货物保险方案

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货物保险方案范文第1篇

文/齐艳铭

Qi Yanming PICC Beijing 100052

内容摘要：伴随着第三方物流的兴起，传统货物保险制度正面临着严峻的挑战。实践中，货物保险与责任保险的法律关系扑朔迷离，这导致很多第三方物流企业对保险存在着认识上的误区。本文通过对第三方物流运营中的不同类型的风险进行分析，认为只有重新定位物流保险的功能，才能从容应对第三方物流企业面临的各种风险。

关 键 字：第三方物流 保险 法律关系

随着现代物流业的兴起，第三方物流企业在为客户提供越来越便利的一体化物流服务的同时，也承担着越来越大的风险。随时可能发生货物破损、野蛮装卸、误时配送、偷盗灭失、变质串味等风险都可能遭致托运方提出索赔。面临风险的猖狂和索赔的烦恼，第三方物流企业该如何防范？是自留还是转嫁？世界各国的实践告诉我们，保险不失为一种有效的风险防范机制。保险一方面体现了分散社会资源集中运作的优势，另一方面又体现出现代社会互助精神的价值。因此，现代物流诞生伊始，保险就得到了第三方物流企业的青睐。在我国，现代物流业刚刚起步，物流保险在实践中还存在诸多的缺陷。另外，物流业对保险业的陌生又造成对保险功能的定位不清，这也是导致我国物流保险业不发达的重要原因。

一、第三方物流保险的起源——从“三足鼎立”到“双轨并行”

近代保险制度肇始于14-16世纪的国际贸易活动，从此物流保险便开始了其长达几个世纪的发展历史。据资料记载，1384年在佛罗伦萨诞生了世界上第一份具有现代意义的保险单。到16世纪下半叶，英国女王特许在伦敦皇家交易所内建立保险商会，专门办理保险单的登记事宜，由此逐渐形成了海上货物运输保险制度。1666年，伦敦皇家面包店引燃了长达5天5夜的一场大火，大火几乎吞噬掉这座古老的城市。1667年，英国便成立了世界上第一家火灾保险公司，近代的火灾保险制度诞生了。海上运输保险和火灾保险，是第三方物流保险在运输和仓储环节的最初起源。

到了现代社会，企业生产经营活动中对不特定的社会公众造成损失的风险逐渐增加，于是保险领域又产生了公众责任保险。所谓公众责任保险就是保障投保人因疏忽导致第三者伤亡或财物受损的法律责任。在运输领域，伴随着公众责任保险的兴起产生了承运人责任保险制度。承运人责任保险承保的就是承运人在运输货物过程中可能产生的对托运人货物损失在法律上应承担的损害赔偿责任。

运输环节保险、仓储环节保险以及承运人责任保险形成了传统物流领域 “三足鼎立”的保险格局。随着现代物流业务的发展，在综合性的一体化物流服务理念下，传统货物财产保险体系的不足逐渐暴露出来：

1.各环节的保险被肢解，与现代物流功能整合的理念背道而驰。

由于在传统保险体系下，物流的各个环节被肢解，造成了托运人不得不按环节投保的现状。比如，托运人要完成一项物流活动，就不得不在运输环节投保货物运输险、在仓储环节投保货物仓储险等。多次办理保险手续意味着多次的保险谈判、保单缮制、费用支付等。程序的复杂既延长了物流活动的时间，又增加了多环节保险的费用，给托运人带来不便。

2.传统货物保险体系不能无缝覆盖物流活动的各个环节，第三方物流保险存在真空。

在传统货物保险体系下，保险公司并不提供包装、装卸搬运、流通加工、配送等诸多物流环节的保险服务，这就使物流货物的保险出现真空，被保险人的利益并不能得到充分地保障。

例如，英国伦敦保险协会所制定的“协会货物保险条款”（Institute Cargo Clauses, ICC）规定：海上货物运输保险责任的起讫期间遵循“仓至仓”条款（Warehouse To Warehouse）。然而，随着现代物流业务的兴起，在保险责任期间方面，传统的ICC所提供的“仓至仓”条款越来越不能适应现代物流要求的“门到门”（Door To Door）、甚至“桌到桌”（Desk To Desk）的一站式服务。因此，在现有的保险体系下，“门到仓”以及“仓到门”所代表的集货与配送环节的保险处于真空状态之中。

3.传统保险的制度设计与现代物流不配套。

以仓储保险为例，传统的仓储保险是对大宗货物在较长时间的仓储过程中存在的风险进行投保，因此保险费率一般较高。在现代物流JIT生产方式以及零库存管理理念下，仓储则具有“短暂性”的特征。换句话说，仓储在整个物流活动中仅仅起一种“歇歇脚”的作用，因此其保险费率一般不宜过高。实践中，被保险人分别投保货物运输险和仓储险，虽然可以基本上涵盖物流活动的主要环节，但由此带来的保险费用的上升却是被保险人所不能承受的。

有鉴于此，我国一些保险公司早在1998年就开始积极探讨个性化的现代物流保险方案。这些方案将保险责任起讫期间延长为“门到门”条款，把货物运输保险和短暂仓储保险打包后低价出售。这些方案的推出，使现行保险体系逐渐与现代物流业接轨，是对现代物流保险的有益尝试 。2004年，中国人民保险公司正式推出了《物流货物保险》和《物流责任保险》两个物流保险条款，结束了传统保险的“三足鼎立”局面，从而进入了物流保险的“双轨并行”阶段。

