地摊经济的趋势

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地摊经济的趋势范文第1篇

一、现阶段煤炭物流发展的背景环境———低碳经济

1.低碳经济的含义和意义

低碳经济发展模式是顺应自然发展规律和社会经济规律的产物，是贯彻落实科学发展观的具体表现。所谓低碳经济，最本质来说，就是二氧化碳排放量较低并符合排放标准的一种生产模式。实现低碳经济主要通过优化能源利用结构，降低煤炭、石油等旧能源的使用比例，开发新能源，产品生产技术革新，产业结构优化升级等方式来实现。低碳经济模式能够降低二氧化碳的排放量，有利于防止全球气候变暖所带来的一系列不利影响，有利于保护环境、为人类提供健康优质的空气，有利于国家贯彻落实科学发展观，推动自然、经济和社会的全方位可持续发展。

2.煤炭物流介绍

煤炭物流是物流行业重要的组成部分。煤炭物流贯穿于煤炭开采、配送、加工、销售等各个环节之中，是将所有环节衔接起来的纽带。从最开始开采出的煤炭资源，直到完成加工面向市场的煤产品，这中间所有的变化都是由煤炭物流来完成的。煤炭至今仍是我国能源消耗中比例最大的一项，因此煤炭物流十分重要。分析煤炭物流过程中存在的问题，并加以改正，是煤炭物流行业能够持续发展的有效途径。

3.低碳经济是煤炭物流发展的背景环境

上面对低碳经济和煤炭物流分别进行了详细介绍。低碳经济是当前追求的经济发展模式，煤炭物流业是与碳排放量息息相关的行业。煤炭物流的发展依赖于时代经济模式，并受到它的影响限制。也就是说低碳经济模式是煤炭物流业发展的背景环境。煤炭物流业在当前经济阶段中要想得到持续和发展，必须顺应低碳经济大潮，发现与低碳经济不相符合的现象和问题，并寻找解决方案来适应新的的发展趋势。尤其是一些小的煤炭物流业，这类煤炭物流业经营规模小，经营形式粗放，利润空间集中存在于规模数量方面。随着低碳经济的发展，小煤炭物流业如果不进行绿色变革、关注市场信息，很难继续发展下去。

二、煤炭物流运营过程存在问题分析

1.源头开采形式粗放，污染严重

煤炭物流的第一个环节就是源头开采。在这个环节中存在形式粗放、污染严重您的问题。一些煤矿开采厂由于规模限制，资金技术限制，开采形式粗放。一方面体现在选择煤矿资源开采的地址不恰当。以山西这个煤炭资源大省为例，一些小的煤矿开采厂在开采前，没有进行合理的技术勘测，而是对某一煤炭资源模糊地带进行盲目开采，破坏了当地的优质土壤和大片的绿色植被，破坏自然环境，与低碳经济相违背。另一方面体现在开采设备老旧，开采技术没有随时代更新。在煤炭开采时，陈旧的开采设备和开采技术大范围地破坏土地和山体，间接破坏了庄家和植被，阻碍了植物的光合作用，不能吸收二氧化碳，释放氧气。在对开采后的煤炭进行洗选时，就近取水，将废水直接排放，容易造成当地的水污染。

2.物流配送方式不合理，成本较高

煤炭开采完成后，进入第二个环节，对煤炭进行物流配送，运输到煤炭加工的场所。在这个环节中存在配送方式不合理，导致配送成本高，主要体现在生态成本和货币成本两个方面，与低碳经济不相适应。在运输过程中，由于路途上车辆难免发生颠簸，煤炭碎渣和颗粒容易洒落在道路上、空气中，带来了空气污染，也增加了煤炭的生态成本。还有煤炭配送断断续续，独立性太高，缺乏配送之间的联系，配送整合度差，增加了煤炭配送环节中的货币成本。

3.煤炭物流与信息技术联系不强

现阶段大多数煤炭物流业仍然没有摆脱传统物流业的局限，物流信息化程度低，技术管理运用少。只有少部分大型企业使用了物流管理系统进行资源整合，更多的小公司仍然存在信息化程度低的困境，它们没有煤炭信息交流平台，无法在平台上获取整个市场的煤炭物流信息，也无法了解附近的煤炭物流状况。小的煤炭物流公司也没有能力进行自身的网站建设，无法将自身信息推广到消费市场，发展存在很大局限。信息渠道少，增加了煤炭物流的成本，浪费了运输资源，与低碳经济目标相违背。

