思考问题的思路

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇思考问题的思路范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

思考问题的思路范文第1篇

关键词：公路工程； 勘察设计； 思考；

前言：随着我国经济的快速发展，公路建设不断的延伸到山区。由于山区地质条件和环境都比较复杂，往往会给路基、隧道等的公路设计造成较大的影响。因此，需要加强对山区的勘察设计，以便为公路设计提供数据依据。

一、山区公路勘察设计的技术问题

山区公路的勘察设计存在的技术问题主要有以下四种：

①路线方面：公路路线的选择及其平纵方案优化；

②路基、路面方面：路面的抗滑和深路堑边坡的设计和处理；

③隧道方面：岩溶隧道及地质不良地段的隧道设计和处理；

④桥梁方面：岩溶地区和采空地区的桥梁设计和处理。

二、路线的选择和优化

优化公路路线，最大限度的降低公路建设隐患，能有效的降低工程造价，提高公路建设的投资效益，因而需要结合山区的地质条件，综合使用山区展线，优化公路路线方案。

1） 布设路线平、纵面线形时不能一味的追求高质量，需要适合地形特点，坚持不小于标准要求的一般值的原则。应加强路线方案的比较选择力度，选择最有价值的方案。

2）山区存在广泛的不良地质，如岩溶、采空区，应充分利用现代化技术，如航测数模技术、航测遥感方面的技术及CAD集成计算机漫游技术等，选择地质路线。

3） 设计路线时需要综合考虑平、纵、横组合，确保路线与隧道、桥梁之间的协调。4）利用运行车速理论检验该地区的运行车速检验并评价其安全性。

三、对路面抗滑及交通安全问题

为了克服山区公路部分路段的高差，通常设计连续上下坡，在有雾天气该路段很容易存在交通安全隐患。为避免交通事故，不仅要研究路面的抗滑性外，还应结合地形，采取多种防范技术，保障该路段的行车安全。1）采用现代化的技术，对地形进行多方案比较选择，尤其是路面的上面层结构，需要进行大量的试验和研究，以便选择最优方案。2）选择优质的施工材料。应使用满足设计要求的石油沥青，并通过SBS对沥青进行改性处理。采用抗磨耗的、质地较硬的玄武岩，对于岩石的开采、破碎和筛分要进行严格控制和管理。通过试验选择合理的集料级配。3）在对车辆通行能力的进行详细的分析基础上，结合地形，设计合理的爬坡车道、避险车道和紧急停车带。4）设置科学合理的监控设备和安全设备，对其进行实时监控，在危险地段标明提示，设置合理的限速标志。

四、深路堑边坡的处理

山区公路存在很多的深路堑工点，在保障路堑边坡的稳定过程，还需对其进行加固和防护，同时还要考虑路边环境，尽量减少对原有青山绿地的破坏。开挖边坡过程需要进行绿色防护。

1）合理设计路基边坡的高度。如，风化层强的边坡高度要小于25m；风化层弱的硬质岩边坡高度不能大于40m。

2）加强对地质条件的勘探，掌握其水文、地质、环境等条件，以便为公路设计提供精确的参考数据；采用现代化的方法分析和评价其稳定性。

3）在保障路堑边坡稳定性的基础上，强化绿色环保设计。如在弯道上尽可能的不采用对视觉和水土保护不利的路堑挡土墙。

4）在进行高边坡施工过程，应时刻监测边坡的变形情况。结合山区的实际地质情况和监测到的实际数据，对方案及时调整和变更。

五、岩溶隧道的设计

在公路勘察设计时，为了确保公路建设的如期进行，必须做好岩溶隧道勘察设计。

1）重视隧道断面。岩溶处的隧道断面不仅要符合设计的要求，还需要详细的调查掌握该区的地质、岩溶分布和发育、地下暗河具体分布等情况。

2）了解施工地质。由于岩溶地质具有不可预见的特点，隧道周边可能隐存着岩溶和高承压水，这会对公路的施工及运营的安全造成直接影响。因而，在进行岩溶隧道施工过程，应加强对水源丰富的岩溶隧道的施工工艺的管理，并进行施工现场的勘测工作，如周边岩溶探查、超前地质预测预报等。