二、扑朔迷离的法律关系

根据保险标的的不同，第三方物流保险可以分为物流货物保险与物流责任保险。所谓保险标的，就是指保险关系当事人之间权利和义务共同指向的对象。具体来说，物流货物保险的标的是货物的实体财产利益，物流责任保险的标的则是被保险人对于第三人依法应当承担的损害赔偿责任。赔偿责任虽然可以具体化为一定数量的财产性利益，但其本身并不是基于货物而产生的。实践中，认清物流货物保险与物流责任保险当事人之间的法律关系，对甄别第三方物流企业的法律责任具有非常现实的意义。

（一）“双轨并行”的物流保险基本形态及其法律关系

1.物流货物保险

从法律上讲，物流并不转移货物的所有权，货物所有权仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方对货物具有直接的保险利益，故其须对货物损失的风险负责。货物所有权在第一方和第二方之间的转移，决定了由谁来办理保险；但是不管委托方中的任何一方承担保险义务，均与第三方的物流企业无关。以CFR贸易方式为例，货物风险在买卖方之间的转移以货物越过船舷为界，此时为了转嫁货运风险，一般应由买方（表现为第二方）办理保险。自始至终，第三方物流企业既不承担货物的保险义务，也不负责赔偿货物损失的风险。归根到底，第三方物流企业不是物流货物保险法律关系的当事人。

2.物流责任保险

当由于第三方物流企业的责任造成货物损失时，按照保险法代位求偿理论，货物所有权人可以直接向保险公司索赔，保险公司赔偿货物所有权人的同时便取得代了位求偿权。基于代位求偿权，保险公司可以向第三方物流企业追偿。因此，第三方物流企业为降低自身责任风险，一般会选择投保物流责任险。物流责任保险的投保人和被保险人（保险利益人）均是第三方物流企业。物流责任保险的标的不是货物实体财产本身，货物的所有权人自然也不是物流责任保险法律关系的当事人。

（二）物流货物保险的特殊形态及其法律关系

1.物流货物保险的特殊形态之一：第三方物流企业作为兼业保险人

根据中国保监会《保险兼业管理暂行办法》第2条规定：保险兼业人是指受保险人委托，在从事自身业务的同时，为保险人代办保险业务的单位。一般而言，保险兼业人都有与其主营业务直接相关的一定规模的保险业务来源。实践中，很多传统的货运企业、货运企业、进出口企业拥有“保险兼业许可证书”，这些企业在向第三方物流企业转型的过程中，继续兼业从事保险业务。此时的保险法律关系中，投保人为货物所有者的第一方或第二方企业，保险人为保险公司。与物流货物保险基本形态下的法律关系有所不同，第三方物流企业作为保险公司的人，是代表保险公司的利益与投保人订立了保险合同，保险合同的法律后果仍由保险公司承担。

2.物流货物保险的特殊形态之二：第三方物流企业作为货物所有权人的受托人

这种形态的物流货物保险起源于国际货物买卖中的买方委托卖方办理货运保险的CIF、CIP等贸易方式。在国际贸易中，买卖双方之间互相委托办理货运保险是经常的事情。如前所述，在CFR贸易方式下，原本由买方负责办理货物保险，但实践中出于贸易的方便，买方往往委托卖方在装船的同时为其办理货物保险事务，因此出现了CIF的贸易方式。在CIF的贸易方式下存在着两个独立的法律关系：首先是委托人（买方）与受托人（卖方）之间的委托合同关系，其次是以卖方为投保人、买方（或其他的保单背书持有人）为被保险人、保险公司为保险人的保险法律关系。

更进一步，实践中又出现了委托第三方物流企业办理保险的做法。例如，国际货运企业在为货物所有权人提供出口清关、安排运输等物流服务时，往往还代客户进行投保。这种第三方物流企业为了被保险人的利益与保险公司之间订立保险合同的法律关系，与保险经纪关系极其相似。委托第三方物流企业办理保险时存在着两个法律关系：首先是委托人（买方或卖方）与受托人（第三方）之间的委托合同关系，其次是以第三方物流企业为投保人、委托方为被保险人、保险公司为保险人的保险法律关系。第三方物流企业作为货物所有权人的受托人，与保险公司订立保险合同，其法律后果应由货物所有权人承担。

综上所述，只有投保物流责任保险时，第三方物流企业才是保险关系中的被保险人。此时，第三方物流企业须承担保险合同的法律后果。除此之外，投保物流货物保险时的各种情形，包括货物所有权人直接投保、第三方物流企业兼业保险以及其作为货物所有权人的受托人等各种情形，第三方物流企业均不是被保险人，保险合同的法律后果亦不应由第三方物流企业承担。明确这一点，对认清物流保险实务中的若干误区有重要的作用。

三、第三方物流保险实践中的认识误区

本来，“双轨并行”下的货物保险与责任保险分属于不同的保险类型，两者各自独立发挥其保险功能。但随着综合物流服务的产生，第三方物流企业办理自身责任保险的同时，越来越多地为货物所有权人代办货物保险。从投保形式上看，其与物流责任保险极为相似，因此实务中还存在诸多认识上的误区。综合起来主要有以下几种：

1.误区之一：用代收委托人的保险费投保物流责任险。

第三方物流企业向委托人收取的保险费属于代收性质，其必须按照合同的约定履行代为投保物流货物保险的义务。然而，很多第三方物流企业认为，投保与否以及投保哪个险种完全是自己的事情。为节省保费，他们往往只投保物流责任保险一个类型。这些企业忽视了一个重要的问题：在责任保险情况下，对于不可抗力等原因导致的货物损失，保险公司是不负赔偿责任的。此时，货物所有权人面临的货损风险加大。另外，第三方物流企业的这种行为极有可能导致权利人提起违约诉讼。

