交通安全风险评估

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交通安全风险评估范文第1篇

水上交通安全风险源是指水上交通安全管理中造成未来结果不确定性或危险情况发生的因素。作为水上交通主管部门，及时对这些风险因素进行辨识、评估，找出切实有效的控制措施，是确保水上交通安全的重要环节。

水上交通安全风险管理概述

风险管理是研究风险发生的规律和风险控制技术的一门新兴管理学科，通过危害辨识、风险评价，并在此基础上优化组合各种风险管理技术，对风险实施有效的控制和妥善处理，达到以最少的成本获得最大安全保障的目标。水上交通安全风险源管理是风险管理的一部分，其实施内容实际上就是水上交通安全的风险控制与预防的各个环节与要素，它们包括了风险源（或危险源）标识、风险评估、风险控制（危机预警与风险干预）、应急处置和持续改进方面等五项内容。

水上交通风险源管理的基本过程

水上交通风险源管理涉及多方面的因素，其基本过程包括风险源辨识、风险评价和风险控制，整个过程是一个循环往复的过程。其基本步骤：危害辨识风险评估风险控制应急处置持续改进

1、风险源标识

通过周期性安全隐患排查及工作中发现的问题，初步确定辖区水上交通安全风险源。

2、风险评估

风险评估概念。风险评估是量化测评某一事件或事物带来的影响或损失的可能程度，它是评估风险大小以及确定风险是否可容许的全过程，是风险管理的一个关键环节，其目的是对风险进行评价分级，有重点地进行风险控制。水上交通风险源评估则是对确定的风险源进行逐一评价，按照风险等级进行风险排序，最终确定该阶段不可容许的风险源，即划为重点监管的风险源。

风险评价方法。风险评价的方法有很多，定性评价方法、半定量评价方法、定量评价方法等。其中作业条件危险性评价法（LEC）是一种常见的、简单易行的评价船舶在具有潜在危险性环境中作业时，进行危险性半定量评价的方法。该方法可计算出每一项已辨识出的危险源所带来的风险。其风险值D由三个主要因素L、E、C的指标值的乘积表示，即D = L×E×C。三种主要因素意义及赋值分别见下表：

L―发生事故的可能性大小。事故发生的可能性大小用概率来表示时，绝对不可能发生的事故概率为0，必然发生的事故概率为1，因此人为的将发生事故可能极小的分数定为0.1，必然要发生事故的分数可定为10，介于这两者之间的情况定为若干中间值，如下表：

E―暴露于危险环境中的频繁程度。出现在危险环境中的时间越多，发生危险性越大。规定连续出现在危险环境的情况为10，而非常罕见地出现在危险环境中的为0.5，介于两者之间的各种情况规定若干中间值，如下表：

C―事故的后果。事故造成人身伤害与财产损失变化范围很大，所以规定分数值在1-100之间。轻微伤害或较小财产损失的分数值为1，造成人员伤亡较大的可能性规定为100，其他情况的数值在1-100之间，如下表：

D―风险值。D = L×E×C，确定D值后关键是如何确定风险级别的界限值，而这个界限值并不是长期固定不变的，在不同时期可根据具体情况确定风险级别的界限值，以确定持续改进的措施。如下表：

风险控制：是对风险源监控及管理的全过程，即确定风险源、列出风险因素、制定管控措施、明确责任部门、现场跟踪监控、实行周期性排查及时更新风险源。

应急处置。应急处置是水上交通风险源管理的一个重要环节，也是对风险控制的一个重要关口。应急处置不仅仅是对险情事故的现场处置，还要提前完善应急救援体制与机制、应急预案，准备好应急救援资源。要及时对应急预案要进行培训、演练、评审、改进，并通过强大的移动信息系统和专家会商系统对各种资源进行整合和调配，包括专家资源、管理人员资源、信息资源、物资资源、地理信息系统资源等。

持续改进。持续改进是对险情事故的调查与处理、整改跟踪、检查验收、隐患消耗的过程，是风险源管理闭环中最后一个环节，也是推动安全管理螺旋式上升的关键步骤。

实例分析

下面以日照海事局风险源-中韩客箱班轮“日照东方”轮为例，重点说明水上风险源管理中的危害辨识、风险评估及风险控制过程。

1、危害辨识

对辖区危险源的辨识一般通过调查法、经验法进行辨识，经辨识的风险源可填入《风险源调查表》内。对于风险源的更新采用周期性与临时性相结合的方式进行，除频次较小的临时性更新外，一般根据各单位的实际情况，每月或每季度对辖区水上交通风险源进行更新。

2、风险评估

风险评估应由通航管理部门、基层海事处、海上执法支队等相关专业技术人员成立评价小组，在熟悉辖区通航环境、相关法规、标准、评价方法后方能进行。对每月或每季度汇总的若干风险源信息进行风险评价，确定风险等级。以LEC法（作业条件危险性评价法）为例对中韩客箱班轮“日照东方”客箱班轮这一风险源进行风险评价。

