城市交通的发展
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城市交通的发展范文第1篇
西南交通大学 交通工程系 05交运2班 于鸿泽 周琳 20052612
【引言】读了许多关于城市交通系统的发展趋势的论文、报告，我总结今后城市交通的发展趋势是：发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。
【关键词】发展趋势 城市交通 公共交通 轨道交通 智能交通 可持续发展
【正文】
一、轨道交通
1、 轨道交通的优势
目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］
通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。
地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。
环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
2、 轨道交通系统给城市带来的利益
由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］
轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题，提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
3、轨道交通系统的社会效益
城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。
(1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)
(2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。
二、公共交通
城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前， 中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。
许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。
1、发展公共交通的重要性
城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。
城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。
多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮上的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60%乘公交车）。
城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为我们展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。
公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10—50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10—50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。
2、发展快速公交系统
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。
BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。
我国在混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。
正是由于上述原因，我国的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。
三、智能交通
1、ITS的概念及其意义
ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。
ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。
2、发展我国智能交通的必要性和紧迫性
（2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；
（3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。
（4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。
3、中国发展ITS的目标及基本框架
中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：
(1)前期阶段
·目标
缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。
·措施
1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；
2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；
3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；
4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；
5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；
6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；
7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；
8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；
9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。
·目的
该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。
·阶段任务
1）ITS标准化的制定；
2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；
3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；
4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；
5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；
(2)发展阶段
·目标
在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。
·措施
初步建设以下各系统：
1）城市信息管理系统
该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。
2）道路交通信息通信系统
该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。
信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。
信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。
信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。
3）微波接入网系统
该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。
4）网络下的电子收费系统
该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。
5）多式联运管理服务系统
该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。
·目的
该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。
·阶段任务
该阶段需要同时完成以下任务：
1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；
2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；
3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；
4）有指导性地抓好示范工程；
5）国际间的交流与合作。
（3）成熟阶段
·目标
以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。
·措施
1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；
2）在城市综合交通实现规划、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；
3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；
4）完成车间通信系统；
5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；
6）建立社会化信息服务系统；
7）形成ITS新产业。
·目的
1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；
2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；
3）推动人类迈进信息化社会。
【 《北京轨道交通业开发分报告》
《城市轨道交通建设与城市可持续发展思考》
《上海轨道交通箭指何方》
《北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务》
《公共交通在昆明城市交通中的作用》
《与时俱进的综合交通规划》
《城市道路交通问题探讨》
《用绿色交通建设可持续发展的现代化都市》
《发展我国智能交通系统的思考》
《中国智能交通系统发展框架构想》
《智能运输系统--未来交通运输的发展方向》
城市交通的发展范文第2篇
关键词：城市；交通规划；远期发展；
Abstract: In this paper the author with his work experience for many years, starting from the concept of city traffic planning is analyzed, the relationship between planning and city planning of city traffic has carried on the preliminary inquiry.
