道路通行的基本规则
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道路通行的基本规则范文第1篇
关键词：架桥措施；互不阻碍；直流通行；协调发展。
虽然当前的立交桥的设计方案，已经无需红绿灯的控制，但是，由于其设计还是在陈旧的交通规则的条件下设计的，特别是由于左转弯的穿插，给设计带来了很大困难。所以，其设计规模浩大（占地面积太大，高度太高），以至于很难在城区内施用。也就是说，由于交通规则的限制，使交通道路建设体现出其局限性,以及事倍功半的不良效果。而本文结合《城市交通规则改革初探》的理论，进一步设想了去消红绿灯，实施直流通行法的交通道路建设方案，其规模小，完全可以施用于城区内的交通中。
一、去消红绿灯控制的道路设计
基本概念
直流通行：没有红绿灯的限制，而且任何方向的车辆和行人都互不阻碍，可以无停止行驶的交通法则。
（一）机动车道的设计。首先考虑东西和南北垂直方向的直线通行。很明显，如果把任意一个方向的道路用架桥措施架起一定高度（本文设定为南北路被架起）。让东西方向的车辆从下面穿过，这样，东西和南北方向的直线通行就会互不阻碍。
对于右转弯的机动车道，从东西方向上以一定坡度直线架起与南北路同一高度，这个高度的位置与南北路要有一定距离，然后再与南北路水平弧形连接。
为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路，可以设立上下道，此上下道设立在南的路的正中间，把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。
变左转弯为右转弯的迂回点可以设在上下道附近的空缺处。
（二）人行道的设计。对于人行道，为了不阻碍任何方向的车辆的通行，也用架桥的方法把南北方向的人行道架起在机动车道的下方，右转弯的人行道也用右转弯的机动车道的方法把东西与南北方向相连接。这样东西方向的行人如果右转弯后需要穿过下一个十字路口，右转弯上到架起的南北人行道上去即可。
人行道的左转弯可以采用转盘式人行道解决。
由于机动车道的上下道设立在中间，下面的架起的人行道可在交叉处离开一定距离地方分成左右两路再与转盘路连接。人行道也要设立上下道。
对于不需要穿过十字路口的右转弯的行人可以走地面的生活区环绕路。
由于南北方向的人行道架起在机动车道的下方，是必得要把机动车道架起的足够高。为了减小其高度，东西路在经过十字路口的路段可以适当的下凹一点，这样就可以相应的减小南北路的高度和右转弯的坡度。
（三）公交站点的设立。当前公交车在十字路口的站点，为了不妨碍十字路口的交通，一般都设在离路口比较远的地方，所以，乘客需要在垂直方向上转乘时，就需要跑很远的路，并且大都还需要穿过十字路口。而直流通行的道路设计，因为各个方向的车辆和行人都互不妨碍，所以，十字路口的公交车站点可以设在十字路口的正中间的路边上，这样在架起的南北路和东西路的路边的垂直交叉处可以用阶梯式人行道上下连接，同时与南北人行道也连接。这样需要垂直方向转乘的乘客可以通过此人行道上到或下到另一个方向的路上。同时也可以通过转盘式人行道下到任意一个生活区。很明显，垂直方向的公交车的站点，相隔的基本上是上下道路高度差的距离，方便了乘客的转乘。
南北路上的其他站点都可以用阶梯式人行道解决。如图所示。
以上的设计方案，在交通中任何方向的车辆和行人就会互不阻碍，可以形成一种无需红绿灯控制的直流通行的交通法则。
二、去消红绿灯的交通设计的优越性
（一）最大的优点是不受红绿灯的限制，能直流通行，彻底消除由于红绿灯的限制导致的堵车现象。
（二）由于本文的道路是结合《城市交通规则改革初探》的理论设计的，由于没有左转弯，以及右转弯车道的直线架起，从而使其规模小（占地面积小，高度不太高）。同时，由于右转弯开始是直线架起，不影响东西人行道的直线通行。弧形连接的路段是水平度，行驶比较安全。
（三）由于采取南北路被架起一定高度，根据太阳光在一天的变化规律，桥下的路段采光较好。