2.误区之二：第三方物流企业应承担全部货损责任。

按照法理，当发生除第三方物流企业责任以外的自然灾害、意外事故、外来风险等不可抗力事件导致货物损失，被保险人应该向保险公司索赔。只有发生了因第三方物流企业的责任导致的货物损失时，被保险人才可以选择向第三方物流企业索赔。但实践中发生货损时，很多第三方物流企业往往抱着息事宁人的心态，对损失的原因不加区分，直接向委托方理赔，白白造成了损失。

3.误区之三：第三方物流企业没有必要投保物流责任险。

很多时候，委托方直接与保险公司打交道可能更为方便，所以实践中委托方并不一定要求第三方物流企业代其投保。在这种情况下，很多第三方物流企业认为既然委托方已自行投保，便没有必要投保物流责任险。其实，委托方投保的仅仅是货物财产险，对于因第三方物流企业责任造成的货物损失，保险公司仍然可以取得向第三方物流企业追偿的代位权。因此，从有效防范风险的角度出发，即便是在委托方自行投保的情况下，第三方物流企业仍有必要投保物流责任险。

4.误区之四：双方行为。

在兼业保险情况下，第三方物流企业是保险人的人。为提高效率，很多物流企业受货物所有权人的委托还代其办理保险事务。这种操作方法，便于物流企业及时撮合交易，但其隐藏着一个巨大的法律风险：即双方。所谓双方，就是指同一人同时双方当事人签订民事合同。为了维护被人的合法权益和确保权的合法行使，法律上禁止人从事双方。在保险活动中，一个人如果同时充当投保人和保险人的人，难免顾此失彼，最终损害一方当事人的利益。更有甚者，一些双方行为还构成了严重的刑事犯罪。其作案的惯常手法是人为地制造虚假交易，待骗取双方被人的资金后携款潜逃。因此，第三方物流企业双方的行为是万万不可采取的。

四、第三方物流保险功能的重新定位

中国人民财产保险公司制定的《物流责任保险》第十二条规定：保险人以本保险期间内被保险人预计发生的物流业务营业收入为基础计收预付保险费。该条款一出台，物流界为之哗然：年轻的中国物流业怎能承受如此高昂的保险费用！诚然，保险是分散货物损失风险的一种有效途径，但保险绝不是风险防范的全部内容，认为一切风险都可以转嫁给保险公司的想法是不切实际的。这种不切实际主要表现为物流与保险的脱节。一方面，物流界希望的保险品种在保险界至今还是空白；另一方面，保险界推出的产品由于费用过高，却又为物流界所不能承受。笔者认为这种脱节固然与新事物尚不成熟有关，但更重要地还在于物流界对保险功能的定位并不清晰。

一般而言，风险的估算要参考两个指数，即发生的概率和损失的严重程度。发生损失的概率越高，造成损失的程度越严重，风险也就越大。企业应该系统研究面临的不同风险类型，并采取相应的风险应对策略。风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两个方面入手，前者包括放弃和管理，后者包括自留和转嫁。基于以上分析，本文将按照不同的风险类型探讨第三方物流企业具体的风险应对策略，进而给出物流保险功能的准确定位。

1.风险最小类型，即发生的概率很低，造成的损失也很小。

这种类型的风险一般很少发生。如某物流公司每天按照固定的路线为某超市供货，由于公司没有充分预计到高考时可能造成的车辆拥堵和临时交通管制，结果高考当天发生配送延误达2个小时，按照合同约定应向超市赔偿单票物流费用5%的违约金。一般来说，这种风险发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的风险不具有保险的经济性。实践中，大多数企业会选择风险自留的方式。所谓风险自留，就是由企业自己来承担风险。自留风险的可行程度，取决于损失预测的准确性和补偿损失的适当安排。

2.风险较小类型，即发生的概率很高，但造成的损失很小。

这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失一般不会太大，“小事不断”则说明损失发生的概率很高。现实中，恰恰这种类型的风险让物流公司颇感头痛。

由于损失发生的概率很高，保险公司便有可能无利可图，实践中大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。由于造成的损失很小，因此物流公司自留风险成为可能。另外，即便一些保险公司愿意提供这种保险，其费率必定是昂贵的。因此，购买保险往往是不经济的，物流公司也只有通过自留的方式来应对风险。实践中，因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。

虽然这种类型风险造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失足够物流公司难以承受，因此物流公司陷入了两难困境。很多物流公司抱怨保险公司提供这种类型保险时索要了过高的保险费率，而保险公司却又抱怨物流公司的管理水平差、发生风险多导致其无利可图。

笔者认为，之所以产生这种抱怨，根源在于对保险功能的定位不清。从风险筹划的角度来看，保险仅仅是治标不治本的权宜之策。风险是一个客观现象，保险能够分散风险发生时被保险人的损失，但不能从源头上制止风险的发生。这种“大事不犯、小事不断”的风险，大多属于人为因素导致的风险，通过有效的管理完全可以降低风险发生的概率。因此，笔者建议这种类型风险的应对策略是：管理加自留，即首先通过有效的管理降低风险发生的概率，使风险的类型转化为风险最小型，然后通过自留的方式规避风险。

