交通行业发展趋势

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交通行业发展趋势范文第1篇

地点：上海新国际博览中心E6-E7馆（上海市浦东新区龙阳路2345号）

展期：2017年5月4-6日

开放时间：5月4日 （星期四）09：00 - 17：00

5月5日 （星期五）09：00 - 17：00

5月6日 （星期六）09：00 - 15：00

展览面积：30，000 平方米

展商数量：500 家（预计）

参观人员：35，000人（预计）

参观对象：专业人士登记入场

ITS Asia 创办于2007年，迄今已成功在北京、上海巡回举办了十届，是服务于智能交通行业全产业链的亚太优选国际商贸展览平台。

第十一届中国国际智能交通展“ITS Asia”将于2017年5月4日-6日在上海新国际博览中心隆重举办。在国家战略的引导下，本届展会以“跨界・融合・创新”为主题集中展示交通管理、公共交通、高速公路信息化、智能停车、卫星导航与位置服务、智能网联汽车技术、交通安全及智能交通建设服务等领域的最新解决方案。

作为中国及亚洲顶级的国际智能交通行业盛会，世界最大的交通展荷兰Intertraffic在中国的子展携手中国智能交通协会的高端资源“ITS Asia”植根中国，始终站在智能交通行业的最前沿。与中国智能交通行业共同发展的十年间，“ITS Asia”承载了一种全新责任，以科技彰显意志、以智慧构筑基石，在中国以丰富的资源积累和品牌号召力，凝聚着中国乃至全球的优质买家和供应商，为中国及亚洲新一代智能交通的巨大应用需求提供强大的支持，更为亚太地区的智能交通行业打造了一个能够体验和展示全球前沿创新科技、捕捉全球创新业态趋势、结交全球商业及技术精英的国际级盛会。

品质再度升级，面积持续增长

依托“ITS Asia”一贯的专业视角和卓越品质，历经十年的积淀与发展，其已成为亚洲重要的智能交通行业盛会。近几年，国内外参展商热情持续高涨，推动了“ITS Asia”展会规模的不断扩大，“ITS Asia 2017”的展出面e将达到约30000平方米，全方位展示智能交通市场创新价值链的广度和深度。此次展会预计将吸引来自全球35000位专业买家到场参观、采购和洽谈。

“ITS Asia 2017”根据中国智能交通行业发展热点，结合全球行业发展趋势，将推出8大展示主题：交通管理、公共交通、电子监控、智慧公路、智能停车、智能网联汽车、卫星导航与位置服务、交通安全，全面满足市场需求，着重拓展市场需求火热的展品展示。逾500家展商将带来各自品牌中的最新以及创新产品技术，充分适应目前市场发展需求。其中，不乏颇受市场关注的的互联网+、交通大数据、智能公交、智慧停车、车联网、交通调度、电子车牌、交通电子支付等最新产品，值得关注和探究。

精彩主题活动，紧贴市场需求

紧密贴切市场发展趋势，强化国内外前沿科技互通与交流。“ITS Asia 2017”期间将举办主论坛峰会、平行论坛、创客嘉年华、新品推介、颁奖盛典、参观考察等活动，形成集品牌推广、展示交易、高端对话、市场拓展、商机创造、前沿趋势引领和理念传播等于一体的国际化一流商务平台，全方位展示智能交通市场创新价值链的广度和深度。

“ITS Asia 2017”将在不断吸取国内外先进办展经验的基础上，努力提高组织管理和服务水平，不断增强“ITS Asia ” 这一品牌展会的生命力，回报中外参展商、新闻媒体及各界人士的信任和厚爱。

