风险概率评价

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风险概率评价范文第1篇

关键字：公路隧道，风险评估流程，风险管理，风险决策

中图分类号： U45 文献标识码： A

1绪论

任何风险都是客观存在的，主要是因为客观世界存在众多不确定性的因素以及人类主观认识的局限性。公路隧道工程风险可以理解为全周期风险，即在隧道规划阶段、设计阶段、施工阶段和运营阶段可能遇到风险，是决策者因客观条件不确定性而做出的项目决策与预期目标发生多种偏离的结果。公路隧道风险评估过程包括风险管理的四个方面，即风险识别、风险估计、风险评价和风险对策。

2公路隧道工程风险评估基本原理

公路隧道工程风险评估时首先是对隧道工程中存在的风险因素进行全面识别，找出所有可能面临的风险因素和风险事件，然后采用概率论的方法对存在的风险因素和事件进行概率计算，从而根据所占比例的大小确定出风险的严重程度，这其中就包含了定量或定性的方法。通过与单个风险评价准则相对比，对单个的风险进行风险评价，进而对隧道工程整体风险可接受准则比较，确定该风险因素或事件是否在工程建设的可接受范围之内，从而根据其评价结果制出相应的对策来降低这些风险因素或事件对公路隧道工程的实施产生的影响。

2.1风险识别

风险识别要采用一定的方法或手段，将影响公路隧道工程的风险因素识别出来，并对其进行量化的整个过程。

公路隧道结构体系和施工过程复杂，而目前国内隧道风险事件的整理资料相对比较匮乏，并且研究分析处于初期阶段，所以说常常采用专家调查法来识别隧道风险，再通过发放一些问卷的方式，通过德尔菲法来比较专家调查法识别结果，从而校核其结果是否在可接受的范围之内，最终确定影响隧道工程的重要风险因素。

2.2风险估计

所谓风险估计就是对一层中识别出的风险因素根据概率论的概念，给出某一工程风险发生的概率以及可能引起后果的性质和概率，风险估计主要包括风险概率估计和风险损失估计两个方面。

（1）风险概率估计

通常情况下，对风险概率的估计可采用客观概率估计法和主观概率估计法，但同时在实施过程中也存在着许多问题。客观概率估计法是利用项目风险同一事件或类似的风险事件的相关数据资料，对某一风险因素进行客观性估计，但是要准确估算出客观概率，需要结合实际工程项目获得足够多的数据信息，但是对于公路隧道而言，大多数的风险事件都是隐蔽的、不确定的，可能会在未来某一时刻某一地点发生，所以说是不可能实时实地进行大量实验测试的，获取数据信息就很困难。主观概率估计法是专家基于经验、知识或类似事件的比较从而做出的风险估计，在风险数据很难获取时主观概率估计成为首选，但是整个估计过程甚至结果都很模糊，不能做出准确的分析。所以说在数据信息相对缺乏的条件下，进行风险概率估计，应该将主观概率估计法与客观概率估计法很好地结合起来，形成很好的衔接和过渡，这样既可以有效地避免因过多地依赖决策者的主观意识，又可以对风险进行客观性的估计，具有较高的可靠性。但目前对风险进行概率估计的方法像蒙特卡洛模拟，不足以应用到现在大规模、高风险的公路隧道工程项目中。本文主要结合以往的风险评估方法，并对其进行适当的改进，提出了将主观概率估计向客观概率估计靠拢的一种估计方法，即凭借公路隧道专家的经验判断，通过一定的计算方法，将这种定量方法和定性方法结合起来，在实践中可以满足工程要求精度，具有一定的可行性。

（2）风险损失估计

公路隧道工程风险损失的研究分析主要是集中于国民经济损失和财物损失两个方面，但事实上要准确的估算出工程风险损失，除了以上的两个方面外，还需要估算出环境损失、直接或间接经济损失等各个方面，但是这对于目前的隧道工程风险评估分析而言是非常困难的，因为存在很多不确定的因素。除了传统的套用一些经济学领域的经济评价公式外，公路隧道风险评估能否也可以采用风险发生概率的类似方法，通过专家的经验判断，通过一定计算方法，使主观概率尽量与客观概率接近，将这种定量方法和定性方法结合起来，值得我们分析研究。