3.风险较大类型，即发生的概率很低，但造成的损失很大。

这是传统保险可以承保的风险类型。由于发生的概率很低，保险便具有了可行性；由于造成的损失很大，成就了保险的必要性。第三方物流企业在从事业务运营过程中，不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。这种风险发生的概率很低，但是一旦发生足以让物流公司倾家荡产。保险的功能就在于有效分散风险，最大程度的降低被保险人的损失。笔者认为，对于较大类型的风险，第三方物流企业应该采取保险的策略予以转嫁。

4.风险最大类型，即发生的概率很高，造成的损失也很大。

这种类型的风险一般不会发生。举一个极端的例子，在道路状况不良、天气环境恶劣、司机水平不高的情况下，第三方物流企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。此时，理性的第三方物流企业可能会采取放弃的方法来应对风险。放弃不失为规避风险的一个有效途径，但其机会成本却是可能获得的高额收益。另外，放弃固然可以避免一些风险，但难免又会遇到其他风险。可以说，放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。

笔者认为，当放弃的机会成本足够高时，物流企业总可以通过提高管理水平的方法降低货物发生损失的概率。如前例，选择空运、高价雇佣一名技术娴熟的驾驶员或者给玻璃艺术品进行安全包装等，这些管理方法足以降低损失发生的概率。因此，应对这种风险的最佳策略是管理加保险，即通过有效的管理降低损失发生的概率，使风险的类型转化为风险较大型，然后通过保险的方式转嫁风险。

综上所述，本文的结论是：保险的功能主要在于分散风险和降低损失，保险并不能从根本上阻止风险的发生。对于发生损失概率很高的一些风险，企业可以先进行有效的管理降低风险，然后采取自留或者保险的方式予以防范。对于因自然灾害、意外事故以及虽经有效管理但仍不能避免的因素产生的风险，则应该采取保险的方式。实践中，轻视管理、盲目保险的做法是不经济和不科学的。正确定位物流保险的功能，对物流业和保险业的健康发展有着重要的意义。

参考资料：

[1] 孙祁祥.保险学[M].北京大学出版社.1996.

[2] 黎孝先.国际贸易实务（第三版）[M].北京:对外经济贸易大学出版社.2000.

[3] 中国人民保险公司《物流货物保险条款》、《物流责任保险条款》.[R].2004.

[4] 物流时代[N]. 北京:中国航务周刊杂志社.2004.18.

作者单位：中国人民财产保险股份有限公司

货物保险方案范文第2篇

下面通过最近一个英国海运事故险的案例，就企业如何规避航运风险谈一点粗浅的认识。

原告（或称被保险人） 于2005年5月购买了一个石油钻井，准备作为移动式海上单元在马来西亚海岸使用。于是原告即订立了一个租船合同，将这一设备由一条拖带驳船从德克萨斯州的盖维斯顿运输到马来西亚的卢姆托。同时，原告为钻井平台从德克萨斯州到马来西亚的运输旅程购买了涵盖货物一切险的保险合同（all risks cargo insurance），这一保单并入了1982年1月的协会货物保险A条款（Institute Cargo Clause A），承保“保险标的的损失或损坏的一切风险，但不包括下列第4、5、6和7条规定…” 其中保单的第4.4条写明对于因承保货物内在缺陷或自身特性而造成的损失，保险人免于承担保险责任。即货物的内在缺陷是保单的除外情形。

此案例中的石油钻井由一个可以根据需要上下升降的水上作业平台和三个钢制支架组成，支架每个长312英尺，重达404吨。在运输过程中，钻井的三个支架是矗立在驳船上的（向空中延伸300英尺左右〉。该运输航次从2005年8月23日开始，同年11月4 日当船舶行驶到南非德班以北的海域时，钻井的右侧支架突然断裂落入海中，之后的30分钟内，前端支架和左侧支架也相继断裂落入海中。

根据保险人提供的专家证言可以得知，支架断裂的原因是由于金属疲劳，即在交变应力的作用下，金属在局部高应力区会形成微小裂纹，这些微小裂纹逐渐扩展后往往会导致金属的断裂。第一根支架的断裂，就是由于特定高度和方向的海浪作用在拖带驳船上，让其不停的颠簸摇摆，此力作用于这条支架，逐渐产生了裂纹，金属疲劳的不断加剧最终使其断裂。如此一来，剩余的两条支架上所承受的压力随即陡增，加上当时的天气和海上风浪的影响，裂痕也不断产生，最终导致了这三条支架的全部断裂。

原告提出索赔，认为损失是由偶然因素造成的，在一切险的承保范围之内。被告认为， 损失发生时驳船所经历的天气和风浪影响，是在航程合理的考虑范围之内的，属于正常情况。所以被告答辩支架断裂是由货物的内在缺陷（除外条款）造成的，并且支架不能承受正常航程中的船舶颠簸，因此拒绝赔偿。

作为一审法院的高等法院驳回了原告的索赔请求。布莱尔大法官认为钻井支架的断裂虽 然是非常可能发生的，但不是不可避免的。在高等法院之前判决的另一案（Mayban General Insurance BhdνAlstorn Power Plants Ltd [2004] 2 Lloyd's Rep. 609）中， 莫·比克大法官提出，待运货物必须能够抵御航程中可预计的外力作用，如果天气条件并不比预计中的严重，那么损失的真正原因必须是货物没有抵抗航程中正常事故的能力。布莱尔大法官依据该判决，认为既然驳船所经历的天气和海况（风浪）影响，是在航程合理的考虑范围之内，那么损失的近因就应该是钻井支架的内在缺陷（支架不适合承受航程中正常的风险）。

