交叉口优化设计
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交叉口优化设计范文第1篇
关键词： 感应控制； 优先权； 交通需求； 效率
中图分类号： TN911.7?34； U491 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2014）01?0145?03
0 引 言
为了对城市道路交通运行进行合理性的疏导与控制，除传统的定时信号控制方式，感应信号控制在国内的应用也越来越多。但是经典的感应控制只是遵循车来即延时的控制策略，在交通构成比较复杂的情况下灵活性不够，参数确定方式过于经验化，很难适应动态交通流状况[1]。
为了有效提高感应信号控制的适用性，提高其使用效率，一些学者对感应控制进行了优化设计。翟润平等就对延时策略进行了改进，通过计算绿灯有效利用率来确定是否切换相位，提高了绿灯的有效利用率，但是增加了一个控制参数和控制的复杂度；王殿海等提出了一种可变单位绿灯延时的时间模型，考虑到了城市路段车流到达规律和驾驶员心理特性，与传统的固定单位绿灯延时相比有所改进，但是在降低车辆的平均延误上效果并不明显；邵锦锦等提出了一种动态相序的多相位感应控制算法，根据各个路口的排队长度和平均等待时间来给出优先级，通过判断优先级的方式来灵活变换相位，但是对于优先级的判断标准没有明确说明，并不具有普遍性[2]。
本文在上述研究的基础上，引入通行优先权的概念，通过车辆排队长度和车辆延误的计算，对于不同方向的交通需求进行分析与研究，进行相位优化调整，提高感应控制运行效率。
1 优化感应控制指标
为了更大程度地发挥感应控制的优越性，现引入一个通行需求的判别指标，用于对交通需求进行简单的量化和优先级调整，来实现感应控制优化的目的。
1.1 车道排队长度的计算
排队长度是评价交叉口通行能力和服务质量的重要指标之一，交叉口进口道停车线前的排队长度对于控制方案的选择、拥堵状况的评价都有着重要的作用[3]。在讨论排队长度时，一般以排队车辆数作为衡量标准及主要的研究对象。对于排队长度的计算，选用SIGNAL94模型，假定红灯时段到达服从均匀分布，无初始序列，结合感应控制多适用于交通欠饱和状态，暂不考虑上一周期未消散序列：
[QN=2.0qNR] （1）
式中：[QN]为队列中的车辆数；[qN]为到达速率；[R]为红灯时间。
交叉口优化设计范文第2篇
关键词：交叉口道路渠化信号配时
中图分类号：U412.35文献标识码： A 文章编号：
0.引言
随着城市经济的发展，汽车拥有量不断增加，交通拥堵日益严重，滞后的交通状况已严重制约了经济的发展。交叉口作为城市交通网络中的重要组成部分，是城市交通拥堵的主要发生地[1]。单点交叉通信号控制占城市交叉口的90%以上，因此解决城市交通问题的关键在于如何合理、有效地组织好单点交叉口的交通[2]。本文针对西安市北关地区的交通特点，以自强路十字为研究对象，在交通调查的基础上，选择合适的渠划方案，并结合渠划方案对信号配时进行优化。将交叉口渠划与信号配时优化协调起来，以提高交叉口的服务水平，改善交叉口的交通运行状况。
1.信号交叉通组织优化设计
1.1. 交通组织优化的基本概念
交通组织优化是指在有限的道路空间上，综合运用交通工程规划、交通限制和管理等措施，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态[3]。交通组织优化一般应遵循以下原则：（1）优先考虑宏观交通组织优化的原则；（2）道路交通分离的原则；（3）道路交通流量均分的原则；（4）道路交通连续的原则；（5）道路交通总量削减的原则；（6）公共交通优先通行的原则；（7）排障导流的原则。
1.2. 信号交叉通组织优化设计流程