4.煤炭物流法律制度不完善不严苛

科学完善的法律制度，是督促煤炭物流业抓紧改革，走可持续发展之路的重要措施。目前，煤炭物流业的相关法律法规不完善，执行力度不严苛。一些黑矿场、黑公司仍然存在。为了牟取更多的利润，这些不合法的矿场和公司背地里进行交易行为，不合格的开采、加工等对生态环境造成了很大的破坏。这些现象急待煤炭管理部门的整治。另外，制订完善煤炭法律制度，也有利于减少煤炭带来的各种污染。对责任人进行严厉处置，能够对社会上的其他煤炭公司给予警示作用。

三、煤炭物流新的发展趋势———顺应低碳经济大潮

1.运用新的开采设备和技术，减少煤炭开采带来的污染

首先，煤矿开采厂应当通过技术勘测发现适宜的煤炭开采地址，在不破坏周围适宜种植的土壤和大片绿色植被的前提下进行开采。其次，煤矿开采厂应当淘汰落后的技术和设备，引进新型的技术设备，并招聘一批技术人员，运用新的设备和技术开采煤矿。这样可以减少对自然环境的破坏，降低开采过程中对大气的污染。例如，山西某煤炭开采公司制订绿色开采战略，在开采中的具体环节中运用新技术和设备，降低了煤炭开采的污染。新开发出来的煤炭开采设备在开采工艺上抛弃了过去的粗糙工艺，变得更加细致，在开采的同时更加重视对土地和植被的保护。开采完成后，对破坏的地表进行沙土等内容的填充，防止地表下陷。还有在煤炭破碎、筛选、洗选等环节中，运用新的技术工艺，可以减少煤颗粒散落在空气中的量，减少煤炭开采对大气的污染。新技术可以将洗选后形成的脏水进行过滤和净化，然后在适宜的地址进行排放，解决了煤炭开采环节的水污染问题。

2.创新优化物流配送方式，提高效率降低成本

在煤炭物流配送环节过程中，相关企业和公司应当提高创新能力，对传统的物流配送方式进行变革和创新，顺应低碳经济的发展，打造一条绿色的物流配送供应链。绿色物流配送供应链与传统的物流供应链的区别主要体现在两个方面。一是运输过程绿色化，降低生态成本。主要体现在使用能源消耗低的汽车进行煤炭运输，降低能源消耗。同时，新型汽车应自带洒水装置或除尘装置，达到车过无痕的效果，有利于地面清洁和空气清洁。还有运输汽车应在煤炭包装方面更加密实，采用厚帆布等进行覆盖，并用绳索、链条等将帆布与车身绑结实，防止煤渣散落造成大气污染。二是配送方式多样化，降低货币成本。加强一定范围内的物流之间的联系，提高煤炭作业点的集中程度，争取用更少的物流完成更多的煤炭运送需求，提高运输资源利用率。

3.建立完善煤炭信息网络，与现代信息技术紧密结合

煤炭物流业应当与现代信息技术相结合，运用现代网络技术，打造专供煤炭物流业进行信息交流、共享的物流网络平台。各物流公司也可以进行自身的网站建设，将自己的信息推向市场。这样煤炭物流企业、其他煤炭物流企业、煤炭物流整体市场三者之间的联系加强，信息交换的速度加快，有利于提高资源利用效率，实现资源共享，促进低碳经济的发展。

4.建立健全煤炭物流法律制度，防止违法违规行为发生

人大应尽快完成煤炭物流相关法律的制订，政府部门和煤炭管理部门应尽快完成煤炭制度的建立健全。法律和制度的建立完善使得煤炭物流业有法可依，有据可查。具体法律制度规定了煤炭开采、加工、配送、销售等环节什么可以做，什么不能做，严格限制了煤炭环节的具体内容，有效的压制黑矿场和黑煤炭物流公司的非法交易环节，并对它们的违法行为给予严厉惩罚和刑事责任追究。煤炭行业需要严格遵循煤炭物流法律制度，有利于保护自然环境免于破坏，有利于减少大气污染、水污染等，促使社会可持续发展。

四、结语

地摊经济的趋势范文第2篇

关键词：房地产经济；发展趋势

中图分类号：F293.3 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）001-000-01

在我国，房地产在经济结构中一直起着不可替代的作用，推动着我国经济的快速发展。它在我国的社会主义市场体系中有着举足轻重的地位，与国民经济的发展有着紧密的联系，是我国国民经济的支柱产业之一。时至今日，它仍然是人们进行投资的热门项目之一。近年来，随着我国经济转型步伐的不断加快，经济结构在不断面临调整，为了顺应经济转型的需要，对于房地产业的发展也提出了新的挑战。