（四）结合《略论多边形及圆形建筑的优势》中所提倡的圆形或者多边形建筑，如果处在路口的建筑，对着路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。这样就和弧形连接的右转弯道路相协调。
（五）南北路被架起，同时与人行道上下隔离，一定程度地减少了事故的发生。
三、小结
本文的直流通行的道路建设方案是在《城市交通规则改革初探》的基础上设计的，不但消除了红绿灯导致的堵车现象，人行道也加以解决,而且规模小，是完全可以施用于城市内部交通中的。
道路通行的基本规则范文第2篇
关 键 词：隧道；限速控制；模糊算法
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：
1 引言
隧道内限速控制是充分利用隧道内道路状况、交通状况、隧道内环境等与隧道内交通直接相关的信息, 在隧道内设置可变速度标志来限制行车速度，从而使隧道内交通流更加均匀、稳定、减少隧道内交通事故，同时还可提高隧道内道路通行能力，国外运行试验已经证明了这一效果。基本思路是依据道路、交通、环境等条件对隧道交通流安全高效运行的限制要求和隧道内交通流的流量、速度、密度的关系，确定能够允许的最大交通量下的最佳速度和最佳密度，最佳速度通过可变信息系统传到路面上，对隧道交通流进行速度控制，诱导驾驶员安全驾驶、避免或减少交通事故的发生，保障隧道安全、畅通。
2 最佳速度模糊算法设计
（1）输入变量和输出变量的确定和模糊化
隧道内最佳速度的确定所涉及到的因素有：1）当前交通流状况，包括车速、流量、车流密度等基本参数；2）交通需求状况。3）环境状况。
图1中，方块均表示模糊变量。该结构中，根据影响最佳速度因素的不同，将它们分为三类：当前交通状况、当前环境状况、当前交通需求，这三类因素各自通过模糊运算得出“交通状况”、“环境状况”、“交通需求”三个模糊变量，该模糊变量通过可变速度模糊规则库，最终确定模糊变量“最佳速度”，最后经过解模糊，得出最佳速度值。
本文采用Mamdani推理，模糊推理系统先对输入变量、和输出归一化和模糊化,其中，车速、流量、车流密度、能见度、CO浓度、风速、路面状态、一天后总的时刻均分为负大（NB），负小（NS），零（Z），正小（PS），正大（PB）五个语言变量，星期几、法定节假日的模糊语言变量选取{零(Z)，正小(PS)}两个语言变量，“交通状况”、“环境状况”、“交通需求”这三个模糊变量为中间变量，“最佳速度”为最终推理结果变量。
（3）建立模糊推理规则
根据车流量、车速以及车流密度三个变量，确定交通状况，根据能见度、CO浓度、风速以及路面状态四个变量，确定环境状况，根据一天中的时刻、星期几以及节假日三个变量，确定交通需求，根据三个中间变量的情况，确定最佳速度这个目标模糊变量。由于本文所设计的模糊控制器为二层模糊控制器，一、二层的模糊规则的建立、模糊推理过程相同，所以我们主要对第二层的模糊规则库的建立和模糊推理过程进行详述。每一条模糊条件语句只是代表了一种情况下的一个控制策略，实际中，操作者在进行控制的过程中会碰到各种可能出现的情况，因此，反映手动控制过程的完整控制规则需要由若干条结构相同而模糊语言变量取值不同的模糊条件语句组成。
（3）输出变量清晰化
本文采用的模糊判决方法是重心法，根据其代数表达式：
可以计算出最佳速度的精确值。
3 仿真
根据上面定义的输入，输出隶属度函数和规则，可得图2、3、4，分别表示交通状况、环境状况与最佳速度的映射曲面。
4 结束语
本文结合隧道内的交通状况、环境状况及交通需求等信息，设计了隧道最佳速度模糊算法，并进行仿真验证，仿真结果表明，该方法切实可行，为可变限速控制提供了一个最佳速度，有利于提高道路通行能力，避免或减少交通事故的发生，改善隧道运行的安全和效率具有重要的意义。
参考文献：
[1] 刘伟铭. 高速公路系统控制方法[M]. 北京: 人民交通出版社，1998.
