货物运输优化方案

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇货物运输优化方案范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

货物运输优化方案范文第1篇

【关键词】铁路；行包运输；组织方法；优化

1.行包快捷通道网络的规划

对于行包快捷通道网络来说，它以行包基地站以及相应的分拨中心作为其主要的网络结点。然后再以结点间的铁路干线网络为边，实现对于快速通道的建立。同时，需要对快速通道的涉及范围进行保证，使其在各大物流区域都有建立。行包专列在基地站间开行，在分拨中心进行车辆的甩挂作业，这样一来，就形成了一个由点到面的格局，起来良好的运作效果。因此，在进行对于行包基地站以及分拨中心的选择时，应当尽量选择物流区域的中心城市。这样一来，物流区域内的货物运输需求的主要产生地和吸引地，并对周边区域的产生一定程度上的辐射作用。可以起到货流集散作用的城市，能够实现对于行包运输市场的有效拓展，并在一定程度上增加运输收益，提高行包运输服务水平。

2.行包专列开行方案的编制

铁路行包专列运输有行邮专列和快运专列两种运输方式。其中，行邮专列是在基地站间每日固定时刻开行的时速为160ki九小和120km爪的直达特快、快速列车;快运专列(原各铁路局开行的行包专列)是在基地站间每日固定时刻开行的时速为120la九/h的快速列车，在沿途作业站(基地站、分拨中心)进行车辆的摘挂作业，或者车辆的成组换挂，无解体和编组作业，即只存在车辆的中转作业，不存在列车的解体和编组。

2.1对专列运量进行确定

行包专列在基地站间开行，但行包专列是面向区域运输需求的，运输的货物是区域间的O一D流量，区域内各站点的发送量通过普包运输或者公路运输汇集到基地站，由专列运输至其它基地站，再由普包运输或公路运输分配至相应区域内的各站，完成区域间的货物流动。因此，行包专列的运量是各大经济物流区域间的快捷货物运输需求，而第二章中对行包运量的0一D分布的预测是针对行包办理站点和行包基地站本身的，因此，需要将基地站吸引范围内的行包办理站点的运量归并至相应的基地站，作为专列运量。将专列运量的确定分为以下两步:

首先，进行到发量的归并、汇总，确定各基地站和分拨中心的总的货物到发量。根据行包快捷通道网络规划，结合基地站和分拨中心所在物流区域的特点，将区域内的行包办理站点的预测到发量归并、汇总到邻近的基地站和分拨中心。考虑各城市的经济发展水平和产业结构的特点等因素，对各基地站和分拨中心，按其所在城市的GDP水平及2004年的城市运量，对汇总后的运量进行回归预测和修正，以修正结果作为该区域的行包专列运量。

在选择行包办理站进行运量的归并、汇总时应着重考虑以下四个因素:

(1)从地理位置、路网结构和产业布局上考虑物流区域内适宜行包运输的物资的集散关系;

(2)目前全路行包流量流向中具有重要作用的行包运输的0D点;

(3)铁路行包基地站和分拨中心的规划;

(4)铁路行包专列运输的“三纵四横”的快捷通道方案。

其次，采用2.3中所述的双约束重力模型法，对基地站和分拨中心间的运量分布情况进行预测，得出行包专列运量的O一D分布，作为编制行包专列开行方案的输入数据。

2.2编制专列开行方案

专列开行方案的内容是在车流径路的基础上确定专列的开行种类、开行区段、开行数量和停站情况。铁路行包专列运输有行邮专列和快运专列两种运输产品:行邮专列运行速度快，每列的平均载重较小，且中途不作业，单位成本较高，适合运输时限要求高、量小且运输距离长的小件快运货物的运输。快运专列运行速度较行邮专列低，载重量大，在中途进行车辆的甩挂作业，单位成本较行邮专列低，适合运输量大、对时限要求不是很高的货物运输。这两种运输产品是对快捷货运需求进行细分的结果。因此，根据这两种运输产品各自的定位和特点，分别编制开行方案:

①编制行邮专列的开行方案。由于行邮专列是一站直达的组织方式，中途不停站，运量组成简单，即基地站间的直达流量，因此，行邮专列开行方案的编制方法也较简单，可直接根据基地站间的货物需求量来确定开行区段和开行数量。如前所述，行邮专列与快运专列面向不同特点的快捷货物运输，考虑小件快运货物所占的大致比重，结合现行行邮、快运专列的开行结构，行邮专列与快运专列可按约l:3的比例开行。

②确定快运专列的开行方案。快运专列在基地站间开行，所有的快运专列交错地分布在行包快捷通道网上，构成各大物流区域间的快捷通道。行包快运专列开行方案的编制是在考虑专列双方向流量均衡的基础上，以运输收益最大化为目标，根据流量分配结果，确定快运专列的开行区段和开行数目。

3.结束语

本文主要针对铁路行包运输组织方法及其优化进行一定程度上的研究。首先对行包快捷通道网络的规划进行一定程度上的分析，得出结论：在进行对于行包基地站以及分拨中心的选择时，应当尽量选择物流区域的中心城市。然后，从对专列运量进行确定以及编制专列开行方案两个方面对行包专列开行方案的编制进行具体阐述与研究。希望我们的研究能够给读者提供参考并带来帮助。

参考文献

[1]孙全欣,刘作义,朱晓宁,王晋,万萍.快速货物运输运量预测与分析[J].北方交通大学学报,1999,(05) .

[2]杨浩.我国铁路快速货物运输发展的现状与展望[J].北方交通大学学报, 2000,(06).

[3]贾俊芳.旅游列车开行方案经济效益评价方法研究[J].北方交通大学学报, 2002,(02).

[4]孙晚华,郑时德.铁路车流径路优化算法的研究[J].北方交通大学学报, 1995,(S1).

[5]郝玉藏.浅谈我国铁路货运集中化问题[J].北方交通大学学报,1995,(S1) .