根据日照港区水域通航环境、“日照东方”轮营运状况以及以往交通安全记录，对该轮发生事故险情的可能性、船舶暴露于危险环境中的频次以及一旦发生事故可能造成的后果进行分析，并参照表一、表二、表三内容，对该轮风险三要素数据进行确定，见表五：

通过分析计算，该客箱班轮属极其危险的风险源，按照日照海事局对风险源制定的风险等级，确认该风险源的风险等级为最高级，即特别重大（红色），应采取严格的监控措施。

3、风险控制

风险控制是对风险源进行充分分析的基础上，列明风险源各风险因素，从人、船舶、环境、管理等各个环节制定管控措施，明确各相关责任部门，并进行现场跟踪监控。其中现场跟踪监控是全过程的关键环节，现场跟踪监控可由不同部门如海事处、执法支队、通航部门等单独或联动执法完成。该过程又可由两方面的层次组成，即数据采集、数据传输、判断分析、风险评估、预警报警。提高现场控制能力、执行能力，通过管理系统的主动控制约束各相关人员责任心，提高所有人的安全意识，提高远程监控的整体管理水平。

常见的问题和解决方法

水上交通隐患排查是贯穿在水上交通监管的各个领域及各个时间段。而对风险源的确认是滞后于隐患排查时间段的，这就存在对于风险控制的接口问题。最好的解决办法是对发现的隐患采用网格化精细管理，全程专人负责，确保对风险源无缝隙安全管控。

对于风险源的更新采用周期性与临时性相结合的方式进行，除特殊情况外一般采用周期性更新方式。对于更新周期不宜过短或过长，否则易陷于疲劳应付或无法对新问题新情况做出及时处置。应根据各个辖区的特点和单位的具体情况而定，一般以季度为单位较合适。

LEC法虽然比较科学，但却难以确定各种因素的准确数值。如果发生事故的可能性（L）和发生事故产生的后果（C）,对于同一风险源，不同的评估人员可能得出不同的评价结果。因此在确定各种因素的数据时，需要建立在经验判断和专业技术保障的基础上。

结语

交通安全风险评估范文第2篇

距离2020年全市道路交通安全工作、交通问题顽瘴痼疾整治工作验收考核仅剩两个月时间，今天的会议召开的很及时、很有必要。道路交通安全管理工作既关系到全市人民获得感、幸福感、满意感的提升也关系到我们全年安全生产、重点工作绩效评估。从通报的情况来看，不是很乐观。部分道安委成员单位、乡镇街道对道路交通安全管理工作的认识不到位、重视不够、落地不实。等下，交警大队会对农交安APP的使用进行具体的培训，下面我先讲三点意见。

一、要提高政治站位，压实工作责任

2019年11月开展交通问题顽瘴痼疾集中整治工作以来,我们通过加强组织领导，专班推进，精准调度，严管实控，狠抓整治和完善健立长效机制等措施，取得了一定成效，全市道路交通事故总量下降12.24%，道路交通安全形势总体平稳。但农村地区道路设施基础差、交通参与者文明交通意识差，成为我们道路交通安全管理的短板。要坚定不移补短板，强弱项，坚持“人民至上、生命至上”的工作理念。要把抓好全市尤其是农村地区道路交通安全管理工作作为当前和今后一段时期的政治责任抓紧、抓实、抓好，真正做到守土有责、守土尽责。当前交通问题顽瘴痼疾集中整治工作年底检查在即，农村道路交通安全管理信息系统的使用已纳入《2020年度县市区重点工作绩效评估涉道路交通安全指标计分细则》，同时我市也将其纳入2020年度重点工作绩效评估，道安委各成员单位、各乡镇（街道），你们都是参与全市道路交通安全管理工作的重要部门，要绷紧弦，确保绩效评估不丢分，交通问题顽瘴痼疾集中整治行动圆满收官。

二、要坚持问题导向，抓实重点工作

（一）要抓好县域道路交通安全的协同共治。今年以来，交警大队深入落实省公安厅、市公安局关于加强新时代县域警务工作的决策部署，聚焦“人、车、路、企、政”五大要素，对全市206个村(社区)道路交通安全风险进行分析评估，形成风险评估报告，其中一类风险村社区45个，唐洞街道、东江街道、州门司镇、白廊镇一类风险村社区占比较高，其他各乡镇街道均存在一类风险村社区。各乡镇（街道）、道安委各成员单位要充分发挥“两站两员”“一村一辅警”和农村派出所履行部分道路安全管理职责作用，形成上下联动，齐抓共管的工作格局，尤其要突出一类风险村社区的管控，抓实“三临”路段、马路市场、农运车辆、非法营运等重点隐患和“两客一危”车辆管理等工作。

（二）要抓好“农交安APP”的落地落实。“农交安APP”的使用已纳入市重点工作绩效评估。要动员“两站两员”利用“农交安APP”开展农村交通安全劝导工作既是考核评估工作的需要更是协助开展农村道路交通安全管理工作实用的、实效的工作方法。目前，各乡镇（街道）对道路交通安全管理、对“两站两员”的重视程度及管理情况发展的不平衡不充分。工作推进落后的乡镇（街道）要认真反思，知耻后勇，积极主动作为，切实做到守土尽责。