2.3风险评价

公路隧道工程项目风险评价是在对隧道工程中存在的风险进行充分识别后，并根据定性定量的方法对其进行概率估计，确定影响公路隧道工程质量、成本、进度的主要风险因素，从而对主要风险因素进行的风险评价。首先通过建立综合考虑风险概率与风险后果的施工风险评价模型，计算确定影响项目总体目标实现的主要风险的数值大小；然后根据公路隧道相关风险接受准则和评价标准，对影响公路隧道总体目标实现的主要风险进行综合的分析与评价，判断和检验隧道工程存在的主要风险因素是否可以被接受，并根据计算出的概率值确定影响隧道施工的主要风险因素，并将它们按照重要度进行划分等级，这样可以有效地对存在的风险采取一定的措施进行躲避或消除，保证公路隧道的施工安全。那么对于公路隧道而言，其复杂性就决定了隧道风险评价是一个多目标的优化问题，所以说要想对公路隧道存在的主要风险因素进行评价，就需要运用综合性的评价方法，即对存在的影响隧道预期目标实现的所有风险因素通过专家调查法进行综合评价其权值。

2.险决策

风险决策是对通过风险识别、风险估计、风险评价所确定出的影响公路隧道质量、进度、成本的主要风险因素所采取避让或消除措施，针对同一类风险因素，需要从众多方案中选出最优的解决方案，并在施工过程中加以实施，保证风险管理的最后一个环节有的放矢。

3公路隧道工程项目风险评估流程

要想对工程项目存在的风险进行有效的管理，就需要按照合理的风险评估流程来进行，充好识别显现的以及隐蔽的风险，并对其定性定量的评价，采取有效的措施将风险降至最小。

对于公路隧道工程项目的风险评估：

（1）在前期准备阶段要充分勘察和掌握工程项目情况，尽可能收集与工程项目有关的信息资料，包括隧道工程背景资料、设计资料、气象资料、地质资料等。

（2）针对工程项目的组成部分划分评价层次单元，这样可以很好地对其进行专题型评价；

（3）对划分出的各评价层次单元中可能出现或隐蔽的风险事故进行分类识别；

（4）结合现场的实际情况分析各个风险事故的原因、发生工况，并对损失后果进行分析；

（5）运用定性、定量的综合评价方法对可能发生的风险事故进行合理的评价；

（6）针对隧道工程可能存在的各个风险事故提出有效的、最优化的控制措施；

（7）综合各评价层次单元所存在的风险事故的评价结果，对各评价单元进行评价；

（8）将各评价单元的评价汇总成隧道工程的总体风险评价；

（9）确定相应的风险评价结果并提出一些合理的建议和意见；

（10）最终编制公路隧道工程项目的风险评估报告。

4结论

将本文所提出的综合分析方法运用在近几年的公路隧道工程项目风险分析上，验证了该方法的可行性与实用性，但是还是需要将风险从定性分析尽量向定量分析靠近，这样就能更好地对公路隧道工程项目风险进行管理。

参考文献

[1]郭仲伟.风险分析与决策[M].北京:机械工业出版社,1986

[2]巩春领.大跨度斜拉桥施工风险分析与对策研究:博士学位论文[D].上海:同济大学,2006

风险概率评价范文第2篇

在进行电力工程建设过程中，经常会出现地质风险，其中有多种类型，存在的危害程度比较大，如由于发生地震、地质灾害引发的风险;工程地质勘测风险;环境地质条件出现变化导致的风险;与文物保护单位之间发生冲突引发的风险等。首先要做的是尽可能搜集齐全的资料。但必须要注意的是，材料收集工作的展开一定不可以局限在省城内，要扩大收集范围，比如到县级地质矿产等部门进行实地收集。另一方面，通常情况下，在研究程度较深的地区进行开展调查地面现状的工作，但同时不断增加在研究程度较低地区的地面现状调查的工作量。