货物运输优化方案范文第2篇

【关键词】铁路；货物运输；安全

1.铁路货运安全现状分析

1.1货运作业过程分析

铁路货物运输环环相扣，其中任何一个环节出现误差，都可能直接或间接导致货运事故的发生。首先，由于铁路货车、集装箱、篷布是全路运用周转的模式，适合装运贵重物品且防盗性能良好的棚车、集装箱短缺的情况经常发生，车辆状态完好的敞车数量不足，存在货车篷布供不应求的情况，不得不通过车种代用、临时维修等手段来应对。同时随着运输市场的增量和铁路线路条件的改善，原有标记载重60t、61t的车辆已不能适应市场需求。其次，铁路货车在运输途中要经过1次甚至多次甩挂、解编、集结等作业，装载加固状态随时可能发生改变，车体门窗封闭状态可能遭到破坏等，大大增加了事故发生的风险。第三，货物到站后，受车站作业能力限制、货主是否及时领取等因素限制，可能出现延误卸车等情况，导致货物发生事故的概率增加。第四，一旦发生货运事故，如果处理不当或不及时，不仅会造成经济损失，还会带来不良的社会影响。

1.2货运安全管理体系分析

随着电子计算机技术在货运管理领域的应用，货运计划及运货五与货票信息共享系统、铁路货运制票系统、装载加固方案审批系统、专用线管理系统、危险货物运输监控系统、铁路货运保价及事故处理信息系统相继得到开发、应用并不断升级，优质货场检查评比、货运安全质量考核等验收办法也在不断更新，但仍存在相应的管理系统和考核办法之间还缺少衔接和关联，存在各自为政，难以形成合力的问题。

1.3货运职工队伍素质分析

当前普遍存在货运职工队伍平均年龄偏大，多从运转、客运部门调入，货运业务素质低的问题，随着现代化管理信息系统的开发和运用，职工队伍素质凸显不适应，成为制约货运安全有序可控的一个重要因素。

1.4货运外部环境分析

部分铁路沿线治安环境较差，严重威胁铁路货物运输安全，既损害了货主的利益，又影响了铁路的声誉。

2.提高铁路货运安全防范能力的对策

2.1加强作业过程控制，加大货运安全基础设施投入

（1）加强既有货车的维修改造，加快新型货车的研发和生产。铁路经过6次大提速后，提速区段货物列车速度已达120km/h，动车组列车速度达200km/h以上，对铁路货车的安全性能要求更高。随着国家经济发展和运输格局的基本形成，在现有客货混跑、能力紧张的情况下，对货车载重力提升的要求越来越高，在加强既有货车改造的前提下，应大力研发和生产各类大载重的货车，逐步取代载重60t的货车。

（2）加强生产一线货运设施投入，推进货运管理的现代化进程。近几年来，铁路投入了大量资金用于改善一线的办公条件，配备了计算机、数码相机、传真机、扫描仪、安检仪等设备，配备了货检站视频监控设备，以及轮重测定仪、轨道衡、超偏载检测仪等计量安全检测设施，极大地推进了货运管理的现代化进程，但仍有部分货运站、货检站处于原始的办公状态，缺乏先进的检测工具和科学有效的检测手段。

2.2运用现代化管理手段，推进货运安全基础五大系统建设

（1）开发和建立规章文电管理信息系统，实现统一、方便、快捷管理。货运规章是货运工作的基本依据，货运文电是货运规章的重要补充。但由于货运规章文电涉及面广、变化多、补充快、查询难、传递慢等原因，部分基层单位仍然存在着货运规章文电清理不及时，有效文电与废止文电共存的问题。为确保现场实时应用标准统一的规章文电，应投资统一开发规章文电管理信息系统，将货运规章文电以软件程序形式编入网络系统，遇有规章变动，由铁道部（铁路局） 专人负责及时修改规章数据库。下发新文件时，通过查询功能对前发文电进行检索，将同类文件调出，及时更新。对具备联网条件的车站实现货运基本规章全路统一联网和有效文电铁路局统一联网；对不具备联网条件的车站，安装单机版；为方便现场人员使用，还应制作 PDA 掌上电脑版，在较大的货运站逐步配备掌上电脑等电子载体，实现货运规章文电配备无纸化、便携化，并统一定期升级，从而有效解决手工修订规章和清理文电不及时、不准确、不全面、不彻底的问题。

（2）健全和完善货票2.0系统，尽快实现货运制票与货物运输各个环节的对接。在现有货运信息管理系统的基础上，尽快研发将货运制票系统与危险货物运输监控系统、货物装载加固方案申报系统、车号识别系统、调度命令查询系统、专用线管理系统及货物运价里程表系统的对接，从货物受理到挂运上线实行全过程监控，通过系统程序控制货运营业办理限制、专用线办理限制、货物装载加固方案审查、危险货物办理资质，以及调度命令对车种代用、篷布使用、车号识别等，减少人为因素，从源头上杜绝违反营业办理限制、不按方案装车、无资质运输危险货物及违规车种代用和无计划装车等安全隐患。

（3）加快货车装载安全信息监控系统的建设，实现管控结合。建立路网性货检站、区域性货检站联网的货车装载安全信息监控系统，实施装载不良信息实时录入、问题车照片实时上传、货检工作量和工作情况实时监控分析，实现对货车途中作业的全面监控，为及时分析安全隐患、采取有效措施提供有力的依据。

（4）完善装载加固方案管理信息系统，实现科学有效管理。全面实现装载加固方案网上申报、审批、查询和制作，对装载加固方案实行电子管理。有暂行（比照）方案的可实现全铁路局范围的通用查询、下载和使用；无暂行（比照）方案的可通过网络申报、审批，缩短审批时限。同时，重点开发装载加固方案的制作，将各种车辆技术参数、车型图、货物产品图集、制图软件、计算工具等装入系统，使方案制作更加科学、合理、准确。

（5）开发建立货运安全考核管理系统，对考核项目、考核情况、考核结果进行实时录入，并进行网上实时传输，杜绝人情考核、虚假考核，使考核过程公开、透明，考核结果更加真实、有效，使货运安全得到全面控制。