（三）要落实道路隐患排查整治的长效机制。要常态化开展隐患排查。各乡镇、“两站两员”、农村派出所、交警中队要强化道路日常巡查，突出恶劣天气巡查，及时排查上报隐患。要立足长效抓隐患整改，对道路交通安全隐患的整改不仅要抓具体问题的解决，也要借势发力，着力从思想上、机制上解决一批长期制约道路交通安全管理工作的根本性问题，健全道路交通安全管理的长效机制。

三、要强化督查问责，确保责任落地

交通安全风险评估范文第3篇

关键词：水上交通安全风险源管理建议

随着我国社会的快速发展，我国的交通行业对于国民经济的发展以及人们生活品质的提升作用越来越重要。水上交通作为交通行业的重要组成部分对于促进国民经济的发展同样起到不可替代的作用。近些年来，随着海洋开发力度的加大以及水上交通行业的快速发展，影响到水上交通安全的因素越来越多，使得水上交通事故的发生几率大大增加，严重影响着社会的和谐发展。因此，对影响水上交通安全的风险源进行分析，并采取有效措施降低安全威胁对于我国的水上交通来讲是具有现实意义的。

水上交通安全风险管理的基本过程

水上交通安全风险源管理涉及的内容很多，基本过程主要包括以下几方面内容：风险源的辨识、风险的评估、风险的控制、应急处理以及持续改进等等。

风险源的辨识：主要是通过日常工作以及定期的安全隐患排查来发现安全方面存在的问题，对水上交通安全风险源进行初步的判断；

风险的评估：风险评估就是通过量化的方式对某种风险可能会造成的损失程度进行测评，目的在于对风险进行评估并分级，从而可以进行重点的管理。此阶段是判断风险的程度并确定风险是否可以接受的工程，在风险管理过程中是非常重要的环节。通过区分的等级对风险进行排序，确定出不可接受的风险源进行重点管理。

风险的控制：主要是对风险源进行监控以及管理。此过程主要包括的内容有：确定出控制的风险源、找到风险因素、制定出风险管控措施、指定负责组织、现场进行跟踪监控、进行周期性的排查、风险源的时时更新。

应急处理：应急处理是控制风险非常重要的环节。应急处理不单单是处理现场发生的风险情况，还要进一步完善应急救援机制、制定出应急方案、准备好应急救援资源等。对于应急方案要经常性培训、演练并改进，并且要利用现代科技将相关的资源进行整合利用，主要包括：管理人员资源、信息资源、物资资源、专家资源以及地理信息资源等等。

持续改进：持续改进是风险源管理的最终环节，主要包括对于造成险情原因的调查以及处理、整改实施的跟踪、最终检查验收以及隐患的消耗等等。此过程是促进水上交通安全管理向上发展的关键环节。

影响水上交通安全的风险因素

1、水文以及气象条件

全国每个地区的水文以及气象条件都是有差异的，都会不同程度影响水上交通的安全。例如在南方地区的水域，在春夏季节处于暖湿且多雨的气象条件，在冬春季节则会出现频繁的雾天，这样就会严重影响船舶航行的视线。并且风向以及风力都是随季节性变化的，潮汐也会出现较大的变化，很难掌握水域的风流压差情况，给航行造成困难。

2、通航的条件以及港口的建设情况

随着水上交通行业的逐渐发展，我国的港口以及水域开放程度不断增加，使得进行安全管理的水域越来越大。同时随着特种船舶的种类及数量的不断增多，港口的航道越来越多，很多的水域都不满暗礁，对于水上交通情况稍有不熟悉者就会造成一定的航行风险。

3、船舶的种类及交通量

随着经济的发展，水上运行的船舶种类会越来越多，主要包括：客货运输类船舶、旅游类船舶、农用类船舶、渔业类船舶、渡口类船舶以及采砂采金类船舶等等。不单单是船舶种类得到了快速的增加，船舶的数量也得到了大幅提升。船舶的种类以及数量的增加使得交通量大幅提升，交通安全管理难度逐渐加大，交通事故的发生概率也越来越大。

4、违章船舶的影响

很多船舶为了获取更多的利益常常会违章操作，其中影响较大的有吸沙船和运沙船，这些船舶常常会超载运行、冒险运行，这样就很容易造成船舶之间的碰撞和沉船的事故。并且这些船舶的违章操作常常会影响船舶的正常运行，对于船舶的航行安全造成了严重的威胁。

另外个体的渔运船舶也常常出现违章的问题。包括：没有营运许可证便进行商业运营，违章搭客、冒险航行、违章运输危险物品等等，使得事故发生频率较高。

5、船舶的质量以及船员的素质相对较差

很多的私营渔船以及运输船舶质量较差，船员的整体素质也较低，这些对水上交通安全造成较大的威胁。这些船舶的整体结构、操纵的性能以及助航仪器等状况都较差，有的船员甚至对水上交通的相关规定及法律一无所知，完全按照自己的经验进行船舶操纵，很大程度的扰乱了水上交通的协调性，极大的增加了水上交通事故的概率。

