公路交通情况调查

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公路交通情况调查范文第1篇

【关键词】：公路交通量 内容目的 问题 措施 调查方法

【前言】：为了满足人们的需求，我国对公路建设的投资也越来越大，公路开始处于运营发展阶段，我国加大了对公路的管理力度，开始对公路的交通进行调查，通过对公路交通量的调查，进而完善我国的交通系统。因此，要加强对交通量的调查，并且能对交通量进行深入的分析，一个好的交通量调查方法能够保证交通量调查的准确性。

一、我国公路交通量调查的主要内容和主要目的

1、公路交通量调查的主要内容

交通量是三大基本交通参数之一"是描述交通流特性的最重要的

参数之一。调查公路交通量的车型都有什么，通过对车型的统计，来确定交通量的构成因素。调查公路交通量在公路上的具体分布，并能找出所遵循的规律。调查公路交通量都分布在一年四季的哪个季节，看看哪个季节的交通量较大，哪个季节的交通量较小。

2、公路交通量的主要目的

为了完善我国公路交通事业的顺利发展，满足人们的出行需求。我们必须重视对公路交通量的调查和分析，对公路交通量的预测和对信息数据的处理是分析交通量的基础，我国公路交通量调查的目的是及时掌握我国公路的交通量和路况信息，并且能够总结过去，发展现在和未来，用科学的方法管理好对公路交通量的调查工作。

二、在公路交通量调查中出现的问题

1、交通量调查人员的责任心不强

我们知道，对于公路交通量的调查和统计的数据信息都要根据集体的真实的交通量实际情况对道路交通状况进行分析，并能够对公路进行具体的规划，同时做好管理工作很重要。然而，在一些地方，由于从事公路交通量调查工作的工作人员比较少，人员的流动性比较大，没有得到充分的重视，有的对车辆的车型不够了解，只是一味地做表面工作，交通量调查人员的责任心不强，导致一些问题的增多。

2、没有合适的交通量观测的位置

在我国的一些地方，由于相应国家的方针和政策，将现有的交通量观测点做了很大的调整，有的把交通量的观测点建设在一些县城和城镇附近干线的地带，这样，县城和城镇的来往车辆就会被统计在交通量的调查资料当中，增大了县城和城镇的交通量，造成交通压力，同时还影响了对高速公路交通量的调查的真实性和准确性。

3、交通量调查资金匮乏

由于我国一些省份的交通量经费还处于原始的水平，导致交通量调查工作无人管理，有的地方不能将上面给的经费及时下拨，有些经费不能被交通量观测站所使用，造成交通量调查资金比较匮乏。

三、在公路交通量的调查过程中采取的措施

1、加强对公路交通量的管理

为了完善公路交通量的调查管理工作，这就要求高速公路交通量的主管部门要重视对专职交通量交调人员的日常管理工作，并将责任划分清楚，明确工作的内容。同时要加大对交通量增加观念认识，为了加快交通事业的迅速发展，对交通量调查工作的专业人员进行培训，培养他们的管理能力，增强他们的管理经验，提高他们的素质。

2、加强度经费的管理工作

我们可以在日常的观测和调查中，适当的提高交通量调查经费。可以根据交通量调查工作的现状，交费的标准，进行系统的统计和分析，做好对公路交通量调查经费的审核工作，加强对经费的利用和管理。

3、做好交通量调查的规划工作

在规划高速公路交通量的过程中，应该把一些县城、乡镇的公路交通量的调查数据和信息统计到交通管理工作中来，这样可以使规划内容真正的落到实处。

四、调查公路交通量的方法

1、间隙式调查法

间隙式交通量调查最初为人工划正字的方法，这种方法是最原始的，这种方法是最精确、最保守的一种方法。它的缺点是部分观测人员专业知识不过硬， 常有错误划分车型及观测不认真， 漏岗、甚至有弄虚做假的现象发生， 使得观测数据不准确。后来出现半自动观测仪观测， 半自动观测仪是一个有12个按键的计数器， 每一个按键上部贴有一个标签， 代表一种车型， 按一下走一个数字， 它比人工划正字减小了劳动强度， 这种方法除人为因素以外， 如果整点过数过错， 没有原始记录可查。随后半自动观测仪的厂家又研制了一种用电的半自动观测仪， 它除了可以将观测数据直接导入交调程序， 省去了手工输入工作以外， 其它与普通的半自动观测仪是基本一样的， 它实际是半自动与全自动之间的过渡， 它只是在个别观测站进行试点， 并没有推广。