被保险人（原告）上诉，上诉院支持了原告的上诉请求，了一审中布莱尔大法官的判决。三位大法官一致认为损失是由偶然因素（即一切险承保的海上风险）造成的：当时的天气和风浪虽然是在可预计范围之内，但是作用在驳铅之上风浪的高度和方向，正好使得右侧支架断裂，让剩余两个支架承受了更多的压力进而相继断裂。损失的近因是“使得支架断裂的风浪（leg breaking wave） ”。

最后，被告上诉至最高法院。最高法院的五位大法宫无一例外都判定二审判决正确，驳回被告上诉请求。

至此，本判决为本案例划了句号。然而，该案由于其对海上保险法一些模糊不清的基础性概念做出了明确的解释，因此吸引了英国乃至世界有关专家学者及实务界人士的关注。我想，这一案件也该引起国内企业界，尤其是有航运业务的企业的关注，其价值一言以蔽之，规避航运风险。

价值之一：本案在很大程度上缩小了“内在缺陷”的范围，启示企业（航运企业和航运投保企业）要重新认识这个概念，明晰自身的责任和权力，避免重大经济损失。

从本案看，内在缺陷不仅需要考虑传统的认定方法：货物的损失是否由其内部状况所导 致，而且还要考量是否存在意外事故或灾难，只要后者存在，认定内在缺陷的进程就将终结。所以保险人如果想要以货物内在缺陷抗辩，就必须证明，货物内在缺陷是造成损失的唯一的原因。海难和货物内在缺陷不可能是共同导致货物损失的原因，两者不能并存。

价值之二：本案纠正了过去一些案例的错误判决和错误观点，明确了海上风险的概念的 含义，警示相关企业要谨小慎微，注意细节。

海上风险的概念在1906年《海上保险法》附件1《保险单解释规则》第7条有过规定：“海上风险术语仅涉及海上意外事故或灾难，它不包括风和海浪的正常作用。”本案确定了这句话的内涵和理解方法，概念中的“正常”一词并非用来修饰“风和海浪”，而是修饰“作用”。也即海上风险的成立并非需要异常的、极其恶劣的天气坏境和海况（风浪），而是只需要有意外的结果或效果，即使当时的风浪再小，且在合理预期之内，但是这样的风浪却偶然造成了一个严重的非正常的后果，则海上风险仍然成立。

价值之三：对保险人（企业〉来说，在本案之后，由于构成内在缺陷的门槛大幅提高，严格要求没有任何意外事件的介入，所以保险人将很难再以内在缺陷的除外条款为由，拒赔涉及海上风险造成的损失，也就是说想利用货物内在缺陷抗辩成功的可能性会变的非常非常低。对于承保航程开始前就有问题的货物，保险企业就应该通过修改保险条款或提高保费作为应对方案。

货物保险方案范文第3篇

近几年来，企业招聘时都是将有相关工作经验的人作为招聘的首选，而一些院校毕业的学生到企业应聘确难以上手。因此，中国国际贸易学会将企业实际工作中运用的制单、制证系统完整地移植到培训考试中来，使培训出来的学生能够达到在企业erp系统中的制单、制证的能力，解决了企业在招聘人才时的困扰。国际贸易学会这些年来为企业和院校搭建了就业和真实工作环境的平台，学生经过这样的培训考试后可以直接上岗，也就是我们常说的零距离就业，这无疑在经贸院系的教学改革中迈出了一大步。考试体系及证书也逐渐为外贸企业所认可，如全国外贸单证员电子化考试已经被安徽安粮控股股份有限公司人力资源部列为单证岗位员工工作考核和评级的依据。

本文以《2013年下半年全国外贸单证员岗位专业电子化考试题》为基础，对试题进行详细解析，以便广大学生通过本文的解析，找到教学中的不足和差距，目的就是适应企业对人才的要求，达到直接上岗的目的，解决广大院校就业难的问题，同时也是对近几年来国际贸易专业或国际商务专业就业下降的应对解决方案之一，从而也对探求外贸单证领域电子化考试规律和相关研究提供相应的启示和借鉴。

全国外贸单证员电子化考试试题分为基础理论和实务操作两部分。其中，基础理论共95题，包括单项选择题（60题）、多项选择题（15题）和判断题（20题）三类题型；实务操作包括出口制单、进口开证、审证题和审单题四类题型。基础理论题涉及贸易术语、进出口贸易合同、业务计算、国际货物运输与保险、常用支付方式风险防范及各种进出口单证制作等多方面的知识。实务操作题涉及进出口报关、报检、出口货物贸易索汇单证（单据）的制作及审核，信用证的审核及进口开证申请书的填制等。

在考试中，很多同学认为外贸单证员考试的基础理论题题量大、知识点多，实务操作题看似容易，可做起来陷阱很多。实际上，考试更多的是从外贸单证员实际工作需求出发，基础理论题知识覆盖面广、题量大，注重基础知识的积累；实务操作题灵活多变，目的在于培养具备专业职业技能的外贸单证人才，侧重于对考生的实务操作能力、理解能力和综合能力的考核。

从基础理论题的作答情况看，考生对于贸易术语、进出口贸易合同、国际货物运输与保险等方面的理论知识普遍掌握很好。有关信用证ucp600规定的理解和进出口实务方面的试题是考试的重点难点，同时也是考生最容易丢分的题目，失分的原因是多数考生对ucp600规定没有理解透彻，缺乏进出口贸易实务方面的经验，疏忽对政策法规的关注和知识的积累，理论和实务知识没有相互结合。