交通行业发展趋势范文第2篇

以笔者所在的黑龙江省八五五农场为例，我们可以分析出国营农场在交通汽运上普遍存在的现状。一是交通汽运发展不平衡。八五五农场地处完达山南麓丘陵地带，与密山市、七台河市、宝清县毗邻，距七台河市45公里，密山市32公里，可以说地理位置得天独厚。省七密公路虽穿境而过，但并没有完全将场址直接串联起来，这就直接导致了外部交通环境优越但可入性极差这种不平衡；农场南北长40公里，东西宽39.5公里。现城镇街道硬化面积达90%以上，但与下辖管理区和基层作业站相连接的道路大都没有实现硬化。而这些管理区和基层作业站所产出的农林牧副渔等产品占农场产品产出的绝大部分，尤其是每年20几万吨的粮食产出绝大数产自各管理区。城镇街道与管理区连接路发展的不平衡直接降低了工作效率并增加了运输成本。二是交通汽运发展受制约。八五五农场辖区总面积514.43平方公里，现有土地总面积80.4万亩，全场总人口1.4万人，场部人口8550余人。由于地广人稀且人口分散这种自然发展条件的影响导致公路项目投资回报率低，往往修建一条公路要经历很长一段时间才能够收到效益。同时，受多年来传统农业耕作模式的影响，农业尚未形成成熟的产业链条，农业经济还没有真正形成多元化的模式，农产品附加值较低。相对于工业化大生产的模式而言，农业经济发展滞后也制约了国营农场交通汽运的发展。三是交通汽运发展基础薄。农业机械化大规模操作还是在近几年刚刚推广应用，原来的生产方式多局限于人力和畜力操作，对交通条件的适应性较强，所以没有将交通汽运纳入到农业生产的重要范畴。现有的路网缺乏统一科学的规划，且通行条件不良。同时城镇硬化路段缺少警示标示，且居民对交通安全的防范意识薄弱，对于道路维护保养的思想意识欠缺。同时汽运维修服务行业整体水平不高，技术手段欠缺。这种基础条件为发展国营农场的现代交通运输汽运增加了很大难度。

二、国营农场交通运输汽运发展趋势

“要想富先修路”，这是多年来在经济发展过程中总结出来的一条经验。“以经济发展为中心”不但是基本国策，也是广大人民的强烈要求。国营农场也不例外，发展经济是首要任务，也是建设和谐农场的主要途径。而要实现建设和谐农场这一奋斗目标，交通汽运行业就必须要跟上农场经济发展的脚步，以便适应经济发展速度和广大群众意愿。因此，笔者分析国营农场交通汽运必然要向着路网布局合理、交通设施完备、运管体系健全的方向发展。一是路网布局合理。随着农业经济向着多元化发展的趋势，农产品加工业逐渐成为增加农副产品附加值并增加农业经济效益的主导产业，农业加工业的兴起对基础设施建设的要求和标准也会相应提高。为了适应这种产业发展要求，就得破除当前的交通汽运瓶颈。但由于农场基础设施建设资金的制约，在路网改造上必然会科学规划，在现有的路网条件下逐渐构建支线和干线结合、横线和纵线交错的合理路网结构。一方面在主线改造上，要极大增强农场的可入性，通过干线与国省干线进行有效连接。另一方面在支线上，也要完成与管理区或作业站的硬化通畅。二是交通设施完备。交通设施的配备对于提高交通管理水平、杜绝交通安全隐患是非常重要的。随着道路运输的兴起，交通设施也将会得到全面改善。尤其是在城镇道路交叉口、管理区出入口和特殊危险路段，将会配全配齐各种提示标识、警示标示，为通行车辆提供极大的方便，人员安全和车辆安全也会得到极大保障。显著提升了交通汽运的文明程度和管理水平，同时增强了道路运输的运载能力。三是运管体系健全。交通条件改善会促动其他相关行业的发展，比如农业观光旅游业、运输物流行业和农副产品商贸业。随着这些行业的发展，交通汽运管理体系也必然会进一步健全起来，例如汽车维护保养行业、车辆检测行业等。这些相关行业的出现必然会促动交通汽运行业整体水平的提高，进而拉动农场经济持续全面发展。运输管理、公路维护保养、汽运维修检测等运管体系会随着区域经济的发展逐步完善，形成一个产业体系步入良性循环的轨道。

交通行业发展趋势范文第3篇

关键字：智能交通;现状;趋势;问题;对策

Abstract: Through the construction and development more than 20 years, China's transportation industry and related enterprises have achieved the level of achievement be obvious to people, the intelligent transportation technology has greatly improved, gradually become the main force of the development of the transport industry. However, compared with developed countries, intelligent transportation industry our and related enterprises strength is very weak, in the face of future market demand is huge in China, our domestic intelligent transportation enterprises should be how to deal with rapid development, the future opportunities and challenges.