2、连续式观测站调查法

连续式观测站起初也是用人工观测划正字方法来观测的， 后经过半自动观测仪， 近两年安装了全自动观测仪， 这种观测仪采取了远红外线技术， 在观测路段埋设线圈来记录过往车辆台数， 红外线根据两轮之间的距离分辨车型， 并分上、下行， 配有一台电脑， 过往车辆在屏幕上显示， 如果红外线仪器出现问题或遇到停电， 线圈继续工作并以上一天的车型比例自动分配， 这种观测方法因为没有人为因素， 最接近实际值， 观测精度也最高，

五、交通量资料的应用

1、为道路设计建设提供依据

我市地方公路大部分为地方集资兴建，有部分线路路基路面质量较差。近几年来，随着公路运输事业的不断发展，重型货运车辆在公路运输车辆中所占比例不断增加，汽车超载运输和超重型车擅自在公路上行使，直接影响到公路的使用寿命和安全，也使养护工作难度加大。我们一方面加大了这段公路养护费的投入，使它能在大修前正常运作。另一方面，及时向领导汇报情况，使该线路在去年进行了大修在大修设计时采取对破碎板及下沉

路面板全部清除，重新做路基路面。

2、为交通控制与管理提供依据

交通控制的实施离不开交通量的现状和需求。如果脱离了交通量流向和流量的实际，则交通控制的效果就会大大降低。为了设计信号机的配时线控系统的相径差，区域交通控制系统的各种控制方案都需要做大量的交通量车速等的调查。我们利用实测的交通量数据，对一些人口比较密集的乡镇除设置限速或村庄标志外，有些还加设交通信号灯或突起横标线提醒驾驶员注意安全。

3、是为道路养护管理提供依据

为提高公路养护的质量和经济效益，道路的经常性维修经费及养路定员编制的额定。我站坚持以交通量的大小，尤其是以重型车辆的占有率及道路施工质量线路性质及养护经费等情况综合确定。并以交通量大小作为主要的决定因素，充

分利用观测数据为道班养护管理服务。

【结语】：提高公路的管理水平，有利于确保交通量调查工作的正常运行。为了完善公路交通量的调查管理工作，必须加强对管理人员进行培训和管理，增强他们的管理经验，做好对公路交通量的统计分析和管理工作，满足社会经济需要，对公路交通量的预测要采用科学合理的方法，从宏观上进行系统的分析，处理好交通运输之间的复杂关系。

【参考文献】：

[1]刘世武，过秀成，陈祖明.公路工程可行性研究中的交通量预测方法探讨[J].

湖南交通科技，1999，25.

[2]廖向东，廖超雄.公路建设项目可行性研究的现状及其改进[J].华东公路，2000，

公路交通情况调查范文第2篇

1、指导思想

以*重要思想为指导，坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的科学发展观，遵循预防为主、常备不懈的方针，按照统一领导、分级管理，条块结合、以块为主，责任明确、规范有序，结构完整，运转高速的突发公路交通事故预案，并积极主动地加强与上级主管部门、*和安全生产监督部门等相关部门的沟通协调，及时交换工作信息，互相支持，团结协作，形成工作合力。

2、突发公路交通事件范围

在我区路政管理和运政管理过程中发生的造成人员伤亡事件，路面损伤为群众带来不变事件，自然灾害形成道路不畅事件等为突发公路交通事件。

按照明确预警级别的确定原则，突发公路交通事件分为四个等级：

2.1、一般（3级）：执法管理过程，工程建设过程中，与群众发生的口角争执、打架斗殴等冲突，造成小范围内人员轻伤，工作停滞的事件。

2.2、较重（2级）：造成人员重伤，影响较大，辖区内路面小面积损伤、影响通行的事件。

2.3、重大（1级）：造成人员受伤面积大，或出现死亡人数（小于2人）的，出现自然气候因素（大雨、地震、大雪、大雾），人为破坏因素致使交通不畅，造成路面严重损伤，影响通行的事件。.

2.4、特别严重（特级）：严重自然灾害，人为因素造成死亡人数3人以上，路面严重破坏、损伤，短期内无法修复的事件。

3、通讯保障、现场保护

3.1、通讯保障

在突发公路事件发生之前建立全面的、系统的信息采集工作。最大限度的向社会公布我区预警、接警部门电话。保障突发公路交通事件从预警--接警--出警--现场应急--善后处理过程中的通讯畅通。

3.3、现场保护

突发公路交通事件发生后，在场工作人员，首先全面了解现场情况，对事件发生的性质、等级、现场范围、现场是否发生变动和破坏，以及有无必要对现场采取警戒、封闭或其他紧急措施等做出初步的判决，然后将现场情况第一时间向区委、区政府上报。