2.3加强专业技术培训，优化专业技术队伍建设

（1）要有计划有步骤地选拨、培养懂专业、会管理的专业技术人员，充实到货运管理岗位，特别要注意年轻职工的培养，缓解职工年龄偏大、业务适应力不强的局面。

（2）要建立培训机制，制定中长期的培训计划，强化对专业技术管理队伍和专业技术作业队伍的培训。在铁路局层面，应进行以新技术、新知识、新思维为主的培训；在基层站段，应不断补充和更新货运基础理论知识，做到业务培训有层次性、针对性、持续性和实用性；

（3）铁道部与各高校联合，铁路局与职业学院联合，建立相对稳定、具备良好教学条件的铁路专业技术培训基地。

2.4加强与公安机关的合作，创造货运安全防范的良好环境

铁路公安队伍是维护铁路运输秩序、保障铁路运输安全的主要力量，车站必须加强与公安机关的配合与合作，重点做好保留列车看守、贵重货物押运、路网性编组站货物看守及铁路沿线巡逻等治安保卫工作，维护铁路沿线治安，创造货运安全防范的良好环境。

【参考文献】

[1]余强.铁路危险货物运输安全的相关问题研究[J].价值工程，2012，（25）.

货物运输优化方案范文第3篇

（1）上位法方面，2013年8月17日，国务院颁布了《铁路安全管理条例》，自2014年1月1日起取消铁路危险货物承运人、托运人资质许可，改变了多年来铁路危险货物运输源头资质管理的模式；同时将原《铁路运输安全保护条例》有关200m安全距离的规定，修改为“安全防护距离应当符合国家标准、行业标准”。《铁路危险货物承运人资质许可办法》和《铁路危险货物托运人资质许可办法》也随之失效。2013年12月7日国务院令对《危险化学品安全管理条例》第六条第五项进行修改，将“铁路主管部门负责危险化学品铁路运输的安全管理，负责危险化学品铁路运输承运人、托运人的资质审批及其运输工具的安全管理”修改为“铁路监管部门负责危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理”。

（2）体制改革方面，2013年3月铁路体制改革给危险货物运输安全管理方式带来了较大变化。体制改革后，铁路实行“政企分开”，撤销铁道部，组建国家铁路局和总公司，取消了专用线接轨许可、自备车过轨许可。总公司承继原铁道部的企业职责。

（3）管理方式方面，按照《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》，总公司依法对铁路局实行统一垂直管理。总公司是铁路局的出资人，是管理型企业；铁路局是总公司的全资子企业，是经营型企业。铁路局作为市场主体承担安全生产、市场经营、队伍建设等主体责任。按照总公司机关职责分工和铁路运输管理有关规定，总公司货运主管部门归口管理国家铁路危险货物运输工作，负责危险货物新品名、新包装等新运输条件管理工作，负责批准新增爆炸品、剧、放射性物质(物品)和气体类危险货物办理限制。铁路局按照总公司有关规定，具体实施危险货物承运、装卸、运输、到达交付等工作，确认批准管内办理站危险货物办理限制，报总公司运输局公布。总公司颁布的《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》已经明确专用线接轨采用合同制、自备车过轨采用协议制方式。

（4）市场需求方面，随着青藏铁路格拉段和拉日铁路的开通，高原铁路的危险货物安全运输问题急需解决；粤海轮渡、烟大轮渡铁路也将面对危险货物安全运输问题。此外，液化天然气(LNG)、八氧化三铀等铁路运输问题也有着较为紧迫的市场需求。

（5）运载工具方面，作为危险货物主型货车的罐车、棚车呈现出大型化趋势，70t罐车、棚车数量越来越多，逐渐成为主型车，80t罐车、棚车也已经定型生产；危险货物运输专用罐式集装箱大量涌现。

（6）运输包装方面，随着技术进步和新材料出现，推陈出新的步伐在加快，如电石、氯酸钠软包装等。总公司和铁路局主动适应这些变化，创新危险货物运输安全管理思路，由政企合一体制下的经营管理、市场监管一体化的模式向纯粹的市场经营管理模式转变，即自身的角色由既当“裁判员”又当“运动员”向纯粹的“运动员”转变。作为铁路危险货物运输承运人，自觉接受铁路监管部门的管理，在安全和守法的前提下，向客户提供高质量的运输服务。同时，作为国家骨干铁路运输企业，与其他铁路运输企业和专用线(专用铁路)企业，托运人、收货人是平等的市场主体关系，必须兼顾安全和效益，安全与市场并举。因此，按照总公司的统一部署，货运系统着力探索建立危险货物运输安全管理新模式。

2探索安全管理新模式

2.1全面创新管理制度

2014年2月，在客观分析上述变化和广泛调研的基础上，总公司颁布了《铁路危险货物运输管理暂行规定》(以下简称《暂行规定》)。其中，企业管理的内容得到强化，更加侧重于内部管理，明确了与客户和同式联运承运人的合作模式，以及国家铁路危险货物运输管理的规则，即：国家铁路运输企业与非国家铁路运输企业间，国家铁路运输企业与其他企业法人间，国家铁路承运人与托运人、收货人之间是平等的市场主体关系，法律、法规和规章、标准、规范是基本遵循。除此之外，双方开展业务合作要依法依章签订合同和协议，遵守合同和协议约定。

（1）转变承运源头管理方式。将铁路危险货物承运人资质许可改为办理站危险货物办理限制管理，并明确由铁路局组织对办理站危险货物办理条件进行安全评估，评估合格后方可办理业务，同时从设备设施、安全检测与防护、从业人员配备、安全管理、安全作业、安全培训和应急处置等方面提出了具体要求。

（2）转变托运人、人管理方式。将铁路危险货物托运人资质许可、进出口危险货物人确认件管理改为协议管理，由铁路局与托运人、人每年签订托运危险货物安全协议，并上报总公司运输局备案公布。同时明确签订协议时，由铁路局按照法律、法规和规章的有关要求，严格查验托运人提供的相关材料，查验合格后方可签订协议。

