经济性研究

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经济性研究范文第1篇

[关键词]单元机组；机组变压；经济性

中图分类号：TM621.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）05-0101-01

前言

单元机组变压运行也是会涉及到经济性的。这方面的内容由于与我们的日常生活比较远，因此人们并不是很了解这方面的内容。本文将对这方面的内容展开研究，希望对大家有所帮助。

1.研究单元机组变压运行经济性的意义

为什么要研究单元机组变压运行的经济性？研究单元机组变压运行的经济性有什么意义呢？其实研究单元机组变压运行的经济性主要有以下几点意义：首先单元机组变压运行的经济性是变压运行自身发展的需求。一个事物想要发展需要大量的资金支持。因此想要提高变压运行的效率就要单元机组变压运行的经济性，争取以最少的资金获得最大的提高；接着研究单元机组变压运行的经济性能够节约一定的资金。变压运转本身就需要大量的资金进行维持，提高从不同的角度进行资金的削减可以总体上减少资金的支出；此外，研究单元机组变压运行的经济性符合我国现阶段的基本国情。现阶段我国正处于一个快速发展的发展中国家，以最少的成本得到最大的发展是我国非常提倡的发展模式。

2.影响单元机组变压运行经济性的因素分析

2.1单元机组变压运行时循环热效率的影响

影响单元机组变压运行的经济性的因素有很多，循环热效率就是其中的一种。那么什么是循环热效率呢？循环热效率是指在进行单元机组变压运行的时候，会采用一定的冷却系统进行热循环。在进行热循环的过程中是由一些热量的损失的。有效的热量与总热量的比值就是循环热效率。当然循环热效率越高，单元机组变压运行的经济性就会越好。相反的循环热效率越低，那么单元机组变压运行的经济性就越差。我国现阶段的普遍情况就是单元机组变压运行的循环热效率比较低。

2.2单元机组变压运行时汽机内效率的影响

影响单元机组变压运行经济性的因素还有就是汽机的内效率。汽机是单元机组变压运行时候的主要部件之一。因此汽机的内效率将会直接的影响到单元机组变压运行的经济性。那么汽机的内效率对单元机组变压运行经济性有什么影响呢？简单的来说，当汽机的内效率比较高的时候，说明汽机的有用功比较多。这个时候单元机组变压运行的经济性也会比较好；相反的如果汽机的内效率比较低的情况下，说明汽机的有用功比较少。此时单元机组变压运行的经济性也就会比较低。因此提高汽机的内效率是非常有必要的。然而在我国绝大多数的企业或者部门。由于经济等各种各样的因素，导致汽机比较旧，从而使得汽机的内效率比较低。

2.3单元机组变压运行时锅炉出口蒸汽的影响

锅炉的出口蒸汽温度也是影响单元机组变压运行经济性的主要因素之一。锅炉的出口温度在一定的程度上也代表了锅炉的效率。锅炉出口蒸汽的温度越低就代表锅炉的效率越高，同时也就证明力单元机组变压运行的经济性越好；当锅炉的出口温度越高的时候，说明锅炉的效率就会越低。从而导致单元机组变压运行的经济性越差。这也就说明了锅炉出口温度对单元机组变压运行经济性的影响。然而在我国绝大多数的地方由于锅炉比较陈旧的原因，使得锅炉的效率并不是很高。使得锅炉的出口蒸汽温度偏高。

2.4单元机组变压运行时给水泵动力的影响

给水泵的动力也是影响单元机组变压运行经济性的主要因素。给水泵的动力主要体现在冷却环节上。在进行冷却的过程中。如果给水泵的动力太大，使得冷却水的水量过多，在达到效果的前提下也是一种资源与能源的浪费。如果给水泵的动力太小。给水量小。就会出现达不到预期冷却效果的现象。无论是上述哪种情况，都会降低单元机组变压运行的经济性。

3.提高单元机组变压运行经济性的途径介绍

3.1提高循环热效率

导致循环热效率低的原因有很多，因此提高循环热效率的途径也有许多。在日常生活中主要采用以下的方式来提高循环热效率：首先，相关的企业和部门应该加大资金的投入购买一些新的、高科技的相关仪器。旧的仪器由于使用年限长的原因等，循环热效率一般都会比较低。因此购买一些新的仪器可以在很大的程度上提高循环热效率。虽然从短时间内看资金的投入似乎比较高。但是从长远来看还是非常经济的；然后定期的对相关的仪器进行维修与护理。单元机组变压运行的仪器是需要定期的进行一些维护与修理的。这样可以保证仪器在最佳的状态上运行。可以在很大的程度上提高循环热效率，从而提高单元机组变压运行的经济性；此外，改变单元机组变压运行时的压力也可以在很大程度上提高循环热效率。