由于本文篇章有限，下面选取其中一套题中一些有代表性的典型试题、答案进行评析。

第一部份：基础理论题

（一）单项选择题

第1题：某商品每箱毛重40千克，体积0.05立方米。在运费表中的计费标准为w/m，每运费吨基本运费率为200美元，另收燃油附加费10%，则每箱运费为（ ）美元。

a. 10 b. 11

c. 220 d. 8.8

答案：b

本题考点：国际货运运输费用构成、计费标准，并根据运费公式计算运费。

评析：运费=基本运费率x运费吨+附加费用，计费标准为w/m（重量吨/体积吨）。要先比较重量和体积：重量40千克=0.04吨，体积0.05立方米，因体积>重量，故采用体积作为运费吨。每箱运费（含10%燃油附加费）=（200美元x0.05运费吨）x（1+10%）=11美元/箱。故答案选b。

第2题：普惠制原产地证明书form a原产地标准栏，如果出口商品完全是本国自产的，不含有进口成分的商品，出口到澳大利亚、新西兰，该栏可填写（ ）。

a. “p”或留空

b. “w”或留空

c. “y”或留空

d. “v”或留空

答案：a

本题考点：普惠制原产地证明书的原产地标准栏填制方法。

评析：填写普惠制原产地证明书form a第8栏原产地标准，有如下规定：完全原产，不含任何非原产成分，出口到所有给惠国，填“p”。 含有非原产成分的产品，出口到：（a）欧盟、挪威、瑞士、日本、土耳其，填“w”，后加四位hs编码，如“w”42.02。（b）加拿大，符合原产地标准（含进口成分），填“f”。（c）俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、哈萨克斯坦，符合原产地标准（含进口成分），填“y”，后加非原产成分价值占产品离岸价的百分比，如“y”48%。（d）澳大利亚、新西兰，此栏留空。故答案选a。

（二）多项选择题

第3题：在我国的海洋运输货物保险条款中，将保险险别划分为（ ）。

a. 基本险

b. 平安险

c. 一切险

d. 附加险

e.战争险

答案：ad

本题考点：我国海洋货物运输保险险别及承包责任范围。

评析：我国的海洋运输货物保险分为基本险和附加险，基本险包括平安险（f.p.a.）、水渍险（w.p.a.）和一切险（a.r.），战争险属于附加险。附加险不能单独投保，只能在平安险和水渍险的基础上加保。故答案选ad。

第4题：根据ucp600的规定，如果海运提单表面注明承运人名称，则（ ）。a. 签署人需要表明其身份

b. 签署人不需要表明其身份

c. 若为人签署，还必须表明被人身份

d. 若为人签署，不须表明被人身份

e.视情况而定

答案：ac

本题考点：《ucp600》对提单上承运人的填写规范。

评析：ucp600规定，海运提单表面注明承运人名称，承运人或的任何签字必须分别表明其承运人或的身份。故答案选ac。

（三）判断题

第5题：修改信用证时，可不必经开证行而直接由申请人修改后交给受益人。

答案：错

本题考点：信用证改证的路径问题和注意事项。

评析：修改信用证时，未经开证行、保兑行（如有的话）及受益人同意，信用证不得修改，也不得撤销。信用证及其任何修改可以经由通知行通知给受益人。故答案为错。

第6题：incoterms 2010中的11个贸易术语，买方承担责任最大的是exw，最小的是ddp。

答案：对

本题考点：《incoterms 2010》中贸易术语的风险责任划分的规定。

评析：在exw条件下，买方负责所有出口报关和进口清关的手续和费用；ddp条件下，卖方负责所有出口报关和进口清关的手续和费用。exw术语从卖方的角度规定了最起码的应尽义务，ddp术语从卖方的角度规定了最大应尽的义务。

第二部分 实务操作题

实务操作题有出口制单、进口开证、审证题和审单题四类题型。从考试成绩的分布看，考生在出口制单，进口开证等题型的得分比例较高，在审证、审单题中往往失分比较多。对于如何做好实务操作题？应注意什么？下面我们简单分析下这四类题型。

（一） 出口制单

出口制单是根据企业提供的真实案例，对单证填制的正确性和规范性进行的考核。考生通过阅读实际业务情形的文字阐述和业务单据，填制一份出口单据。出口制单涉及出口报关单证、出口索汇单证、出口许可证、报关单、报检单、汇票等各类单据的制作。从考试成绩看，出口制单题的高分率达到80%，可见大多数考生能够掌握并运用出口单据填制的要点。

以制作出口结汇发票为例（可参见附件），发票的货描部分（description of goods）的填写是此类单据考核的重点和难点，考生在填制货描部分时应注意以下几点：（1）非信用证业务下填写商品的名称（或总称）、包装种类和件数。（2）信用证业务下发票中的货物描述必须与信用证规定的一致，但并不要求如同镜子反射那样一致。（3）如果贸易术语是信用证中货物描述的一部分，或与货物金额连在一起表示，则发票必须显示信用证指明的贸易术语，而且如果货物描述提供了贸易术语的来源，则发票必须表明相同的来源。如：信用证条款规定“cif boston incoterms 2000”，那么“cif boston incoterms”就不符合信用证的要求。④信用证未要求的货物（包括样品、广告材料等）即使注明免费，不得表明。

（二） 进口开证

进口开证是指依据案例背景来完成信用证开立的考试项目。进口开证的考查目的是

为了使考生掌握进口开证的业务流程。通过合同或形式发票等资料，理解合同条款、付款方式、汇票要求、单据条款、商品描述及附加要求等信息，并填写一份开证申请书。2013年考试的进口开证是以中国银行的开证申请为模板，难度适中。在平时的训练中，考生可利用各种格式的开证申请书加以练习。