Key words: city traffic planning; long-term development;
中图分类号：TU984
引言：随着我国城市化进程的迅速推进，城市不断扩张，导致了交通拥挤和环境污染等一系列“城市病”的产生，而城市交通堵塞和拥挤则是其中最为突出也是最为普遍的一个问题，并且现已成为世界各国所面临的共同难题。为了较解决好城市化发展过程中的城市交通问题，就必须实施可持续化战略，关键要实现城市交通的可持续发展，处理好城市规划发展与城市交通规划之间的关系，促进城市全面可持续发展。
一、城市交通规划的概念
所谓城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。城市规划则是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署以及具体安排。
总的来说，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它决定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且还从宏观上约束了城市交通的结构和基础。换而言之，城市的实际土地利用状况要求形成与之相适应的城市交通模式。在另一方面，城市交通系统的实际运行水平，往往会对城市空间结构乃至城市的发展规模产生重要的影响，进而可能改变城市土地利用的状况。
二、城市轨道交通规划与城市规划关系分析
城市交通系统与城市土地利用两者之间的关系，两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。具体分析如下：
1.城市交通的发展关键在于城市规划的创新
城市土地利用即所谓的城市规划是城市交通需求的根源，决定了城市交通源、通量及交通方式，从宏观上规定了城市交通的结构与基础，城市土地利用状况要求建成与之相适应的城市交通模式。对此，为了在城市规划过程中，为了更好地促进城市交通网络的发展，必须要遵循以下几点原则：
其一，创新城市轨道交通规划
在老城区，进行城市交通规划要充分发挥城市轨道交通的疏导作用，充分结合建成区的人流、物流、商流的特点等进行线路布设，以便于充分疏导交通，形成通达、畅顺的交通骨架，进而改变老城区的交通状况。在新城区，则要注重和充分发挥城市轨道交通对城市布局和结构的引导作用，关键是要将城市轨道交通规划与新城区的规划和发展有机结合，使每个站点周围形成人流、物流、商流和信息流的集散中心，以实现城市土地的集约化开发， 而且能够有效促进城市轨道交通的可持续发展。
另外，城市交通的规划要体现社会性、经济性以及可达性。所谓社会性就是要求城市轨道交通要适应和带动城市经济的发展，以实现良好的社会效益。经济性即进行城市轨道交通的规划要坚持以实现城市轨道交通系统的综合经济效益最大化为目的，并将其贯穿于整体路网规划的始终。顾名思义，可达性就是用最短的时间通达城市的各主要功能区、商贸区，贯穿城市的中心区和次中心区。为居民出行提供良好的服务。
其二，规划效益、好建好用、适度超前以及整体协调
在城市交通规划过程中，要坚持这四个理念的指导。规划效益理念就是坚持从规划入手，贯彻城市轨道交通建设，尽快形成一定的网络规模的观念，充分发挥其“规模效益”的特性，从而尽快形成规模、产业效益。所谓好建好用理念，就是规划要充分实现既好建设又好运营，以尽可能节约投资，加快建设速度，实现良好的运营条件，最终创造良好的经济效益。适度超前理念则要求在满足未来城市需求的前提下，提前做好近中期城市交通的合理规划。而整体协调理念就是要保证各线路之间、城市地面交通与轨道交通之间以及城市轨道交通与沿线土地开发之间的整体协调与配合。
其三，城市轨道交通规划管理体制创新
城市轨道交通的规划、建设以及管理必须要根据其具有独特的属性建立相应的管理体制，建立“一体化”的城市轨道交通规划建设管理体制，坚持规划、建设、运营和资源开发四位一体。
2.城市交通对城市规划的影响