道路通行的基本规则范文第3篇
科目一考试还要刷学时卡，要刷30课时。
全部学时： 科目一：30个学时，科目二：24个学时，科目三：24个学时。
科目一，又称科目一理论考试、驾驶员理论考试，是机动车驾驶证考核的一部分 。根据《机动车驾驶证申领和使用规定》，考试内容包括驾车理论基础、道路安全法律法规、地方性法规等相关知识。考试形式为上机考试，100道题，90分及以上过关。 科目一是指驾驶员理论考试，是在车管所进行的，驾照申请者必须通过的一种许可考试。考试内容包括驾车理论基础、道路安全法律法规、交通信号、通行规则等最基本的知识，再加地方性法规。驾驶员理论考试举办时间由各地车管所自行安排。
（来源：文章屋网 ）
道路通行的基本规则范文第4篇
关键词：交通拥堵 城市道路 应对方案
引言
鲁迅先生说过，世上本没有路，走的人多了，也就成了路。抛开先生这句话的深刻寓意，单就“路”的字面意思来说，路即“道也”。而《说文》对“道”的解释，又是“所行道也”，用今天的话说，就是供行走的道路。可见“行”是“路”或“道”最为核心的价值。交通拥堵严重困扰了城市居民的日常生活，制约了经济社会的发展，人们对城市交通拥堵治理对策的探索也从未停止过。
1、城市交通拥堵的定义
其实交通拥堵的定义很难给出，各国也没有统一的标准。因为它是一个很主观的概念，因人因地而异。具体的来说，可以分为路段和交叉口的拥挤标准。路段一般采用行程速度或者时间来说，一般国外的标准是采用速度低于某一值（如20km/h）持续5min以上就认为拥堵；而对于交叉口来说，一般采用饱和度的指标去标价拥堵，大于1的话就是过饱和了，自然应该算是拥堵。总的来说，交通拥堵是指交通需求（一定时间内想通过某道路的车辆数）超过某道路的交通容量（一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。
2、城市道路交通拥堵的原因
2.1机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大
近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。据中华人民共和国公安部网站数据显示，截至2011年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆。其中，汽车9846万辆，摩托车1.02亿辆。截至6月底，全国私家车保有量达7206万辆，占汽车保有量的73.2%，比2010年底上升1.21个百分点。 同时国家实施的家电下乡政策也加速了轿车的普及。
2.2城市路网规划不合理
我国城市发展中，交通规划始终不能跟上城市的快速发展。城市路网规划的不合理主要表现在以下两个方面：路网密度规划不合理其次和路网格局规划不合理。城由于前期的道路规划没有考虑到机动车的快速发展，在交通发展过程中，很多道路非机动车道被取消或者设置在机动车道旁边，中间没有任何隔离设施。这些使得道路安全状况明显下降，同时由于机动车与非机动车的混合行驶，降低了道路的通行效率。市路网规划不合理使得路网通行能力大大降低。
2.3交通参与者交通意识淡薄
交通参与者交通意识的淡薄，对交通拥堵的形成和消散有直接影响。市民的出行方式选择无疑是交通拥堵的重要导向耍由于公共交通发展缓慢等原因，拥有私家车的市民出行选择自驾车出行所占比例较大。同时部分市民再通过道路时，不能很好的遵守交通规则，使车辆不能顺畅行驶，降低了道路通行能力，增加了交通拥堵的风险。部分驾驶员对于交通规则的学习仅仅是为了通过考核，而在实际的行驶过程中不能很好的遵守交通规则，造成交通秩序混乱，形成拥堵源。当发生交通事故时，不能快速准确的认识现场的交通状况，一味的与肇事者就事故本身进行协商，造成大范围交通拥堵的情况。在我国非机动车驾驶员不需要经过专业的培训，他们的交通意识较差，所处的交通环境也非常危险。非机动车不按规定车道行驶，随意穿插于机动车道，尤其是发生交通拥堵时，为交通拥堵雪上加霜。
2.4公共交通发展缓慢
随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。很多城市公交发展却相对迟缓。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，万人拥有公交车辆标台较低，居民出行中的公交分担率过小。目前，我国大多数城市都制定了大力发展公共交通的基本政策，但是由于我国城市管理水平还比较低，基础设施整体改善速度还比较缓慢，城市公共交通在居民出行所占比例与发达国家相比还有一定差距。公共交通的各种弊端直接导致居民选择公共交通出行的几率降低，从而增加了私家车的上路行驶，是城市交通拥堵的主要原因之一。
2.5交通管制体制落后
道路突发事件的快速处理关系到能否及时解决现场拥堵，尤其是在车流量较大的路段。目前交通管理部门处理道路突发事件的主要方式还是接到报警后，派出警力到达现场处理，到达现场后才开始对事故进行了解并给出初步处理意见。交通信号控制周期的设置不科学，也会导致经常出现许多路口单条道路交通拥堵现象严重。还有，城市交通标志经常出现的问题是标志的违规设置，同一路段不同标志之间出现矛盾的现象还存在，埋下了安全隐患。
3、应对方案
3.1 加强交通法制建设，打造交通共同体治理体系
加大交通政策法规实施力度，提高社会成员交通文明安全意识，形成与汽车社会相适应的文明交通。培养社会成员交通共同体意识，引导其积极参加交通治理，营造汽车社会交通共同体文化，并充分发挥政府、企业及其他社会组织的协同作用，形成现代交通共同体治理体系。
3.2人为因素降低到最低程度
影响城市道路通行能力的人为因素种类很多、很复杂，面对有限的道路空间，只有在现有的道路上利用少量的交通工程并采取科学的组织管理的方法增加交通供给，最大限度的利用现有的道路设施。通过对交通参与者的科学管控，合理疏导，特别是将影响城市道路通行能力的人为因素降低到最低程度，最大限度的发挥现有道路得交通功能，减少干扰，提高通行能力.