3.2加强汽机内效率

加强汽机内效率也是提高单元机组变压运行的经济性的一条有效措施。那么什么是汽机的内效率呢？大家或许对这方面的内容不是很了解。其实所谓的汽机内效率是指在汽机工作的过程中有用功与无用功的比值。所谓的有用功就是汽机运转的目的功。在汽机工作的过程中，只有一部分是做有用功的。那么加强汽机内效率的途径又有哪些呢？主要有以下几个方面：首先，尽量的使汽机的各部位负荷相同。当汽机的各部位负荷不同的时候将会大大的降低汽机的内效率；然后，在汽机进行变压运行的时候，要保证所有的调节阀门全部打开。这样有助于汽机的运转；接着，汽机在进行变压运行的时候，要保证主蒸汽温度维持在额定值不变；此外，在保证汽机各部位负荷相同的情况下，尽量的降低负荷也是加强汽机效率的有效措施。

3.3降低锅炉出口蒸汽温度

锅炉出口的蒸汽温度也是影响单元机组变压运行经济性的因素之一。适当的降低锅炉出口的蒸汽温度可以有效的提高单元机组变压运行的经济性。具体可以从以下几个方面人手：首先，在锅炉的出口采用一定的冷却设施。采用一定的冷却措施可以有效的降低锅炉出口的蒸汽温度。冷却措施可以采用水进行冷却。采用水进行冷却不但效果好，经济性也非常好；然后，对锅炉出口的蒸汽温度进行回收与利用。对锅炉出口的蒸汽进行一定的回收，不但可以有效的降低锅炉出口的温度，收集的蒸汽还可以二次利用。大大的增加了单元机组变压运行的经济性。

3.4提供最适给水的泵动力

经济性研究范文第2篇

关键词：暖通空调设计；经济性；问题；措施；设备管道；冷热源

空调采暖通风设备在建筑工程的各项耗能中最为严重，一般是总耗能的40%以上，也是项目完工后最为影响运行成本的因素。因此，在对建筑的系统设计方案做出预算时，不能仅考虑初投资数额的大小，还把运营费用放进考虑范围之内。一般比较准确的计算方法是以系统中空调主机等主要设备的使用寿命为基础，推算出暖通空调的性价比，选择既实惠又耐用的方案。但在实际操作中，由于各种因素的干扰与影响，使得并不是每一个项目都能选择最优的方案。

1 暖通空调设计的经济性问题分析

在暖通空调设计的过程中，有很多的因素导致设计人员在设计中无法坚持经济性的原则，无法实现建设企业经济的最大化，在设计中，设计人员只有全面的了解这些原因，进而进行有效的规避，才能够在暖通空调设计中进行更好的经济性设计，下面针对于导致暖通空调设计出现经济性问题的原因进行具体的分析。

1.1 暖通空调设计方案的经济性问题

根据对运营阶段大量项目的统计， 以及本专业技术人员对出现经济性设计问题的项目的现场测试、业主反馈问题、系统运行数据记录等的统计分析， 归纳出空调系统设计出现较多的经济性问题是：（1）空调主机容量偏大；（2）冷热源系统选择不合理；（3）设备管道的配置不合理。

1.2 空调主机容量过大

在进行暖通空调设计的过程中，由于将空调主机的容量设计的过大，进而出现经济性的问题，不利于暖通空调的良好使用。在实际的设计中，导致空调主机容量设计过大的原因主要有以下几个方面。一是，在负荷计算方面不准确。在负荷计算中，由于设计人员的疏忽大意以及设计参数选择的缺陷，进而导致在负荷计算上的不准确。二是，在专业配合方面设计的不到位。主要就是由于建筑提资的不准确，围护结构的保温材料不符合相关的标准等等，进而导致空调主机容量的过大。三是，在设计标准方面的选择出现了错误。由于建筑物的不同，进而在暖通空调设计的标准方面也是不同的，在设计上，根据不正确的设计标准进行设计，进而导致暖通空调主机的容量过大，进而出现很多的经济性的问题，不利于建筑工程项目的良好实施，不利于建筑企业的长远发展。