2分析风险时使用的评价方法

事件可能发生的概率×项目目标的损失量=风险量;将其同一般的工程项目风险进行比较分析发现，地质风险存在明显的不同，它具有自身独特的特点，如较低的发生频率、较大的危害性。以风险因素发生的可能性为依据，对风险概率进行不同档次的分类:①当发生的概率在20%以上，可以称之为频繁;②当发生的概率介于1%～5%之间则可以称之为可能发生;③当发生的概率介于0.5%～1%之间，则可以称之为偶尔发生;④当发生的概率介于0.1%～1%之间，则可以称之为极少发生;⑤当发生的概率在0.1%以下，则可以称之为不可能发生。

3分析、评价与应对相关的地质风险

3.1地震风险的分析、评价与应对

在我国，50年超越概率10%的基本地震烈度值是常规电力工程抗震设计采用的设防标准，对地震风险进行评估，需要综合考虑各方面，如电力工程的全寿命设计周期是必须要考虑的一个方面。一般情况下，将30年或50年定为常规电力工程的全寿命设计周期，由此计算可能发生地震风险的概率介于6.3%～10.5%之间。严重性和灾难性是地震风险的两大特点，对地震风险进行综合评价，其风险指数为四级～五级，因此，又必须采取积极有效的措施加以防范，避免不必要的损失。通常情况下，回避与控制方法是最常用的地震风险应对措施。回避的应对措施适用于抗震危险地段和活动断裂带，设计结构时，抗震验算要严格根据相关的规范要求进行，为了进一步地加固可以再配置钢筋和一些其他的抗震措施。通常100年是核电工程全寿命设计周期，具体来说是地震的重现期大约是10000年。然而，在核电工程全寿命设计周期内，地震风险发生的概率大约为1%。若核电地震发生，那么就会出现不可挽回的巨大损失，该风险经过综合评价，风险指数为五级，因此，一定要采取积极有效地措施加以防范。

3.2关于工程地质勘测风险的综合分析、评价与积极应对

在技术层面，工程地质勘测存在风险，开展工程地质勘测工作时需要遵循一定的工作原理和方法。通常此工作都需要对单个钻孔进行仔细地勘测，利用自然沉积规律原理和勘测出来的地质信息，利用人工的方式展现工程地质剖面，然后把地下空间地质体的特征通过各个剖面呈现出来，这种方法在本质上具有风险性。现阶段，由于科技发展还受到某些条件的限制，这种勘测方法引发的风险还不能被消除。如果地层比较稳定，且连续性比较好，此种勘测方法还可以获得比较准确的勘测结果。但如果地层沉积不稳定或容易出现变化，那么此种方法勘测出来的结果就会失真。比如在岩溶地区，由于该种地质条件下地层没有规律可循，利用上述勘测方法不能准确地将地下空间的地质特征呈现出来，存在很大的工程地质勘测风险。以国内工程相关统计为依据分析，若1%～5%是工程地质勘测风险发生的概率，那么此刻定义为偶尔发生，相应的风险损失的程度和风险等级分别定为严重～非常严重和三级～四级。为了避免发生风险，必须根据相关的规程规范采取有效措施对勘测工作进行精心组织、严把质量关，控制风险发生的概率。

3.3地质灾害风险的分析、评价与应对

崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷等是我们所了解的地质灾害，而地质环境与地质灾害风险发生的概率息息相关。如果工程的地理位置是山区，那么有很大的可能性导致地质灾害频繁发生，通常，风险的损失与风险等级可以分别被定性为严重～非常严重和四级～五级。恶劣天气条件通常会诱发地质灾害的发生，根据相关的洪水或暴雨等气象条件分析，总结危险发生的概率;若在平原地区，其发生的概率可以定为极少发生，风险损失和风险等级可以分别定性为严重～非常严重和三级～四级，然而风险等级主要是三级。此时回避或控制方法是最常用的应对措施，对工程进行选址时，一定要想方设法避开地质灾害严重发育地段，采取积极有效地措施加以防范。