（三） 审证题

审证是指审核信用证。审核并修改信用证是出口商能否安全及时收回货款的关键，可以说审核信用证是外贸单证员的一项非常重要的工作。审证题是考试的难点，考查的重点在于找出信用证条款和背景资料内容的不符点和信用证中的不合理条款，并加以修改。

审证题难度高，此题型的错误率较高。主要原因是考生对审核信用证的流程和方法掌握的不全面。在考试中考生需着重对信用证中的装运期和装运港，目的港，转船和分批装运，结汇日期的审核；开证申请人和受益人名称地址、信用证交单期、金额、币种的审核；单据条款的审核；货物描述、贸易术语的审核及其他条款的审核。

（四） 审单题

审单是对单据进行审核的题型。审单题涉及的单据有箱单、发票、报关单、报检单、提单、保险单、出口许可证、form a、form e、一般原产地证明等。

货物保险方案范文第4篇

宁广字第 号

甲方：遂川玉宁罐头食品有限公司

地址：江西省遂川县工业园规划路3号 电话：（0796）8925191

乙方：

地址： 电话：

经甲乙双方友好协商，甲方授权乙方为甲方产品“井冈绿谷荘”牌系列产品在 市独家总经销。为了明确双方的权利和义务，特制定以下条款：

第一条：双方的关系，在本协议的有效期内，甲方和乙方的关系为经销关系。

第二条：产品，本协议所称产品，系指甲方所生产的系列产品。

第三条：经销权，甲方不得再委任签约范围内的其他公司或者个人为其经销和，否则乙方有权向甲方提出因此而产生的相关损失。未经甲方允许，乙方不得跨地区销售（连锁超市除外），一经查出，按销售额两倍罚款，连续三次跨地区销售则取消其资格。

第四条：质量，甲方供给乙方的产品质量必须符合国家质检部门的检测认可，甲方的产品生产标准以q/syng001企业标准执行，如因质量问题引起消费者投诉或者造成损失，经质检部门核实为甲方产品质量问题，出具相应的证明材料，则甲方应该承担因此所产生的经济损失。

第五条：付款方式，现金结算。甲方提供银行结算帐户给乙方。

开户行：中国邮政储蓄吉安沿江路邮政所，邮政卡号：622188 4350004237760户名：康爱珍

开户行：遂川县农业银行 户名：遂川玉宁罐头食品有限公司 帐号：14379101040008681

第六条：供货与运输：

1、甲方按照合同交货地将货物委托货运部运往乙方所在的经销区域。

2、货物到达乙方所在地的费用（包括长途运费和货物保险费）由甲方承担，甲方以货补方式承担运费，或者下一批订货时补回，这样可以因货运部在途中出现的问题让乙方顺利要求货运部签字确认注明货物破损情况，如货运部门不同意签字，则可拒绝支付运费，并通知甲方与货运部门协商相关赔付事宜，在下一批订货时补回给乙方。

3、乙方在提货时应检查货物有无包装破损、潮湿、封箱带是否为本公司专用封箱带，否则，应即时清点箱内数量是否相符，如有缺损，应要求货运公司确认并签字盖章后传真给甲方，以便向货运部索赔，否则甲方视为乙方按质按量验收完毕。

第七条：价格与发票，所有成为甲方的独家总均享有甲方的最优惠价格，以及享有各项优惠政策，如遇价格调整，甲方必须提前10-15天以电话短信或者传真方式通知乙方，乙方也可以随时在公司网站-“新闻资讯”栏目查询。价格表，由甲方另外以单独单页形式提供给乙方。乙方如需开具17%增值税发票，则甲乙双方商定税款额。

第八条：退换货，乙方在销售过程中，如发现甲方产品出现质量问题（霉变异味等现象），经双方核实，甲方将无条件接受乙方的退换货，来去运费由甲方承担，如果乙方有距保质期6-8个月积压库存比较多，乙方需向甲方上报库存数量，以便甲乙双方共同商讨促销活动以便尽快消化库存。如乙方终止合作一定要求退货，须先传真退货清单，并就双方洽谈一个价格退回给甲方，来、去运费由乙方承担。

第九条：费用（包括：进场费用，条码费用和促销员工资费用）核销支持（裸价方案不核销费用，只承担部分促销活动期间发生的各项费用），费用价格操作，甲方规定，如果乙方能提供进入ka类、a类和b类中等连锁超市的合法有效证明，经甲方核实后，由甲方承担80%，乙方承担20%。其他特殊费用，是指乙方开展促销活动期间发生的费用（如：堆头展示，货架买断陈列，促销员工资）由甲方100%承担。费用核销流程：1、乙方收到货后，应填写入场费用申请表传真到甲方，甲方根据乙方提供的进入卖场的资料，并在申请表上盖章确认后回传给乙方，乙方收到甲方的盖章申请表后方可洽谈入场事宜；2、费用核销的具体时间在经销商下批订货期间核销，如费用额度较大的，甲方将采取分次分批核销，以保证双方利益，具体见“费用核销方案”。经销商须提供材料：1、进场协议书；2、交费凭证；3、产品陈列图片；4、进场费用核销表；5、甲方要求规定的其他证明材料，收到材料后在15天之内给予核销完毕。在双方合作满半年以上或者乙方业务进展成功，甲方将根据乙方的合作诚信度，甲方对乙方的货款可以实行帐期管理或铺货，以便稳定本产品在当地销售业绩，迅速提升本品牌。