Keywords: intelligent transportation; present situation; trend; problem; countermeasure

中图分类号：D631.5 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

智能交通系统简称ITS，是一种先进的一体化交通综合管理系统。是将先进的信息技术、电控技术、信息通传技术、传感技术、计算机处理技术集于一体，应用在整个交通运输管理体系上的具有信息化、智能化、系统化的新型管理系统。从而形成所有交通设备的优化配置和充分利用，实现交通运输服务的智能化和集约式发展。

二十一世纪是信息化的时代，也是公路智能化的时代，目前国际上公认智能化交通系统是解决当前交通运输瓶颈的根本途径。在这样的大形势下，我们有必要认识认清智能交通系统的现状，了解其在全球的发展趋势，从而制定智能交通系统企业未来的发展对策。

一、全球智能交通系统的现状和发展趋势

自上世纪80年代以来，很多国家都投入了大量人力，物力和财力，对ITS进行了多领域多角度的研究和实践，并取得了显著的成效。目前全球范围内，已经形成了美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心，这些国家的VICS系统已经相当的完善和成熟，其中日本是智能交通系统应用最广泛的国家，另外，欧美一些国家的智能交通系统也已普遍应用。当前，智能交通系统已经成为除了航空领域、军事领域之外的另一高新技术集中应用领域。

最早开始对汽车交通综合控制系统进行研究的国家是日本，从上个世纪七十年代，日本便成立了全国性的ITS组织，是最早对ITS进行研究，同时也是ITS实用化程度最高的国家。日本已经基本实现了电子地图的全国覆盖，支持了全国的400万台汽车导航仪，以及共120余万台同时接受信息。目前已经建成了一个十分完备的交通控制和信息服务的综合体系。

在ITS领域内，美国的研究起步虽然比较晚，但是美国的智能交通企业借助其国内强大的科技水平、人才优势已经雄厚的经济基础，目前其技术已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS企业的相关研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年对智能交通企业投资近7亿美元；不仅如此，在1998年，当时的美国总统克林顿还签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”该法案跨度六个财政年，共计拨款2178.9亿美元，用来支持ITS企业的进一步研究与开发，为美国公路系统的持续发展奠定了强有力的经济基础和后盾。

同时，欧洲的ITS企业的系统研究则根据欧洲一体化的政策，执行一个由政府、企业和个人三方共同出资的研究模式，其中当前世界上规模最大的交通运输界合作研究计划DRIVE工程便是其中之一的项目。DRIVE工程共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。另外比较著名的项目还有PROMETHEUS等。

二、中国智能交通系统的现状和问题

我国ITS的研究与开发起步比较晚，但是由于我国人口众多、道路交通压力巨大的基本国情，因此我国发展ITS的需求十分的迫切，对ITS的重要意义和现实作用认识的也更加的清楚，在我国国民经济发展地十五个五年计划纲要中指出“建立健全综合的现代运输体系，以信息化，网络化为基础，加快智能型交通的发展。”做到对道路交通流量的时空分布进行合理有效的优化和调整，对现有资源进行充分利用和整合，实现人车路的和谐统一，改善环境质量和能源的有效利用。因此，我国目前正在着力发展ITS相关的研发和企业的发展，从而满足我国未来交通运输行业巨大的需求。

目前我国的智能交通行业的总体发展情况较好，但是还存在着一些显著的问题，制约着我国智能交通企业的发展：

（一）对智能交通系统并没有统一的整体的规划。无论是政府行为还是企业行为，目前我国还没有出现一套比较完整的对只能交通系统的整体规划，各部门各企业目前都各自为政，自己关起门来搞研发，各自拥有各自的一套系统，操作平台各自不一，各平台之间的数据无法相互交换、设备不能相互联结、操作手法也差异极大。因此没有一套具有系统性和可操作性的整体规划方案，ITS的发展瓶颈就无法突破。