4、突发交通事故应急处理的程序、方案

4.1程序

接到突发公路交通事故报警后，将启动分级响应程序，

①群众报警接警

②工作人员报警

①3级，预警颜色蓝色

分级②2级，预警颜色黄色

③1级，预警颜色橙色

④特级，预警颜色红色

①3级，启动方案一7

启动方案②2级，启动方案二

③1级、特级，启动方案三

①自然因素原因总结

经验总结

②人为因素原因总结

4.2具体方案

方案一：发生3级突发事件，由现场主要负责人做出处理决策，并向领导汇报。

方案二：发生2级突发事件，由现场主要负责人向领导汇报事故时间，地点等有关情况，等待领导指示，并做出力所能及的措施。

方案三：发生1级、特级突发重大公路交通事故后，区级领导必须及时赶到事故现场，加强指挥，协调有关力量，对一些重大问题做出决策，相关部门领导及工作人员也必须迅速到达事故现场并开展工作。

工作程序及具体工作内容如下：

（1）、指挥机构

成立雁塔区公路交通突发事件应急处理组。应急处理组职能：在辖区内发生突发重大事件时，组织指挥救援队伍实施救援行动；及时向主管上级和有关单位通报突发事件情况，必要时向上级和有关单位发出救援请求。要在第一时间组织、调度有关人员到达现场进行及时事故处理、人员抢救、路面修复等及时有效的应急措施，并进行事故现场分析，做事故现场调查表，调查取证，写出有关书面材料。

（2）、人员分配

*区公路交通突发事件应急处理组人员分配：组长由区交通局局长担任，副组长由交管站站长担任，成员由区交通局抽调人员组成。

（3）、应急小组领导职责

①事故发生后亲临现场，听取汇报，了解、汇总突发公路交通事故的发生情况，做好突发事件上报，迅速将突发事件按分级、分类管理程序向市交通局、区政府上报，并根据上级领导的批示，做好上情下达工作。突发公路交通事件需要对外公布的要代表交通局对外事件有关信息、新闻。了解事件的起因、经过后根据事故发生的现场情况做相应指示决策。

②负责现场的秩序维护，保障事故现场抢险道路的畅通和抢险车辆的顺利通行。做好突发事故现场的纪录、拍照、收集证据工作。开展救助疏散工作，防止事故扩大。

③负责责确定突发事件应对方案的落实和组织所需人力，物力及时配给。向上级部门请示、请求增援。

④积极，充分投入到救援工作中确保救援工作不间断的展开。

（4）、现场工作组

为了便于现场事件的应对及时，可根据突发事件的现场情况，将现场指挥机构分为六个工作组（5）、做好突发事件善后处理工作

对公路交通突发事件现场处理完毕后，启动善后处理组。善后处理组要对善后工作及时妥善处理。缩小损失范围，做好群众安抚，尽量把事故的损失，群众的损失降到最低点。

（6）、应急结束

事故现场处理程序结束后，雁塔区公路交通突发事件应急处理组要对外明确应急状态解除。告知群众现场应急活动结束，结束信息。

4.3事故总结

突发公路交通重大事件的调查处理，服从区公路交通突发事件应急组的领导、部署、指示。根据实际情况应急处理结束后，由现场处理组及时做出事故总结。属于自然因素事故的处理，要全面统计损失数据，及时吸取经验教训，做好下次事件预备防范工作。属于人为因素事故的处理，要查找原因，分析原因，落实责任。

5、后期处置

5.1事故调查处理实行“四不放过”原则：既在调查处理事故时，必须坚持事故原因分析不清不放过；事故责任者和群众没有受到教育不放过；事故责任者没有受到严肃处理不放过；没有采取切实可行的防范措施不放过。

5.2突发公共事件调查的工作程序，坚持分级管理上下对口的原则。出现人员较轻受伤事件由事故现场主要负责人当场处理并写出事故报告表。发生人员死亡事件由局领导牵头组成联合处理、在做好现场保护的基础上，尽早开展事故现场勘察工作，做好事故目击证人和有关当事人的询问笔录，确保掌握突发公路交通事故的真实性，在短时间内形成事故调查报告。