3）隧道预支护。如果隧道必须穿过富水岩溶地段，应事先进行注浆预加固和注浆堵水，从而改善隧道周边地质，此外，还可以通过长管棚来保障施工安全。需要注意经常的检查与评定注浆效果，确保注浆符合加固效果时，在进行开挖。

4）隧道结构。如果隧道穿过富水断层、溶腔及岩溶管道地段，隧道衬砌结构能够接受高压水力，应结合实际制定合理的支护参数和内轮廓，如有需要还可以采取圆形内轮廓。

5）隧道防、排水。隧道中要设计合理的防、排水系统，同时还需要尽量的维持本身的地下水系统。

六、合理勘察设计岩溶地区及采空区桥梁

岩溶通常具有隐蔽性，很难详细的掌握其地下状态，容易出现基底软硬不同、沉降不均匀、洞顶顶板超过负荷等问题，给在具有溶洞的地基上建设施工带来了很大的困难。

1）如果桥梁基础恰好处于岩溶发育段，应按照地质钻探布孔的相关原则，即在初次检测阶段要综合钻探技术实行逐墩钻探；在定测阶段要采取逐墩逐桩的布孔钻探方式。同时，还利用必要的物探辅助探查，以便掌握地下岩溶的具体发育和分布状况。

2）如果该地段的岩溶埋藏比较浅，或只有局部存在溶沟或溶槽，或是经过探明没有溶洞，则可以扩大地基基础，并通过换填片石砼或钢筋砼基础跨越溶沟等措施处理解决基底之下的溶沟、溶槽。

3）对于岩溶已经发育或是有浅层或多层溶洞的情况，要采取钻（挖）孔桩基础。根据桩身穿越的岩层的实际情况将桩端放置在一定厚度的岩层顶板上。

七、其他不良地质地段的隧道勘察设计

山区公路沿线地质复杂，存在很多的采空区，隧道洞口的地形可能是偏压、陡崖、顺坡等，因而，要应结合实际情况采取妥善处理措施。

1）如果隧道需要穿越采空区时，要事先进行详细的勘察，掌握采空区的地质、水文及采空分布等情况，然后根据实际清理进行综合治理。目前，处治采空区的方法主要有注浆填充和墩台式支撑法。其中墩台式支撑法的原理是在采空区内建设一个类似桥基的墩台，以便对采空区起到支撑作用，防止沉降塌陷。而注浆法治理的原理是设置注浆孔，将水泥一粉煤灰浆注到采空区，以便形成结石体，防止上覆岩层的塌陷。

2） 隧道穿越软弱地层时，要对软弱地层进行勘测，掌握软弱地层的发育和分布情况、物理力学性质、以及是否存在有害气体等。如果岩质软弱，则可以强化超前支护；如果受地下水严重影响了岩体的稳定性，则可以通过超前注浆或周边注浆的方法解决；如果岩体膨胀，要强化衬砌，防止地下水出现渗流，扩大预留变形空间，采用可伸缩钢进行支撑；如果含有害气体，需要进行全封闭性的气密衬砌。

结束语：随着我国经济的快速发展和前进，公路建设作为一项基础设施建设，受到广泛的关注和极高重视。在公路建设过程中，如果没有进行科学、合理的前期勘察和设计，往往会直接影响公路建设的安全性和经济型。因而，公路勘察设计工作者在不断的积累总结和借鉴的基础上，结合公路建设的实际情况，更好的勘察设计公路工程，以便提公路质量和经济效益，给人们提供一个安全、便捷、舒适的行车环境。