总的来说，城市交通系统所具有的实际运行水平会对城市空间结构及城市的发展规模产生影响，从而影响到城市土地利用状况，特别是城市交通可达性对城市经济、商业和文化活动用地的空间分布具有决定作用。
城市的交通系统，对改善城市空间结构、促进城市用地布局优化提供了一个前提性条件，有了重新调整土地利用的机会，利用土地资源的优化配置，充分合理地使用土地，增加土地的附加值。通过对土地的使用的分布进行重新规划，使之充分利用轨道交通的交通可达性，沿着走廊沿线拓展新的城市片区。
其一，影响城市发展历程
现代交通能够很好地满足人们出行的需求，包括速度、方便及舒适的要求。从某种程度上讲，现代交通已经跟城市规划融为一体。城市交通规划与城市规划是密不可分的。城市的规划决定了交通发展的前提、依据、环境和条件，但是现代交通又在某种意义上决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。
其二，影响着城市的空间形态
为了避免我国城市出现住宅郊区化现象，提高土地的使用效益，城市的发展应充分发展利用现代化交通系统对城市人口与就业离心化的强大推动力，推动城市中心区人口和就业的转移，围绕轨道交通车站已经形成具有相当规模的城市次中心和边缘城市组团，城市空间布局模式也从单中心转向多中心。这也就是说，城市轨道交通促进了城市中心、次中心的重新分布，使得城市空间结构及组织更加合理化，充分发挥了各圈层土地的区位优势，极大的提高了土地资源的利用效率，优化了城市用地布局。
城市土地利用规划和城市交通规划都有着指导未来城市土地利用和城市交通发展的重要作用。城市轨道交通巨大的社会经济效应,使之成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段，成为促进城市可持续发展的主要动力。
3.正确处理和协调二者关系
城市土地利用即城市规划和交通系统规划是城市发展内部的一对至关重要的矛盾体，协调两者之间的关系对促进城市的可持续发展至关重要。
首先，相关政府部门应把城市土地开发与交通发展、城市交通规划与土地利用规划有机结合起来，并在城市交通发展战略以及规划制定中充分反映城市土地利用特征。
其次，必须拓宽城市土地利用和城市交通规划的思路， 提出应以交通可达性为核心的新观念，科学制定与城市规划、土地利用规划相协调的城市交通规划。与此同时，应在市场经济下引入市场调节观念，充分利用市场经济这一杠杆来调控交通系统的供需关系，进而促进城市土地和交通系统关系的协调发展。
目前，针对我国大城市高密度集中开发的土地利用模式和交通出行规模大及道路设施不足等特点，又部分学者提出应采用交通需求管理技术调节交通需求与供给的平衡，建立和完善现代化交通管理体系，落实公共交通优先及建立大运量快速轨道交通系统等一系列交通政策。
三、结束语
综上所述，城市交通系统与土地利用之间的关系两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。因此，在城市化进程中，必须正确处理好城市交通系统规划与城市整体规划二者之间的关系，将二者加以有机结合，从而有效解决城市化进程过程中所遇到的城市交通拥堵等问题，促进城市全面可持续发展。
参考文献：
[1]过秀成;城市集约土地利用与交通系统关系模式研究[D].东南大学,2001
城市交通的发展范文第3篇
关键词：绿色交通；可持续发展；城市
中图分类号：TU984 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）29-0043-02
随着国内经济快速发展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力与交通需求之间的矛盾日益加剧，路网不畅、交通秩序混乱、交通拥堵、交通设施不足、步行与骑行空间越来越小、行车难、停车难、环境污染进一步恶化、噪声干扰严重等问题制约着城市的可持续发展和人居环境的改善。因此，应创建城市绿色交通，以解决上述问题，为人们提供健康、环保的生活环境。
一、绿色交通的特征