碰到自然灾害（汛期）要及时预防，采取有效措施防范。一旦造成路面塌陷、断裂，要及时向上级汇报，在最短时间内启动一切人力、物力赶到现场和采取最有效的应急方案。

6、突发事件的保障措施

突发事件发生后，各部门要以最快速度，最短时间内调遣所有物资设备到达现场，为事故补救工作服务。

6.1技术储备与保障

加强对突发公路交通事件应急处理事故组人员的岗前培训、常规性培训。在单位开展突发公路交通事件预警、预测和应急处置技术学习，研究，加强技术储备。

6.2宣传

加强宣传应急法律法规和避险、救灾、自救、互救的常识宣传等。

6.3演习

区交通局每年进行实地演习，提高处置突发事件能力，及时发现紧急预案中的不足，进行修改、补充、更新、完善。

7、其他事项

公路交通情况调查范文第3篇

关键词:交通量;统计;分析;应用

中图分类号:F5文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)19-0167-02

引言

交通量数据是在有组织、有计划地交通量调查的基础上,通过统计整理和分析,所取得的交通量的统计资料;交通量数据统计与分析能够充分反映本地区公路交通量的变化和发展趋势,评价公路对现有交通车辆的适应程度及交通运输服务质量水平,为公路交通行业的发展、公路建设的总体布局与规划[1],公路建设项目的可行性研究等提供科学的数字和理论依据。

通过对全市76个间隙式观测点、3个连续式观测点的观测数据资料进行及时、准确、完整的数据统计汇总,并进行深入的数据分析,对管理线路等级、交通流量等提供第一手资料。

一、交通量调查数据的整理和分析

交通量调查经过观测记录、数据采集后,需要对取得的原始数据进行认真处理和分析,把它们转换成有用的数据指标,才能让这些花费了大量人力、物力、财力所获得的资料发挥有效的作用[2]。

1.交通量数据分类整理。交通量数据的整理首先要根据大量的原始数据来计算出混合交通量自然数和当量数。由于交通量时刻都在变动,一般常见的都是取某段时间的交通量平均值来衡量该段时间的交通量代表。一般在进行交通量的数据整理时,常分成三类[3]:(1)按交通组成的不同可分机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量。机动车交通量包括各类汽车和拖拉机等。非机动车包括畜力车、电动车、人力车、自行车等。(2)按观测时间的不同可分秒交通量(5 min、10 min、15 min)、小时交通量、白天12小时交通量、16小时交通量,日、周、月、年交通量。(3)根据用途不同平均交通量通常可分为平均日交通量、周平均日交通量、月平均日交通量、年平均日交通量、高峰小时交通量。

2.交通量数据计算。通过以下公式计算各类公路的总交通量及在公路网中所占的比重。

(1)线路交通量。线路交通量=■N■・L■。式中Ni――线路上各观测站调查日交通量(辆/D);Li――线路上各观测站对应的调查区间长度(km);n――线路上观测站的个数。同类公路的路线交通量=辖区内每条同类公路的路线交通量之和;调查区域内线路交通量=辖区内几类公路路线交通量之和。(2)日交通量。日交通量=路线交通量/路段全长;同类公路日交通量=同类公路路线交通量/同类公路里程总和;调查区域日交通量=调查区域内路线交通量/调查区域内几类公路里程总计。(3)各类公路里程及路线交通量比重。各类公路里程比重=各类公路里程小计/几类公路里程总计;各类公路路线交通量比重=各类公路路线交通量小计/几类公路路线交通量总计。

3.经过计算整理,可以得到本市、县、区各类公路线路交通量比重调查表(以2009年为例)。

二、交通量时空变化分析

交通量的时间变化是指某一公路断面交通量在不同时间的变化情况。交通量的空间变化是指同一时间交通量在道路网上不同地点的流量分布。在进行了24小时交通量的连续观测后,就可以整理为以小时为单位的交通量统计表,绘制交通量的时变图,以分析交通量的变化趋势。了解上下高峰小时出现的时间、数值大小和夜间交通的情况等。

通过对不同公路的交通量时变图的分析可知(见图1、图2),地方公路交通量时空变化具有以下几个特点:(1)交通量时变图一般呈波浪形曲线分布,一般都有上下午高峰出现;(2)不同性质公路的空间分布规律有差异,市道和重要县道交通流量较大,高峰期时间拉长,而次要的县道和乡道交通流量小,高峰期集中;(3)不同经济发展规模的地区,所连接的公路的交通量时变规律有差异,相同性质的公路在经济愈发达的地区交通量愈大。

三、交通量数据的应用

通过对交通量调查资料的整理和分析,可以了解各类公路的交通量及其各自在路网中的比重,同时也可以了解交通量的空间分布和时间分布特性、交通量的各种变化规律和影响因素、从而为道路网规划、道路设计和建设、交通管理和控制、工程的经济分析和效果对比、交通安全等各个方面提供了可靠的根据[4]。交通量调查资料在我市公路的应用和所起的作用主要体现在以下几点。

1.为道路养护管理提供依据。为提高公路养护的质量和经济效益,道路的经常性维修经费及养路定员编制的额定,以交通量的大小及道路施工质量、线路性质及养护经费等情况综合确定,并以交通量大小作为主要的决定因素,充分利用观测数据为道路养护管理服务。如我们对在3 000辆/日以上的道班除按里程配备养护工人和增加临时养护工加强养护外,还充分利用交通时变柱状图,合理安排道班工人在非车辆高峰小时进行路面养护作业,车辆高峰期则进行路肩、桥涵构造物及绿化带等养护作业,从而提高了养护效率和安全系数。