加强水上交通安全风险管理的建议

1、加大对老旧船舶的管理力度

老旧船舶严重影响水上交通安全，应加大管理力度，主要应从如下几个方面入手：第一，相关管理部门应严格监督水运企业按照交通部的《老旧船舶的管理规定》进行执行，需要维修的进行维修，到期该报废的报废；第二，船舶的相关检验部门要严格控制船舶的质量情况，不合格船舶禁止运营；第三，对于船舶的进口渠道要严格控制，防止劣质船舶入境；第四，对于运营国际航线或者航行距离较远的船舶，在航行前要对其进行全面的安全检查。

2、加强危险品船舶的安全管理

载有危险品的船舶（包括油轮、化工品船舶以及液化气船舶等）需要进行重点的管理。管理的重点在于船舶进出港口时停靠离开时的安全以及危险品装卸时的安全两方面，对于其是否严格按照危险品安全管理规定进行管理要严格的监督，特别要注意的是船舶的防火、防爆、防止污染以及防止撞击等方面。

3、加强对于个体船舶的安全管理

第一，要严格按照国务院颁发的“关于进一步加强乡镇船舶安全管理责任制”的通知内容进行管理，管理部门要从县、乡直到船舶的管理者逐级的签订安全生产责任书；第二，对于从事跨海域运输作业的船舶进行严格管理，对其运输许可证按照年审的制度进行严格审查，对于船舶的管理情况要严格审查；第三，对于个体船舶进行危险品运输不予审批，对于其出现的违章搭客以及超载等现象进行重罚，并停止其运输资格。对于吸沙船以及运沙船要建立档案制度，定期对其进行安全性教育。对于其作业过程加大监管力度，要划定特定的吸沙作业区域，以确保水域的航道顺畅以及船舶通行的安全。

4、管理部门要促进航运企业加强船员培训，特别是对于船舶的驾驶人员要进行定期的培训

船员的综合素质直接决定着水上交通安全情况的好坏。所以，航运企业要制定船员培训计划及制度，定期的对船员进行安全教育以及专业技能培训，管理部门有责任对其进行监督，推动航运企业正常实施。

对于普通的船员要进行基本的安全教育工作，包括：在甲板以及机舱等区域工作的安全注意事项；船舶出现碰撞情况、出现漏油、发生火灾以及搁浅时的快速反应；船舶防止污染的教育（例如国内的相关法律法规以及MARPOL73/78公约；船员的自我保护教育（例如海上的急救、海上求生等）。对于船舶的管理人员和操作人员来说，除需要进行上述的教育之外，还要定期的对自身业务知识进行考核培训，例如对于国内相关壁碰撞法律法规理解掌握的情况、对于海上突发事件的应变能力等等，从而提升船舶航行的安全性。

5、通过现代化的手段加强管理的效能

通过船舶交通管理信息系统（VTS系统）等现代化的技术手段的应用来提升船舶交通管理的效能。整体的系统主要包括：一整套现代化的技术设备、一整套完善的法律法规、内部的管理控制制度、综合素质较高的管理人员等。

此系统可以对船舶相关信息进行收集、评估，并进行决策；可以对船舶、船舶的拥有者以及相关的港航单位提供必要的信息服务；可以对航道、港口等进行时时监督；可以进行时时的监控以及跟踪管理等。此系统对于不同种类的信息进行综合的评估、分析之后，对于船舶的交通运行情况可以实施相关的监督、管理以及控制，从而提升对水上交通安全风险的管理效率，降低危险事故的发生几率。

结束语

交通安全风险评估范文第4篇

随着世界各国城市化进程的加速发展，城市规模急剧增大，人口超过1000万的特大型城市不断涌现，如东京、纽约、孟买、上海、北京等。这些特大型城市不但人口规模巨大，而且人口稠密，每平方公里人口密度动辄上万人甚至数万人，如上海中心八城区的人口密度达每平方公里2.4万人，孟买达3万人。巨大的人口带来经济繁荣、商业机会和社会发展，但同时也带来了一系列的城市病，其大型城市的安全风险问题最为突出，因为其直接影响市民的生命财产安全。拿人群踩踏事件来说，2004年2月5日的北京密云灯展人群踩踏事件导致37死15伤，2014年12月31日上海外滩人群踩踏事件导致36死49伤。加强特大型城市安全风险治理、提高安全风险抵御与应急救援能力，成为特大型城市管理中一项突出的紧迫课题。

特大型城市安全风险全过程治理模型

安全风险治理一般包括风险识别、风险评估、风险分类、风险控制策略和风险控制措施五个阶段。在一个特大型城市，建立有效的安全风险治理机制也应该从安全风险识别开始，再进行安全风险评估和风险分类，进而提出安全风险控制策略和风险控制措施，不断分析和评估风险，动态调整控制策略和措施，城市安全风险全过程治理如图1所示。