绿色交通强调减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源，是为了节省建设维护费用而建立起来的低污染、有利于城市环境多元化发展的交通运输系统，促进城市可持续发展，满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。
绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。绿色交通工具包括低污染车辆，如电动汽车、天然气汽车、双能源汽车、氢气动力车和太阳能汽车等；包括各种电气化交通工具，如有轨电车、无轨电车、轻轨和地铁等。绿色交通工具的优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车和单人驾驶的自用车。
基于绿色交通理念研究城市开发与交通容量和环境容量的关系，使交通系统和土地利用协调发展，实现交通顺畅、有序，交通参与者安全、舒适，并达到节能减排的目的。
二、哈尔滨市城市绿色交通发展现状
哈尔滨市“十二五”规划明确提出了建设“低碳城市”的发展目标，积极构建绿色交通体系，高度重视节能减排工作，并于2012年被交通运输部确定为首批国家“公交都市”创建试点城市和全国第二批低碳交通运输体系试点城市，围绕绿色交通、公交都市和低碳城市开展了一系列富有成效的工作。
（一）城市路网建设
城区现有道路1900余条，总长度达2 200km，其中次干道及以上道路长度达1 000km，形成“两轴、三环、十射”的新格局，公交线网初具规模，能满足市区居民出行需求。
（二）城市公交系统建设
大力发展常规公交、快速公交和轨道交通，推进“大公交”发展战略。截至2015年年底，公交运营路网长度达到776km，公交码线路205条，公交运营车辆5 433台，出租汽车15 519台，公交车辆保有量达到14.7标台/万人，高峰小时平均满载率低于90%，公交线网密度达到2.89 km/km2，主干道公共交通港湾式停靠站年均增长5%，城市周边20km范围城乡客运班线公交化改造率达到85%，公共汽电车准点率达到85%，进场率达到70%。城市中心区公交站点500m覆盖率达到90%，实现主城区500m、5min换乘，公共客运系统分担率达到45。“十二五”期间新建和改造了115座公交首末站、123km公交专用道、1 200座停靠站，公共客运系统承担全日出行量比例达到45%。
（三）城市轨道交通系统建设
哈尔滨市地铁规划有“九线一环”，总里程340km，地铁总工程预计在20年内完成，总投资2 000亿元。2008年3月启动，2013年9月地铁1号线一 、二期工程通车试运行。轨道交通网络规划采取地上地下相结合、城区城郊相结合、平时战时相结合方式，工程完成后将新增线路，总规模可达12条线和1条环线和两条支线。
（四）慢行交通系统建设
体现以人为本，优先保障慢行交通，积极推进适合步行、自行车等慢行系统，为绿色出行创造条件，营造安全、舒适、宜人、低碳的慢行环境。增加友谊路等道路两侧人行道宽度，哈尔滨市现有2条步行街。2013年，平房区率先在全市运行公共自行车租赁服务系统，建设租车点近百个，建立了近20km自行车专用道，投入自行车2 200辆，办卡者达到5 000人，实现慢行交通与公共交通实现无缝对接，破解交通末端“最后一公里”难题，该经验正在被群力区和松北区等借鉴应用。
（五）采用新能源运输车辆
新增大容量新能源公交车2 200辆；加大节能和新能源公共汽车投入，机动车尾气排放达到欧IV标准。目前，新能源公交车辆占全部公交车辆56%。天然气（CNG）公交车辆采用天然气，每年可替代燃油3.5万吨。2013年推出80辆气电混合动力公交车，2015年有7条公交线路采用160台油气混合、气电混合动力车和200台插电式混合动力车。部分车辆采用GPS技术，对运营车辆实施动态管理，依据路面及交通状态信息合理控制车速，提升车辆节能效果。
三、城市绿色交通发展中存在的问题