2.为远景交通量预测提供根据。通过大量的交通量数据进行统计分析,找出交通量时间和空间上的变化规律,根据历年的交通量数据来计算路线的交通量年递增率,找出交通量增长规律,从而可以推算出远景交通量,预测未来交通量的发展趋势,为公路建设的宏观决策提供依据。例如,衡阳市2005―2015年交通公路网规划中的远景交通量就是以历年观测取得的交通量数据和汽车起讫点调查(OD调查)等资料为基础进行预测的。

3.为交通控制与管理提供依据。交通控制的实施离不开交通量的现状和需求,如果脱离了交通量流向和流量的实际,则交通控制的效果就会大大降低。例如,根据实测的交通量数据,对一些人口比较密集的乡镇除设置限速或村庄标志外,有些还加设交通信号灯或突起横标线提醒驾驶员注意安全。并对交通量大的市、县道设置齐全的交通标志和路面标线,加强路政管理力度,使公路经常保持良好的技术状况,使道路的通行能力得到提高。

4.为已有道路评定提供依据。运用交通量调查数据,可以计算出路线的交通拥挤度,判断现有道路是否达到饱和程度,以评定道路的使用情况,评价现有公路对交通运输通行要求的适应状况和服务社会的水平。例如,以交通拥挤度低于2.0的,属于畅通或拥挤路段,说明道路还能基本满足运输需要,车辆行驶较安全。拥挤度在2.0~3.0的,属于堵塞路段,说明道路的通行能力已满足不了运输的需要,车辆行驶安全度较差。拥挤度大于3.0的,说明道路已远远不能满通运输的需要,属于严重堵塞路段,车辆行驶极不安全,迫切需要对原有公路进行改造以提高其通行能力。

5.为公路设计提供依据。根据现有道路的是否满足运输需要来进行总体布局,在确定了规划项目后,在项目的前期工作要进行可行性研究,要新修或改建一条公路,都要利用大量的交通量数据来进行经济论证和分析,论证公路建设项目的必要性、合理性与可行性。建设项目决定之后,在公路设计的过程中,公路的技术等级确定、道路交叉口类型确定、公路路面厚度的设计计算等也都要利用到交通量数据。

结语

交通量数据统计能准确、及时、全面、系统地提供各级公路上的各种交通工具的数量及构成比例,准确预测未来交通量的发展, 为公路建设总体布局与规划、公路建设可行性研究、旧路改造、公路工程设计等提供首要资料,为公路基础设施建设和投资规模提供确切可靠的依据。随着社会的发展,对交通量调查统计也提出了新的要求和任务,需要我们加强交通量调查管理,进一步探讨交通量调查的分析与应用,充分发挥交通量调查的作用,使交通量调查能更好地服务于社会。

参考文献:

[1]交通部公路规划设计院.公路交通调查指南[M].北京:人民交通出版社,1990.

[2].浅谈交通量调查数据的分析与应用[J].科技信息,2007,(25).

公路交通情况调查范文第4篇

关键词：公路交通系统；人力资源；开发；可持续发展

当今，人力社会普遍关注于可持续性发展问题，它是人类社会为了摆脱目前发展困境，进而在人口膨胀、资源短期和环境恶化等方面寻求突破的重要途径，也是人类在经过长期发展之后所获得的沉痛经验教训。在公路交通日益重要的今天，人力资源的可持续发展是公路交通系统可持续发展的前提和基础，如果失去了人力资源的可持续开发和利用，公路交通系统技术创新无从谈起，更谈不上公路交通系统的可持续发展。

一、人力资源可持续发展内涵界定

人力资源作为生产要素中最为重要的资源之一，它是与自然资本、物质资本以及货币资本相结合，从而共同构成生产力要素，是劳动资本和管理者才能潜质相结合的产物。人力资源不仅是实施可持续性发展战略的重要因素，而且其自身也存在着一个可持续性发展的问题。人力资源是一种可再生资源，要获得人力资源的可持续发展，需要通过教育和培育等人力资本的投资，不断提高劳动者素质和技能，特别是要能够培养出大批熟练掌握科技知识和管理知识，并具有较强工作能力的人才，不断扩大人力资源中的人才队伍规模，提高人才素质，使现代管理知识和科技知识的发展成果能够在他们身上得以体现和延续。