（3）重点强化对爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物的安全管理。在办理限制管理方面，明确新增爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物办理限制时，由铁路局确认后将安全评估报告等相关材料报总公司运输局批准公布。对爆炸品、剧、气体类危险货物等运输作业实行签认制度。运输爆炸品、剧、罐车装运气体类(含空车)危险货物实行全程押运。剧、爆炸品等应加双锁，做到双人收发、双人保管。编号不同的爆炸品不得同库存放。整列运输剧由总公司确定有关运输条件。剧运输实行3级计算机跟踪管理。跨铁路局运输的剧，由总公司调度负责跟踪；在铁路局管内运输的剧，由铁路局调度负责。托运放射性物品、国家管制的核材料时，由托运人的主管部门与总公司商定运输条件。

（4）全面与法律、法规、规章对接。明确铁路危险货物运输除遵守相关法律、法规、标准和国家铁路监管部门关于危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理规定，以及铁路货物运输的一般规定外，还应遵守《暂行规定》，凡不符合规定要求的，一律不得办理运输。根据《安全生产法》《危险化学品安全管理条例》和《危险化学品建设项目安全监督管理办法》《民用爆破器材企业安全管理规程》等，明确站内办理站、兼办站及与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，由建设单位在可行性研究阶段，委托国家安全生产监督管理部门认定且具备相应资质的安全评价机构进行安全评价，并出具安全评价报告；站内办理站、兼办站和与国铁接轨的危险货物专用线企业应委托安全评价机构对本单位危险货物储存安全条件每3年进行1次安全评价，并出具安全评价报告。依据2010年1月1日施行的《放射性物品运输安全管理条例》，对放射性物品的定义、类别、运输容器、托运等进行规定；明确由省级人民政府环境保护部门认定的有资质的辐射监测机构进行辐射监测。明确运输包装应经国家质量监督检验检疫部门认定的检验机构检验合格，新品名应委托国家安全生产监督管理部门认定的检测鉴定机构进行性质技术鉴定。

（5）落实总公司新规定。明确与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，应符合《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》有关规定。明确危险货物自备货车过轨运输应按照《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》实行协议制管理。明确规章中未规定使用罐车、集装箱及罐式集装箱装运危险货物的，由所属铁路局组织研究提出安全运输条件，报总公司运输局，运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布安全运输条件。

（6）增加危险货物运输新要求。首先，增加对高原铁路、铁路轮渡运输危险货物的规定。明确高原铁路按具体品名办理运输，运输气体、放射性物品、危害环境的物质、高温物质等性质特殊的危险货物时，由总公司组织进行试验论证研究，确定安全运输条件。其次，明确铁路轮渡不办理危险货物运输。遇特殊需求时，应按国家有关规定执行。第三，强化新品名、新包装试运管理。明确铁路局对试运结果进行研究后，提出试运报告、新品名铁路运输条件或新包装技术条件建议报总公司运输局。总公司运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布新品名铁路运输条件或新包装技术条件，纳入正式运输。

（7）重视货车环保。一是明确铁路局应按照管内货车自局洗刷、减少空车长距离回送洗刷和环保达标要求，新建或升级改造货车洗刷所。这要求每个铁路局至少有1个达标的货车洗刷所，达标包括设备设施、人员、管理达标，更包括洗刷质量达标、相关排放环保达标。二是在定义中增加环保元素，即：在铁路运输中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的货物，均属危险货物。三是从新品名入手，把好环保应急处理关。托运人办理新品名试运时，应向铁路局提交试运技术条件、事故应急预案和环保应急处理预案。新品名铁路运输条件建议应包括事故应急预案和环保应急处理预案。四是辐射监测专业化。明确有资质的辐射监测机构对α，β，γ发射体的污染水平进行监测。五是重视事故对生态环境影响的监测、评估，污染治理和生态修复。对危险货物运输事故造成的环境污染和生态破坏状况进行监测、评估，采取相应的环境污染治理和生态修复措施。六是技术业务培训增加危险货物环保应急处理案例分析的内容。

（8）台账档案信息化。将铁路危险货物运输基础管理由纸质台账改为信息化档案，由91种纸质台账精减为18项信息化档案。

2.2全面实施风险管理

近年来，总公司在安全工作中推行安全风险管理，并以管理规范化、作业标准化、检查整治常态化为重点，不断深化安全风险管理。风险管理的理念在危险货物运输安全管理工作中得到了成功的应用。总公司将危险货物运输泄漏、撒漏，危险货物匿报品名或普通货物中夹带危险货物，危险货物设施设备不合格，安全计量不准，安全监控系统源头把关出现问题，受理承运危险货物未达到“四统一”，危险货物押运管理不到位，棉花运输燃烧8个风险点，纳入《铁路货运安全风险控制表》中，系统分析风险成因、风险后果，提出控制措施和应急措施；将在非危险货物办理站办理危险货物承运手续，承运不符合安全规定的危险货物，押运人违规携带危险货物、在岗吸烟生火、违规作业和擅离岗位，纳入货运安全红线管理和货运系统安全专业管理考核评价；开展了铁路危险货物运输安全生产专项整治，消除了一大批安全隐患；制定了《铁路货运安全检查工作标准和规范》，建立健全货运安全工作常态化检查机制。

2.3全面落实资金保障

落实财政部、国家安全生产监督管理总局《企业安全生产费用提取和使用管理办法》等相关规定，总公司组织铁路局健全有关机制，保证铁路危险货物运输安全监控系统、安全监控监测设备、货车消毒和洗刷除污设备、应急救援设备器材及防护用品的配置、运用、维护、检修，以及应急演练、安全评价、安全培训等需要。

2.4实行关键时段禁、停、限、管措施

落实《铁路安全管理条例》第六十一条“在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期或者恶劣气象条件下，铁路运输企业应当采取必要的安全应急管理措施，加强铁路运输安全检查，确保运输安全”的要求，总公司、铁路局在重大节假日等运输高峰期或举办重要会议(活动)期间，以及恶劣气象条件下，对爆炸品、剧、放射性(物质)物品、气体危险货物等重点货物运输分区域、分时段实行禁、停、限、管强化措施。2014年在春节、国庆节和两会、亚信峰会、青奥会、APEC会议期间，对重点危险货物运输实行禁、停、限、管措施，同时加大安全监督检查力度，确保了危险货物运输安全。