参考文献：

思考问题的思路范文第2篇

[关键词]铁路信号　工程　问题　对策

前言

随着我国铁路建设的飞速发展，作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了日新月益的变化，它主要体现在设备组成部件、器材产品科技含量逐年增加，突出表现为技术条件复杂，标准要求高，试验项目多，测试技术指标必须精确的特点。信号设备更新、改造和大修引起的设备停用施工，是对运输生产影响和干扰最大的施工项目，由于信号设备失去了联锁关系检查功能，所以，这期间的行车组织非常容易出现问题，因此，如何缩短信号设备停用时间，并在最短的时间内确保信号工程按时开通是每一个施工和维修单位必须引起高度重视的关键问题。

1　我国铁路信号工程攒在的问题

1.1　信号电缆接续

长期以来，信号电缆接续一直采用地面电缆箱盒方式接续。这种接续方式对非移频轨道电路、信号点灯、报警、方向电路等传输通道的影响不十分明显。由于采用移频制式的zPw系列轨道电路对传输电缆的线间和线地间电容、回路电阻值和电阻的平衡性等指标的要求较高，而采用地面电缆箱盒方式接续对电缆的整体结构有很大改变，影响了电缆的电气参数，因而对轨道电路的正常工作构成严重的威胁。

1.2　电缆成端

为了提高传输移频信号的质量，目前，大量应用了铁路信号数字电缆特别是内屏蔽数字信号电缆。因而，在电缆通道的始、终端对电缆的成端处理成为电缆施工的重要一环。成端工艺是否合理，成端质量的好坏直接影响电缆的电气指标，进而影响移频信号的传输质量。电缆成端包括电缆端头的切剥、固定、密封以及电缆金属护套的屏蔽连接、屏蔽接地、电缆芯线与端子的连接等。

1.3　轨旁信号设施与钢轨连接

轨旁信号设施与钢轨连接一直是信号施工的薄弱环节，而轨旁信号设施与钢轨连接质量却是决定轨道电路能否正常工作的重要因素。严重影响运输行车安全与效率的“红光带”，大多是由于轨旁信号设施与钢轨连接不良，致使信号系统故障而造成的。目前，采用的连接方式主要有传统塞钉和法式冷挤压塞钉，通过在钢轨上打孔与钢轨连接。影响连接质量的原因，一是使用的打孔工具简陋，打出的孔不符合要求；二是冷挤压塞钉质量达不到要求。钢轨长时间剧烈振动使塞钉松动，造成接触不良而出现轨道电路“红光带”。

1.4　防雷设施

长期以来，铁路信号系统由于没有良好的防雷及接地设施，致使信号系统故障发生，给运输生产造成了不良影响。究其主要原因，一是防雷元器件性能指标低、质量不高；二是防雷措施设置分散，没有按信号系统综合考虑；三是接地安装不合理，采用角钢接地极或石墨地线，在地质条件困难区域接地电阻达不到要求；四是施工工艺粗糙，降低了防雷及接地的效果。

2　铁路信号工程问题的对策

2.1　制订严密的施工方案

信停期间的施工方案关系全局，必须做好充分的准备。项目经理组织有关工程技术人员，进行现场调查，征求车务、电务、工务及上级主管部门意见，了解既有设备使用情况，确认好信停影响范围，分清哪些工作是信停前应该施工，哪些是信停中应该施工，确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序，以便使每项工作都围绕关键项目来进行。同时要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等，并以作业单形式进行细化分解，提前两天发到作业小组，使每个人都明确自己所负责的工作。同时主管该工程的技术人员要通过新、旧图纸核对，了解施工中的每一细节及新设电路与既有电路的不同点等。落实好需要电务、车务、工务、房产、铁通和水电等部门配合的项目，综合各方面因素，编制出详细准确、具有可操作性并与实际工作相符的施工方案。项目指挥、项目经理、主管项目安全的负责人、项目总工程师必须是专业人士，有实际工作经验，他们中的每一个人必须明确信停期间的作业项目和主要工程数量，掌握关键路线，运用好网络计划技术，组织好流水作业和平行作业。信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制，分片包干，明确自己的责任、所承担的任务、完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控，使工程能够按期或提前完成，因此，编制切实可行的施工方案是实现工程精心组织、精心施工的前提。