信号交叉通组织属于微观交通组织范畴。作为整体交通组织的基础，其主要内容如下：（1）交叉通调查。调查作为交通组织的基础，一般包括交通量、饱和交通量、延误、排队长度等的调查；（2）渠划设计。渠划设计是对交叉口进行空间分离，主要设计有交通岛、导向车道设置、交通标志标线；（3）信号设计。根据渠划设计的方案，结合交通量的分布，进行信号设计，包括信号相位、信号相序、信号配时；（4）综合优化设计。结合前面的所有设计，进行综合考虑，最后制定出最优方案。
2.自强路交叉口现状调查与分析
2.1 交叉口几何现状
该交叉口位于西安市南北中轴线上，距北门盘道约300米。东西方向为自强路，南北方向为北关正街。路口西北角是华润万家超市，其余皆为住宅楼。该交叉口道路几何现状见表1。
表1 交叉口道路几何现状图
2.2 调查数据
2.2.1交通状况调查
表2 自强路十字高峰小时机动车流量表
表2是从自强路十字的调查数据中，选取高峰时刻具有代表的1h流量作为研究的主要依据。高峰小时进入此交叉口的交通量为7299pcu，交叉口趋于饱和，南北进口道的交通量远大于东西进口道，且以直行车辆为主。交通组成方面，以小汽车为主，公交车次之，客车和货车很少。该交叉口非机动车、行人交通量较大，高峰小时进入交叉口的自行车为4704辆。此外，高峰小时车辆在交叉口入口处大量排队，北进口排队长度约200米，南进口、东进口排队长度约50米，西进口排队长度约70米。
2.2.2信号配时调查
该交叉口采用二相位控制方式，左转均为许可型。高峰时期信号配时方案为：信号周期长142s，南北方向绿灯96s，红灯44s，黄灯2s；东西方向绿灯41s，黄灯2s，红灯99s，未设全红时间。
3.交叉口渠划与信号配时优化方案设计
3.1交叉口渠划方案
在对自强路十字进行现场踏勘、调查，并对调查结果进行分析的基础上提出渠划方案如下：（1）压缩非机动车道、拓宽道路以增加东西进口道车道数，使西进口车道数增加为3条（划分左转、直行、右转车道），东进口车道数增加为两条，设置左转专用车道；（2）北关正街的交通组成中公交车所占比例较大，建议在北关正街上明确划分公交专用道，为公共交通的优先行驶提供保障；（3）北关正街路幅较宽，为了确保过街行人的安全，应在南北进口处设置安全岛；（4）该交叉口自行车数量较多，建议明确自行车行驶轨迹，并采用二次过街的方法；（5）行人过街横道两端缺乏无障碍处理，建议在人行横道两端进行无障碍改造，体现“以人为本”。
3.2信号配时方案
自强路十字采用两相位，周期采用142s时，延误很大，高峰时刻大量车辆在交叉口前排队，因此，有必要对此交叉口重新进行信号配时。在渠划方案的基础上，利用Synchro仿真软件进行信号配时得到优化后的配时方案为：信号周期长105s，其中，南北方向绿灯65 s，红灯38s，黄灯2s；东西方向绿灯32 s，红灯71s，黄灯2s。
5.结语
本文首先论述了平面信号交叉口组织优化设计的流程，在此基础上对自强路十字的道路状况，交通管控情况进行调查，在对调查数据进行分析的基础上，从交叉口渠划和信号配时两个方面进行组织优化，以便车辆能够快速、安全的通过该交叉口。
参考文献
[1] 王秋平，谭学龙，张生瑞.城市单点交叉口信号配时优化[J].交通运输工程学报，2006，6（6）： 60-64.
交叉口优化设计范文第3篇
关键词：道路工程；优化设计；实例
Abstract: the road engineering in municipal design other professional dominant position, road engineering design optimization of both in the tender or design stage plays a critical role, so in engineering design we must optimize work do sufficient, will do fine, for more safety and quick to provide the city traffic environment.