（二）缺乏有效的投资机制。目前国内虽然已经有一部分从事ITS技术研究和产品开发的企业，但受到资金的限制，大都规模较小、产品较单一，尚不能形成ITS产业链条和产业集群，远远无法满足我国交通运输行业对智能交通系统庞大的需求。

（三）企业缺乏与政府的有效沟通机制。从发达国家的实践经验来看，企业或者行业之间一般都会有一个专门的组织与政府进行沟通，如企业协会等。但是由于目前我国的智能交通行业发展还远未达到规模，而且企业实力较弱，因此当前还未出现一个能上承政府、下接民间的沟通机构，因此智能交通系统领域的资源优势无法得到合理有效的优化配置，政府也无法整合资源优势，有效地引导智能交通产业发展重点，调整和优化产业结构。

三、中国智能交通系统企业未来的发展方向和对策

经过二十多年的建设和发展，中国的交通运输行业和相关企业都取得了有目共睹的成就，智能交通技术水平有了显著提高，正在逐渐成为交通运输业发展的主力军。但是，与发达国家相比，我们的智能交通行业和相关企业的力量还是十分的弱小，面对中国境内未来庞大的市场需求，我们国内的智能交通企业应该如何迅速发展，应对未来的机会和国际挑战。

（一）建立独立机构，组织与政府和行业内部进行积极有效的沟通。欲先善其工、必先利其器，目前我们各自为政的发展势头，已经造成了中国资源上的巨大浪费，想要迅速的突破智能交通行业的发展瓶颈，必须借助政府的力量制定相关的技术规范和整体发展规划，加强政府行为的宏观调控，实现技术和产品的相互兼容和通用性，从而减少利益的冲突和资源的浪费。

（二）在技术引进的同时，加强企业自主创新能力。ITS行业作为一个高新技术密集行业，产品的竞争力最大的必然来自产品的自主知识产权，我国的ITS企业如果只注重引进国外技术进行简单的生产安装，那势必永远无法与国外企业进行竞争。反之我国的ITS企业只顾自己闷起头的搞研发，不顾当前国际先进技术的发展情况，那也只是白白浪费人力物力。因此，我国的ITS企业必须在消化吸收国外先进技术的基础上，根据我国实际国情，加快适合我国特色的新技术的开发和生产，提升企业的自主创新能力，从而在国际市场上占领一席之地。

（三）利用政府政策，募集企业发展资金。目前我国智能交通企业实力普遍较弱，在面对大的市场机遇时，有时会受到资金的限制，如果能通过与政府的有效沟通，获取到政府在资金等方面的保护和支持，那便能为企业解决一部分燃眉之急。目前政府已将智能交通系统作为中国未来交通发展的重要方向，借助这一政策优势，企业可以借助政府力量拓宽一部分的投资渠道和融资方法，把握住机会迅速发展。

（四）注重企业优秀人才的培养。随着智能交通行业的进一步发展，企业对不同层次的专业人才需求的质量将会越来越高，数量也会越来越多，为此应加强企业与国内高校及科研单位域与国外ITS企业的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入本企业的科研和管理之中，培养更多的高素质的人才去迎接新世纪的挑战。

参考文献：

［1］黎德扬.社会交通与社会发展［M］.北京：人民交通出版社，2001. ［2］王成刚.交通运输市场概论［M］.北京：人民交通出版社，1995. ［3］中国智能运输系统体系框架研究总报告郾交通部公路科学研究所，2001．7.