3.4文物、矿藏的保护风险的分析、评价与应对

如果工程建设出现将矿藏压覆的情况，那么就会出现与文物保护单位的矛盾，引发文物、矿藏的保护风险，但是由于地区的差异性，此类风险又存在较大的区别。如果某地区存在丰富的地下矿产和文物，那么此类风险就会极易发生，即通常该风险发生的概率为10%～30%，可以理解为频繁发生，风险的损失被定性为严重，同时风险等级被定为三级～四级。应对措施通常采取回避或自担风险。如果国家允许压覆，那么采取的措施可以使风险自担，可以根据被压覆的矿产资源的实际情况采取经济赔偿的手段解决。

4结语

风险概率评价范文第3篇

1.方案设计阶段的风险管理。方案设计阶段的任务是进行地区性规划选址，即“可行性研究报告”。在这个阶段的风险主要包括：

1.1设计原始资料缺乏的风险。设计不充分、设计错误或设计不能按期完成的原因大多是由于设计原始资料不全或不提供。

1.2设计招投标要求的风险。现今的电力设计市场是卖方市场，经常出现压缩正常的设计费、挤压合理的设计周期等现象。这导致设计市场的畸形发展，因此，怎样招标对设计质量非常重要。

2.初步设计阶段的风险管理。初步设计的主要内容一般包括：设计的依据；设计的规模；主要设备布置及一二次电气系统图；主要土建图纸；衡量的主要经济量化条件及剖析。在这个阶段的风险主要包括：

2.1业主擅自干预的风险。业主有时会自作主张修改设计图，企图按照个人意愿进行，结果导致设计停顿。其次，一些业主不经设计同意擅自复制设计材料，不能在约定时间将设计费交给设计方，极力压缩设计费用等现象。

2.2新技术应用的风险。若对一项技术没有充分掌握就直接采用，或第一次进行该项目设计，没法参考以前的技术积累，会出现比较大的风险。

3.施工图设计阶段的风险管理。在施工图设计阶段，需要完成的制图量非常大，需要不同专业之间进行技术相互协调和相互配合。在这个阶段的风险主要包括：

3.1施工单位与设计单位配合的风险，当施工单位由于技术原因导致施工困难时，往往以难以施工和设计不够详细等原因要求设计单位更改设计。

3.2监理单位与设计单位配合的风险。监理单位为了有效控制工程投资，会出现要求设计单位降低标准，或对设计图纸进行变更。

3.3设计人员工作安排的风险。设计人员需要对设计质量负责，对设计投资掌握负责和对设计周期负责。目前设计单位的设计周期短，为把设计任务及时完成，会出现设计质量存在缺陷。

3.4审查图纸的风险。由于赶工程进度原因，审查人员无法确保对图纸质量进行全面、详细审查。

二、电力设计项目的风险评价

电力设计项目的风险评价包括确定风险发生概率分级和风险影响程度分级，进而进行风险等级分析评估，确定风险管控优先级。1.风险概率评价。根据历史资料法或层次分析法，对风险事件发生的概率度进行量化评价。其中等级分别分为5，4，3，2，1，对应的可能发生比率为（≥1/2，1/3，1/8，1/20，1/80），即概率发生可能性为：极高、高、中、低、极低。

2.风险危害严重程度评价。风险概率评价完成后，需考虑风险事件影响项目的危害严重程度，如表1所示。其中项目目标分为质量、进度、费用和范围4项，权重均为0.25。

3.风险指标体系的风险概率数。对每一种风险指标，根据概率度和严重程度相乘得到风险概率数。该数越大，风险的危害越严重。以某一电力设计项目为例，计算各风险指标的风险概率数。可得，设计招投标要求和设计人员工作安排的风险概率系数最高，需进行风险应对和监控。