因此，人力资源可持续发展就是指在长期的经济发展过程中，通过教育和培训来提高劳动力知识储备和技能，从而达到稳定满足经济发展对人力需求的目的。由此可见，人力资源的可持续发展根本所在是对人力资本进行不断投资。

二、我国公路交通系统人力资源管理状况

在改革开放的三十多年的时间里，我国虽然在公路交通系统和人力资源开发投入等方面投入了大量的人力、物力和财力，并且促使公路交通系统人力资源管理获得了快速发展，但是由于我国在政治体制、经济体制和文化体制等方面还存在着一些不足，造成我国公路交通系统在人力资源开发与管理方面还存在着诸多问题。

1　公路交通系统人力资源结构不合理

我国公路交通系统的人力资源开发与管理的不完善，不仅表现在人才分布的不合理，而且在人才结构分布以及人才配置方面的矛盾也较为突出。首先，人才的地区分布不合理，表现在各类科技人才和管理人才不断从不发达地区流向发达地区，从中小城市流向大中城市，从基层系统流向机关，造成沿海发达城市和大城市的公路交通系统人才济济，但是中西部地区的中小城市，特别是贫困地区公路交通系统人才十分缺乏的现象；其次，公路交通系统人才配置结构不合理，其主要表现在人才的配置学非所用、用非所学，从而造成人才总体作用和个体作用不能有效发挥，大材小用、正材偏用的现象较为明显；最后，人才资源配置不合理还表现在许多用人单位对人才使用的高消费，一方面，公路交通系统的许多用人单位对人才的学历要求越来越高，本科、硕士、博士文凭节节攀高，许多一般学历的人才就可以胜任的岗位，则要求招聘高学历人才完成，造成人力资源的极大浪费，另外一方面还表现在发达地区的人才高消费，在经济欠发达地区则出现人才十分紧缺现象，从而进一步导致人才配置不合理现象。

2　人力资源管理制度落后

目前，我国大部分公路交通系统人力资源管理机构仍然在沿用着上个世纪八十年代的人事管理制度，在人才培训和培养方面缺乏系统性和战略性的思维。

在用人方面，我国公路交通系统许多管理机构并没有根据人的能力和兴趣爱好进行岗位安排，而是论资排辈，从而缺少科学的人力资源规划体系，计划经济的人事管理体制仍然在发挥着作用。市场经济的人力资源开发管理体系尚未真正建立，在人才的双向选择、竞争上岗和优胜劣汰的人才选拔体制上还处于摸索阶段，公路交通管理系统的人浮于事、人员冗余现象时时存在。

在人才选拔晋升机制方面，由于我国公路交通管理系统的选人和用人渠道较为狭窄，许多优秀人才在论资排辈的人才选拔机制面前仍然难以脱颖而出。即使有的管理部门引入了一些高素质人才，但是，也仅仅是引进和使用方面做了努力，而忽视了对人才的管理和服务，缺少对人才的关心和激励，使人才的价值不能得以很好体现，造成人才的工作积极性和创造性难以得到发挥。而且，许多单位在进行人才引进的时候，因为过于注重人才的学历和毕业院校，从而忽视了单位内部人力资源培训和开发工作的完善，造成了许多人才对单位的企业文化和工作氛围产生水土不服现象。

3　绩效管理体系不完善

公路交通管理系统在对人员的绩效管理方面还存在着许多不完善的地方，特别是在绩效考核方面，因为许多部门还在采用着原有人事管理的“德、能、勤、绩”考核体系，在对员工进行管理的时候，过分强调了考核和利益分配的关系，从而忽视了员工个人利益和组织发展有效结合，没有充分发挥绩效考核的主体功能。

首先，一些公路交通管理部门的绩效考核在操作方面，因为过于强调对员工的德和勤等方面的考核，而对于实际可加以量化的员工绩效则采取淡化方式加以处理，员工的考核结果也仅以优秀、良好、中等、合格和不合格来表示，考核人员的主观感受占有较大比重，从而造成人员考核的主观性和随意性较强现象发生，影响了考核的公正性；其次，由于管理者对绩效管理认识产生偏差，把绩效考核等同于绩效管理，从而在绩效考核完成之后，则很少根据绩效考核的结果进行奖惩，从而是绩效管理流于形式；最后，许多部门的管理者认为绩效管理的最终目的是在于调整员工待遇，并发放奖金，未能根据员工考核的结果，对员工进行培训和提高其素质，使绩效考核和组织发展战略脱节，更违背了人力资源管理的初衷。