2.5实现应急管理常态化

《暂行规定》中有“事故应急救援”单独1章、关于铁路危险货物运输安全管理创新的探索与思考温克学涉及应急管理的有18条，总公司还制订了《铁路危险货物运输事故应急预案》，铁路局、站段等铁路危险货物运输各相关单位(部门)建立健全了铁路危险货物运输事故应急预案和信息网络，完善预警预防应急措施。同时，各级货运部门根据货运安全日常工作和现场检查需要，配置数码相机、便携式轮重测定仪、便携式危险品检测仪、便携式探伤仪、便携式棉花回潮率测试仪、扭力扳手、限界检查尺、测速仪等相关设备，现场检查指导时将应急处置作为检点，并将应急处置预案措施纳入职工定期培训，全面加强培训考核和应急演练管理，定期组织应急演练，有效处置铁路危险货物运输突发事故，最大限度减少人员伤亡、财产损失、环境污染和社会负面影响。2014年6月总公司运输局在济南铁路局召开危险货物运输应急处置工作现场会，组织开展了铁路汽油罐车火灾事故应急演练；铁路局、站段(货运中心)也都组织开展了有针对性的应急演练。

2.6科技创新破解难题

总公司先后组织开展了棉花铁路运输火灾防治试验、LNG铁路安全运输可行性论证研究和青藏铁路格拉段危险货物安全运输条件的研究等多项课题，并通过了总公司科技管理部门组织的验收，主要成果得到应用，棉花铁路运输火灾事故多发势头得到有效遏制；高原铁路危险货物安全运输条件纳入了规章，总公司出台了《铁路液化天然气(LNG)罐式集装箱运输设施设备暂行技术条件》等相关技术条件，填补了高原铁路危险货物运输和我国铁路LNG运输空白，2013年1月青藏铁路格拉段开办危险货物运输，既保证了安全，又有力支援了地区经济社会发展。

2.7集装箱运输有所突破

在前期使用集装箱装运二级易燃固体、二级氧化性物质、二级酸性腐蚀性物质、二级碱性腐蚀性物质、二级其他腐蚀性物质和自备危货箱装运二级毒性物质的基础上，先后公布了罐式集装箱装运甲苯二胺、黄磷安全运输条件和次氯酸钙、八氧化三铀、棉花、品原料、氢氧化钠等集装箱运输条件，积极扩大危险货物入箱范围。2013年铁路危险货物集装箱运量为159130TEU、429.5万t，创历史新高。

2.8管好用好监控系统

目前，全路69个危险货物站内办理站和1233个危险货物专用线接轨站均已安装运用铁路危险货物运输安全监控系统，总公司、铁路局、站段(货运中心)3级联网，实现危险货物运输受理、承运、装车、在途、货检、卸车、交付等环节全过程安全监控，完成由“人控”向“机控”转变，杜绝“人情办理”、“违规办理”和“办理疏漏”，实现危险货物运输源头控制、过程控制、在途控制、综合管理和风险控制。同时，完善危险货物运输安全监控系统管理办法，建立健全危险货物运输安全监控系统运用情况月度通报制度。

3认清安全管理新形势

3.1安全要求越来越高

国家高度重视安全生产工作，确立了安全发展理念和“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，注重安全规划和法制建设，出台了《安全生产“十二五”规划》，采取一系列重大举措加强安全生产工作。2014年12月1日起施行的新《安全生产法》要求“强化和落实生产经营单位的主体责任，建立生产经营单位负责、职工参与、政府监管、行业自律和社会监督的机制”。2014年1月1日起施行的《特种设备安全法》，对压力罐车、压力罐式集装箱等压力容器(含气瓶)等特种设备生产使用做了明确规定。随着经济发展和社会进步，全社会对安全生产的期望值不断提高。国家对安全生产事故的责任追究力度越来越大，安全要求越来越高。同时，自然灾害、社会治安等也加大了铁路危险货物运输安全压力。

3.2环保压力越来越大

2015年1月1日起施行的新《环境保护法》要求“企业事业单位和其他生产经营者应当防止、减少环境污染和生态破坏，对所造成的损害依法承担责任”、“企业事业单位和其他生产经营者违反法律法规规定排放污染物，造成或者可能造成严重污染的，县级以上人民政府环境保护主管部门和其他负有环境保护监督管理职责的部门，可以查封、扣押造成污染物排放的设施、设备”。“企业事业单位应当按照国家有关规定制定突发环境事件应急预案，报环境保护主管部门和有关部门备案”。“生产、储存、运输、销售、使用、处置化学物品和含有放射性物质的物品，应当遵守国家有关规定，防止污染环境”。长期以来，铁路运输部门环保风险意识相对淡薄，设施相对不足，这使铁路危险货物运输面临较大的环保风险压力。

3.3市场需求越来越旺

随着国家重化工业的发展，公路、水路、民航危险货物运输的进一步规范，以及铁路危险货物运输管理方式的转变、服务能力的不断提升，铁路危险货物运量逐年呈现增长态势，新品名越来越多。铁路危险货物国际联运业务量也在增长。随着铁路新线的投产，铁路危险货物运输的覆盖范围不断拓展。

3.4安全隐患不容忽视

近年来，虽然杜绝了货运责任危险货物运输事故，但也出现了调车作业脱轨，罐车、罐式集装箱罐体不良和安全附件不安全，以及货物包装不合格引发的泄漏事故。危险货物运输还存在重发送、轻到达的问题，即发送办理条件、安全管理、取送车作业严，安全问题处理、反馈和应对较为及时、有效；到达方面则得不到应有的重视。押运安全管理一直是困扰路企双方的难题，一方面押运员执行押运任务时人身安全问题时有发生，个人行为不规范的问题难以控制；另一方面押运员缺乏有效的押运和处置手段，判断问题靠眼观、鼻闻、耳听，处理问题靠手动，解决问题全凭经验和责任心。