从目前看，城市绿色交通发展中存在的问题有7个方面：（1）城市交通规划与城市总体规划、土地利用规划整合不够。进行城市交通规划时，对国土资源的综合利用、环境资源的生态效应和环境效应重视不够。（2）交通基础设施建设有待加强。城市道路网密度低、快速路及主干道数量少且贯通性差；公交线网覆盖不均衡，路权意识欠缺；城市停车难，慢行交通环境有待改善。（3）交通运输方式相互衔接不畅。城市各种运输方式之间的换乘仍需改进，以实现公共汽车、轨道交通和自行车之间的零距离换乘。（4）交通管理体制有待完善。管理方面各自为政，未形成多层次、多渠道的交通投融资体制与机制，资金来源单一、严重不足；缺乏公交优先发展的定位与指导。（5）交通规划和建设人性化不够。步行、非机动车等慢行交通基础设施不完善，直接影响到交通弱势群体的安全。（6）交通信息化水平有待进一步加强。交通公共信息平台建设不完备，行业智能信息化管理水平不高，公交调度和站牌智能化、应急监管信息系统、物流综合信息平台和公众出行服务系统等需加强建设。（7）交通法律法规体系有待完善。交通能源消耗与统计监测机制、出租车准入退出机制、公交票制票价政策、公交企业财政补贴机制、公交市场和驾驶人从业规范等仍需进一步完善。
四、城市绿色交通发展策略
笔者认为，城市绿色交通发展策略有8个方面：（1）将综合交通枢纽规划设计与城市和土地利用进行合理整合。（2）完善道路交通网络，特别是慢行交通网络。改变对行人、非机动车交通空间轻视现象，建设完善的步行与自行车路网系统。（3）科学合理设置标志标线、渠化交通安全岛、隔离护栏、人行横道位置、人行道宽度、过街天桥和停车设施等交通设施，保障交通系统运行高效、有序和安全。（4）基于公交优先策略，大力发展公共交通。以公交优先理念为基础，全面规划、精细设计公交系统，减轻交通拥挤，减少环境污染。（5）加大政府投入和政策引导，推广使用绿色交通工具。公共交通上不断投入新能源车辆，采用相关优惠政策，鼓励个人购买使用新能源乘用车。（6）逐年增加公共自行车租车点和投入数量，实现慢行交通与公共交通的无缝对接。（7）完善智能交通系统，提升行车诱导、停车诱导和信号控制等的智能化程度。（8）实施交通需求管理，引导居民正确选择出行方式。对于居民出行选择，若均追求自由、舒适的个体交通出行，将严重违背城市交通的发展方向，会导致私家车过多、道路交通能力下降、城市环境恶化等。因此，应正确引导居民理性选择出行方式，合理使用道路资源。
参考文献：
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城市交通的发展范文第4篇
【关键词】城市交通；经济发展；作用
1 前言
交通运输是国民经济的基础性产业，对于国民经济的发展具有至关重要的作用。我国的城市交通是从随着改革开放发展迅速发展起来的，而且随着城市化进程，对于城市交通的发展要求越来越高。城市交通是连接城市交通的主要方式，为居民出行以及货物运输提供良好的通道，促进了城市经济的而发展。同时经济的发展能够促进交通运输业的发展，两者之间存在着相互协调的关系。但是城市交通对经济也能起到制约作用。本文对近十年城市交通对经济发展的作用进行考察，从而了解交通运输的影响和作用，为制定相关政策和交通运输规划提供依据。
2 城市运输对经济的积极作用
2.1 改善投资环境
投资环境是能够影响资本有效运行并且实现资本增值的综合因素，是某种地区的综合条件体系。一个地区的投资换将包括基础设施、地理位置、资源保障等硬件条件和政治条件、行政管理、文化背景等软环境。在投资环境中，城市交通是决定性因素之一， 因此运输条件的改善对投资环境的改善有着重要的作用。城市运输作为快速、安全、便捷的运输方式，能够带来区域经济社会的快速发展。城市交通的建设，为沿线经济发展创造条件，提升了区位优势，便利了周围人员、信息、货物的交流， 扩大了城市的吸引力力，为区域经济的招商引资创造平台、为外来投资提供了有利的运输环境，加快了改革开发步伐， 带动了经济发展。除了区域经济的发展之外，城市交通还促进了地区间的协同发展，使交通周围的地区获得了丰厚的经济增长效益，增加收入和产值的目标。
2.2 拉动消费需求