Keywords: road engineering; Optimization design; example
中图分类号：U41文献标识码：A 文章编号：
0 前言
在市政工程设计中，一般包括道路工程，给排水工程、交通工程、电气工程、绿化工程，其中道路工程与交通工程最为紧密，相辅相成，交通组织需全部体现在道路工程设计之中。道路工程在其他专业中占有着主导地位，关系道路运营阶段交通的安全、快捷和其他专业的可实施性及整个工程造价，所以道路工程的优化设计不论是在工程投标还是设计阶段都起着至关重要作用。现通过两个工程实例阐述道路工程优化设计。
1道路工程优化设计实例一
深圳机场位于深圳市宝安区西部，根据城市总体规划，深圳机场将在现有机场西侧新建T3 航站楼。南进场路、南出场路为地面加高架的环形道路系统，D支一～五路连接地面道路交通，形成航空城的路网。
优化1：D支四路为长途车，短途车，出租车提供到达相应车道边的服务，原规划中采用双向通行将在D支四路两端形成两个信号灯路口，将降低机场主要的服务功能。则将D支四路设计成单向交通，与D支五路形成环形交通，无需信号灯控制，行使流畅。优化后如图1所示：
图1D支四路优化后平面布置图
优化2：D支一～三路与机场进场路和机场出场路相交的路口，原规划中设计考虑设置左转车道，这样所有路口均需由信号控制，支路间距均不到400m，不仅降低了道路的通行能力，频繁短距的信号路口使司机行车也感不适，优化后除D支二路采用信号控制外，D支一路、D支三路均采用右进右出，在相应合理位置设计专用掉头车道，左转车绕行距不仅不长，也消除了多个交通冲突点，取消了D支一路、D支三路路口的信号灯控制。优化后如图1所示：
优化3：原规划设计中Z5，Z6，Z7由高架左侧分别连续驶入，虽然实现了交通分离的特征，但三条匝道连续从左侧驶入高架，不仅不符中国人行车右进的习惯，且驶入匝道的相隔间距过短，存在交通安全隐患。根据交通量的大小，在满通量大小的情况下将Z6，Z7匝道合并成优化后的Z6匝道，不仅减少左进的不利影响，且可减少工程造价和墩柱林立的不利景观效果。优化前后分别如图3、图4所示。
图2 优化前 Z6、Z7、Z4匝道图3 优化后Z6、Z4匝道
优化4：Z4匝道主要为巴士由高架进入巴士停车场提供服务，原规划中将Z4匝道车辆驶出设计在地面道路左侧，进入停车场的巴士需右转横穿道路驶入停车场，对地面的车辆干扰大。优化中将Z4匝道车辆驶出设计在地面道路右侧，则进入停车场的巴士对地面的车辆无干扰。优化前后分别如图2、图3所示。
2道路工程优化设计实例二
本工程为城市快速路，设计车速60km/h，道路红线宽40m，机动车道为双向4车道，为减少对直行车的影响，道路交叉口分别设置专用左转、右转车道。在城市道路中，主要为交叉口减弱了道路的交通能力，所以对交叉口的渠化及优化成为道路工程设计中的重点。
优化1：原规划中交通岛与道路中心线的距离不等距，直行车在交叉口均需变线避让交通岛。优化后交叉口通过拓宽左右车道使左右转车按行驶轨迹变线，即符合行车常理，直行车也可平直顺畅通过交叉口。此设计交叉口不仅美观，且行车顺畅。优化前后分别如图4、图5所示。
图4交叉口优化前
图5交叉口优化后
优化2：加长拓宽掉头车道及左转车的长度至35米，规划中掉头车道距人行道停止线仅20米左右，停车等候左转车容易占用掉头车道的位置而使无需等候红灯的掉头车辆行驶不畅，优化前如图4所示，优化后如图5所示。
优化3：路段中原规划的掉头处仅一个8米开口提供两个方向的掉头，交通安全隐患大。优化后将两个掉头车道通过隔离岛隔开，并拓宽专用掉头车道，减少对直行车的影响。优化前后分别如图6、图7所示。
图6掉头处优化前 图7掉头处优化后
3结语
交叉口优化设计范文第4篇
【关键词】 平面交叉口 交通信号 优化 VISSIM
一、引言
近几十年来，世界经济的迅速发展和城市化进程的加快，随之引发汽车保有量日益剧增以及城市交通的快速发展。尤其在道路交叉口处，不同车型组成的混合车流，即行人、非机动车、机动车形成的混合交通流以及交叉口几何空间等相互交叉、相互影响。在已经发展的ITS（智能运输系统）的基础上，结合交通信号控制与优化，能够有效地缓解交通拥堵、交通事故一系列交通问题。F.V.Webster和B.M.Cobbe于1958年提出基于最小延误的TRRL法（同样称为Webster法）。这种方法是建立在延误基础上，即先以停车延误最小为目标来确定周期时长，再确定其它各参数。此外，国外应用更多的是美国的HCM法和澳大利亚的ARRB法。国内一般是将研究信号配时的考察断面从停车线转移到冲突点来。因此，本文针对上述现象，结合镇江市谷阳路-禹山路交叉口的调查数据，分析该交叉口存在的渠化问题，提出改善措施。基于VISSIM仿真平台，建立该交叉口的仿真模型，对比分析改善前后的交通运行参数指标，最终评价交叉口优化前后的交通运行质量。
二、禹山路-谷阳路交叉口信号优化