3.5办理条件需要进一步优化

一些办理站、专用线生产设备设施陈旧，更新改造不及时，能力需要加强；安全检测监控设备功能有待完善升级。部分货车洗刷所设备设施老化，污水处理、检验和车辆洗刷质量检验相关设备不足，洗刷除污后的废水、废物达不到有关环保标准，个别洗刷所洗刷作业产生的废水、废物多次被当地环保部门抽检不达标，并下达限期整改通知书。3.6管控手段有待完善目前，铁路危险货物运输管控手段仍然以人盯为主，精准管控能力不足。在用的危险货物运输安全监控系统、剧货物跟踪管理系统和铁路危险货物运输单位及办理限制查询系统3个信息系统，系统间、系统与其他信息系统集成和共享不足，重点危险货物追踪不彻底，系统功能有待完善。无损检测、物联网、智能控制、视频监控、实时监测、卫星定位等新技术的应用尚处在起步阶段，危险货物运输安全要真正实现有序可控任重道远。因此，适应改革发展需要，加快危险货物运输安全管理现代化步伐，在创新中解决问题，降低和化解铁路危险货物运输安全风险，迫在眉睫。新形势下，铁路危险货物运输安全管理工作应牢固树立安全发展和经营理念，全面创新管理方式，强化服务意识，完善运输条件，在落实上下功夫，保安全、提质量、升效率、促营销、增效益、上水平。

4构建安全风险控制新机制

作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，服务社会和国民经济发展、完成铁路危险货物运输任务、保障危险货物运输安全是铁路义不容辞的责任。作为服务行业的铁路运输业，危险货物运输能力也是铁路运输重要的服务能力。要提升危险货物运输能力，实现长治久安，必须系统规划，有序推进，构建铁路危险货物运输安全风险控制新机制。因此，应着重在危险货物运输规章制度、队伍建设、硬件保障、安全监控、应急处置、考核评价、技术创新和交流合作等方面取得新突破。

4.1健全规章制度体系

在全面推进依法治国的新形势下，按照“创新发展适应新常态、开创新局面”的要求，提高依法管理、依法治企、依法经营的意识和能力，修订完善铁路危险货物运输规章制度和技术标准，进一步优化运输条件。落实新的《安全生产法》《特种设备安全法》《环境保护法》和总公司《铁路技术管理规程》，结合《原子能法》《铁路危险货物运输安全监督管理规定》等法律、法规和规章颁布后的宣贯，适时修订《暂行规定》，制订总公司危险货物运输安源的流动过程始终处在可控状态之中。在所有的货运营业站(包括无轨站)、货检站全部安装配置铁路危险货物运输安全监控系统，扩大系统覆盖范围，方便查询和学习，杜绝误办、错办、漏办，防止匿报品名运输危险货物或在普通货物中夹带危险货物。

4.2提升应急处置能力

铁路应加强危险货物运输应急能力管理和建设，做到居安思危，应急有备。全面推行应急常态化管理，建成上下贯通、完整统一、科学高效的应急管理体系，将应急预案制订、应急演练开展、应急队伍建设纳入日常安全管理，做到与日常工作同步考虑、同步部署、同步考核。危险货物办理站的应急预案应细化到危险货物的具体品名。定期开展应急培训，相关管理和作业人员必须做到熟练操作、从容应对，提高基层第一反应者的救援能力。各级相关部门(单位)应做好应急资源的调查、整合和准备，不断完善各级各类应急资源的数据库和调用、协调方案；平战结合、专兼结合，每年至少组织1次铁路危险货物运输事故应急演练。

4.3落实考核评价机制

确保危险货物运输安全，必须在细节和落实下功夫。以落实《货运系统安全专业管理考核评价办法》为契机，突出危险货物运输安全质量考核评价，加大管理过程和履职质量的考评力度，将干部日常管理行为与分管工作的安全实际效果挂钩，促进履职尽职；严格落实干部责任追究制。对发生事故和重大安全隐患问题，从安全管理职责制定是否合理、是否落实到位，工作标准和工作流程是否严格执行等方面深入查找管理层面的问题，特别是对同类问题反复发生的，应从严追究责任。

4.4注重技术创新

认真总结经验，借鉴国内外先进技术和管理方法，创建具有我国铁路特色的产学研用相结合的危险货物运输安全技术创新体系。开展铁路货车洗刷所布局优化及相关技术研究，提出总公司货车洗刷所布局优化方案，研究起草货车洗刷所设计规范，研究改进货车洗刷工艺，满足安全、环保等相关要求，研究提出货车洗刷除污安全质量控制体系及纳入铁路危险货物运输安全监控系统监控管理的技术方案。开展铁路重点危险货物途中监控技术研究，研究运用物联网、卫星定位技术等，解决剧、爆炸品、放射性物品和气体类危险货物等重点危险货物运输途中监控管理、安全保障和应急处置问题。落实《环境保护法》，研究建立铁路危险货物运输环保应急预案体系。研究锂电池、核乏料、机器或设备中的燃料等安全运输条件，进一步提升铁路危险货物运输服务能力。

4.5完善交流合作机制

世界各国、国内外各行各业都极为重视危险货物运输安全工作，联合国搭建了联合国危险货物运输专家分委员会(UNTDG)这一交流合作平台，国际铁路联盟、铁路合作组织也有类似的合作机制。我国也构建了由国家安全生产监督管理总局牵头的危险化学品安全生产监管部际联席会议制度。现代化、市场化和国际化是我国铁路的发展方向，走出去、请进来，扩大交流和合作，追踪和掌握危险货物运输技术和管理发展动态和趋势，不断优化运输条件，推动技术和管理创新，是实现互利共赢的理性选择，铁路应积极参与，丰富、完善和发展交流合作机制，主动作为、有所作为，展示更大作为。

5结束语

货物运输优化方案范文第4篇

关键词：货运站 布局调整

1.我国铁路货运状况分析

铁路货运是国内最重要的货物运输方式之一。近些年来，公路、航空等运输方式的日益发展给铁路运输带来了很大的竞争压力，导致铁路货运量在国内货物运输总量中的比重有所下降。为提升铁路货运的竞争优势，强化内部运力资源，研发新品种已经势在必行。