一、当前房地产业的现状

近年来，我国的房地产市场处于持续升温状态，在快速发展的同时也存在着一些问题，主要体现为：

（一）供需结构存在着矛盾

主要在于高价位的住房与中低价位的住房比例不协调。中低价位的住房数量不足，而高价位的住房又常常大量空置。

（二）一些地区住房价格上涨过快

近几年来，我国房地产的市场在不断发展，房价也在持续升高，现在房价成为人民普遍关注的事情[1]。目前，我国一些地区的房价上涨过快，平均涨幅达到了15%，局部地区甚至达到了20%，同人们的购买力严重不协调。造成这种现状的原因，同一些地区的炒房现象较严重有关。房屋本来是人们用来作为学习、生活和工作的场所，但一些人却把房产当做“摇钱树”，采取炒房的方式来创收，导致了住房价格的不断膨胀，给人民大众的利益带来了严重损害。

（三）房地产金融风险性较大

根据房地产的市场行业规则和国际经验，一旦在开发过程中出现房地产价格下跌，那么开发商必然首先吃亏。由于我国多数开发商的自有资金较少，银行贷款，或消费者和建筑商的钱的比重较大，因此风险很容易被转嫁到房地产开发商的头上。

（四）房地产开发土地购置增长过快

目前，由于我国在土地交易方面普遍存在着的多头供应、无序供应等弊端，导致不少地区存在着房地产开发土地购置增长过快的问题。尤其是进入21世纪以来，我国房地产开发土地购买方面一直在快速膨胀，比同期房地产开发的增长速度要快得多。

（五）住房保障体系不完善

进入21世纪以来，我国的住房保障体系一直是为进行房地产市场调控而服务的。然而建设速度却并不理想。主要原因在于：首先，资金短缺或资金落实的不够到位；其次，地方政府缺乏对住房保障体系建设的热情，导致很多原本规划的制度设计未能落实。

二、促进我国房地产经济健康发展的主要措施

由于房地产经济的快速发展而产生的一些问题也越来越突出，已经严重影响国民经济的健康发展，对房地产业自身也是一种阻碍[2]。对此，我们应当从以下几个方面入手，来促进房地产经济的健康发展。

（一）调整供需结构

在修建房屋方面，要紧密结合多数人群的需求，适当地增加中小户型的比例，减少大户型的比例。确保广大民众都能住上物美价廉的房屋。

（二）遏制炒房行为

我们要采取行之有效的措施，来遏制炒房行为。最大程度地对房价进行调控。比如最近以碇醒胪瞥龅穆ナ邢薰毫睿就是遏制炒房行为的良好手段之一。

（三）建立科学、系统和完整的房地产统计、预警与评价体系

1.建立对房地产市场的统计指标体系

我们要有意识地通过对房地产市场建立起统计指标体系，来对房地产经济统计数据有形有效预测，为政府的调控行为提供有效的依据

2.建立起有效的房地产经济预警机制

我们首先要对房地产经济的风险性进行全面有效的评估，对于房地产业运作中的风险及时做到预警，这样才能做好房地产业的宏观调控工作。

3.建立宏观调控目标和综合评价机制

现阶段，随着我国供给侧改革的着手实施，一些过剩的产能正逐渐得到释放。为了让房地产经济同供给侧改革更好地适应，让房地产经济更好地服务于我国的经济转型，我们应当建立起宏观调控目标和综合评价机制，让房地产业的过剩产能得到释放，进一步促进房地产经济的快速健康发展。

（四）对土地适当进行限购

为了有效遏制土地购置增长过快的现状，使土地购置处于理性的水平，我们应当采取适当的机制，对土地进行适当的限购。

（五）建立完善的住房保障体系

这其中的要点在于：政府要加强对住房保障体系的重视，确保充足的资金补给，确保资金落实到位。此外，还要加强对住房保障体系的建设，在制度设计上多下工夫，确保人们不仅买得起房子，还能住的安心。

三、结语

房地产经济是我国经济体系中的还总要产业之一。它一方面推动着我国经济的快速发展，另一方面也出现了一些同社会现状和经济转型需求不相协调的地方。对此，我们应当对房地产经济进行适当调控，并加强对住房保障体系的建设，使房地产经济更好地服务于经济发展。