1.3 冷热源系统的选择不科学

在暖通空调的设计工作中，由于冷热源系统的选择不科学也容易出现经济性的问题，导致整个暖通空调项目的经济成本的增加，不利于业主获得最大的经济效益。在冷热源系统的选择方面，主要存在着投资成本过大，达不到业主要求的预算费用等，其主要的原因在于以下三个方面，首先，由于设计人员方面的问题导致冷热源系统选择的不科学。设计人员没有对整个暖通空调项目所在地的能源结构进行合理的调查和研究，在冷热源的选择上，没有坚持从实际出发的原则，大多数根据自己的经验进行选择，最终导致冷热源系统选择的不合理，造成巨大的经济上的浪费。其次，是设计人员对当地的自然条件不是非常的了解，在暖通空调的冷热源系统的设计中，需要根据当地的实际气候条件和水资源等条件进行设计，如果对当地的自然条件不了解的话，冷热源系统的设计就可能会产生偏差，继而导致经济上的问题，不利于经济上的最大化。

1.4设备管道的配置不合理

在设备管道的配置方面的不合理，也容易导致出现经济上的问题。出现此类问题主要与暖通空调设计人员有关，由于设计人员的专业能力，专业素质以及工作经验等方面的不足，在对设备管道配置的过程中，没有进行最优配置，导致无法实现利益的最大化。另外，由于社会经济的发展和科学技术的进步，人们对于居住条件的要求也是越来越高，而设计人员在对设备管道的配置中，没有根据社会科技的发展和人们的实际需求进行配置，进而一方面导致设备管道的配置不合理，另外一方面也无法实现其经济效益的最大化。

2 实现暖通空调设计经济性的措施

在暖通空调设计中，设计人员需要不断的提高自身的专业素质和专业能力，配备先进的专业软件，实行有效的质量管理，做好设计方案的评审工作，才能够进一步确保建设企业的经济效益，促进建设企业的长远发展。

2.1 提高设计人员的专业素质和专业能力

设计人员的专业素质和专业能力的高低直接影响着暖通空调设计的经济效益。因此，针对于暖通空调设计人员的专业素质和专业能力方面需要加强对其的培训工作。在培训方面，主要应该抓住以下几个重点内容进行培训。一是，专业知识方面，尤其是基本知识上进行重点的培训，设计人员的设计水平高低与设计人员专业知识的多少有着很大的关系，设计人员只有具备扎实的专业知识，才能够提高设计能力和设计水平，才能够坚持暖通空调设计的经济性原则。二是，在实际的培训中，暖通空调的设计人员还应该学习与业主进行良好沟通的技巧，了解业主的实际想法，进而在设计中才能够既满足设计的要求，也能够满足业主的要求，这样才能够确保暖通空调设计的经济合理。三是，在对暖通空调项目进行设计的时候，需要提醒设计人员注意对项目所在地进行深入的调查，主要调查当地的自然条件，当地的气候条件以及周围的水资源情况等等。通过对设计人员进行有效的培训，全面的提高设计人员的设计水平，这样才能够在实际的暖通空调设计中，更好的进行经济性设计，促进暖通空调项目的良好施工和竣工。

2.2 配备先进的专业软件

由于在进行暖通空调设计的过程中，需要有很多的计算，计算的不准确，势必会造成暖通空调日后使用的巨大经济上的浪费，容易出现很多的问题，不利于暖通空调项目的顺利进行。因此，需要在进行暖通空调设计的时候，配备先进的专业软件，使暖通空调的设计人员能够做好暖通空调冷热负荷和水力计算，进而确保所选择的设计方案能够建立在数据准确的基础之上，有利于更好的进行经济控制，提高建设企业的经济效益。

2.3 实行有效的质量管理

在实际的暖通空调项目实施的过程中，需要对其进行有效的质量管理，尤其在暖通空调的设计阶段，更需要做好有效的质量管理工作。因此，应要求设计人员充分的重视空调负荷计算、冷热源系统选择、设备管道系统的配置这几个对空调系统的经济性设计影响较大的问题，做好设计方案，使设计出的方案能够质量更高，既能够满足实际的使用要求，又能够满足经济性要求，有助于促进建设企业的良好发展。

2.4 做好设计方案的评审工作

在对暖通空调进行设计的过程中，还需要做好对暖通空调设计方案的评审工作，要求设计方案能够达到一定投资规模和等级标准的项目。在向业主提资前，应该对设计方案进行评审，全面的评定暖通空调设计方案的科学性和合理性，以便进一步确保设计方案能够满足经济性原则和功能性原则。