交通行业发展趋势范文第4篇

交通统计存在的不足

1．统计内容不能全面反映交通发展内涵。现行的交通统计是在原来计划经济体制下演变而来的。经过近几年的不断改革完善， 统计内容不断丰富， 主要包括：① 以运输产量为核心的生产成果统计：② 以基础设施建设为中心的交通投资情况统计；③ 以交通基础设施存量为中心的生产能力统计；④ 以交通职能部门管理内容为中心的专业统计。随着科学发展观在交通领域的进一步贯彻落实，交通可持续发展理念的不断提升， 尤其是“十一五” 规划纲要中把“优先发展交通运输业”作为加快发展服务业的重要战略任务以来，交通统计工作必将承担更多新的使命：必须科学准确反映和监测交通运输节能消耗． 结构调整、自主创新、增长方式转变等进展情况，全面反映运输生产效益、运输发展速度和运输结构变动情况， 客观反映交通从传统服务业向现代服务业转变的进展情况等。面对统计工作的这一全新环境， 现行统计已经明显的力不从心，表现在重总量规模速度统计、轻结构效益统计， 重生产成果统计、轻环境资源统计， 重物质文明统计、轻精神文明统计， 重行业自身统计、轻与社会经济的关系统计， 难以全面反映交通的“全面、协调、可持续发展” 内涵。

2．反映交通服务水平的核心指标准确性不高。作为交通统计的核心指标，运输量(包括运量和周转量)是表征交通生产成果的最主要量化统计指标，集中体现着交通行业对整个社会的服务程度。经过近十年的统计改革，运输量统计已从计划经济下的“全口径统计报表制度”过渡为市场经济下的“以抽样调查为主、全面报表为辅” 的综合调查方法体系， 较好地解决了从部门统计转向行业统计的困境。然而近几年随着经济多元化和市场经济的不断发展， 统计对象和范围都发生了很大的变化，出现了较多难于操作的实际问题。比如：在对非营业性车辆的调查中，由于交通部门不掌握非营业性车辆的全部有效数据，实际操作中难以对非营业性车辆进行科学抽样；再者， 目前运输经营主要以私营个体为主， 由于经营者存在怕收费、怕收税的思想顾虑， 不会如实反映， 统计数据难以真实上报。

3．统计制度不够完善， 调查方法不够灵活。现行的交通统计工作中虽然综合应用了抽样调查、重点调查、典型调查等多种调查方法，但更多依靠报表制度，通过全面报表、层层汇总来完成统计任务。市场经济的重要特征是通过信息引导和协调市场，因此这些信息必须能够反映供求关系、反映价值规律、反映经济运行，而目前的统计调查制度中反映交通经济发展过程中的热点、难点问题的专项调查为数不多。此外， 囿于全面报表、层层汇总的工作模式， 时间上滞后， 数据时效性较差，对于一些交通突发事件不能快速灵活反应。另一方面，调查中就事论事直接调查用得多， 间接调查方法用得少。随着统计工作与日常管理工作的关系日益密切， 以日常行政记录信息作为统计基础数据来源的间接调查方式因其效率高、负担小、成本低等优点必将成为一个重要的发展方向。目前， 交通系统在管理的过程中也产生了大量的行政记录信息，比如高速公路收费系统采集的各类车辆数据和载重量数据，但目前这些记录信息并没有正式纳入到日常统计调查体系中。

4．数据挖掘不够，统计分析手段落后。统计作为管理工作的基础， 其价值和作用绝不仅仅是体现为孤立分散的统计数据，而在于开展分析活动挖掘统计信息的潜在价值， 在于通过高水平的统计分析与预测及时为决策提供所需数据及材料。为了拓展信息服务外延，通过定期编写月度、季度和年度“公路、水路交通行业经济运行分析报告”， 交通经济运行分析报告制度已经初步建立，但统计分析的广度和深度与“健全经济运行监测体系，提高宏观调控水平” 的要求差距还很大，表现为：基础理论研究薄弱，大多是“站在交通谈交通”，缺乏揭示交通经济与国民经济、相关产业经济内在联系的深层次分析；内容单、针对性差， 目前的交通运行分析多套用以统计数据为基准，未能及时追踪反映行业发展过程中的重点、难点问题，深度挖掘影响交通经济运行的关键因素：分析手段落后，对交通经济发展趋势的判断多是跟着感觉走，凭经验靠拍脑袋， 没有结合科学的预测技术， 科学性、准确性无法保证， 不能为领导决策提供高质量、高标准的统计分析服务。