4　薪酬管理体系不完善

我国公路交通管理部门在薪酬管理体系方面也存在着一些不完善的地方，许多公路交通管理部门仍然在沿用着“工资+奖金”绩效管理体制，并且其绩效分配方式较为单一，平均主义和大锅饭现象十分严重，在分配过程中，忽视了员工工作绩效和对组织贡献的大小，更忽视了员工工作需求的不同以及价值观的差异，从而挫伤了部分员工工作积极性。原有的绩效管理体系不仅不利于员工创新精神的培养，也不利于组织战略目标的实现，阻碍了组织的发展。

5　培训体系缺乏

由于深受传统人事管理模式的影响，我国一些公路交通管理管理系统的单位和部门仅仅把职工视为成本，很少对工作人员进行培训，忽视了员工潜能的培养，存在重使用轻培养的现象。并且，在金融危机以及经济条件紧张的情况下，许多部门大幅度消减了人员培训费用，造成培训经费投入不足、单位培训制度不健全以及培训措施不完善等现象，或者在培训的时候，培训目的不

明确造成对人员单项工作技能和知识的培训，忽视对人力资源整体素质的开发。

三、公路交通系统人力资源可持续发展措施

我国公路交通系统在人力资源开发和管理方面还存在着一些不完善的地方，因此，我们要在保证公路交通系统盈利性的条件下，创新公路交通系统人力资源管理体系，从而最大限度发挥公路交通管理系统人才作用，并逐步建立和完善能够与社会主义市场经济体制相适应的人力资源开发管理体系，从而获得我国公路交通系统人力资源的可持续发展。

1　建立现代人力资源管理观

由于历史和管理体制的限制，造成我国公路管理系统传统人事管理制度已经不能很好使用现代公路交通系统发展要求，甚至阻碍了其发展。在这种情况下，我们首先要能够转变传统人事管理思想，及时转变管理观念，树立以人为本思维，要能够从重视对事的管理转变到对人的管理；并不断创新现代公路管理系统的人力资源管理体系，要转变从重视“高薪引进”到“培养开发”的思维，提高职工的工作积极性，不断发挥其潜能，发挥人力资源的最大效益，从而建立真正符合时展要求的现代公路管理系统人力资源管理体系。

2　制定合理的人力资源发展规划

我国公路交通系统的人力资源管理部门要能够根据本单位的发展战略目标，科学预测本单位在未来发展环境中的人力资源供需情况，制定出台理的人力资源获取、管理、开发、利用策略，从而做到“人尽其才、人尽其用”的开发管理目的，并在此基础上能够制定出具体的人力资源开发管理实施步骤，做好相关经费安排，达到任务明确，措施落实的目标，使人力资源管理体系能够和单位的发展战略目标想适应，有效达到单位人力资源的中长期供需平衡，从而实现人力资源的合理利用。

3　做好职工职业生涯规划

公路交通系统管理部门在制定出新的人力资源管理体系之后，应该在充分了解员工的工作需求和职业发展方向的基础上，根据员工的个人性格、工作能力和个人爱好等，帮助员工制定出个人生涯发展规划，并在员工职业生涯发展规划的过程中，把员工的个人发展愿景和单位的发展战略结合起来，积极为员工提供合适的晋升途径，不断激发员工的工作积极性和个人潜能，达到发挥员工最大效益的目标。

例如，单位可以为职工制定出职业发展阶梯，供选择的职位能力要求和岗位责任、任务目标等，详细规划每个员工从进入单位之后向上晋升发展道路，从而使员工能够感受到其发展受到单位的重视，其发展前景明朗，其工作积极性得到有效发挥，人生价值得到有效体现。

4　优化公路交通系统人力资源结构

针对公路交通系统人力资源开发与管理结构不合理的现象，公路交通系统人力资源管理部门要能够根据本单位发展的实际情况，以及单位发展战略目标实现的要求，提前做好人力资源开发与管理计划，并在此基础上，合理引进人才。

例如，公路交通管理系统一方面要能够有计划从交通院校的毕业生中招聘一些具有路桥、公路工程和交通管理专业的毕业生，也要招聘一些具有管理、法律和管理工程等专业的大学生，更要招聘一些具有丰富工作经验的工作人员，从而达到招聘的人才在专业结构、年龄结构等方面较为合理的人才结构。

公路交通情况调查范文第5篇

关键词:公路交通;自动检测;信息技术

1.概述

公路交通量调查是一项十分重要的基础工作,其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料,是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据,也是经济发展的一个重要窗口,在规划一个经济区域时,往往离不开交通资料。

我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前,我省有干线公路连续式交通量观测站15个,间隙式交通量观测站241个,县乡道间隙式交通量观测站1746个,总观测里程27677.4公里,其中,国道1779.3公里,省道5095.5公里。二十年来,公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力,为国民经济的发展,发挥了重要作用,特别是为公路交通网的建设,做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器,发展到目前的自动观测仪器。