三、电力设计项目的风险应对和监控

风险概率评价范文第4篇

关键词：名侦探柯南 塞巴斯酱 守护甜心 真珠美人鱼 珍珠美人鱼

在建筑工程项目管理中时常会遇到各种风险，项目风险直接影响项目的效益甚至成败，贯穿项目始终。本文就建筑工程的施工阶段来浅述风险控制的内容及基本思路。

1． 首先进行风险识别

建筑工程无时不刻都存在风险。首先要进行风险识别，就是标识出整个工程建设的过程中可能出现的对项目产生影响的风险。风险因素识别应注意借鉴历史经验，特别是后评价的经验。同时可以运用“逆向思维”方法来审视项目，寻找可能导致项目“不可行”的因素，以充分揭示项目的风险来源。风险识别常用的方法主要有风险分解法、流程图法、头脑风暴法、检查表法、情景分析法 等等。具体操作中，大多通过专家调查的方式完成。就工程建设施工阶段而言，风险可以分成以下几类：技术风险、管理风险、组织风险、外部风险。

2． 然后进行风险的估计

在进行风险识别并分类之后，必须就各项风险发生的可能性（概率）和对项目的影响程度做一些分析和评价。风险估计的方法包括风险概率估计方法和风险影响估计方法两类，前者分为主观估计和客观估计，后者有概率树分析、蒙特卡洛模拟等方法。风险估计应采取定性描述与定量分析相结合的方法，从而对项目面临的风险做出全面的估计。

定性评估是将风险发生概率和影响力分成低、中、高、极高等几个等级，通过相互比较确定每个事件的等级。例如在工程建设项目中，某些风险发生的概率比较高，但影响可能只是局部、有限、轻微的，则该种质量通病风险的等级是低级或中级。反之，如果发生的概率非常低，但风险产生的影响极其严重，则最终的后果可能是中高等级。

定量评估：将发生概率和影响力用0~1之间的一个数字描述，然后找出那些“概率×影响力”乘积大的事件。例如在建设工程项目中，往往项目进度要求很紧， 但专业施工队伍人员不足，这个事件的发生概率大概为0.5，却影响整个项目的成败，影响力为0.8，则整个事件的定量评估值为0.5*0.8= 0.4。

定性与定量不是绝对的，在深入研究和分解之后，有些定性因素可以转化为定量因素。

3.风险评价

风险评价是在风险估计的基础上，通过相应的指标体系和评价标准，对风险程度进行划分，以揭示影响项目成败的关键风险因素，以便针对关键风险因素采取防范对策。风险评价包括单因素风险评价和整体风险评价。

单因素风险评价，即评价单个风险因素对项目的影响程度，以找出影响项目的关键风险因素。评价方法主要有风险概率矩阵、专家评价法等。

项目整体风险评价，即综合评价若干主要风险因素对项目整体的影响程度。对于重大投资项目或估计风险很大的项目，应进行投资项目整体风险分析。

4． 制定风险对策

风险对策研究的基本要求包括：应贯穿于全过程；应具有针对性；应有可行性；必须具有经济性；是参建各方共同任务。

风险应对策略主要有四种： ①规避：通过变更项目计划消除风险或风险的触发条件，使目标免受影响。这是一种事前的风险应对策略。例如，在工程建设的过程中明确工程建设内容、确立合理施工方案、明确资源的需求量和时间、加强与各参与方的沟通，确保项目资金等。②转移： 不消除风险，而是将项目风险的结果连同应对的权力转移给第三方。这也是一种事前的应对策略，例如，将工程建设中的质量、安全责任交给监理方控制或与相关方签定补偿性合同。③弱化：将风险事件的概率或影响力降低到一个可以接受的程度。例如，在正式的工程建设之前对人员、机械、资源状况进行评估，增加后备资源等。④接受：不改变项目计划，而考虑发生后如何应对。例如当工程建设出现问题时按事先制定好的应急计划处置或执行撤退计划。