5．统计体制不够健全， 基层统计缺乏必要保障。现行的交通统计管理体制是“统一领导， 分级负责”。这一体制是在计划经济时期形成并延续至今， 是与计划经济体制相适应的， 但在目前的市场经济体制下显得越来越不适应。从纵向上看，各级交通统计机构之间的关系是行业管理、相对独立：上级对下级只安排任务， 而不给配套经费，下级只有向上级报表的义务， 而得不到上级给创造的良好环境，这种状况不但在一定程度上制约基层统计部门的工作积极性，而且为层层汇总式的全面报表统计方法的大量存在提供了土壤， 同时还容易导致基层编数、造数， 干扰统计数据。从横向上看，交通综合统计和各业务司局的专业统计是平行运行的“双轨制”，彼此之间不可避免存在交叉、重复。但统计工作因受指标口径、统计范围等影响，不能很好地协调统计信息采集的客观性， 再加上综合统计与专业统计中的协调问题等，不仅导致数出多门、信息失实， 重统、漏统现象时有发生， 同时基层统计工作重复性大， 负担过多过重。改进和完善交通统计工作的建议应从体系框架的全局对交通统计工作进行全局规划，眼前尤其是要重视对统计基础研究工作进行系统规划， 在通盘研究统计指标、统计方法、调查手段、分析技术、组织体系的基础上，更新统计理念， 丰富统计内涵， 创新统计工作。可从以下几个方面加大研究力度， 推进统计工作：

1． 拓展行业统计范围， 完善交通统计内涵。

针对目前交通经济正处于转型期，领导对统计的关注、各级政府对统计的需求度、公众对统计的敏感度均史无前例增强的现实， 交通统计迫切需要解决统计不全面的问题， 丰富统计内涵． 拓展统计外延。首先， 应尽快对目前的统计指标体系进行整合、梳理，研究构建全面、科学、规范的交通生产、科技、能源、环境统计指标体系以及互相衔接配套的各专业统计指标体系。以系统、丰富的统计产品科学诠释交通可持续发展内涵．准确表征交通运输现代服务业特征，客观评价交通落实科学发展观成果。其次． 在行业内部建立统一、规范的统计标准体系，根据统一的指标名称、指标口径、指标范围进行统计，从源头避免因不同口径、不同范围而造成混淆，减少综合统计与专业统计之间的“撞车”，提高统计数据的可比性。

2．建立质量评估长效机制， 维护统计工作权威性。

建立数据校核机制。针对交通统计核心指标．研究开发校核模型，充分利用易于采集的不同来源相关基础数据进行校核。比如研究开发利用干线公路的收费系统数据以及治超站点数据的模型对运输量数据进行校核。建立统计数据质量评估制度。邀请相关部门专家以及交通领域资深研究人员定期开展交通统计核心指标的数据质量评估会议，通过专家集中会审模式为数据质量把关。

3．建立分级调查体系， 加强信息化应用水平。交通统计中抽样调查方法的应用成绩应该肯定，但影响这项工作整体推进和深入开展的问题仍很多， 仍受调查方法、调查体制以及保障条件等因素制约。笔者认为可从改革调查体系、改进调查手段着手：改革目前调查成本均由基层消化吸收的现状，效仿美国分级调查体系，国家、省、地市采用调查费用分担原则，即各级分别负责各自所需要部分样本的调查成本，并直接对所调查样本进行数据处理。这样从部级角度讲， 可以对样本数据进行超级汇总， 达到“快、精、准” 的目的，并能够避免层层汇总对统计数据造成的误差。不同于其他调查， 交通运输的调查对象具有流动性， 基础数据采集困难大，应加大G P s、GI s、遥感等信息化手段进行辅助调查的研究力度， 借助于仪器设备的自动采集功能，提高基础数据的真实性，达到事半功倍的效果。此外，对于目前行业内信息化水平已经达到相当规模的，如公路收费系统数据、水监船舶管理系统， 应通过研究开发数据提取技术， 直接拿采为我所用。