2.1 信号配时
信号配时的主要过程：确定信号周期时长、给各个相位合理分配绿灯时间。常用的信号配时方法是依据饱和流率比对绿信比进行优化，基于平均的准则按照各相位最大车流量比来分配各个相位的绿灯时间[3]。结合实地调研，以及询问交警，发现该交叉口存在以下交通问题：1、西进口右转车与南进口左转车流存在明显冲突，很容易在西进口和东出口处发生交通拥堵问题。2、西出口仅有两条车道，存在东进口车流量排队过长，并且容易与东进口直行车辆在西出口处汇合时造成拥堵。3、东西方向在早晚高峰车流量较大，呈现“潮汐”车流现象。4、交叉口空间内的出行车辆不能充分利用交叉口内部空间，交叉口易产生二次排队的现象。
2.2 改善方案
（1）交通岛布置。布置交通岛并将所有停车线提前，优化禹山路的进口处车辆的行驶轨迹，缩短右转车辆的行驶时间，并将流量大的直行车流和流量较小右转车流分隔开。
（2）道路改造。将西进口的禹山路由现在的双向四车道改为双向六车道，并设置公交专用道。
（3）车道渠化方案。调整东西方向车道功能，重新分配交叉口空间资源，提高交叉口空间利用率。
三、VISSIM仿真平台
（1）延误对比。图2显示交叉口的车辆延误由现状的31.6s减少到18.8s，所有进口道的延误均有所降低。交叉口的平均排队长度由现状的7.4m减少到3.2m，所有进口道平均排队长度均有降低，其中东进口直行由现状的29.7m减少到13m。
（2）服务水平。表2显示实施交叉口的交通工程措施后，交叉口的信控延误由现状的31.6s减少到18.8s，服务水平由C级提升到B级。
四、结论
改善城市道路网络中交叉通运行环境，提高通行能力及效率，有利于缓解城市道路交通拥堵现状。仿真结果表明，通过合理地布置交叉口的车道组，并重新规划机动车在交叉口内的行车轨迹，充分利用交叉口几何空间，能够达到较少交叉口平均延误，缩短排队长度的效果，最终提高交叉口的运行质量。
参 考 文 献
交叉口优化设计范文第5篇
基金项目：湖北省教育厅科学技术研究青年项目（Q20123401）；武汉市科技计划项目（201250499145-24）
作者简介：刘 霞（1977―），女，江西星子人，副教授，博士，研究方向：系统集成与优化。
文章编号：1003-6199(2014)02-0133-04
摘 要：以减小车均延误为目标，在调查交叉通流量和当前信号控制的基础上，采用韦伯斯特配时算法进行优化计算，并通过通行能力、交通流量比等指标来确定信号周期时长和各相位绿灯时间，改善相位饱和度，从而充分利用道路的通行能力。以建设大道新华路交叉口为例，基于实际数据对优化前后的交叉口利用vissim软件进行仿真，结果表明，优化后各相位的饱和度较优化前更为平均，没有出现很高或很低的极端情况，优化后的车均延误明显改善。
关键词：交通控制；交叉口；配时；仿真
中图分类号：U491.51文献标识码：A
お
Signal Optimization and Simulation of Intersections
お
LIU Xiak, NIU Junxiong
(School of Physics and Information Engineering, Jianghan University, Wuhan,Hubei 430056)
Abstract:Webster timing method is adopted to minimize per vehicle delay based on investigation of traffic flow and current signal timing of intersections. Cycle time and green light time are determined by analyzing road capacity and traffic flow ratio, so as to improve phase saturation and make full use of the capacity of roads. The intersection of Jianshe road and Xinhua road as an example, simulation for signal timing is implemented based on the VISSIM software, and results are compared before and after optimization. It shows that phase saturation is more balanced without extreme cases of very high or very low and the average value of vehicle delay is decreased after optimization.