消费的增长是经济发展的主要促进作用之一，城市交通运输通过“波及”效应促进消费增长。当城市交通的结构以及产值发生变化，会引发国民经济产业体系不同的产业关联方式发生变化， 从而使相关产业部门产值变化， 波及到相关产业变化，依次传递在国民经济体系的影响力。这种效果会对国民生产总值产生影响，而且包括前向和后向波及效果，促使相关产业扩大产值，提高效益，而且从业人员收入增长。收入的增加会提升消费需求，从而促进社会总体需求增加。最终的结果是促进部门扩大生产，促进部门从业人员收入增长，形成良好的循环。在循环的阶段中，会给是生产部门带来效益。城市运输业的前向以及后向联系效果形成的国民收入增加，通过促进消费而再次引起收入增量。这是城市交通的直接效果，并且由此形成的国民生产总值称为“消费波及效果”。
2.3 发展了外向型经济
城市交通能够促进外向型经济发展，在低通货膨胀时也能够促进经济的持续增长，是我国经济社会的重要保证。对外经贸是外向型经济的组成部分，城市交通是对外经济发展的决定性因素。良好的城市交通，能够提高了运输质量，降低了运输成本， 增强了空间的可达性，并且将国际市场供需与国内生产优化配置联结起来，从而带动外向型经济的发展。而且区域对外开放程度扩张，能够促进对外贸易的快速发展，从而增强我国在国际市场竞争能力。
2.4 推动产业结构优化
区域内各种类型的产业部门的比例关系是产业结构的主要表现形式。产业结构的合理化是区域经济增长质量的重要标志。城市交通的的建设，能够改善沿线运输条件，促进了资源的合理配置和生产要素的流通，促进产业结构调整。城市交通通过推进产业结构优化，提高产业技术水平，以市场为导向，形成既有分工协作，又紧密联系的有机整体，推进经济的不断发展。
3 交通运输现状阻碍经济发展
我国的城市交通虽然经过多年的发展，已经具备了相当的规模，而且相应的对我国经济发展起到了良好的促进作用，但是由于交通运输发展存在不足，导致对于经济发展的作用体现不明显。
3.1 “瓶颈”制约作用存在
改革开放以来，我国交通基础设施建设虽然得到了快速的发展，但是现有的交通基础设施规模的人均水平还处于落后地位，不能够满足现有需求的发展。包括铁路、港口泊位以及民航机场等交通设施远远低于世界平均水平，我国城市交通中，民航能通航的城市远远不足，而且港口不够，码头前沿和航道水深不足，导致大型船舶进港停靠困难，增加了运输费用。现阶段的公路网结构不合理，路网规模相应的地位不够匹配，布局不合理，影响了路网功能。而且区域发展不平衡，这些城市交通的存在大大制约了对经济发展的作用。
3.2 整体水平不足
总体来说，我国城市交通技术水平较低。其中铁路密度小，电气化率低，与发达国家相比仍有差距较大。虽然公路发展较为迅速，但是总体技术标准偏低，影响了通行能力；内河航道使用率低，高等级深水航道比重小，而且装卸工艺、设备、效率低下，难以适应现代化发展的需要；民航通信导航技术、空管落后，满足对空中交通的需求。
3.3 市场机制的调节作用未能充分发挥
综合运输体系取决于运输技术的进步、运输方式的发展，我国现阶段的运输方式改革存在明显的差别。相对于公路、水运部门，铁路运输部门改革滞后，在运输资源配置中的作用并不明显。综合来看：（1）交通运输投融资体制不能适应不同需求，虽然公路运输渠道广泛，投融资方式多样，但水运投入不足，铁路运输投融资渠道单一，制约了交通建设的全面发展；（2）运价管理方式不足，运输市场在资源配置中的杠杆作用发挥不够；（3）运输市场的开放程度不足。
3.4 交通运输管理体制的不协调
交通管理体制对交通运输活动具有直接的影响，是保证经济社会和交通运输协调发展的关键。我国的交通运输管理采用“块”与“条”结合的管理模式，即不同的运输方式自主管理，而同时中央与地方直接参与管理，但具体职责划分不明显，导致实行管理存在问题。交通运输划分方式管理模式导致区域内部交通建设和运营缺乏有效的衔接，难以形统筹规划、协调配合，交通资源缺乏整合以及统一规划，造成使用效率低和资源浪费，不利于区域经济的发展。
4 完善的交通运输投融资机制
为了保障城市交通对国民经济持续的积极作用，消除瓶颈，需要采取多种方式发展交通运输。