4．采用先进技术手段，健全统计预警监测机制。统计预警监测体系是衡量统计分析水平及快速反映能力的一个重要标志。“非典” 事件告诉我们， 只有健全的统计预警监测体系，才能显著提高统计分析水平，有效地增强统计的快速反应能力。因此， 一方面， 交通统计分析应针对行业发展的热点、难点 重点问题， 开展专项调查， 重点调查工作， 加大对热点、难点、重点的研究力度， 在完善、提高现有交通经济运行分析的基础上， 打造统计分析研究“亮点”， 开发高附加值的“拳头”产品。另一方面， 应研究先进的预警监测技术， 以及交通经济与宏观经济、产业经济的互动分析技术，通过加强对交通行业的预警监测，跟踪、反映突发性事件的发展、演变对交通运输带来的影响，及时发出预警监测信号，进一步巩固和提升统计在管理决策的参谋地位。

交通行业发展趋势范文第5篇

Abstract： Fares are the basis of all regulatory policies in the bus industry. At present， bus fares are below the cost in China， which is conducive to reducing passengers' travel costs， but also led to market failure， constant financial subsidies increase and other problems in the development process. How to establish a suitable fare system to ensure that enterprises bear the task of public welfare and achieve their own economic goals， is one of the issues for the current bus industry to focus and discuss.

关键词：公共交通；票价；价格；机制

Key words： public transport；fare；price；mechanism

中D分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）22-0009-03

0 引言

2012年，国务院下发的《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》文件明确提出：“根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素，建立多层次、差别化的价格体系，增强公共交通吸引力”。为加强各种公共交通方式之间的衔接，理顺公交票价体系与种类繁多的公共交通品种之间的联系，有必要对现有票价体系进行梳理评估，并提出相关改善建议，以优化市民出行费用，提高公共交通吸引力。

1 深圳公交票价演变历程及现状

经历了30多年的发展，深圳市常规公交取得了较大的发展。截至2015年底，全市共有常规公交线路903条，运营车辆约15120辆，运营线路总长约20421.5km/年，日均客运量约为566.8万人次，占全市机动化出行总量的32.8%。

总体来看，深圳市常规公交行业发展经历从起步―快速发展―优化调整三个阶段，而伴随常规公交行业的发展，公交票价也经历了三个阶段：

①市场票价阶段（1975年-1992年）。

1975年，深圳第一条公交线路开通，票价为0.2元/人次。1983年，深圳第一次企业改制，票价为0.5元/人次。1989年，引入空调中小巴，票价为1.0元/人次。该时期，公交行业规模较小，政府并未出台专门的政策法规对行业票价等进行管理，企业基本实行市场定价。

②市场微利票价阶段（1992年-2007年）。

深圳市公共交通快速发展阶段，常规公交企业达到38家，常规公交线路471条，运营车辆约10666辆，日均客运量达427万人次。

为了进一步规范行业管理，政府相继出台了《深圳经济特区城市公共大巴专营管理规定》（深府[1992]4号文）；《关于公共汽车使用IC储值卡后取消月、季票等问题的批复》（深物价[1996]73号）；《深圳经济特区公共大巴专营管理规定》（市政府71号令）等一系列的政策对公交行业进行规制，并明确公交票价按照保本微利原则，实行政府定价。

③公益性票价阶段（2007年至今）。

深圳市于2007年正式启动公交行业特许经营改革工作，公交企业由38家公交企业整合为3家股份制企业。同时，政府实行民生公交优惠政策，包括降低公交票价、实行刷卡优惠和特定人群优惠等。

该时期相继出台了《关于降低公交大巴票价的通知》（深价联字[2007]51号）；《关于公共中小巴票价的通知》（深发改[2009]2214号）；《关于支线公交票价的通知》（深发改[2009]2215号）；《关于规范快速公交线路票价管理的通知》（深发改[2012]8号）等一系列文件，调整全市公共交通票价水平（详见表1）。