第十条：奖励、返点、促销和广告支持计划和方案，全年订货额达（ ）万元以上，超过完成任务部分可以算作下一年度的销售业绩，甲方将根据订货总额的5%计提返利；每季度订货额达（ ）万元以上，将根据订货总额的3%计提返利；合作诚信指数（包括退换货，下单与打款时间等）高于90计提2%的奖金，共计返利10%，甲方还将在年终进行全年综合考评入选甲方“优秀商”荣誉称号，颁发铜牌证书，免费游井冈山（包括住宿、用膳和交通费用等）。

第十一条：乙方在经营过程中，不得其他公司同类产品，否则视为违约。

第十二条：成为甲方的独家，首批订货额为（ ）元为独家条件。

第十三条：仲裁，在履行协议的过程中，如产生争议，双方应友好协商解决，若协商不成，则提交当地法院仲裁，仲裁费用除另外有规定外，则由败诉方承担。

第十四条，协议期限，有效时限为本协议自签订之日起生效，有效期为 年。期满前三个月内，双方如未能在续约本协议上达成协议，期满合同时自动失效，双方不再受其约束。合同期满将优先乙方经营。

第十五条：如遇不可抗拒力（如：火灾、水灾、地震、疫病、战争等等），以致全部或者部分无法履行本协议，任何一方必须得到政府或者有关机构的证明不可抗拒力原因的书面通知，一方并直到另一方确认收到该通知时为止。

第十六条：本合同一式两份，自签定之日起生效，甲乙双方各执一份，同时具有法律效力。

甲方（盖章）： 乙方（盖章）：

货物保险方案范文第5篇

关键词：现代物流 成本 服务 商品流通

随着社会的发展，商品流通也在经历着一次次的变革，我国现在大部分的商品流通还是通过传统的运输仓储手段实现的，与发达国家的现代物流还存在着很大的差距，我国流通业要寻求新的增长点和更好的发展，必然要走向现代物流的方向，寻求低成本、高效能的最佳方法。

一要正确认识现代物流

现代物流（modern times Logistics）指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。我国有专家认为，现代物流是根据客户的需求，以最经济的费用，将物流从供给地向需求地转移的过程。它主要包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息处理等活动。

现代物流是相对于传统物流而言的。它是在传统物流的基础上，引进高科技手段，即运用计算机进行信息联网，并对物流信息进行科学管理，从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低，以此延伸和放大传统物流的功能。现代物流产业与传统物流产业的根本区别就在于其全过程是经过全程优化的，各环节之间也是无缝衔接。传统物流是分散进行，而现代物流则是经过整合后连续进行的。

二是现代物流使商品流通成本大大降低

现代物流作为生产业，具有降低流通成本、提高经济效益的作用，能够促进经济结构调整和经济增长方式转变。目前，我国降低物流费用的空间很大。据统计，我国一年物流费用支出约占国内生产总值的18.6%；而美国物流费用一般只占国内生产总值的10%左右。可见，大力提高我国的物流管理水平，就可以节省大量的物流费用，提高经济效率和企业利润。促进物流业更快更好发展，需要改变重运输、轻仓储的传统观念，大力加强物流配送中心建设。

建设物流配送中心能够有效降低物流费用。据测算，在全部生产过程中，只有5%的时间直接用于产品的加工制造，95%的时间则用于产品流通。因此，加快商品流通速度可以有效降低物流费用。而加快商品流通速度的一个有效途径，是在物流配送中心组织物流活动。建设物流配送中心，在物流配送中心提供综合化服务，即为客户同时提供商品储存、运输、包装、装卸、加工、信息处理等服务，可以获得综合服务效益。在物流配送中心，由于管理水平高、设施齐全，可以扩大服务范围，包括生产前配料物流、生产后销售物流、销售后回收物流，实行跨地区、跨部门、跨商圈服务，增加物流效益；由于运输批量大，可以根据流向将多家客户的商品合装整车发运，还可以采取轻重商品配装的方式提高车船装载量，加快商品流通速度；由于商品储存量大、种类多，可以按同类包装大批量堆码商品，并根据商品淡旺季不同，调剂仓容余缺，提高仓容利用率；可以研究如何养护商品，减少财产损失和商品损失损耗。此外，在物流配送中心还便于实现以计算机技术为基础的物流现代化和发展电子商务。

三是现代物流为商品流通提供了多样化服务

现代物流提供的服务包括：

仓储管理：供应链管理的重点是仓储管理。保税区仓库管理，物流园区仓库管理，非保税仓库管理，仓库管理特色业务，条形码管理。

IT支持：整体物流业务流程整合，专为客户提供实时查询服务的电子商务平台，按客户需求定制专用数据接口等。

共同配送：利用异地实时查询、远程动态下单的信息系统优势，为诸多厂商提供以“安全库存”为基础的共同配送服务。综合用户的需求，在配送时间、数量、批次、路线等方面的安排上，做出全面规划和合理计划，从而实现配送的优化。

业务咨询：为客户设计物流解决方案，提供政策咨询并解决客户在进出口物流管理过程中所遇到的问题等。

进出口：对外签约，销售，货物保险，进口批文，进口信用证的开立等，采购，出口批件，一般原产地证及普惠制证明的办理等。

报关：进出保税区的报关，进境备案，出境备案，一般贸易进口，进料来料加工手册进口，一般贸易出口至保税区，转关，其他类型的各种报关等。

四是交通运输在现代物流商品流通中的作用

现代物流的发展离不开交通运输，交通运输是物流的有机组成部分。整个物流活动是由包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输和配送等活动组成的，其中运输是物流活动的主要组成部分，是物流的核心环节。