3 结束语

综上所述，要实现暖通空调设计中经济性的控制目标，应结合当地的实际情况，以及建筑物的实际情况，根据建设企业的经济条件和技术条件，选择科学合理的经济性控制方法，才能够进一步促进暖通空调设计工作的顺利进行，才能够促进建筑项目的良好施工和竣工，促进建筑企业的长远发展。

参考文献

经济性研究范文第3篇

【关键词】经济订货 仿真系统 需求

经济订货量对一个企业的经营业绩至关重要。合理确定经济订货量不仅可以减少企业的现金流量、降低产品成本、增加利润，而且可以在一定程度上提高企业的竞争力。随着市场经济体制的逐步完善，市场竞争的日趋激烈，如何获得适合本企业的经济订货量，如何选择库存和订货策略，已成为企业研究的一项重要课题，迫切要求企业不断探索行之有效的成本控制方法。

一、经济订货批量的基本涵义及现状

经济订货批量是指能够使一定时期存货的相关总成本达到最低点的进货数量。在存货总成本中决定存货经济订货批量的成本因素主要包括变动性进货费用、变动性存储成本以及缺货时的缺货损失。不同的成本费用与进货量呈现不同的变动关系。减少进货量，增加进货次数，可以降低存储成本，但会提高进货费用与缺货成本；相反，增加进货批量，减少进货次数，可以降低进货费用与缺货成本，但会提高存储成本。因此，协调好各项成本间的关系，使总和保持最低水平，是企业订货所追求的目标。

理论上，经济订货批量是根据经济订货批量模型推导确定的。然而，受需求变动、行业特点、客观条件等因素的影响，该模型在实际工作中很难得到推广，主要有以下几方面原因。

1、存货的耗用或销售不均衡

实际上多数企业存货的耗用或销售都是不均衡的，而经济进货批量的基本模型是以“假设存货的耗用或销售均衡”为前提的。

2、受传统观念、客观条件的影响

由于受传统观念、客观条件的影响，企业往往采取“需求多少、购进多少”的办法，未充分考虑进货的经济性。

3、计算过程复杂，影响采购工作

计算机技术在该领域未得到广泛应用，单纯依靠人工计算来实现，难度很大，且影响采购工作。

二、订货仿真系统的建立

1、相关说明

（1）订货系统要研究的问题就是在不同需求情况下的订货策略，即每隔多少时间需要补充一次，每次补充量应为多少等。策略的优劣以所需费用为衡量标准，所需费用越少，该策略就越好。

（2）一般从订货到货物入库，往往需要一段时间，这段时间称为滞后时间。由于存在滞后性，所以应提前一段时间订货。

2、相关概念

需求：是订货系统的输入。由于需求，使库存量不断减少。

订货：是订货系统的输出。由于订货，使库存量得到补充。

保管费：使用仓库、保管货物以及因货物损坏变质等支出费用，每件货物保管费用C1表示；

缺货费：由于货物不足，供不应求造成的损失，如失去销售机会、停工待料等损失，用C2表示；

订货费：订货过程中的手续费、货物本身的价格以及运输费等，每次订货费用用C3表示。

3、订货仿真系统的建立

订货仿真系统建立的前提条件是：

（1）从发出订货到收到货物需隔N天；

（2）每件货物每天的保管费、缺货损失费和每次的订货费；

（3）每天货物的需求量是在0-I之间均匀分布的随机数；

（4）原始库存为Q0。

以总天数G为例，依次对不同方案进行仿真，最后比较各方案的总费用，从而就可以作出策略选择。

输入一些常数和初始数据后，以一天时间为步长进行仿真。首先，检查这一天是否是预定到货日期，如果是，则原有库存量加Q；如果不是，则库存量不变，接着仿真随机需求量。若库存量大于需求量，则新的库存量就是原库存量减去需求量；反之，则新库存量变为零，并且要在总费用上加一短缺损失。然后检查实际库存量是否小于重新订货起点数，如果是，则需重新订货，这时就累加一次订货费。如此反复运行G天，即可得所需费用总值，这一过程的流程如图1所示。

三、应用举例

某仓库日需求量均值为120，是方差为25的正态分布函数，初始库存量为500，当库存量下降到某一数量时即订货，提出订货后到货延迟天数为均匀分布的随机数，20%货物延迟为两天，50%延迟为三天，30%延迟为四天，库存每件/天的费用是C1元，缺货每件/天的费用是C2元，一次订货费用为C3元，试制定一个订货起点数、每次订货数，以使总的费用最小。