3.3推进公交优先发展战略
提高公共交通的服务能力，不断完善公共交通体系，使人们出行愿意选择公共交通，可大大的缓解交通压力。因此，必须下大力气对现有的公交车线路进行调查、分析和研究，科学合理的布设公交线路，对城区公交站点进行规划建设，使公交线路“无缝对接”，方便换乘，尽量使乘客步行至初乘公交站点距离最短。提高公交车的行驶速度，保证安全、迅速、舒适到达目的地。
3.4优化道路交通信号系统，提高路网通行能力
以整体路网通行能力为目标，统筹兼顾科学化和人性化，完善道路标识标线，合理分配机动车、非机动车、行人的路权； 应用智能交通系统技术，优化主要路口红绿灯设施配时，改进交叉道口综合治理设计方案，减少路口延误，提高路网通行能力。
结语
城市交通是城市发展的基础，创建安全、畅通、便捷的城市道路交通环境是保证城市可持续发展的必然条件。因此要加强道路交通安全的宣传，严格道路交通管理，加大道路交通管理的执法力度，采取科学有效的方法将影响道路通行能力的人为因素降低到最低限度，充分发挥现有道路资源的作用，更好地为城市发展服务。
参考文献
[1]郭丹.城市交通拥堵治理绩效评价及对策研究[D].西安工程大学，2015.
道路通行的基本规则范文第5篇
关键词：城市道路；交通环境；优化提高
引言
随着我国各地区城市经济的不断发展，城市道路的通行里程在不断的增加，机动车的数量在快速的增长。城市交通环境在通行量快速增加的情况下，产生了很多安全、污染等问题。城市道路交通环境出现的问题，及影响了城市居民的生活质量，也影响了城市经济的发展。因此，加强对提高城市道路交通环境措施的研究，将有利于绿色城市、和谐城市的建设。
1我国城市道路交通环境存在的共性问题
1.1城市道路规划设计不科学
我国的很多城市，因为设计初期的各种原因，使得城市道路宽度不够、功能不完善，平面交叉密度过大，道路通行能力低等。虽然在城市不断发展的情况下，进行了一定程度的改造，但是因为车流量的增加等，仍然不能满通增长的需要。
1.2车辆保有量增大
在经济条件逐渐发展的今天，城市各种车辆的数量在快速的增加，尤其是最近几年，私家车的数量在快速的增长，城市道路的交通压力越来越大。城市道路的建成速度要落后于车辆的增长速度，使得城市道路交通拥挤、事故多发、停车紧张等矛盾越来越突出，城市交通环境也开始恶化。
1.3交通出行方式有待优化
因为地区经济原因等，当前我国一些城市的公共交通系统不够发达，市民通过公共交通出行的比例低，这既有城市公交系统站点设置、出行方便与否等原因，也是人们观念影响造成的。因此要加强对乘用公共交通工具的宣传，提高城市公共交通出行的比例，减缓城市交通的拥挤状况。
1.4 市民交通素质文明程度有待提升
人、车、路是道路交通的三个要素，其中，最主要的要素是人。然而，现在很多市民在交通方面的文明素质较低，比如，经常发生汽车司机醉酒驾车、行人强闯红灯等交通违规现象。目前，交通部门对违反交通规章制度的市民，基本上是经济处罚，很少对市民进行交通素质方面的教育，比如，诚信教育、社会公德教育等等。
2 提高优化我国城市交通环境的措施
2.1 加大文明出行的宣传力度
对于我国的城市，有很多市民不重视交通规章制度，他们可以乱穿马路，可以高速行驶、可以强行超车，这些现象并不是个别现象，而是非常普遍的，他们的违章行为不仅影响了正常的交通秩序，还可以造成一定的交通事故，害人害己。市民之所以交通素质较低，是由于他们缺少交通知识方面的教育，目前，我国一部分市民出行的时候，我行我素，只考虑自己，顾不上其他人，也不管交通规则，有些人不仅无视交通规章制度，甚至无视交警的正常工作，无视他们的管理，比如，前几个月，大连公安局副局长的亲属将一执法交警殴打致死。以上分析，说明我国的部分市民法律意识比较薄弱，缺少遵纪守法的教育。在道路交通的三个要素中，人是最关键的一个要素，如果市民的交通素质较高，我国的城市交通管理工作就能达到事半功倍的效果。所以，我国交通部门应该大力宣传交通知识，提高市民的交通素质，培养市民遵守交通规则的意识，这是改善城市交通环境的最有效的方法。