2 深圳市公交票价水平评估

2.1 常规公交价格指数变化并未合理反映城市社会经济发展趋势

近年来，伴随城市社会经济的快速发展，居民生活水平不断改善，全市物价及部分公共产品价格也出现不同幅度增长。截至2015年，全市居民消费价格指数126.7，较2006年上涨约27%，其中水电煤气价格指数116.4，较2006年上涨16.4%。而同期，与水电煤气同属于社会公共产品的常规公交价格指数较2006年下降20%。（图1）

2.2 居民收入水平不断提升，常规公交月通勤费用占居民收入比持续降低

2007-2015年，全市居民人均可支配收入由1881元增长至3721元，增幅98%，而同期常规公交月均通勤费用占居民可支配收入比由5.7%降至2.3%，降低了3.4%。按最低工资收入测算，常规公交月通勤费用占居民最低收入比由2006年的13.2%降至4.6%。（图2）

2.3 票价与成本倒挂，企业造血机能丧失

2008年至今，常规公交执行低票价政策，公交平均票价在2006年的基础上下降20%，即单位人次营收下降20%。同期，受燃料、人工、折旧等费用增长影响，企业千车公里成本较2006年增长38.5%。一升一降，导致全行业政策性亏损，为确保行业的正常运转，政府补贴不断增加（2012年较2006年增加约48.76亿元）。

3 深圳公交票价政策优化建议

3.1 兼顾公益性和企业可经营性，合理确定整体票价水平

公共交通行业提供的服务是准公共服务，兼具公益性和经营性两种特性。因此，一方面公交票价的设置要合理引导居民出行行为，使得社会整体福利水平得到最大满足，提高社会效益。另一方面，企业作为经营性主体，票价的制定要在成本基础上，通过差异化的定价策略，提高企业盈利能力。

深圳应该尽快开展公交票价专项评估工作，结合城市经济发展水平、居民可支付能力、企业经营成本等来合理确定常规公交整体票价水平。而参照国外公共交通发达城市的经验来看，对于通勤交通而言，居民月公共交通费用占可支配收入比约为5-8%。（图3）

3.2 结合出行需求特征设计多样化的票种，提升公交吸引力

根据出行者的年龄、职业、出行距离以及不同公共交通方式的服务水平等对公共交通市场进行细分，从而设定不同的票价体系，全面提升公共交通的吸引力。目前，深圳的公交客流特点为以通勤客流为主，且早晚高峰明显，因此，可以借鉴其他城市经验，研究包括高峰票/非高峰票、通勤优惠票种、旅游票等票种的可行性。

3.3 建立与成本等联动的票价调节机制

综合考虑城市社会经济发展、居民收入、企业经营成本等，建立票价定期优化调节机制，并通过法律法规进行规范，以促进行业自身的良性、可持续发展。（表2）

4 小结

总体来看，通过实施低票价政策，降低了乘客出行费用，增强了公共交通的吸引力。但是，从长远发展来看，随着公共交通方式的多元化，以及市民出行需求和品质的提升，要实现行业良性、可持续发展，必须对现有票价政策进行全面评估，而一个合适的公交价格体系，除应具有合理的价格水平，保证企业承担公益性任蘸褪迪肿陨砭济目标相统一；还应该有合理的比价关系，体现公共交通内部各方式之间的优质优价；以及合适的价格调节机制，可上可下，动态调整，以应对通货膨胀等原因导致的成本变化，适应社会及需求发展。

参考文献：

[1]深圳国民经济和社会发展统计公报.

[2]魏心亿，马燕妮，计笑天，李岩.城市公共交通票价改革研究――基于北京等主要城市的综合比较与数量分析[J].价格理论与实践，2014（4）.

[3]张奎福.城市公共交通票价、票制问题刍议[J].人民公交，2013年6月.

[4]蒋伟林.香港地铁系统票价弹性的研究[J].城市轨道交通问题，2006年11月.