参考文献：

地摊经济的趋势范文第3篇

一、解放思想，更新发展观念

思想观念相对滞后是影响欠发达地区县域经济发展的一个突出问题。欠发达地区县域经济跨越式发展，必须从解放思想、更新观念、开阔眼界入手。

(一)尊重自然规律和经济规律的理念

经济欠发达县发展经济不能照搬发达地区的模式，而是应该具有理论创新能力，积极谋划，加紧战略性新兴产业的培育和发展，推动自身走上创新驱动的发展轨道。要对本地社会经济发展的特殊性有深刻认识，破除依赖自然资源谋发展的落后思想，树立既依托自然资源，更依托科技、政策、人才、资本、管理、服务等要素资源的先进理念，大力发展循环经济，培育壮大“节能环保”等新兴产业，积极推进资源节约、资源综合利用和清洁生产，坚持经济增长与保护环境并重，不能走以往粗放型发展道路，而要注重发挥后发优势和比较优势，调整和优化地区经济结构，实现发展速度、质量和效益的共赢，在超常规发展中实现对发达地区的追赶。

(二)坚定走新型工业化发展道路的理念

对于大多数地区来讲，工业化是县域经济发展不可逾越的阶段。近年来，欠发达地区第三产业出现了一些新的经济增长点，抓住第三产业的发展机遇虽然无可厚非，但第三产业的长远发展必须依靠工业化的支撑。欠发达地区县域经济要实现跨越式发展必须走新型工业化的发展道路，切实转变经济增长方式，规划好工业布局，以工业园区为载体，发展现代工业，走集约化发展的道路。同时，要坚持以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，把发展高新技术产业和改造提升传统产业结合起来。

(三)坚定不移地发展非公有制经济的理念

非公有制企业是极具活力的企业群体。欠发达地区要把非公有制经济作为培育县域新的经济增长点、消除轻视和歧视个体私营经济发展的思想障碍，着力扶持一批科技型、外向型和农副产品加工型民营企业，从政策、技术、资金上为民营企业的发展建立平台，提高非公经济的整体素质，建立完善面向中小型企业的投融资体制，鼓励并引导资金、人才、技术等生产要素向非公经济集中，放宽民间资本的市场准入领域。

(四)坚持外向发展、参与竞争的理念

欠发达地区县域经济的发展要跳出县域经济就是县内经济的思维定势，以市场为导向，积极扩大开放,努力提高外向度水平。要树立大开放、大市场、大资源、大发展的意识，重视市场特别是要素市场的开发，主动承接周边地区大中城市的辐射，加强与发达地区的交流合作，积极培育在全国具有影响的专业市场，发挥比较优势，努力建设具有区域特色和影响的产品集散地，带动县域经济的快速发展。

二、大力推进农业产业化和组织化

欠发达地区县域经济是以农业和农村经济为主体的经济。这就要求把农业的发展放在重要的地位。从我国目前实际情况出发，最现实的选择就是走农业产业化和组织化道路。因此，必须做到以下几点。

(一)以工业理念发展农业，实施农业进园工程

欠发达地区发展县域经济应坚持以工业化思维办农业，根据县域要素禀赋结构，着力发展特色经济、特色产业，积极发展农副产品加工业，开展农、林、畜产品的深加工、精加工和增值加工，建成比较发达的农产品加工体系，实现农业与工业的连接与融合。

(二)依托龙头企业，大力发展特色农业主导产业

把提高农业经济的质量，促进农业结构调整，提高农业的整体效益，发展现代化农业作为县域经济发展的基本点和着力点。

(三)充分发挥地方政府在推行农业产业化中的作用

在推动农业产业化发展的过程中，政府要发挥综合协调作用，处理、协调好农业与其他产业部门的关系，使农业在实现产业化的进程中，逐步改善与其他部门的内在联系，健全社会化服务体系，拓展农业产业化生产经营领域。

（四）积极培育扶持农民经济合作组织，提高进入市场的组织化程度

欠发达地区的县域可以把农民有效组织起来，成立自己的协会，积极发挥龙头企业、行业协会、中介服务组织的协调作用，通过公司+农户、专业合作组织+农户、行业协会+农户等形式，使分散的农民通过合同、契约等方式形成利益共同体， 一起来面对市场，在共同发展中壮大实力，逐步形成农户、农村合作经济组织和农业龙头企业三元并联的农业产业化格局。