1．安全风险识别。安全风险识别是安全风险治理的第一步，也是最为重要的一步，主要包括安全风险因素识别与风险的发展变化预测两个方面。对于特大型城市，其安全风险因素数不胜数，既有自然的，也有人为的，更多的是人为和自然耦合的；既有来自高楼大厦、工厂、景观等地面上的，也有来自地铁、民防设施、隧道等地面下的，还有来自冰冻雨雪极端气候、雾霾污染等天上的。很多风险因素我们熟视无睹，其造成的灾难事故屡屡发生；而更多风险我们一无所知，面对灾难手足无措。城市管理者应该对城市有准确的了解，尤其是在互联网时代和数字化时代，大部分安全风险因素其实是可以而且容易识别的。

笔者提出一种采用空间、时间、人物三要素对主要风险因素进行识别并判别可能发生的事故类型的方法。如外滩观景平台、南京路步行街、地铁人民广场站、公交车、老式里弄等不同类型的地点，在不同的时间可能聚集不同类型的人群，进而产生不同类型的公共安全事故。三要素及可能的事故类型如表1所示。

在这三要素中要特别注意人的因素以及三者的稍合作用，如上海外滩观景平台，在人群大量聚集的时候，必须考虑参观者多为年轻人，容易冲动或恶作剧，在人群中放一个鞭炮或者喊一句“砍人了”的恶作剧，都可能造成严重踩踏事故。在判别出主要风险因素及可能的主要事故类型之后，要对风险的发展变化进行科学预测。在互联网时代，要特别重视运用物联网、移动互联网和大数据技术进行风险发展预测。任何事故的发生都有一个缓慢的发展过程，当预测到风险可能接近阈值时，就必须进行风险预警，采取干预措施，否则事故必然发生。

2．安全风险评估。事故发生的概率实际是很小的，所以容易被人们忽略，侥幸心理普遍存在，但一旦发生，往往危害结果巨大尤其是危及生命，令人追悔莫及。所以，安全风险评估要综合考虑事故发生的概率和可能产生的危害结果，可以应用矩阵分析、事故树、仿真模拟、统计分析等风险管理的理论和方法，对事故的安全风险概率大小及事故隐患危害后果进行定量评价。如化工厂爆炸、泄漏的危害就可以用模拟仿真进行科学计算，安全风险的大小正是上述两者之积。

3．安全风险分类。事故隐患风险无处不在，有些是永远不可能消除的，有些则是能够消除但由于成本太高得不偿失的，有些是可以容忍的，有些则是绝对不能承受的。因此，风险分类很重要，关键是要确定合适的可接受的社会风险标准，它是风险控制策略的基础。在估算出安全风险大小之后，要根据可容许的社会风险标准对其分类，可分为可接受风险、不可接受风险以及过渡区域风险。在此需要特别指出，所有涉及群死群伤的风险都是必须极力避免的，都是不可接受的风险。如普通的道路交通事故风险是可以承受的，但载有剧毒危险品的车辆在城市闹市区发生爆炸、泄漏事故的风险就是不可接受的。

4．安全风险控制策略。从事故发生概率和事故危害后果两个方面构造风险控制矩阵，我们可以提出风险控制策略——风险分散策略、风险预警策略、风险抑制策略、风险容忍策略，其判别如表2所示。

对事故发生概率低的、危害小的，可采取风险容忍策略，因为社会中的各种安全风险数不胜数，人类没有能力完全控制；对危害比较小、发生概率低的风险，控制起来的社会成本太高，也只能采取风险容忍的策略。而对危害很大的风险，必须采取风险预警策略，阻止其发生事故，例如核爆炸、剧泄漏、地铁踩踏等事故。对事故发生概率高的、危害小的，可采取风险抑制策略，如一般行人的道路交通事故，发生的概率就很高，但其危害相对较小，那么采取一些防护措施就可以在一定程度上减少这种事故，没必要也不可能完全杜绝。对于发生概率高并且危害大的风险，就必须采取风险分散策略，包括转移部分风险、把大的风险分割成多份小的风险等。

5．安全风险控制措施。确定了安全风险控制策略，就要根据风险因素，采取针对性措施降低事故发生概率和减少事故危害，风险控制时要实时监控风险因素的发展变化来调整控制措施，使风险始终低于阈值，使安全风险可控。对于风险控制措施一般主要从人防、物防和技防三个方面考虑，在重视物防和技防在风险防范与控制作用的同时，要特别注意三者的协调问题，形成“三位一体”综合防控体系，尤其要注意主要发挥“人防”中人的主观能动性。在上海外滩人群踩踏事件演化过程中，上海公安系统可以通过视频监控系统观察到外滩的人群拥挤情况。比如，当游人从每平方米3个严重到每平方米10多个，这时候城市管理者就应该根据风险因素的变化，主动采取管制或增加警力等风险控制措施，而不是被动地坐等事态发展。

上海的重特大安全风险

上海是中国最现代化的国际大都市，行政区域6340平方公里，建成区面积3070平方公里，2013年常住人口2500万人，人口密集、建筑集中、活动集中、生产集中、消费集中，经济社会发展迅速，但在高度繁荣的同时也给城市安全带来重大风险隐患。比如，2010年静安区胶州路大火和2014年黄埔区外滩人群踩踏事件，都造成了重大人员伤亡以及恶劣的社会影响。上海这座特大型城市的重特大风险包括自然灾害风险和人为事故风险两大类。自然灾害风险主要有台风、暴雨、风暴潮、龙卷风、赤潮、浓雾、高温、雷击、地质、地震十种，人为事故风险主要有火灾、危险化学品事故、道路交通事故、生命线工程事故四种。其中，火灾、危险化学品事故、轨道交通安全事故风险尤为突出，要引起高度重视，并采取切实可行的风险控制措施。