2.2　信停期间的配合工作

信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体，电务、车务、工务、房产和水电等部门密切配合，互相支持，团结协作的整体。首先，铁路局所属的施工所在地或车站在信停前根据施工等级不同，由专人负责主持召开施工协调会，对工程与运输、房建、工务、电务、水电之间的相互配合提出明确要求，对关键问题抓好检查落实工作，防止不必要的推诿，为施工顺利进行提供可靠的保证。其次，信停期间的运输组织必须为施工部门创造条件，落实施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系，即只有为施工中的测试、试验项目创造条件，施工部门才能按期或提前开通，缩短无联锁状态时间，从而确保行车安全。电务段在施工过程中的全面参与和密切配合同样发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予全方位的配合，每个施工项目，如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试、更换电机及角钢安装等应派专人参加，这样可以做到有问题及时协调、协商解决，主动参与工程质量监督和验收。将问题克服在信停之前，使出现问题的概率缩到最小。信停前请电务段进行初验，使信停期间可能出现的问题压缩到最小范围，为信号工程的开通创造良好的条件。信停期间的工务、房建、水电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须及时把涉及到上述单位的配合工作以书面形式写明作业时间、地点、作业内容，进行沟通，配合单位也要指定专人落实好配合工作，确保行车设备正常投入运营。

2.3　防雷及接地设施

根据铁路信号系统的特点综合考虑，设计合理的系统综合防雷方案，采用相应的并能满足功能要求的高质量防雷元器件。此外，重点是设置综合接地系统。一是在自动闭塞区段沿线敷设贯通地线(等电位线)，在其上面每一点测量，接地电阻均不大于]欧姆；二是在沿信号楼周围敷设一条完整的环形地线，将其与贯通地线(等电位线)平行部位每间隔2―3米进行多点连接，环形地线接地电阻不大于1欧姆；三是在信号楼机械室防静电地板下的地面上敷设网格地线，该网格地线每间隔5―7米与环形地线就近连接一次；四是信号楼机械室内所有金属设施须与网格地线连接；五是在信号楼设置与环形地线可靠连接的接地汇集端子排，将电源防雷箱接地端子、网格地线、分线柜的接地端子排、防雷系统的接地端子等所有需接地的端子均与接地汇集端子排用铜制螺栓进行连接。各种连接须采用规定的材料和工艺，保证连接质量。

思考问题的思路范文第3篇

一、工程项目招投标中存在的主要问题

第一，招标阶段

规避招标或指定施工队伍；虚假招标、明招暗定；在招标文件上暗做手脚，“量身定做”，制定倾向性条款，为“意向”的投标单位开“绿灯”；将招标项目化整为零，使之达不到法定的招标工程规模标准，把应公开招标的项目改为邀请招标或直接发包；利用招标人的“特殊身份”搞行业垄断、部门和地区封锁；利用资格预审设置“关卡”，提高招标条件，排斥潜在投标人，以利其“意向”投标单位；业主或行政部门以集体研究决定的形式干预插手工程招标活动。

第二，评标阶段。

业主授意或暗示评委为“意向”投标单位打高分，左右评标结果；通过招标机构操纵评标结果；评标专家评分不公。存在评标专家在评分过程中给予投标单位“人情分”、“同情分”等，影响了评标工作的公正性。

第三，定标阶段。

业主“意向”的投标单位未中标时，在办理中标手续及签订施工合同中设置障碍，排斥中标人。或擅自改变中标结果、或要求废标；业主向中标单位提出不合理条件，如要求施工企业垫资、压级、压价等，强迫中标单位私下承诺，在施工合同之外签定“阴阳合同”；指定购买不合格材料、设备、强迫中标单位将部分工程转包给指定的施工队伍，或将不够资质标准的队伍挂靠在中标施工企业，形成层层转包、违法分包。