第一步：产生原材料30天的日需求量。

xq=120+sqrt(25)×randn(30,1)

xq=[118，112，121，121，114，126，126，120，122，121，119，

124，117，131，119，121，125，120，120，116，121，113，124，128，

117，124，126，112，113，123]'

第二步：产生30次订货的延迟天数，见表1。

产生30个（0,1）均匀分布随机数u

u＝rand（30，1）

u=[0.0153，0.7468，0.4451，0.9318，0.4660，0.4186，0.8462，

0.5252，0.2026，0.6721，0.8381，0.0196，0.6813，0.3795，0.8318，

0.5028，0.7095，0.4289，0.3046，0.1897，0.1934，0.6822，0.3028，

0.5417，0.1509，0.6979，0.3784，0.8600，0.8537，0.5936]’

读入延迟天数的累积概率分布函数F（i）

F（0）=0，F（1）=0.2，F（2）=0.7，F（3）=1

将u与F由小到大顺次比较，当F（I-1）

第三步：得到仓库30天的总费用。

Matlab实现的源程序如下：

%原材料30天的日需求量

xq=[118，112，121，121，114，126，126，120，122，121，119，

124，117，131，119，121，125，120，120，116，121，113，124，128，

117，124，126，112，113，123]’；

% 30次订货的延迟天数

dhyc=[2，4，3，4，3，3，4，3，3，3，4，2，3，3，4，3，4，3，3，2，2，3，

3，3，2，3，3，4，4，3]’；

% 设置c1，c2，c3的值：c1=1；c2=10；c3=100；zfy=zeros(400，400)；

%设置订货起点数

for dhqd=100：400

%设置订货数

for dhl=100：400

% 库存量初始化为500

kc=500；

%订货次数初始化为0

dhcs=0；

% 每天到货量初始化为0

dhs=zeros（34，1）；

for I=1：30

kc=kc+dhs（i）；

if kc

zfy（dhqd,dhl）=zfy（dhqd，dhl）+（xq（i）-kc）×c2；

kc=0；

else

kc=kc-xq（i）；

end

zfy（dhqd,dhl）=zfy（dhqd,dhl）+c1×kc；

if kc

dhcs=dhcs+1；

zfy（dhqd,dhl）=zfy（dhqd,dhl）+c3；

dhs（I+dhyc（dhcs））=dh（（I+dhyc（dhcs））+dhl；

end

end

end

end

minzfy（1，1）=100；

minzfy（1，2）=100；

minzfy（1，3）=zfy（100，100）；

for m=100：400

for n=100：400

if minzfy（1，3）>zfy（m，n）

minzfy（1，1）=m；

minzfy（1，2）=n；

minzfy（1，3）=zfy（m，n）；

end

end

end

得minzfy=[383，117，7042]，即30天内，订货起点数为383，订货数为117时，订货的总费用最小，117即为经济订货量。

【参考文献】

[1] 张葛祥、李娜：Matlab仿真技术与应用[M].北京：清华大学出版社，2003.

[2] 康凤举：现代仿真技术与应用[M].北京：国防工业出版社，2001.

[3] 邱晓林：基于Matlab的动态模型与系统仿真工具[M]. 西安交通大学出版社，2003.