1．火灾风险。高层建筑、老式里弄和石油化工行业是上海消防安全的三个突出薄弱环节。目前上海超过30层的高楼有1200多幢，建筑面积超过3563万平方米。高层建筑由于其结构特点，具有火势蔓延快，人员疏散困难，扑救难度大等问题。上海现有老式居民楼32600多幢，总建筑面积796.22万平方米，主要集中在中心老城区。这些老式建筑多为二、三层的砖木结构，电器老化，火灾隐患巨大，并且由于通道狭窄、人口密集、消防设施缺乏，一旦出现火情，扑救难度大。上海还是中国重要的石油石化产业基地，2013年石油化工及精细化工制造业工业总产值4148.22亿元，仅次于电子信息产品制造业和汽车制造业，居第三位。一旦发生重大化学品事故，后果不堪设想，也是上海的消防薄弱环节。

2．危险化学品事故风险。危险化学品是指具有毒害、腐蚀、爆炸、燃烧、助燃等性质，对人体、设施、环境具有危害的剧毒化学品和其他化学品。危险化学品供应链包括生产、经营、储存、运输、使用、废弃处置六大环节，如图2所示，每个环节都有发生安全事故的风险。

危险化学品事故具有发生突然性、形式多样性、危害严重性和处理处置艰巨性等特点。笔者根据搜集到的2005～2014年10年间全国发生的3618起和上海发生的129起危险化学品事故，分析得出：上海市危险化学品事故近年呈逐年减少趋势，但也发生过多起重大危险化学品泄漏、爆炸事故。其中，运输环节事故发生的数量最多，使用环节事故的危害性最大。较大事故主要发生在运输、储存和使用环节，每年二三月份与七八月份呈现事故高发态势，而每天上午10点和下午2点左右基本是一天中事故发生的高峰期。

3．轨道交通安全事故风险。上海是中国城市轨道交通发展最领先的城市之一，截至2014年7月22日，上海轨道交通全网运营线路总长567公里，车站共计332座，工作日日均客流达900万人次，运营规模列世界第一。高峰时间地铁人群严重拥挤， “上车时拼命推挤，乘车时摩肩接踵，下车时力拨人群”，就是超载运行的生动写照，极易产生人群拥挤踩踏事件。除此之外，上海轨道交通安全事故风险还包括火灾、车辆追尾、脱轨等重大事故隐患。

建立特大型城市安全风险治理长效机制

风险与城市发展总是如影随形的，有效预防和科学治理特大型城市安全风险是一个关键课题，需建立长效机制，而不应是“运动式”。

第一，城市管理者应树立“以人为本”的城市安全风险治理理念。经济、社会发展首先以人的安全为前提，以人为本为第一要务，不能因为存在安全风险，就压抑人的出行、娱乐、消费等需求，如取消集会、娱乐等活动，而应积极主动地引导人们的需求，提高人们的风险意识，实现安全风险全过程治理，确保公共安全。

第二，城市管理者对城市的安全风险和隐患要有清晰完整的掌握。这样才能有效进行城市安全风险全过程治理，通过物联网、移动互联网和大数据等先进技术，以及基层管理部门的人工排查，把城市的网格化、立体化、数字化、智能化管理结合到城市公共安全管理方面上。例如可以把视频监控、微信圈等社交网络数据，应用到城市安全风险的预测、判断和事故控制当中。

交通安全风险评估范文第5篇

【关键词】 网格化；海事动态监管模式；动态风险

0 引 言

“十二五”期间，随着浙江省海洋经济的持续发展，水上交通变得更加复杂，公众对安全出行的诉求不断提高，海事部门面临的水上交通安全形势依旧严峻，应对各种突发事件的任务更加繁重。目前，浙江海事局全面应用了覆盖船舶管理、船员管理等信息化应用系统，以信息技术为核心的船舶自动识别系统（AIS）、船舶交通服务（VTS）、闭路监控（CCTV）系统等在海事监管中得到了广泛应用，初步形成以巡逻船为主的水上交通立体监管体系；开发集成了AIS、VTS、CCTV等信号源和通航要素的地理信息系统（GIS）网格化、可视化信息平台，实现了船舶的“可视、可听、可控”。根据浙江省海事辖区网格类型的划分，浙江海事局出台了《浙江海事局动态监管网格化管理办法（试行）》；然而，网格类型在划分后不能够随通航环境、交通流等实际情况进行实时改变，存在网格类型划分与实际通航安全风险情况不符合的现象，海事监管的针对性有待进一步提高，以便优化海事监管和应急救助资源配置，提高海事监管和应急救助水平。本文对浙江海事辖区的通航情况进行深入研究，探索建立网格风险动态评估模型，以便根据通航环境等因素的变化对网格类型进行动态调整，探索实现基于动态网格风险的海事监管新模式。