Key words:traffic control; intersection; signal timing; simulation
1 引 言
在城市快速发展过程中，出现了日益严重的交通拥堵问题，给人们的工作和生活带来了种种不便与损害，成为制约城市可持续发展的主要瓶颈［1-3］。以武汉市为例，三环线内平均车速2008、2009、2010年分别为23.2、20.4、20公里/时。2012年由于新建快速路网的通车，主城路网交通容量增加，平均车速提升至23.1公里/小时。但因为机动车拥有量处于快速膨胀期， 2012年增至130万辆，导致交通流量快速增长，高峰拥堵路口从2008年的68个增加至100个，交通发展形势严峻。而在道路拥挤当中又以交叉口所造成的拥堵最为明显，交叉口的信号控制在配时上不尽合理等现象时常发生［4-6］。本文以最小延误为目标，采用韦伯斯特配时方法进行交叉口的优化控制［7,8］，并以建设大道与新华路交叉口为例进行了分析和抡妗＊
2 交叉通状况
建设大道与新华路交叉口是典型的城市主干路平面交叉口，建设大道和新华路均为武汉市的重要主干道，周围还有各类银行、酒店和企事业单位，交通流量较大，高峰时段经常有拥堵现象。该交叉口东进口有三条车道，包含一条左转车道，二条直行车道，其中最右端的直行车道也用于右转；南进口有四条车道，包含一条左转车道，三条直行车道，其中最右端的直行车道也用于右转；东出口有两条车道；南出口有三条车道；西进口和东进口相同，西出口和东出口相同；北进口和南进口相同，北出口与南出口相同。交叉口车道分布具体情形如图1所示。ソ徊婵诔档婪植季咛迩樾稳缤1所示。信号控制分为南北直行、南北左转、东西直行、东西左转四个相位，对于每个方向的右转则不受红绿灯信号影响，只要前面没有直行车辆挡道，则可以直接前进。交叉口信号相位如图2所示。
图1 建设大道与新华路交叉口车道分布图オ
计算技术与自动化2014年6月
第33卷第2期刘 霞等：交叉口的信号优化与仿真
ね2 交叉口信号相位オ
该交叉口信号配时参数为：周期150s，第一到第四相位显示绿灯时间分别为56 s、53 s、32 s、27 s，黄灯时间均为4 s。信号配时方案如图3所示。
图3 交叉口信号配时方案
3 交叉口优化设计
3.1 主要参数
3.1.1 有效绿灯时间
某信号相位的有效绿灯时间是指一个信号周期内该信号相位能够利用的通行时间，用gei表示，其值等于绿灯信号时段减去相位前后损失时间，如（公式1）所示。
gei=gi+Ai－li (公式1)
其中，gei为第i相位有效绿灯时间，gi为第i相位绿灯时间，Ai为第i相位黄灯时间，li为第i相位损失时间，即一个信号相位时间内不能被充分利用的时间，包括起动停车导致的前后损失时间，设前损失时间为3s，后损失时间为2 s秒。
计算可得：第一相位ge1=43s；第二相位ge2=23s；第三相位：ge3=47s；第四相位：ge4=17s。
3.1.2 绿信比
绿信比是指一个信号周期内某信号相位的有效绿灯时间与信号周期的比值，用λ表示。
λi=geiC (公式2)
其中，λi表示第i相位的绿信比；C表示该交叉口的信号周期。
计算可得：第一相位λ1=0.287；第二相位λ2=0.153；第三相位：λ3=0.313；第四相位：λ4=0.113。
3.1.3 饱和流量
饱和流量是指单位时间内车辆通过交叉口停车线的最大流量，即排队车辆加速到正常行驶速度时，单位时间内通过停车线的稳定车流量，用S表示。饱和流量取决于道路条件、车流状况以及配时方案，与配时信号的长短基本无关。根据《道路通行能力手册》HCM2000的建议，饱和率的计算如（公式3）所示。
Sij=1710*PPHFNij(公式3)
其中，Sij表示第i相位j进口方向的饱和率；PPHF为高峰小时系数，取为0.92；Nij为第i相位j进口方向的车道数量。
由于南、北进口车道数量相同，东、西进口车道数量相同，可计算出各相位的饱和流量：第一相位S1=4719.6pcu/h；第二相位S2=1573.2pcu/h；第三相位S3=3146.4pcu/h；第四相位S4=1573.2pcu/h。
3.1.4 通行能力
通行能力是指在现有道路条件（饱和流量）和交通管制（绿信比配置）下，车辆以能够接受的行车速度行驶时，单位时间内一条道路或道路某一截面所能通过的最大车辆数，用Q表示。
Qij=SijgeiC=Sijλi (公式4)
其中，Qij表示第i相位j进口方向的通行芰Α＊