2.公路交通信息技术的第一次飞跃

我省公路交通量调查是从82年开始的,当时车流量不大,国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来,国民经济的蓬勃发展,公路交通流量逐年快速上升,使得人工记数难以招架。有资料表明,我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍,如果当初的车流量用人工记数不会有问题,那么,上了5000~6000单个人记数就比较困难了(除了记数,还得整理每小时的合计数)。上了1万辆就得两人一个班,一天24小时分三班要6个人,注意力高度集中,工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此,由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备,并开发和完善了交通量数据处理软件,这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理,解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式,也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置,路面下埋设探头,当汽车从探头上驶过,切割磁力线,产出感应电流,经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下:

这在当时是比较先进的设备,到目前为止,我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今,车流量继续上升,社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求,使得我们现有的技术相形见劣。具体来说,有以下不足:

1.精度不够高,不能分车型,难以满足2个95%精度要求(数量精度和车型分类精度)

2.稳定性差(受气候影响较大)

3.路面深开挖也是一大不足,况且经常出故障经常挖

4.不能检测轴载

5.数据难以迅速汇总

综上所述,我们又一次陷入困境、面临危机,开发新的信息技术势在必行。

3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃

发展大交通,要有大信息。笔者以为,公路交通信息的内容要更丰富,应用的范围应拓宽,手段要计算机化。公路交通信息的综合应用,除原有交通流量数据统计外,至少,应包括超限运输管理,养护管理(包括大中修),规划、预测等。就车辆数据收集来讲,目前,国内已有一些新的技术开发并趋于成熟,这是十分可喜的,使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备,具有高灵敏度和精确度,稳定性也好,检测车辆的工作原理如下:

设压电板a、b,它们之间距离为s,当车前右轮触a时,打开计时器并设时间为t1,当车前左轮触b时,记下时间为t2,这时可求得车速为V=S/(t2—t1);同理,当车后左轮触b时,记时间为t2‘,这时,可测得车辆前后轴距L=V*(t2’—t2);对于多轴车辆或带挂车辆,可分别测得各轴与第一轴之间轴距,然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的,它的轴载也是有限制的,根据这些规定可编制一张信号对照表,存入处理器内部,当车轮压板时,产生电流信号,电流的大小与轴载重量成正比,与车速有关(可以通过试验测定)。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号,经A/D转换和放大,并与对照表进行对比,车辆的总轴载为各轴载的总和,还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单:

这些信息保存在处理器内存,通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统,可采用Windows操作平台,MSSQLSERVER.7.0数据库,保持历年数据便于查询、对比。其优势:

1.全自动检测,无须人员值守

2.自动分车型,自动检测轴载

3.不需路面深开挖

4.精度高、稳定性好5.数据汇总迅速

系统流程图:

数据流程图:

系统功能层次图

这个系统应当留有扩展功能的空间。

4.超限运输管理简述

与发达国家相比,我国公路和桥梁数量少,承载能力较低,国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来,汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动,大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用,一些地区的水泥路面破损相当严重,油路严重龟裂网裂,一些桥梁严重损坏,公路、桥梁的使用寿命大大缩短,这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用,这种偏面追求运输效益,反而损坏了社会的总体效益,同时严重制约了经济发展。

超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映,许多国家的公路部门,对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系,作了许多专门研究和试验,提出了着名的“四次方法则”,用公式表示K=(P/P.)

4式中:P任一轴

载质量

P.标准轴载质量(100KN或60KN)

KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数,也可称为破坏系数

根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定,自2000年4月起,在全省范围主要公路干线上设点,对超限车辆进行卸货、收取赔(补)偿费等,对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器,整个工作流程如下:

其特点:

1.干预公路正常通行较多

2.动用人员多,效率低

3.慢速称重(小于5公里/小时)

采用新的压电感应设备后,自动判定超限和测定超限数额,对于超限车辆,系统自动打开摄像机,摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下:

该系统优势:

1.不干预公路车辆正常行驶

2.称重迅速、准确

3.人工介入少,效率高

5.交通流量统计简述

本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理,内容与现在使用的软件处理报表相似,这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。

6.公路养护简述

公路养护计划、经费安排的主要依据是在

现有道路条件下交通流量的状况,特别是汽车轴载量,汽车流量大、吨位大的道路,要求更多的经费用于养护。

7.规划预测简述

通过对历年交通量的对比,可以得出它的增长率,以此,又可预测几年后的交通流量。它的数学模型:

xn=x1(1+a)n

a=n√xn/x1—1

式中:a某阶段年平均交通量增长率

xn某阶段最末年年平均日交通量(辆/d)

x1某阶段第一年年平均日交通量(辆/d)