三、以教育培训为手段，加大人力资源开发力度

市场竞争归根到底是技术、人才的竞争。欠发达地区实现县域经济的跨越式发展必须要有人才的支持。应建立人才培养、储备、引进、使用和激励机制。留住高科技人才，创造有利于人才发展的软环境，积极发展技术培训、职业教育和基础教育等，通过多种渠道提高劳动者的整体素质和劳动质量，加大人力资源开发力度。

（一）加大基础教育投入，提高基础教育的普及度

经济欠发达县农业劳动力中文化水平偏低，不仅影响农业科技成果的转化，也不利于农村经济的发展和农业现代化的实现。因此，国家和地方政府应该加大对教育的投入，解决教育经费不足问题，确保农村义务教育阶段适龄儿童和青少年学习发展的基本权利，改善农村地区的基础教育设施。同时，还应当特别注意唤起广大农民对教育投入的重视，使农村基础教育走上良性循环的发展道路。

（二）改革教育方式，培养实用人才

首先，深化教育改革，变应试教育为素质教育。各地可根据本地区的自然条件和农业生产特点及优势，开设一些相关的理论和实践课程，使学生初步了解和掌握一些农业生产知识和实用技术，培养他们的实践能力，为参加农村经济建设打下基础。其次，适应市场需求，大力发展职业教育。通过各种形式和方法提高劳动者的科学文化素质和生产技能，通过发展非农产业来让劳动者适应市场经济。最后，加强校企合作。校企合作一方面学校能加强实践性教学，为应用型人才培养提供市场指导；另一方面企业能利用学校雄厚的人才、技术和专业优势为企业进行多种形式的员工培训，为欠发达地区企业发展提供有效的智力和人才支持。

（三）建立对劳动力的技能培训机制，立足岗位要求，开展大规模的劳动力培训

大力发展和建立健全包括就业咨询、就业培训和中高级职业技能教育培训在内的教育培训体系，合理确定培训目标和基本原则，科学设计培训内容，整体提高劳动力的技能素质和综合素质，采取切合当地实际和岗位要求的培训形式，增强劳动力适应企业发展需求的能力，实现劳动力向技能型、管理型转变。

四、改善投资环境，加大招商引资和项目建设的力度

地摊经济的趋势范文第4篇

关键词：高速铁路　枢纽地区　整合策略　南京南站

中图分类号：TU984

文献标识码：A

文章编号：1004－8537(2012)03－0065－07

绪言

自20世纪下半叶诞生以来，高速铁路以其高效率、大运量、节能环保、安全舒适等优点受到各国普遍重视，得以快速发展和广泛应用，并成为我国保障国民经济平稳较快发展、促进区域城乡协调、发展低碳交通和绿色经济的必然选择。依据我国《中长期铁路网规划》、《综合交通网中长期发展规划》，到2020年我国拟建设“四横四纵”高速铁路骨架网，以及覆盖十多个经济发达和人口稠密地区的城际铁路，总里程将达到1.6万km以上。伴随我国高速铁路的快速兴起，高速铁路站点枢纽(以下简称“高铁枢纽”)地区受到高铁沿线各城市的极大重视。而高铁枢纽地区在理论和实践中都已被证明具有推动城市发展的“触媒”和“催化”作用，提升城市竞争力、促进城市跨越式发展等重任成为各城市对高铁枢纽的一致期待。

但并非所有高铁枢纽的建设都能成为所在城市快速发展的“催化剂”，正如法国TGV铁路东南沿线虽有Le Creusot、Macon和里昂三个新建站点，但只有里昂地区出现了明显的经济增长。其中，高铁枢纽所在城市是否具有区域竞争力是一个重要的前提，但能否对高铁枢纽地区进行科学定位和功能开发，并合理协调“区”与“城”的发展，也是其中重要的影响因素。

以下将结合当前国内外高铁枢纽地区的特征研究和发展趋势分析，提出以整合策略实现高铁枢纽地区与所在城市的一体化、协调发展，并以京沪高铁沿线的南京南站地区规划为例，探讨这一理念在高铁枢纽地区规划建设中的实践应用。

高铁枢纽地区的特征及发展趋势

随着交通技术的飞速发展，不同交通方式之间的联系日益紧密，只有通过多种交通方式的联动协调，才能保障人流、物流、信息流，经济流的高效运转。作为国家大型基础设施的高铁枢纽是国家或区域通网络的重要节点，已不再是单一的铁路站点和对外交通聚散地，而与港口、航空、城市地铁、轻轨、道路公交、公路客运、出租车及社会车辆等多种交通方式中的若干类型组成交通集结区域，即现代城市综合交通枢纽。