4.1 交通运输投融资体制改革的总体思路
完善交通运输投融资体制改革，针对不同区域的不同发展状况以及交通需求，将投融资体制的改革与交通运输紧密结合。在城市交通供给过程中，加强市场化运作，对于交通发展的全过程进行监督，发挥交通运输的投资供给效应和投资需求效应。
4.2 突出政府引导作用
政府要明确其交通项目的出资任务，采取相对灵活的产权安排，引导资金有层次的进入交通领域。在交通运输的建设过程中，加强专项财政资金管理，扩展资金来源，促进费改税的改革，按照公平原则进行建设。通过有效率的引导，促进城市交通的全面发展，满足城市发展的需求。
4.3 完善交通运输管理体制
从综合交通管理经验来看，推行决策与执行相分离，实行 “大部制”的格局己经成为发展的必然趋势。例如，美国的综合性的运输部，具备多种交通方式的十几个业务局，统一归口管理运输的机构；英国的“大部制”机构是运输部，主要由交通运输管理、环境保护以及地方事务等部门联合组成；德国将也将联邦土地规划和联邦房屋、建设部合并为运输部，管理全国整个运输行业。但是结合我国的交通运输管理现状，突破管理格局存在很大的困难，现阶段具体可以从以下几个方面进行改革：（1）促进地区综合交通管理，构建地区综合交通管理体制；（2）完善法律法规制度和行业监管，形成综合交通现代监管治理结构，在有交通运输基础设施供给发展的同时，逐步规范、统一政府和企业行为，降低交通运输管理的成本，促进使交通运输的发展与改革逐步制度化。
5 结语
随着城市经济圈的发展及经济总量持续增加，城市品流通的速度不断加快，交易的不断扩大，运输需求量不断提高，对交通运输业，特别是公路交通发展提出了更高的要求。为了保障城市交通的经济促进作用，需要大力发展城市交通。
参考文献：
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城市交通的发展范文第5篇
关键词：轨道交通；枢纽站点；网络
随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于 不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。城市交通枢纽一般是指不同线路之间的衔接，在这个衔接处，乘客们通过、到发以及换乘。
在城市交通 还没有很发达的时候，公交是城市交通的主要方式，出租车、私家车以及自行车是城市交通辅助形式，在此基础上，也可以说形成了一定规模的交通枢纽。但是随着 轨道交通的引入，使整个城市的规划与建设发生了影响，使得城市交通结构具有完全不同于以往的形态，也影响了既有的格局。笔者认为，交通引导发展作为现代现 今的城市建设理念，在此基础上，很有必要对轨道交通对于城市交通枢纽站点的影响做出分析，从而为今后城市交通的发展提供参照。
1轨道交通枢纽站点设计对城市生活的影响
1.1便捷的换乘组织
随着城镇化的加快，城市规模的扩张，以及人口的不断的增长，人们出行时所选择的交通工具不再单一，因此，“交通方式间转换”这个概念便开始孕育出来。这 个概念的意思是人们在出行时，由于特定的状况，需要从一种交通工具的利用转换为另一种交通工具的利用。比如人们从公共汽车转为轨道交通，或者从轨道交通转 为飞机搭乘，当然还包括其他的换乘方式，在这里就不一一描述了。在现今社会，对交通方式转换完成的比较成功的是伦敦的朱比利延长线（JLE）中的坎宁镇（Canning town）站，它的设计将五种不同的交通线路很好的联系起来，当然由于场地的限制，它的实施显得较为复杂，但是不管怎么说，能够将五种不同的交通方式连接 在一起已经非常不容易，对于整个城市交通运输的发展来说意义十分重大。
1.2自然光线的引入
轨道交通站中除了要拥有便捷的换 乘之外，自然光线的引入也十分重要。由于轨道交通站，相对于其他交通形式来说具有一定的复杂性，特别是那些设置在地下的轨道交通站点，因此对于乘客来说，清晰的识别相关的标志十分重要，当然可以设计非常鲜艳的标志，但是为了让人们能够清楚的看见，自然光的引入是十分必要。比如坎宁镇（Canning town）站，在复杂的交通站点就引入了充足的自然光。屋顶能够为售票厅以及地下厅提供充足的光线，这主要是由于屋顶上的大玻璃对自然光线进行了充分的板 射。乘客在售票厅，只要抬头望，便能够很清楚的看见屋顶外的高架桥以及天空，充足的光线能够让整个售票厅或者地下厅一览无余。