可以看出，交叉口各方向进口车道的通行能力随其绿信比的变化而变化，是一个可以调节的参量，具有非常重要的实际意义。当增加某相位的绿信比时，该相位对应的车道通行能力将增加，即该相位单位时间内能够通过更多数量的车辆，但同时也会造成其它信号相位绿信比的下降，从而导致其它相位所对应的车道通行能力的下降。
3.1.5 交通流量比
车道交通流量比是指道路的实际流量与饱和流量之比，用y表示。
yij=qijSij(公式5)
其中，yij表示第i相位j进口方向的车辆流量比；qij表示第i相位j进口方向的车辆到达率。建设大道新华路交叉口流量统计如表1所示。
表1 交叉口流量统计
进口道
东
南
西
北
方向
左
转
直
行
右
转
左
转
直
行
右转
左转
直
行
右转
左转
直
行
右
转
车辆到达率(pcu/h)
178
635
198
252
1103
222
152
570
177
177
1168
201
相位关键车道交通流量比是指某信号相位中车道交通流量比的最大值。交叉口的总交通流量比为信号周期内所有相位关键车道的交通流量比累加，用Y表示。总交通流量比与相位关键车道交通流量比反映了道路的拥挤状况，是信号配时设计的重要依据，前者决定信号周期大小的选取，后者决定各相位绿灯时间的合理分配。
У谝幌辔唬南直行q11S1=11034719.6=0.234，北直行q12S1=11684719.6=0.248，则第一相位关键车道为北直行道，即y1=0.248；同理可得第二相位关键车道为南左转道，y2=0.16；第三相位关键车道为东直行道，y3=0.202；第四相位关键车道为东左转道，y4=0.113。 总交通流量比Y=∑4i=1yi=0.723。
3.1.6 饱和度
某进口方向到达的车流量和该进口方向的通行能力之比就是该进口的饱和度，用x表示。
xij=qijQij=qijSijCgei=yijλi（公式6）
其中，xij表示第i相位j进口方向的饱和度。
相位饱和度为关键车道饱和度，计算可得：第一相位x1=0.864；第二相位x2=1.046；第三相位x3=0.645；第四相位x4=1。交叉口的总饱和度是指饱和程度最高的相位所达到的饱和度值，用X表示，此时X=1.046＞1，交叉口通行能力┎蛔恪＊
3.2 优化计算
3.2.1 确定信号周期
本文采用韦伯斯特单点配时方法计算周期┦背ぁ＊
C=1.5L+51－Y （公式7）
其中，L表示一个信号周期内总损失时间，其值等于各相位损失时间之和，L=∑4i=1li=20s。
则信号周期C=1.5×20+51－0.723=350.277=126.35，为使周期时长具有更好的适应性，取周期时长C为128s。
3.2.2 设置绿灯时间
总有效绿灯时间Ge=C－L=128－20=108s。
根据交通流量比分配各相位有效绿灯时间， gei=yiYGe，计算可得：第一相位ge1=37s；第二相位ge2=24s；第三相位ge3=30s；第四相位ge4=17s。
实际绿灯时间gi=gei+li－Ai，计算可得：第一相位g1=38s；第二相位g2=25s；第三相位g3=31s；第四相位g4=18s。
3.2.3 计算绿信比
根据（公式2）计算绿信比，则第一相位λ1=0.289；第二相位λ2=0.188；第三相位：λ3=0.234；第四相位：λ4=0.133。
3.2.4 计算饱和度
相位饱和度为关键车道饱和度，根据（公式6）计算可得：第一相位x1=0.858；第二相位x2=0.851；第三相位x3=0.863；第四相位x4=0.85，各相位饱和度比较接近。交叉口总饱和度X=0.863＜0.9，可以获得较好的通行条件。И
4 交叉口仿真
基于以上分析，采用vissim软件对建设大道与新华路交叉口进行优化前后的仿真。建立的仿真模型如图4所示。
ね4 仿真模型オ
通过仿真比较与分析，可得到如下结果：
1）优化前车辆平均延误为54.19s优化后车辆平均延误为45.25s，较优化前有一定的改善。
2）优化前各相位都是在形成较长队列之后车辆才开始通过交叉口，而优化后各相位停车线前排队的车辆数量减少，交叉通压力减小。
5 总 结
本文以建设大道新华路交叉口为例，对单交叉口的信号控制进行了分析与优化，通过采用韦伯斯特配时算法进行优化计算，确定信号周期时长和各相位绿灯时间，在现有道路条件基础上，有效地改善了各相位饱和度，降低了车均延误，提高了车辆的通行效率。
参考文献
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