绩效状况。从财务层次出发，主要分析法荷航并购前后的经营业绩和效率。从非财务层次出发，主要分析法荷航的核心竞争能力是否提高。
（五）基于非财务数据的绩效分析
航空公司竞争力的强弱与其运营规模、运营管理、生产效益等方面都有密不可分的关系。因此本文从以上几个指标来逐步分析法荷航并购前后其竞争力是否得到提高。
以法荷航2003年至2010年的非财务数据为分析对象，分别从运营规模、运营管理和生产效率三个方面选出可以综合体现该方面实力的5个指标：运输总周转量、劳动生产率、飞机生产率、单位吨公里成本、单位吨公里收入等。以该五个指标做因子分析，并以合并前一年的得分为基数，求出合并后每年的综合得分如表3：
从上表可以看出，法荷航并购之后的各年综合得分均高于并购之前的得分，说明并购提高了新集团的竞争能力，从该层面讲法荷航的合并是有效的且成功的。
（六）基于财务数据的绩效分析
基于财务数据的实证分析主要是研究法荷航并购前后公司的经营业绩与效率是否提高。公司的经营业绩可以通过公司的盈利能力和成长能力来体现，公司的效率可以通过公司对资产负债的管理能力来体现。因此本文选取盈利能力、成长能力、资产管理能力、偿债能力4个指标来分析法荷航并购前后的绩效。
1.本文选取财务数据的7个指标即净资产收益率、营业利润率、总资产净利润率、速动比率、现金流动负债比率、资产现金回收率、资本累积率，建立评价指标体系，表4为法荷航并购前一年即2003年至2010年的7个财务指标。
2.采用因子分析法对数据进行分析，分析结果如下。根据各个因子得分函数可以计算各个样本的因子得分。由于因子在非常大程度上反映了原有变量的绝大部分信息，其累积贡献率达到90%以上，因此，可以各个因子的方差贡献率为权重，计算样本的综合得分，并以合并前一年的得分为基数，求出合并后每年的综合得分如表5。
从2003年—2010年综合得分可以看出，法荷航在合并后4年的绩效提高明显，2008年起绩效下降，2010年状况逐渐好转。对应其当年营业情况可以看出，法荷航在2008年和2009年现亏损状态，是其绩效下降的直接表现，分析其原因应是国际大环境下民航业不景气等主要原因造成的。2008年爆发的金融危机波及全球、影响力巨大，是造成民航业不景气的主要原因。但是，从2010年的得分可以看出，这种情况正在逐渐好转。因此，从财务数据可以看出，法荷航的并购效果非常明显。
五、法荷航成功合并对我国民航业跨国并购的启示
（一）航空公司间整合很重要
航空公司并购之后面临的一个长期问题就是公司的企业文化和政策不同给整合带来的效率低下，因此，公司应立足于未来可持续发展带来的效益，更好地整合企业文化和政策。法荷航的整合可以说是非常成功的，这得益于法航和荷航的共同努力。法航最初的收购经验在很大程度上决定了其收购荷航的态度和方法。法航认为自己的收购是一个可见的握手式的收购过程，而不是一种掠夺式的接管。法航认为直接吸收合并荷航将造成不必要的冲突，因此着手创建两种截然不同的具有共同基础和核心价值观的航空公司。
（二）规模经济产生的协同效应是航空公司的生存基础
目前，全球航空格局还不足以使航空公司拥有定价权，以欧洲市场为例，前8家航空公司的市场份额占到60%左右，并且随着越来越多的航空公司以及低成本航空公司加入竞争，其市场份额会越来越少，而如果航空公司不能控制一定区域的市场份额，就将引发行业价格战即恶性竞争。因此，唯一提高盈利的方法就是不断做大，以产生规模经济，降低航空公司成本。大型航空公司间的联合重组就是其改善经营、提高盈利的方式，通过并购提高其控制航空运输市场的能力，实现规模经济和协同效应，降低公司成本，同时也可以更好地迎接来自低成本航空公司的竞争。
（三）并购双方应以航线互补为出发点
法荷航成功合并的一个根本原因是两者的航线具有很好的互补性。在两者106条长途航线上，只有36条是两者共有的，因此合并之后，集团的协同效应得以更好的发挥。航空公司在航线的布点上也应有一定的互补性，如法航在南欧有较强的控制力，而荷航在北欧与北大西洋航线上有较强控制力。因此，选择并购的双方航空公司航线重合度也不能过高，应以互补为主。
六、我国民航业跨国并购的对策及建议
（一）积极推进走出去战略，做强我国民航业，提高航空公司国际竞争力
提高我国民航业的国际地位和竞争力，应审慎推进“走出去”战略，循序推进民航企业跨国兼并和收购，提高我国民航的国际地位和竞争力。除了合理引导企业联合重组、提高我国在国际上的话语权、提高服务能力和效率外，还要审慎推进“走出去”战略。要充分考虑民航企业跨国投资的重要性和紧迫性，进一步规范国内航空运输市场，以国内经营业务绩效为参考起点，突出我国民航企业的比较优势、核心竞争力、国际化管理水平和人才，循序推进民航企业跨国兼并和收购，培养2—3家国际知名的跨国航空企业。
（二）发挥市场与政府的相互作用
为了应对航空自由化带来的挑战以及国外大型航空公司不断争抢国际市场的压力，我国应首先提高航空公司国际竞争能力，通过国内航空公司间并购重组以及跨国并购迅速扩大规模产生规模效应。在此过程中，要有效发挥市场和政府的相互作用。政府部门首先应当继续支持航空运输业的进一步并购重组，鼓励航空公司根据自身实力和战略规划，通过并购重组以及跨国并购提高市场集中度，获取规模经济等效益，避免过度竞争，最终形成一定的国际竞争力。为了形成规范、有序、高效的民航并购重组以及跨国并购秩序，需要有健全的法律和系统的配套政策措施作保证。但是，由于目前我国有关民航跨国并购的案例发生较少，关于跨国并购的法律法规也并不健全。因此，政府部门应致力于提供一个良好的竞争环境，促进民航业跨国并购，完善航空运输与跨国并购相关的制度和法规，实现我国通过“走出去”战略转变为民航强国的战略构想。