经济性研究范文第4篇

关键词： 跑步经济性；恢复期摄氧量；跑步

中图分类号：G804.2文献标识码：A文章编号：1006-2076（2013）03-0050-05

恢复期摄氧量与跑步经济性的相关性研究No.3 2013虽然借助跑台和自行车，我们均可以通过肺功能仪器测试出运动员在运动过程中的能量消耗，但是，跑台和自行车的运动方式与实际场地运动还是存在一定的差异。为了克服这种测试方式的限制，研究人员探索能否通过测量运动恢复期的VO2来推导运动期VO2峰值。Lemon PW（1980）[1]研究了自行车运动员恢复期VO2与运动过程VO2峰值的关系，作者指出，恢复期VO2与运动期VO2峰值具有较高的相关性；Leger LA （1982）[2]用恢复期VO2来推测舞蹈运动员在运动过程中的VO2peak，类似的方法也被应用在对游泳运动员VO2峰值的推测[3]。跑步经济性（RE，Running Economy，又称“跑节省化”）是指在次极限负荷的特定速度下跑步，VO2达到稳定状态时每单位体重的VO2[4-7]。RE反映了机体外周对氧的利用效率，是与耐力运动成绩紧密相关的指标[8]，并且应用在评价耐力训练的效果方面[9]。RE与恢复期VO2之间的关系研究并不多见，Leger等 （1982）[10-11]指出，跑步和自行车运动期最大摄氧量（VO2max）和次最大摄氧量（VO2峰值）均可通过恢复期VO2回归方程来计算，但限于当时的实验条件，该作者选择的运动恢复期时间主要是恢复期20秒、40秒、60秒和80秒。但是，恢复期VO2与运动中VO2之间的关系仍然存在不确定性，Costill （1985）[12]和Monpeti （1981）[13]对游泳运动员的研究发现，用恢复期20秒的VO2推测VO2peak和次VO2peak比较可靠；但是，Don Morgan（1991）[14]认为，恢复期15秒，20秒和25秒的VO2与RE之间的相关性并不强，用恢复期VO2推测RE并不可靠。另外，随着肺功能测试仪器的改进，科研人员可以通过肺功能仪器（例如MAX-II）测试出受试者在10秒钟的肺功能代谢指标，那么，恢复期前10秒的VO2（VO2F10）能否推测运动过程中的RE呢？迄今为止并未见相关报道。另外，前人用恢复期VO2所推测的运动中VO2主要是指VO2的峰值，而RE指标并不是一个峰值，它是跑步者在稳定状态下一段时间内的VO2的平均值。那么，RE是否可以通过恢复期VO2来推测呢？本研究试图通过实验来构建二者之间的关系。基于此，本研究自变量选择恢复期10秒的VO2（VO2F10），因变量选择跑步经济性（RE），先通过实验测试两个指标的结果，然后通过统计分析得出二者之间的关系，进一步构建基于自变量VO2F10推测因变量RE的回归方程。

1研究对象与方法

1.1研究对象

来自广州体育学院定向越野队和中长跑队的12名受试者志愿参与该课题研究，其中女生5名，男生7名，女生基本情况：年龄（20.50±1.00）岁；身高（163.01±4.27）cm、体重（52.96±3.28）kg；男生基本情况：年龄（20.25±0.71）岁；身高（173.64±4.64）cm、体重（66.57±4.60）kg。为了保证RE测试结果不受训练疲劳的影响，在正式测试前1天，所有受试者停止高强度训练，但保持正常的饮食和一般日常活动。测试前，详细说明该实验的目的、注意事项以及可能出现的问题，受试者填写知情同意书，志愿按照实验要求配合工作人员进行测试。

1.2RE测试方法

RE测试仪器主要采用MAX-II 运动心肺功能测试系统、POLAR心率遥测系统、秒表等。每位受试者RE测试时间固定，室内气温20℃，相对湿度45%。受试者穿着自己最舒服的运动服装，下午测试前进行适当的休息。每名受试者均分两个阶段进行了跑台跑步适应：第1阶段，受试者在跑台以4 km/h的速度行走10分钟，进行3次；第2阶段，受试者在跑台以10 km/h的速度跑10分钟，两个阶段累计30分钟以上。根据RE的定义，RE主要是指在次极限负荷的特定速度下跑步摄氧量达到稳定状态时每单位体重的摄氧量[4-7]，本研究让受试者在10 km/h的速度下跑5分钟，最后2分钟的摄氧量的平均值作为RE值。接着，停止跑台运动，在跑台静止状态下测试恢复期摄氧量，取恢复期前10秒的摄氧量值（VO2F10）作为分析对象。为确保研究数据的可靠性，本研究对每位受试者进行3次测试（共36人次），其中2次因受试者身体不适，未能顺利完成，因此，取其中有效的34人次的VO2F10和RE值作为数据处理对象。图1是对某个案恢复期前10秒摄氧量（VO2F10）与跑步经济性（RE）原始数据经过FFT滤波处理以及拟合后的阶段划分图。