二、工程项目招投标中存在问题的原因分析

第一，工程招标投标的法制还不完善。《招标投标法》对招标投标一些环节缺乏强制性规定，尤其对资格预审和评标等关键环节规定过粗，标底的地位和作用没有明确，存在一些可以人为调控的因素。

第二，业力和义务的不对等。《招标投标法》给予业主的权力过大，责任不明确，缺少责任约束和追究制度。

第三，评标办法中存在人为因素。由于评标专家是从评标专家库中抽取，而这些专家大多有一定的社会职务，很有可能与投标单位有千丝万缕的关系，从而影响评标的公正性。

三、建议及对策

第一，加强招标投标监管机构建设，依法行政严格监督执法

各级行政主管部门要遵纪守法，加强廉政建设。对执法队伍和执法人员要严格管理；不断提高执法人员的业务素质和执法水平，努力做到严格执法、公正执法、文明执法；进一步加强对建设工程招投标的监管。招投标监管机构认真履行职能，监察部门、建设行政主管部门要切实发挥监督作用，加强对执法人员依法行政的监督，为依法进行招投标活动提供有力保障。

第二，进一步加强公路工程市场建设，使之成为招标投标活动的有效载体。

继续健全和规范公路工程建设市场，包括完善场内交易活动的程序，内部规章制度，严格内部人员管理，做好对评标专家的管理，完善计算机管理系统等；鉴于目前有些地区或部门招标投标监督管理机构力量较为薄弱，根据实际情况可将招标投标活动中程序性的监管工作委托有形的公路工程市场负责。

第三，建立健全规章制度规范招投标运作。

思考问题的思路范文第4篇

一是内宣与外宣的关系

“一带一路”从提出那天起，就与以往的区域发展规划如“西部大开发”“振兴东北”等截然不同。国家间的国际合作与国内区域间的合作是两种不同性质的问}。这就决定了“一带一路”在传播中的节奏、方式、手段都要区别对待，不过分强调“中国性”。国内报道常常做出的“消化过剩产能”的解读和“桥头堡”“排头兵”等带有军事色彩的表述，都容易引起沿线国家的警惕和抵触。丝绸之路起点是中国，但却是世界各国共同打通的，要把“我的”转变为“我们的”，强调合作共赢是中国的初衷和意愿。

二是沿线与非沿线的关系

“一带一路”目前有64个国家参与，占世界近1/3的国家，这是非常了不起的成就。但是必须看到，另外2/3仍是世界的多数国家，而且欧美、拉美等很多国际社会的“主角”都还没有加入。尽管有沿线和非沿线的客观现实存在，但“一带一路”对外传播必须力避这种区分的强化，避免形成以沿线为门槛的“我们”与“他们”之别，导致新的意识阵营的出现，这是违背“一带一路”倡议初衷的。在非沿线国家，特别是英美发达国家中，已有舆论认为“一带一路”是“中国版马歇尔计划”或是针对美国“跨太平洋伙伴关系协议”的挑战，这就更需要在对外传播中，向这些非沿线国家加大传播、释放善意、消除误解。“一带一路”对外传播决不能自我束缚，要以更大的视野，最大化地实现“一带一路”的全球传播。

三是当前与长远的关系

思考问题的思路范文第5篇

关键词：公路；老桥；问题；维修管理；办法

随着我国社会经济和交通运输事业的快速发展，过去修建于各级公路上的桥梁目前担负着十分沉重的交通荷载和繁重的交通量，一些老桥出现了许多问题，甚至产生了严重的后果。本文仅谈谈加固与维修的方法。