多种交通运输方式的复合极大提高了枢纽地区的可达性，交通系统和可达性的改善又使得土地开发利用价值进一步增强，并吸引各种城市功能在此聚集，直接推动城市空间发展：同时，城市空间发展又引起交通需求、路网结构、出行方式等方面的改变。如图1所示，“高铁站点――枢纽地区――城市”等不同空间层次的互馈作用成为影响高铁枢纽地区发展的重要机制，而“交通――土地利用”的相互作用机制则是这一互馈过程的动力。与其它区域区(Regional FunctionalArea)，如高科技园区、港口、航空城等一样，高铁枢纽地区成为区域和城市发展的潜在增长极。正是基于对枢纽地区所具有的交通节点价值和场所功能价值的认识，不少研究者提出应将枢纽地区与城市发展综合考虑，充分发挥高铁综合枢纽的“发展引擎”作用，并寻求枢纽地区节点价值和功能价值的平衡。

具体到枢纽地区的空间发展特征，国内外相关研究普遍应用”圈层状空间结构”进行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年对此进行了研究，依据可达性、功能类型、建筑密度等因素的不同将高铁枢纽地区划分为第一发展圈层(Primarydevelopment zone)、第二发展圈层(Secondary development zone)和第三发展圈层(Third development zone)，形成了三圈层的空间模型。国内研究人员也指出枢纽地区具有的圈层式空间结构特征，并就不同圈层的规模与范围、关联功能、用地类型进行分析，进而论述了不同圈层的规划建设重点。

随着城市的发展，建筑空间与城市空间开始融合，街道、广场、绿地等城市公共空间从城市延伸到建筑空间中，而高铁客站建筑立体化、集约化、网络化的发展趋势也使得多种城市空间在站场及相邻建筑中复合叠加；此外，邻近的建筑还因为物理的或功能的联系带来更大的聚集效益。从功能来看，高铁枢纽以高铁客运为核心，将道路公交、轨道交通、公路客运和各种城市商业服务设施、公共服务设施和景观空间衔接在一起，互为补充、相互服务，形成独立的功能体系，并成为城市功能体系中的重要节点。正是在这个意义上，作为交通综合体的高铁枢纽可视为城市综合体。

高铁枢纽地区规划的整合策略

正是基于对高铁枢纽地区这种空间多层次复合、影响因素多类型交织、枢纽功能多元混合发展特征，以及其对城市和区域发展重要性的认识，高铁枢纽地区的规划和建设必须以整体论的价值观，应用融贯的综合研究方法有效整合不同空间层次的交通和功能，重塑城市空间结构，并推动所在城市经济的快速发展，我们称之为整合策略。

1　TOD开发建设模式

充分利用高铁枢纽地区轨道交通等公共交通带来的交通便利，根据TOD的规划理念，在公交站点的近距离范围内以较高密度开发。设置合适的多元功能，使各种空间和谐、有序、可持续的较高密度结合开发，充分发挥轨道交通对城市发展的推动作用。配合安全的步行环境，宜人的公共空间，形成步行空间和轨道交通的良好结合。

2　多元功能的综合组织

从区域和城市空间发展战略的出发合理定位枢纽地区，以多元化的功能组织融入城市和地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心。通过合理的结构布局，引导多元城市功能的发生，使区域内平衡发展，并与城市整体结构相互协调。通过配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使枢纽地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。

3　混合集约用地与弹性开发

不同性质的用地交错分布，互为补充，降低对交通工具的需求。结合站点周边的较高密度开发，加强地区发展的可持续性。针对商务功能和商业功能活动的时段特征，通过土地混合使用保持人群活动的延时性，注入活力，提升枢纽地区非办公时段的人气。强调土地的弹性使用，发挥土地的最大效用。

4　交通网络一体化发展

通过枢纽地区交通网络的构建，使得不同类型的交通流在“高铁枢纽――枢纽地区――城市”这三个空间层次高效衔接。目的在于服务枢纽地区节点价值与功能价值的实现，即通过清晰合理的道路系统。明确的方向感、适当的路网密度，无缝便捷的换乘，使交通网络既能有效地服务枢纽地区的交通，又能支撑丰富多彩的城市生活，提供高品质的城市空间环境。