首先，从铁路内部考虑，铁路运能不足导致很多问题的存在。如难以满足货运市场需求，地区差异突出，运能分布不均；小型货运站的货运量较少，入不敷出；运能不足，导致运输旺季时货物积压等等。这些问题直接制约着铁路货运的快速发展。目前可以通过以下两个途径来提高铁路货运能力：一是，扩展铁路营业线路形成规模化建设；二是走扩大再生产之路，进一步挖掘内部潜力。

另外从铁路外部环境考虑，铁路货运比以往面临更多的挑战，经营风险不断加大，营销方式推陈出新，如客户不断增加新的需求，信息技术发展快速 ，市场竞争日益严峻，市场变化存在许多不确定因素等等。铁路货运外部环境的变化，要求铁路若要持续发展，必须采取相应的措施，而调整货运站布局是促进铁路货运快速发展的重要方式。

满足客户需求的货物运输，应该具有规模效益化和网络化特征的一种多环节活动。若要达到这个要求，就需对现有货运站布局进行调整，为铁路货物运输提供更为优质的服务。

2.国外铁路货运站布局调整的研究

国外铁路货运站布局调整的思路主要是货运集中化，一般分为关停小运量货运站和建立货运服务中心两个阶段[1]。部分发达国家第一阶段已基本结束，近年来已发展到建立货运服务中心的阶段[1]。

国外建立的铁路货运服务中心从本质上改善了铁路与客户之间的关系，使两者在市场责任主体方面具有平等地位。在货物运输全过程中，铁路技术作业灵活机动，安全可靠，能够为客户提供一体化、全程化的综合运输服务。货运服务中心在改善货运服务质量和增强市场竞争力等方面发挥着重要作[2]。

国外铁路货运服务中心的建立与良好运作，说明货运服务中心的建立是货运集中化发展的必然要求。在我国铁路跨越式发展的现阶段，充分借鉴国外铁路货运服务中心的建设和运作经验，可以对我国铁路货运服务中心的建立和运作管理进行指导，进而实现后发优势，以较短的时间、较少的环节和较低的成本，实现与国外铁路货运服务中心建设水平持平的目标[9]。

3. 我国铁路货运站布局调整的理论研究

我国铁路货运站布局调整的研究集中在以下五个方面：

（1）关停小运量货运站

货运站之间的理论距离为 R，即1.732R（R为车站的货运吸引半径）[3]。我国铁路货运站吸引半径为10～20公里，因此我国货运站的合理站间距为17～35公里。

根据站间距确定需要关停和保留的货运站，是我国特有的铁路货运站布局调整方式。难点在于吸引半径R的确认，目前R一般通过经验推算得来，这种推算难以完全符合我国铁路发展现状和市场需求。因此该法不宜直接确定关停小运量货运站的范围。

（2）货运站专业分工。

各车站根据货源情况，按照货物类别对货运站进行专业分工[11]，统一受理货运业务。同时车站也可根据货源的方向，把同一方向的货物集中在同一货场进行装车，而后编组列车。这种以货种类别为主，对货运站进行专业分工，有利于车站对专业化机械设备设施的运用，有利于改变铁路货物运输货源缺少的局面，是大型铁路货运枢纽进行组织优化的有效方式。但是如何做到统一受理枢纽地区货运站业务并按照货种类别进行分配，是一个需要进一步研究的课题。

（3）建立中心货运站。

该法的内涵就是停办小运量车站的货运业务，建立中心货运站，将货运作业集中到中心货运站办理。这种中心货运站要的装卸机械化程度高，装卸成本低，货运设备设施利用率高。具有现实意义。但对中心货运站的建立原则、建设方法、功能结构等需进行进一步的研究。

（4）集中受理与分散受理.[4.5]。

集中受理主要是指构建一个专业机构， 通过网络来实现"集中受理，优化装车" 。这种机构具有双重特性，对内是铁路系统各部门的调度中心，对外则是面向客户的受理中心。目前我国铁路车站主要采取分散受理的方式，它是相对于集中受理而言的，这种方式在受理点装车、编组，增加了铁路货物运输的复杂性。

（5）铁路物流中心。

区别于一般物流中心，铁路物流中心依托铁路运输，其核心业务不仅包括仓储或配送，还扩展到运输及其他增值服务。铁路物流中心的货物特征与所依托货运站的性质及所处城市的经济结构有关[13]。

4.我国铁路货运站布局调整的实践

在实践中，我国铁路于1984到1997年间停办了3600余个小运量货运站，但部分货运业务车站在关、停不久后又重新开始办理货运业务，其原因在于停办货运站造成了部分地区货物运输方式的转移影响经济效益，以及停办货运站人员的再就业问题。

为了更好的贯彻关、停小运量货运站的工作，减少其负面影响，2006年我国铁路提出了"两整合一建设"的战略思路，即整合零担业务，整合小运量货运站，建设战略装车点。"两整合一建设"的思路是在我国铁路跨越式发展的背景下提出的，其目标是快速扩充铁路运输能力，这种思路也是挖潜提效的重要途径。

参考文献：

[1] 中国铁道科学研究院信息研究所.货运站布局调整及货运服务中心设置方案的研究.2004年

[2] 姜斌，陈治亚.深圳地区铁路货运集中化探析.铁道货运.2005.10.18-21.

[3] 许福寿，余少鹤.依托铁路编组站建设现代物流中心的构想.铁道物资科学 管理.2004.22（2）.14-15

[4] 冯芬玲，李夏苗.长沙铁路枢纽货运集中化发展建议.铁道运输与经济.2003.25（5）.51-5

货物运输优化方案范文第5篇

【关键词】货运；集中化；必要性；有利条件

近几十年来，货物运输集中化成为世界各发达国家铁路发展的共同趋势。由于诸多方面的原因，我国铁路货运作业形成并至今仍保持着极其分散的布局，带来运输组织和经营管理方面的诸多弊端。