5．风险分析的结论

在完成风险识别和评估后，应归纳和综述项目的主要风险，说明其原因、程度和可能造成的后果，以全面、清晰地展开项目的主要风险。同时将风险对策研究结果进行汇总，内容一般包括主要风险的名称、风险起因、风险程度、后果及影响、主要应对策略等。

6.风险监控

风险监控的目的是：监视风险的状况，确定风险是已经发生、仍然存在还是已经消失；检查风险的对策是否有效，监控机制是否在运行；不断识别新的风险并制定对 策。无论项目进展的情况如何，都必须将风险管理的计划和行动结果整理汇总进行分析，形成风险管理报告。采取书面或口头、不定期的或阶段性的等多种方式，为 项目的实施、控制、管理、决策提供信息基础。

风险概率评价范文第5篇

关键词：城市轨道交通；列车控制系统；贝叶斯网络；风险评价

Abstract: Train control system has become important factor to affect the safety of urban rail transit operation, the scientific method of security risk prediction and assessment has important significance. From system risk, system cause relationship is constructed by Bayesian network. Reference to expert knowledge, the basic event probability is quantified, probabilistic reasoning of the risk factors is realized by GeNIe, quantitative assessment of the risk of a train control system is conducted. Case studies show that the Bayesian network is fit to security risk prediction of urban rail transit train control.

Key words: Urban Rail Transit; Train Control System; Bayesian network; Risk assessment; Sensitivity analysis

中图分类号： X820.4 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

0 引言

安全是城市轨道交通运营的首要指标。城市轨道交通的列车控制系统具有高度复杂性，安全管理任务非常突出[1]。国内外发生了多起城市轨道交通列车的碰撞事故均于列控设备故障有关。常用的设备风险评价方法有事件树法、故障树法和检查表法等[2,3]。随着城市轨道交通运营的安全性要求不断提高，经典的风险分析方法已不能满足需要，需要引入新的风险评估理论与方法。贝叶斯网络(Bayesian Network, BN)是可以将相应领域的专家经验知识和有关数据相结合的有效工具，通过图形直观地表达系统中事件之间的联系。影响列控设备的因素具有很大的不确定性，而且可用于风险评估的数据非常有限。因此，建立基于贝叶斯网络的城市轨道交通列控系统风险评估模型，经过网络推理，可实现风险概率预测，可为降低列控设备的运营风险提供决策支持。

1 贝叶斯网络

贝叶斯网络又称置信网络，是一个有向无环图(Directed Acyclic Graph, DAG)，由代表变量的节点及连接这些节点的有向边构成[4]。一个具有个节点的贝叶斯网络可用来表示，其中包括两部分：

（1）用表示具有个节点的有向无环图，变量集合对应中的每个节点。代表节点间的有向边，表示随机变量间的依赖关系。节点变量是相关因素的抽象，有向边则表达了一种变量间的因果关系。对于有向边，称为的父节点，而称为的子节点。没有父节点的节点称为根节点，没有子节点的节点称为叶节点。的父节点集合和非后代节点集合分别用和表示[7]。图中蕴含了条件独立性假设，即在给定下，与条件独立：

（1）

（2）表示一个与每个节点相关的条件概率分布。由贝叶斯网络的条件独立性假设可知，条件概率分布可用来描述，它表达了节点与其父节点的关联关系。如果给定根节点先验概率分布和非根节点的条件概率分布，可以得到包含所有节点的联合概率分布。

（2）

2城市轨道交通列控系统风险评价模型

2.1贝叶斯网络构建

城市轨道交通列控系统是一个由人、机和环境组成的复杂系统。系统故障的类型较多，本文选取列车紧急制动作为研究对象。引起系统故障的原因非常多，包括人为、气候、组织和设备设施等随机性因素，而设备因素是目前系统故障的常见原因。因此，本文主要从列控系统维护的角度出发建立系统故障的贝叶斯网络。