5　门户景观与形态塑造

由于其对城市发展所具有的重要作用，高铁枢纽地区多发展成为城市的中心或副中心，承担着城市门户的职能。枢纽地区的景观与环境品质一方面关系到城市形象，是城市对外交流与展示的窗口；另一方面则可塑造宜人、优美的城市空间，促进城市功能的发展。因此，应强化空间形态和景观的建设，构筑充满活力、展示地方文脉和社会进步的综合功能区。

南京南站地区规划背景

1　南京南站建设背景及相关指标

南京南站是京沪高铁的5大始发站之一，汇集了京沪高速铁路、宁杭铁路、沪汉蓉城际铁路、宁安城际铁路4条国家、区域铁路干线，形成3场28条客运线组成的铁路枢纽。南京南站车站总建筑面积367～265m2，远期最高聚集人数达8000人，还将集中城市轨道交通(3条地铁线和1条轻轨线)、公路客运站、公交枢纽站、出租车停靠站等多种交通设施，并统筹布局各项城市配套功能，形成综合性的交通枢纽。为完善枢纽地区功能，优化交通组织，塑造城市形象，对南京南站及周边地区6km2的城市区域进行统筹规划与设计，并将其置于更大的范围内进行功能、交通、景观等各方面的整合协调。

2　南京南站枢纽地区区位分析

从宏观区域背景来看，京沪高铁将促使南京处于长三角与环渤海两大城市群二者的强辐射之中，具有良好战略地位。作为京沪高铁的5大始发站之一，高速铁路的便捷性将为南站枢纽地区带来高端商务、旅游人群，有利于片区商务、商贸、旅游业的发展(图2左)。在长三角区域层面，南京南站的建设为长三角经济重心从沿海向内地的转移进一步创造了条件，并使南京成为承接转移的重要节点；极大促进了“沪宁”、“宁杭”的双边互动，对沪宁杭“1h都市圈”构建和沪宁杭一体化发展具有重要意义(图2中)。而宁安城际线和高速长途客运网的设置有助于提升南京都市圈内部交通体系，强化南京都市圈的区域综合交通枢纽和区域服务中心的地位(图2右)。

《南京市总体规划(1991－2010)》提出总体规划中确定南京“轴向发展、组团布局、多中心、开敞式空间发展战略”，通过东山、仙林和浦口三个新市区的建设培育次区域中心，城市职能向新市区扩散，形成“主城――新市区――新城”的城镇结构。高铁枢纽地区具有发展成为城市新中心的潜力，将促使南京市由原来的单中心空间格局向多中心组团式布局发展，形成多中心网络化的城市形态。南站枢纽地区位于南京城市发展主要轴线上，且处于主城区与东山新市区联系的空间节点，处于重要的战略地位，枢纽地区不仅应做好交通枢纽职能，更应该成为承接主城功能外溢，促进城市职能重构的良好节点(图3)。

南站枢纽地区与北侧雨花台景区、西南侧牛首祖堂风景区山体绵延相连，南部比邻秦淮新河，可形成良好的景观设计要素；周边交通条件较好，可开发用地充足，仅在东部和南部形成一定量的建成区域，西部及北部则处于尚待开发状态(图4)，表1为对南站枢纽地区开发的SWOT分析。

整合策略在南京南站地区规划中的应用实践

1　功能整合：区域视野下的南站地区的发展定位

依据前述对高铁枢纽地区特征及发展趋势的分析，现代高铁枢纽在满足各种交通方式的转换、实现交通功能的无缝衔接等功能基础上，还应充分发挥枢纽地区的引擎作用，带动城市发展。南站地区的规划应把握长三角区域一体化和南京经济快速发展的机遇，以国家大型基础设施――铁路枢纽站建设为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，通过承接区域产业转移和现代服务业聚集发展，实现由交通枢纽向枢纽型商业商务核心区的转化；远期则在交通枢纽的主导、城市商业中心的发展、城市产业结构的升级、对发展空间的充份利用、与周边功能的共生、秦淮河旅游带的发展等基础上充分发展潜能，建设以枢纽功能为主导的城市副中心。

基于以上近期和远期定位，提出了南站地区的四大功能，包括居住功能、商业商贸功能、现代商务功能、及城市旅游功能，并进一步对以上功能提出功能细化和产业建议。表2为对南站地区商业商贸功能的功能细化及产业建议。