1 海事网格化管理及其优点

1.1 海事网格化管理

海事网格化管理指以现代信息技术为基础，将海事管理区域划分成若干网格单元，以顺畅的协调机制和便捷的跨部门业务流程为纽带，实现网格单元与各管理部门间的信息交流和共享，明确各部门的管理责任，对网格内的部件和发生的事件实施有效的全过程控制和管理，实现全方位覆盖、全天候监控和快速反应的管理系统。

海事网格化管理是根据海事辖区进行网格划分，并对辖区内的各类通航环境、船舶、气象信息等信息资源按网格划分来进行管理。

图1 网格与资源的关系

系统中的网格资源采用分级管理，从网格到浙江沿海辖区，依次递归；其他资源信息采用分类管理，各类资源之间单独管理；将各类资源信息根据其地理位置，分配到网格，进行关系关联。借鉴海洋与渔业部门的渔区编码，对于未编码海区按相邻渔区编码进行加位处理。[1]

1.2 海事网格化管理的优势

当前，网格化管理在城市管理中的运用已相当成熟，并取得了显著成效。海事监管资源所具备的分布性、异构性、自治性和动态性与网格特点相符合，因此，城市网格化管理模式可有效解决现有海事监管中所面临的诸多问题，为海事管理工作提供理论支持和可行的解决方案。海事管理引入网格化管理模式的优势表现在以下4个方面。

1.2.1 实现管理资源的最大程度共享

通过采用网格化管理模式，使网格中的各个部门实现流程和信息共享。当发生险情或出现违章情况时，网格化管理系统可自动根据各网格单元内资源的使用情况，对资源实施统一管理、协同调配，从而实现资源的充分利用和最大共享。

1.2.2 实现控制的实时性

通过构建立体化的网格化管理信息传输通道，可使指挥机构、相关部门在第一时间通过公共信息平台获取相关海事信息，从而确保了信息传递的准确性和实时性，提高决策的准确性。

1.2.3 提高海事预警能力

海上事故的发生具有不确定性和突发性特点，借助网格化管理平台的实时监控和预测功能，可及时发现和甄别仍处于萌芽状态的事故或事件，并发出预警，彻底改变目前海事监管中被动、滞后的局面，为完善沿海水上交通事故或事件的预警机制提供有力的技术支撑。同时，通过网格化管理平台能及时综合各方面信息，针对大风、大雾等恶劣天气，结合应急预案，可迅速形成相应的行动方案，使预警信息更具针对性和明示性，减少恶劣天气带来的损失。

1.2.4 增强预警互动性

海事管理机构的管理人员及海上人员能最早发现潜在危机，是预警信息的重要来源。网格化管理方式的推行可为行政相对人提供畅通的信息通道，也可使事故险情和危机等得到真实记录和及时回应。这不但可缩短海事管理机构应急处置的响应时间，提高应急响应的效率，同时可展示海事管理机构对公众举报的重视程度，提高公众参与的积极性。

2 浙江海事辖区网格化管理现状

2.1 管理成效

随着海事网格化管理的不断推进，海事管理机构的管理和服务效率得到大大提高，同时在及时发现和快速处置水上交通事故方面取得良好效果。

（1）理顺工作职责。通过网格的划分明确各单位职责，消除管理的死角和重复部分；提高发现事故的能力和预防能力，同时在很大程度上改变了以往海事管理机构只能在事故发生后处理的情形。

（2）缩短了事故处理时间。以往通过传统的管理模式需要长时间才能处理的事故，现在依靠网格化管理在短时间内就可解决。

（3）建立了有效的监督评估机制。通过网格化系统将事故的发现、处理的整个流程自动记录在系统中，使监督评估部门能够快捷、方便地调用，为监督评估提供可靠的数据。

（4）增强了海事管理机构依法行政的能力。业务处理的各个环节都处于监督评估部门的监控之下，促使海事执法人员在事故处理中自觉遵守依法行政的要求，规范业务用语和执法流程。

海事网格化管理改变了传统海事管理粗放、低效、盲目的落后方式，使海事管理向精细化、科学化、高效化转变；明确各部门的管理职责，优化各部门间的协调机制，形成职责明确、执法规范、服务精细、管理有序的新格局，进一步强化了海事管理机构的社会管理和公共服务职能。

2.2 存在的问题

2.2.1 动态网格化管理尚未完善

目前，在“网格化、可视化信息系统”中，网格风险类型一经设定就无法随通航环境、交通流等实际风险情况进行实时改变，存在网格类型划分与实际通航安全风险情况不符合或不同步的现象。

2.2.2 传统的部门结构影响海事网格化管理效能的发挥

目前，海事网格化管理在海事管理机构内部得到了快速的发展，更多表现在监管手段的变化，通过大量引进信息化技术，实现了海事管理触发机制质的提高，由以往事故发生后触发和依靠相对人报告或举报的被动触发机制，变成了通过AIS，CCTV，GIS等系统监督和预防的主动触发机制。但是，海事管理机构的各职能部门结构没有根据网格化管理的需要进行相应的调整，在很大程度上影响了海事网格化管理的运行流程。