2.2城市道路设计的科学化
我国城市道路在设计以及施工的过程中，都不会向城市交通管理部门咨询相应的建议，从而导致城市公路建成以后，出现大量的问题，导致车内故事公路的通行效率较低。之所以出现以上情况，原因如下：城市的规划部门在设计公路的时候，没有切实的考虑城市的实际情况，而交通管理部门只是仅仅管理城市的交通秩序，不能直接参与城市道路的规划工作，不能为城市规划提供建议，从而导致了城市道路的设计不符合城市当前的情况，降低了城市道路的利用率。
城市需要从基础做起，合理的规划道路建设，加强交通的管理工作，并且适当的扩大规模，提高交通道路的使用率。城市交警部门应积极配合规划部门的工作，为交通道路的建设提供合理的建议，使交通道路发挥最大的通行能力；此外，政府部门应加大交通道路基本建设的资金投入，加强对设计方案的把关力度，对设计不当的地方，及时提出合理的建议，为城市交通道路的合理化，提供保证。为了解决城市交通道路拥挤的问题，需要规划部门与交通管理部门的共同努力，规划部门制定出比较合理的道路设计方案，交通管理部门采用科学的交通管理方法，将设计与管理进行有效的结合，可以彻底的解决目前的交通现状，为市民提供安全保障，为市民的生活提供方便。
2.3 加大对城市公共交通事业的资金支持
国际原油的价格一直处于处于上涨状态，在这种形势下，世界上的很多城市都将公共交通道路的建设作为城市交通的发展重点，其中，欧洲的部分城市，公共交通的发展已逐步完善，在我国，只有北京、上海等一线城市的公共交通建设取得了较快的发展。实践证明，发展城市公共交通事业，不仅可以改变人们传统的出行方式（以自家的自行车、摩托车与电动车作为出行的交通工具），并且可以减少城市交通道路的压力，还能有效的控制私家车的增长速度，提高城市道路的通行能力，有利于城市交通管理工作的开展，我国的城市应加快公共交通事业的发展。公共交通事业的发展，即需要地方政府提供大量的资金支持，又需要合理的建设方案。交通管理部门应根据自己的工作经验，对公交车辆的行驶线路以及公交站点的建设位置，向政府提供合理的策略，并且通过与其它部门积极的合作，为公共交通事业的发展作出贡献。
2.4 提高城市交通管理的科学化管理程度
城市交通管理工作比较复杂，具有一定的整体性与系统性。在交通管理的过程中，如果仅仅依靠交警的现场管理、疏导指挥，不能起到较好的管理效果，管理效率较低。为了提高城市的交通管理效率，城市需要借鉴的大城市的管理经验，加大科技投入，通过道路智能系统，加强本城市的交通管理工作，完善本城市的交通管理模式。城市交警部门根据智能系统，合理的分配本市的警力，使各个交警发挥最大的作用，很大程度上节约了警力，保证交通高峰时刻，主要通行道路的畅通无阻，防止出现交通堵塞现象，提高了交警部门协调能力的同时，加大了交通管理的广度与力度。此外，交警部门不断完善管理制度，加强提高交警的执勤能力，使执勤交警走下岗台，通过所有交警的共同努力，改善城市的交通环境。交通管理部门通过道路智能系统，可以同步的观察到城市的所有路口的交通情况，根据观测情况，有效的控制管理交通流。
参考文献：
[1] 吴爱康. 浅谈环境因素对道路交通安全的影响[J]. 交通与运输, 2000, (03) .
[2] 邹良东,吴昊. 浅谈我国城市道路交通的环境污染[J]. 中国环境管理, 1996, (05) .