2.论轨道交通路桥对城市交通枢纽站点发展趋势的影响
2.1轨道交通对城市交通影响的模型分析
在以轨道交通方式为主要的城市交通中，轨道交通所完成的中转换乘以及出行者的数量，决定其是否能够成为大量客流的交通枢纽，这也决定了这样的交通枢纽未 来的发展前景。为了准确描述轨道交通路桥对于城市交通枢纽站点的重要影响，笔者通过建立一定的模型进行描述。在研究中，笔者将城市空间看做是封闭的，这主 要是保证在一定期间内所研究量即环境资源的稳定性，便于进一步研究的展开。在笔者的模型中，城市交通网络作为一种可以利用的资源，而出行的乘客则视为一个 种群，这个种群的增长速度在某种程度上来说与城市交通网络是相关的。那么通过模型的建立，得出的结论是，在什么样的交通衔接方式下，种群能够最大程度的达 到资源分配的均匀，以及未来一段时间内，这种资源分配又将会朝什么样的方向发展。
2.2轨道交通分担城市交通的压力
城市交通 引入轨道交通，很多时候受到限制的，因为投资不到位以及建设周期过短等原因，因此，以轨道交通为主导的城市交通网在没有办法在短期内成型。因此，在很多城 市里，最先的城市交通枢纽站点被划分成为两类，第一类是已经通过轨道交通方式运行的城市交通。第二类是在很长一段时间内，轨道交通方式都没有办法引入其中 的交通，因此只能暂时维持原状。轨道交通是一种十分快捷的交通方式，其主要优点是大运量、高速度，它能够分担很大一部分城市交通的压力，因此对城市交通枢 纽站点产生很大的影响。
2.3轨道交通与其他交通方式的配合
笔者通过模型设计的结果，得出如下结论。交通发展思想，作为一种现代交通设计的主导思想，主要强化的是交通的纽带作用，从而促进公共交通与土地利用之间的相互配合，最终在城市中形成一种新的城市布局方式，这种城市布局方式主要是以综合用地组团为结点。
以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽，其所针对的出行者已经越来越多，导致的主要原因除了人们出行率增长之外，还有就是客流量的偏向，由于轨道交通 方式的快捷性，很多乘客都会选择这么一种方式出行，于是轨道交通方式便夺取了其他枢纽的客流量。在最初设计以轨道交通方式为主要的交通枢纽之前，就应当将 这个可能的因素考虑在内，针对其可能的增加量采取一定的措施去应对。其次还应当做的是在使用以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽时，一旦发现交通枢纽 出现弱化现象，要及时的予以修正，对于那些可以利用的交通资源，要尽快的将其引入轨道交通网络中，从而使轨道交通枢纽在线路资源上能够得到平等的对待。在 施工的过程中，可能会发生工程建设投资短缺或者土地规划出现障碍等等疑难问题，这些问题都使得交通枢纽不能够在规定的时间内完成。因此，在设计乃至施工的 过程中，都应当考虑到常规公交对轨道交通线路的补充作用，为了减轻轨道交通枢纽的运行压力，可以采取一定的措施对公交运输进行补偿，比如价格优惠战略等等，这样能够使得公交线路的客流量增加，从而增加其在所有交通枢纽中的重要性。
3.结语
随着城市化脚步的加快，在每个城市 里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘 工作。作为城市交通网络的重要内容，轨道交通枢纽站能够使各种交通方式之间实现良好的转换，促进城市交通站点发展的同时也促进了周边环境的发展。但是在我 国，轨道交通发展还不是非常成熟，其设计也没有很完善。笔者从轨道交通设计的注意事项出发，以模型为指导，阐述未来我国城市交通的发展方向。
参考文献：
[1]吴小萍，陈秀方，金守华，徐庆元，谢晓辉. 客运专线线路走向多目标决策分析[J].中国铁道科学.2010（02）.