2.2.3 新旧体制尚有摩擦，尚未达成统一认识

新的海事网格化管理模式对已经运行了几十年的传统海事监管模式造成很大的冲击，虽然大部分执法人员对海事网格化管理报以支持的态度，但几十年的监管习惯难以在短时间内彻底消除。很多人认为海事网格化管理仅仅只是一种手段的变化，对整个网格化管理理念给海事监管工作带来的革命性影响认识不足，这也从客观上影响了海事网格化管理的整体运行。

2.2.4 缺少相关的法律法规以及规章制度的支持

传统的法律法规以及相应的规章制度都是针对传统的监管模式，特别是行政审批、调查取证等方面。海事网格化监管虽然在技术上完全可做到无纸化办公、异地办理各种业务，但由于缺少相应的法律法规以及规章制度的支持，不仅没有提高管理效率，反而因为两种体制同时运行，加大了执法人员的工作量，也间接造成执法人员对网格化管理认识的局限性。

3 浙江 海事动态网格化监管模式的提出

3.1 定 义

海事动态网格化监管是指根据海事网格通航安全风险的实际情况和辖区海事监管及应急资源数量，对各海事网格进行海事监管和应急救助力量的统筹分配及资源协调，力求海事监管与应急资源的合理利用，实现监管资源的集约化，有效提升监管效能，确保对关键网格（高风险网格）的重点监管，维护辖区水上交通安全。[2]

3.2 监管流程

实时采集海事辖区内各网格的气象水文、交通流等信息，以现有的通航要素系统和船舶信用系统为支撑，根据网格动态风险评估和分级对各网格的通航风险进行测度、分级[3，4]；根据辖区内各网格的风险分级结果，对各网格实施不同的监管模式。

3.3 监管模式分类及应对措施

3.3.1 红色应急管理

组织协调海事巡逻船艇对实施红色应急管理的网格动态游弋值守。红色应急网格归属分支局，充分利用AIS，VTS，CCTV，甚高频通信（VHF）等一切有效动态跟踪监控手段，对网格内的4类重点船舶实施跟踪监控，对可能出现的潜在危险，及时给予必要的提醒，并提供相应的安全信息服务。

如遇大风、浓雾等恶劣天气而导致巡逻船艇无法出航，网格归属的海事基层单位应做好相关记录，并利用AIS，VTS，CCTV，VHF等手段加强电子巡航工作。

3.3.2 黄色预警管理

根据辖区和黄色预警网格周边的海事巡逻力量，组织协调船艇进行网格巡航；根据网格现场实际决定动态游弋值守或定时巡航（时间间隔不大于24小时），网格归属的海事基层单位利用AIS，VTS，CCTV，VHF等手段加强电子巡航工作。

3.3.3 蓝色预警管理

根据辖区和蓝色预警网格周边的海事巡逻力量，组织协调船艇进行网格定时巡航（时间间隔不大于48小时），网格归属的海事基层单位利用AIS，VTS，CCTV，GIS，VHF等手段进行电子巡航工作。

3.3.4 常态管理

网格归属的海事基层单位利用AIS，VTS，CCTV，VHF等手段进行电子巡航工作；海事巡逻力量巡航时间间隔不大于72小时。

3.4 监管保障

3.4.1 制度保障

制定海事动态网格化监管制度，使海事动态网格化监管有法可依，并形成长效机制。

3.4.2 信息系统保障

对现有海事“网格化、可视化系统”进行升级改造，完善海事网格化动态风险评估系统建设，实现海事网格风险的动态评估和分级。完善AIS，VTS，CCTV，GIS，VHF等信息系统建设，扩大其覆盖范围。[5]

3.4.3 指挥力量保障

在现有指挥中心、交通管理中心中设置专门岗位，完成对巡逻、救助力量的调配和指挥。

3.4.4 巡逻和救助力量保障

完善巡逻与救助力量的建设，对海事监管移动终端进行升级改造，使其具有海事网格动态风险分级的同步显示和预警功能。

4 结 语

水上交通安全风险系统是时变系统，系统风险随着通航环境、船员适任能力、船舶安全状况和货物属性、海事管理力量的动态投入等的变化而实时改变。在分析浙江海事辖区网格化管理取得的成效和存在问题的基础上，结合浙江海事辖区水上交通安全风险系统实际情况，提出动态网格化监管模式，探索对不同网格实行动态分级管理，提高网格风险类型划分的正确性和动态性，动态统筹调配海事监管资源。试行动态网格化监管模式有助于优化海事监管力量调配，提高海事监管效率，减少目前存在的主观性强、缺乏动态全局统筹的缺点，有效保障通航安全。

参考文献：

[1] 浙江海事局.浙江海事局监管网格化、可视化需求研究[R].2013-10.

[2] 浙江海事局，上海海事大学.网格风险评估体系研究[R].2014-12.

[3] 黄常海，胡甚平，郝严斌，等.单船动态风险评估模糊推理系统的设计与模拟[J].中国航海，2011，34（2）：68-73.