3分析与讨论

在运动后恢复的最初几分钟里，即使肌肉活动停止，其VO2也不会骤然减少，而是暂时维持在高点（图1），其VO2超过了安静时的需氧量，过去一直被称为氧债，现今较普遍采用运动后过量氧耗（EPOC）的概念。多年来，EPOC被划分成两个不同部分来叙述：初期快速恢复部分以及后续慢速恢复部分[15]。本研究选择恢复期前10秒钟的VO2即属于初期快速恢复部分。本研究结果发现，恢复期前10秒VO2（VO2F10）与跑步经济性（RE）之间的相关性高度显著，RE可以通过恢复期前10秒的VO2来推测。该研究结果与Lemon PW（1980）[1]、Leger等 （1980，1983）[11]、Costill （1985）[12]、Monpeti （1981）[13]等人的研究比较吻合，即运动过程中的VO2可以通过恢复期的VO2来推测。Lemon PW（1980）[1]选择了15名受试者（8名高水平运动员受试者和7名未受过训练的受试者），均以25%～70% VO2max强度自行车运动5分钟，恢复5分钟，研究发现，自行车运动期VO2峰值可以通过恢复期VO2推算出来，并且运动负荷不会对运动期VO2峰值和恢复期VO2之间的关系产生影响。作者指出，恢复期VO2与运动期VO2峰值具有较高的相关性（r=0.92～0.95，P

本研究发现恢复期前10秒VO2（VO2F10）与跑步经济性（RE）的测量结果在统计学上差异不显著（P=0.151>0.05），而且VO2F10与RE之间的相关性比较显著（P=0.00

虽然运动强度固定，但是在第3～5分钟的过程中，RE仍然存在缓慢增长的趋势，即使在恢复期前10秒钟的VO2依然保持较高的水平，首先可以归因于人体的体温，体温和运动恢复期VO2的曲线是同步的，即恢复期前10秒钟，人体体温仍然保持较高的温度，因而VO2会持续保持在较高水平。其次，人体持续运动使人体内的儿茶酚胺浓度增加，而运动恢复期儿茶酚胺的浓度仍然保持在较高水平，因而VO2也增加。Minors与Waterhouse认为，儿茶酚胺可能对VO2的节律性具有一定的影响[17]，因为，代谢率的增加与儿茶酚胺的升高同时存在[18]，同时，儿茶酚胺可以促进肝糖原的生成，刺激脂类分解，提高血糖、乳酸、钾离子、以及自由脂肪酸水平，最终提高代谢率[18-20] ，最后，人体恢复期VO2也受人体甲状腺和糖皮质激素的影响，在运动恢复期，其浓度仍然保持在较高水平，因而VO2增加。

4结论

研究发现，通过恢复期前10秒摄氧量可以推测跑步经济性，利用恢复期摄氧量对RE进行推测的一般规律是，在运动结束后越短的恢复期时间内采集VO2，RE的推测效果越好。恢复期前10秒摄氧量与跑步经济性之间的高度相关性归因于人体的内稳态机制，恢复期前10秒摄氧量保持较高水平与人体内的儿茶酚胺、体温和甲状腺和糖皮质激素等有一定的关系。

参考文献：

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经济性研究范文第5篇

关 键 词：天然气；天然气汽车；燃油经济性

中图分类号：TM911.44

1 前言

从第十四届中国国际天然气汽车、加气站设备展览会暨高峰论坛上获悉，全球天然气汽车驶入发展快车道，中国天然气汽车产业也迅猛发展，加气站和天然气汽车总量均有大幅增长，一场交通用能变革正悄然而至。据统计，自2012年以来，中国新增加气站446座，总量达到2784座，比上年增加19%，其中LNG加气站占22.8%。天然气汽车新增47.3万辆，总保有量已达到157.7万辆，比上年增长40%，其中LNG 汽车超过7.1万辆。天然气汽车用气126亿立方米，产值约470亿元。

2 天然气汽车

天然气汽车就是以天然气作为燃料的汽车，它是气体燃料车的一种。由于资源分布和天然气使用技术水平的不同，天然气汽车有着不同的技术路线。目前使用的主要有：液化石油气（LPG）、液化天然气（LNG）、压缩天然气（CNG） 。

1） LPG汽车。LPG的主要成分是丙烷和丁烷，它来自于油田拌生气和炼油厂制气。它们也是天然气组成的一部分，较易液化，在常压下是气态。由于受资源条件的限制，LPG汽车主要集中在产油地区。

2） LNG汽车。LNG是将天然气深冷到-162℃，体积缩小到1/625，液化后装入低压保温容器中放在汽车上作燃料，但是，LNG生产设备的投资和能耗很高，它对存储容器的绝热性要求很高。

3） CNG汽车。CNG汽车是将天然气在常温下压缩到20MPa后存储到钢瓶中，经减压后供给发动机用。随着CNG加压技术的进步，天然气汽车将会增多，前景看好，正被许多国家采用。

3 天然气汽车的燃油经济性

在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力，称作汽车的燃油经济性。燃油经济性是汽车用户最关心的问题，也是天然气汽车能否顺利推广的最实际的问题之一。