一、老桥加固的常用方法

1、塞缝灌浆。塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥（砂）浆、环氧树脂（砂）浆，通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内，起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。裂缝在桥梁病害中较为普遍，产生裂缝的原因很多，也很复杂。结构物一旦出现裂缝，其受力截面发生应力重分布，也就意味着受力有效截面变小，结构应力增大，承载能力降低。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满，使力的作用、传递尽可能恢复到原来状态。塞缝灌浆的通常做法是：先用1：1水泥砂浆勾缝，勾缝时须预留直径约6～8mm的灌浆孔，孔距视裂缝宽度而定，缝宽处孔距为0.6～1.0m，缝小处孔距为0.4～0.6m，待勾缝砂浆达到一定强度后即可灌浆。钢筋砼梁的裂缝较小，用环氧树脂勾缝，凡大于0.2mm的裂缝都要留孔灌浆，孔距一般为0.25～0.30m，灌浆方法与灌水泥浆大致相同。在公路老桥加固中，塞缝灌浆是综合处治的方法之一，用得比较普遍，通过试载及使用观察，处理效果较好。

2、上部结构加固。上部结构加固改建在调查研究老桥具体情况的基础上，经过技术、经济比较，采用充分利用原桥进行拼宽，利用桥台将拱式结构改为板式结构的加固方法，使其满足超限运输的要求。

（1）拼宽原桥。对验算不能满足超限运输要求的老桥，经技术经济比较后，按实际通过的超限运输荷载设计拼宽桥梁，以确保超限运输安全。确定处理方案时应考虑与原桥协调，拼宽部分的桥台高度、跨径、矢跨比等均与老桥相同，荷载按超重车考虑。

（2）利用原桥台改拱式结构为板式结构。对于小跨径石拱桥，由于拱圈厚度不能满足超限运输要求，或因地基较差发生不均匀沉降，致使拱圈开裂，降低承载能力，可采用此办法。

3、老桥下部结构加固

（1）采用钢筋砼框架加固桥台。对于尚在维持正常交通运输的桥梁，其台背填土破坏棱体引起的主动土压力由原桥台承担，框架结构仅承受在破坏棱体范围内布置超重车所引起的主动土压力。在后来的应用中，取消了钢筋砼立柱，仅在桥台上凿出牛腿的位置，将横系梁、支撑梁、牛腿一起现浇成平面支撑框架，这不仅减少了工作量，而且施工方便。

（2）基础加固。桥梁基础特别是天然地基上的浅基础，由于埋置深度较浅，易受河水冲刷而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道，导致桥台基础冲空，引道被毁。桥梁地基局部软弱，致使桥台发生不均匀沉降，引起桥台开裂等。针对以上病害，我们采取对河床用浆砌片石进行铺砌，上游河床设置丁坝，打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。扩大基础加固法。

二、桥面铺装层的加固

1、重视桥面铺装上层的设计和选材。如果沿用传统的路用沥青砼的材料设计方法，铺装上层总是处于不利的受力状态，承受着较大的反复拉应力，往往在桥面板的加劲部件（直腹板、横隔板）的顶部产生开裂，导致铺装上层出现早期破坏，这也与实际桥面铺装层的损坏情况基本吻合。重视桥面铺装上层的设计和选材使其具有良好的变形能力以抵抗疲劳开裂，对预防铺装层的早期损坏具有重要的意义。所以，对于桥面铺装体系来说，需要采用性能更加优良的复合改性沥青，根据铺装上、下层的不同功能和受力状态研究选择合理的沥青混合料组成，并进一步解决铺装层与桥面板的粘结稳定性等问题。

2、材料、结构和施工这三个要素中，材料是最为活跃的因素。因为决定沥青混合料力学性能的原材料以及混合料的组成结构具有很大的选择性，铺装层的模量比取决于材料的组成设计。因此，在满足铺装层路用性能的前提下，为了达到减小铺装层的拉应力和剪切应力的目的，要充分发挥材料组成设计的作用，设计出能适应桥面铺装层受力特性和防水要求的嵌挤密实型沥青混合料。