1 我国铁路实行货运集中化的必要性

在现在我国社会主义市场经济体制下，从市场经济角度来分析这个问题，货运作业极其分散的布局，是在计划经济体制下，铁路在生产经营上重投入轻产出，重数量轻效益的粗放式经营方式的体现。这种布局既不利于优化运输资源配置，又不利于运输企业包括车站走向市场。如何以最低的成本，创造最好最优的效益，是当今所有企业面临的严峻课题。而我国铁路现有的货运营业站(专用线)的布局，在一定程度上造成了铁路有限资源的浪费，这与现代化的经营模式是不相符的，严重地阻碍了铁路的向前发展。从铁路企业走向市场看，铁路要在激烈的市场竞争中取胜，必须努力实现自身的设备现代化和管理现代化，随时根据市场需求不断提供适宜的高质量和多样化的运输产品和服务。现有多货运营业站、多专用线的布局，运量小，货流分散，无法组织直达运输，更不能满足快速化、重载化、集装化的运输要求，也不利于建立快速货物运输体系，开展联运业务，实行“门到门”运输，提供全方位运输服务。所以说，我国现有的货运站(专用线)布局已经难以满足发展的需要，必须对其进行改革，实施区段货运集中化，停办运量小的车站货运业务，对大站的专用线进行业务整合，是铁路货运站乃至整个铁路走向市场和进行现代化建设的基础和重要组成部分。

综上所述，货运营业站布局不合理，造成许多弊端，严重妨碍了现代化的进程.借鉴国外集中化的成功经验，结合我国路情，实行货运集中化已刻不容缓，势在必行。

2 实行货运集中化的有利条件

2.1 从整个路网的规划来看，客货分线是大势所趋，客运、货运具有本质区别的两大类运输产品在运输线路和运输组织方面的根本性分离，给货物运输集中化在更大程度上提供了机会和可行性。

2.2 在体制方面的改革和探索，越来越突出走专业化道路的方向，成立了诸如集装箱公司、特货公司、行包公司、大秦公司等等以产品来划分的专业化的、全路性的、较为独立经营的实体，为货物运输集中化提供了组织和作业上的保证。

2.3 2005年3月18日正式撤销41个铁路分局，站段由铁路局直接管理，既消除了运力配置上相互掣肘，减少了分界口，又能更大范围地整合优化运力资源，提高管理效能和运输效率，发挥路网整体功能，为实现货运集中化控制提供了有利条件。

2.4 与主辅分离、站段不再托管多经改革的进程有效结合起来，通过补偿和置换等经济手段，从根本上解决不同利益主体在货物运输方面的无序竞争问题，为减少和限制中间站、区段站的零散货运业务清除体制上、思想上的障碍，消除了货运集中化在规模集结和减少装车站方面实际操作的障碍。

3 铁路实行货运集中化的方式

国内外铁路运输实践表明，实行货运集中化主要有以下方式：

3.1 停办或限办小运量车站的货运业务。这是最普遍的货运集中化方式。停办站原吸引范围的运量转移到临近的货运基点站办理。为了方便收发货人，吸引零星货源，可根据具体条件在某些停办站设立“无轨车站”或货运代办所，利用原有货运设备开展全过程运输服务，组织汽车搬运队完成与货运基点站的货运集疏任务。

3.2 封闭运量小的专用线。铁路专用线在铁路货物运输中起着重要作用，但其设置及运用管理也存在许多问题，其中最主要的就是设置分散，运量偏低，除具有国防意义的军事专用线等特殊专用线外，对运量小、效益差的既有专用线，应积极调整，创造条件予以封闭.

3.3 实行枢纽货运站的集中化与专业化分工。国内外铁路运营实践表明，以按货种别为主实行货运站的专业化分工及以此为基础实行货运业务的集中化，是大型铁路枢纽货运组织优化的有效方式，我国铁路枢纽内既有货运站多数是综合性的，货运设备和装卸机械分散于各站，既不能满足各种货物作业的需要，而且设备利用率较低，应逐步进行改扩建，合并作业性质相同的车站，合理规划分工，建设专业化的货运站.

4 实行铁路货运集中化需要注意的几个问题

4.1 运量是否会流失的问题。对于高附加值货物而言，集中化引起的短途运距变化对企业选择运输方式不会产生太大影响，因而不会引起这部分运量的流失。对于专用线整合来说，由于专用线间距离短，同时，通过整合还会带来简便手续、提高运输效率、减少运输时间等方面的优势，能够更好地吸引货源，实现路企双赢，因此，铁路货运集中化可能引起的运量流失总量不大。

4.2 专用线是否封闭的问题。有的车站本身运量不大，应予封闭，但是与其衔接的专用线有各种不同的具体情况，如专用线所属产权单位经济效益差，对增加的短途运输承受能力不足；专用线涉及到特殊用途、例如军备、粮油储备，国防科工委专用等。某些专用线的产权单位认为封闭后会影响整个厂矿的切身利益，强烈反对停办车站货运业务，铁路遇到的阻力也就很强烈。对这样的专用线，可暂缓进行，保留专用线业务。

4.3 解决地方政府部门干预的问题。地方政府部门认为停办车站货运业务影响当地经济发展，对铁路干预较多，要求铁路暂缓停办车站货运业务，对铁路集中化的实施形成了很大的干扰。同时，在专用线整合过程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作纳入城区规划，确保顺利地推进。

5 结语

实行货运集中化，应根据各地社会经济发展状况、公路运输条件、铁路区段及车站的各种技术经济特征，采用科学的评价比选方法，因地制宜地确定货运集中化的目标、方案及其实施步骤。具体地讲，在我国，货运集中化宜首先在各繁忙线路实施，逐步推广，并可在某些货运业务停办站开辟“无轨车站”，由汽车运输承担这些集散点与货运基点站间的货物集疏任务。因此铁路除应加强与地方运输企业的联营联运外，应积极发展自备公路运输工具的公铁联运，实现集、疏、储、运全过程的一体化服务，这是铁路运输服务的直接延伸，是铁路运输企业多元化经营应优先发展的领域。

总之，实行铁路货运集中化有利于提高铁路运输能力，改善运输组织和技术设备的运用，提高运输安全水平和运输工作质量，是实现运输设备和运营管理现代化的重要条件，也是更好地发挥铁路社会经济效益的重要途径。

参考文献

[1]期刊论文 杨延梅 铁路货运集中化的可行性及对策- 兰州铁道学院学报（自然科学版）2001(6)