3.1 天然气汽车与燃油汽车能耗指标比较

对于同等级、档次的各类天然气汽车（压缩天然气汽车、液化天然气汽车），尽管天然气储存方式有区别，但汽车发动机及最终进入发动机的燃料状态完全相同：低压常温的气态天然气。因此，同等级各类天然气汽车燃料消耗指标基本相同。

（1）无论是原装单燃料天然气汽车，还是改装车，天然气汽车能耗要高一些，即相同热量情况下，天然气汽车行驶里程短一些。

（2）从能耗增加幅度看，单燃料汽车较改装车能耗指标低，出租车改装效果较公交车好，汽油车改装效果较柴油车好。

3.2 热效率

（1）天然气的辛烷值比汽油高。天然气的研究法辛烷值和马达法辛烷值均高达120。这就意味着燃用天然气比燃用汽油时，许用压缩比高约2～4个单位。

根据汽油机理论循环的热效率与压缩比的关系，压缩比高，热效率就高，原汽油机的压缩比等于8，燃用天然气时压缩比允许提高到10～12，相应的理论循环热效率可以提高7～12%。

（2）天然气与空气的混合气形成质量比汽油与空气的好。混合气质量好的三个要素是：雾化与汽化良好，混合均匀和分配均匀。燃用天然气时第一个要素的得分是百分之百。天然气在进入气缸时不存在任何雾状颗粒，是完全的气态，而要使汽油在进入气缸前完全汽化则是不可能的。一项实验表明，在通常的温度条件下，使汽油进入气缸前完全汽化，进气管的长度必须大于2m。在实际发动机中即使到压缩行程终了时汽油也达不到完全的汽化。

完全汽化有利于燃料分子与氧分子的充分接触，使燃烧的完全度提高。纯气态的天然气，其全部个体分子具有相同的运动惯量，又不存在汽油机令人头痛的管壁油膜，其混合与分配的质量优于汽油，自不待言。混合均匀与分配均匀也有利于提高燃烧的完全度。分配均匀还使得对整机实施最佳的燃料调整，避免违心的不必要的加浓，成为可能。由上可知燃用天然气比燃用汽油燃烧完全。

上述两点均说明燃用天然气热效率比燃用汽油高。其含意是做同样的功耗能少，或者耗同样的能做功多。

3.3 天然气的热值比汽油高

天然气的低热值为49.54kJ/kg，比汽油的低热值44kJ/kg高约13%。说明即使按相同的热效率，做同样功时天然气的耗量也比汽油的耗量少。这证明了与汽油车相比，天然气汽车的油耗不仅KJ/kwh，g/kwh则更低。应当说明的是，比较天然气汽车与汽油车的油耗时，用做单位功的能耗亦即kJ/kWh更为合理。

3.4 天然气的价格低

天然气作为汽车燃料较燃油、液化石油气等都具有一定的能源价格优势。天然气是一次能源，国家发展和改革委员会能源研究所等单位在《中国天然气发电政策研究综合报告》中的研究结论是：“尽管天然气价格也受国际能源供需形势的影响，但影响没有石油大，按等热值计算，天然气（包括LNG）在价格上比石油有优势。”天然气开采后的再加工成本（含运输）比汽油低，售价理应比汽油低。按热值计，1立方米天然气相当于0.81kg汽油。因此天然气比汽油便宜。国家发展和改革委员会于2010年6月1日完善了相关价格政策。要求各地天然气价格（元/立方米）与90号汽油最高零售价格（元/L）比值调整到0.75∶1的比价关系，保持车用气的合理比价。行驶相同里程，消耗1L汽油相当于消耗1.1立方米天然气，汽油价格以7.31元/L计，用户可承受天然气价格最高为6.65元/立方米。

4 结论

我国有着丰富的天然气资源，发展天然气汽车能够降低对国际能源市场的依赖。天然气的价格比汽油和柴油稳定，并且低于汽油和柴油，能对天然气汽车做长期的成本预算。目前逐渐增加的天然气运输管道和加气站，为客户使用天然气带来极大的方便。我们相信，不久的将来会出现有利于天然气使用者的安全、有利于环保的燃气运输网络，从而消除用卡车运输燃油的费用以及在地下存储燃油所带来的环境问题。就目前我国的燃气储备和天然气汽车保有量和使用量来看，天然气汽车的显著增加也只会增加天然气消耗的几个百分点，发展天然气汽车的前景是很广阔的。

参考文献：

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