将贝叶斯网络节点分为风险事件、风险状态和风险因素三层。在事故中，风险事件为列车紧急制动（Z）。风险状态层是指风险事件的直接原因，包括通信节点故障(D)、车载设备故障(V)、信号设备故障(X)和通信中断（T）等。风险因素层是指造成风险状态的原因，包括电源缺失（W）、维护管理不到位(G)、司机操作失误(S)、设备部件失效(B)、自然灾害（H）和人为因素（R）等。图1为构建的城市轨道交通列控系统风险贝叶斯网络结构。模型中，每个网络节点都有两个状态：state0或state1。其中，state0表示节点异常；state1表示节点；正常。

图1 列控系统风险贝叶斯网络

贝叶斯网络模型的节点和节点之间的关系确定之后，需要确定网络中节点之间的条件概率表(Conditional Probabilities Table, CPT)。在城市轨道交通运营领域，详细的设备故障数据获取比较困难，而且进行大量的统计也不现实。因此，本文是通过专家问卷调查的方式获取贝叶斯网络模型的条件概率表。

2.2系统风险评价

贝叶斯网络推理就是计算网络中任一节点的边缘概率, 从而得到网络的后验概率。贝叶斯网络推理的过程的实质是不断更新网络节点的概率,利用给定变量的信息计算目标变量的条件概率。构建完成贝叶斯网络以及节点的条件概率表之后，需要评估模型中的风险因素的概率，通过网络模型的推理得到事件的风险概率。通过向专家咨询各类事故贝叶斯网络中的风险因素概率，并对专家给出的概率进行处理确定风险因素发生的概率。以风险因素的概率作为贝叶斯网络的输入，采用联合树推理算法[5]，计算风险事件发生的概率。将计算结果反馈给专家，依据实际事故案例，检验模型的合理性。

3 案例分析

以列车紧急制动为例，进行实证研究，并在已构建的贝叶斯网络模型的基础上进行深入分析，验证模型的适用性与有效性。通过专家咨询的方式获得贝叶斯网络的条件概率表，调查问卷对象选自城市轨道交通运营管理部门的专家和现场技术人员，保证了数据的真实可靠。

结合相关专家意见对有效问卷数据进行整理，依据不同部门对所得的各节点概率进行加权处理得到相应的先验概率，并输入到GeNIe软件中进行网络推理，得到碰撞事故风险量化评估结果，如图2所示。

图2 列控系统风险定量分析

从图2可以得出城市轨道交通列车事故风险中，通信中断的概率最大，其次是信号设备故障，这与大量的城市轨道交通列控故障统计分析结果一致。因此，在列车运营之前，需加强运输管理制度的培训和学习，进行规范化管理，同时加强通信设备和信号设备维护工作。这为列车的安全运营提供了作业指导。

4 结论

以城市轨道交通列车控制设备风险分析为研究对象，通过现场调查研究，结合事故案例的数据分析和专家知识经验，获取事件的影响因素、节点状态以及节点之间的条件概率。并建立了基于贝叶斯网络的城市轨道交通列车运营安全量化评价模型，并通过该模型对城市轨道交通运营的风险因素进行灵敏度分析，得到了列控系统风险的概率。该模型具有较强的普适性，应用该模型进行风险评价时，只需要根据运营管理的数据调整CPT，方便于应用。

参考文献

[1] 陆海洲，王富章，王英杰，等．铁路应急平台框架体系研究[J]．中国铁路，2007，（6）：41-44．

[2] 张超,马存宝,胡云兰,等.基于贝叶斯网络的故障树定量分析方法研究[J].弹箭与制导学报,2005,25(2):235-237.

[3] Kima M C, Seong P H, Hollnagel E. A Probabilistic Approach for Determining the Control Mode in CREAM[J]. Reliability Engineering and System Safety, 2006, 91: 191-199.

[4] 黄友平．贝叶斯网络研究[D]．北京:中国科学院研究生院，2005．