2　空间整合：南站地区城市空间的延续与发展

为充分体现南站地区在重构南京市空间结构中的作用，规划力求整合南京市南北发展带、高铁枢纽节点，构建该区域“一带、双核、六板块、圈层式”的空间结构(图5、图6)，并整合南站枢纽区域内地上、地下空间。统一规划、统一设计。形成地面与地下空间的一体化空间布局。

“一带”即整合南京城市南延发展带，北起绕城高速、南至秦淮新河，贯穿南站区域南北，充分呼应城市空间结构，融入整个城市自玄武湖、雨花台到东山新市区核心区的南延空间序列中，并通过景观与环境设计构建地区南北景观轴线。“双核”是以整合南站所形成的交通枢纽主核心区及商务商业次核心区，形成地区的双核中心区。“六板块”是指在功能定位和产业建议的基础上提出的功能整合

商务商业板块、商业商贸板块、商住混合板块、居住板块、滨水休闲板块、教育科研板块。构建以南站及地铁站为中心的TOD开发模式，逐层布置，形成圈层布局，即“圈层式”的开发模式。

其中，交通枢纽功能以站点枢纽为核心，采用TOD发展模式；商务商业功能是与交通枢纽关系最为密切的板块，布局于交通便捷的枢纽周边，结合现状用地布局将居住功能布局于片区周边及秦淮新河沿岸地带：商住混合功能布局于枢纽及商务商业功能区对居住区影响的缓冲带，位于二者之间：沿片区南北景观轴和秦淮新河景观廊道布局文化休闲功能，与秦淮新河旅游带对接。

整体考虑停车设施、区域联通、地上地下一体化、人防设施等因素，地下空间的开发以结合TOD模式沿地铁站点开发、结合南北公共景观廊道建设沿轴线下方开发和联系枢纽周边地下空间开发三种模式为主(图7)。将行人通道、商业设施、文化休闲设施、信息展示中心、轨道交通设施、地下停车设施、交通换乘设施、人防设施、地下市政设施、地下广场、半地下广场设施等设置于地下空间，集约化使用空间资源，并可显著提升城市景观(图8)。

3　交通整合：南站地区一体化交通网络构建

以高铁枢纽、公路枢纽以及公交枢纽整合形成的南京南站综合交通枢纽对地区发展以及地区交通产生巨大影响，必须从宏观、中观和微观三个层面整合南站和南站地区的交通规划和设计，解决背景交通、南站交通以及地区开发交通之间的矛盾。

南站及南站地区在城市空间区位和发展定位，决定了南站交通的主导流向是南北方向，交通预测表明向北为主导方向，因此通过绕城公路以及跨过绕城公路在更大的空间范围内疏解南站产生的交通是唯一和必然的选择(图9)。南站地区的城市副中心定位决定了平衡南站交通和南站周边地块开发交通的重要性。规划以充分满足未来南站交通为主导目标，以有效满足和管理地区开发交通和过境交通为工作目标，提出以轨道交通为主导，以公交专用道和常规公交网络为重要支撑的地区交通发展战略(图10)。

依据南站枢纽的客流特征和交通组织要求，枢纽综合体的交通设计，将长途

车、公交车，以及社会大巴和出租车、社会小汽车分车型和到况布局于站房地面层，并和地下轨道交通、铁路站厅和站台形成一体化的换乘(图11)。长途车的整备场安排在站房以外，站房内只提供到发场。规划设计站房南北高架，并和周边用地进行了协调，通过南北高架落客平台满足车辆到发要求。站内设计了小循环和微循环系统沟通南北高架以及地面车辆的联系，方便车辆内部的交通组织，尤其是小汽车和出租车区域的交通组织。公共交通长途车区域充分利用站体空间，利用夹层进行地面、地下、以及车站广厅的有效沟通，并考虑未来发展的需要。依据站内设施布局和配套交通设施进行各种交通方式交通流线组织，并结合站房下方立体空间布置各种交通设施(图12)。

4　景观整合：南站地区景观整体塑造

景观整体塑造的目的是充分利用基地优越的建设条件，发挥周边地区的环境资源优势，以经济与美观兼具为原则，构筑“金陵门户、秦淮陆港”的空间特色，将该地区打造成为南京形态结构整合的空间枢纽、山水文脉延续的节点空间、特色形象展示的城市门户、功能混合的活力中心(图13)。

(1)凸显南京地方特色

为突出南京地方特色，提出延续南京山水文脉、延伸南京历史发展轴线、强化原有城市肌理等对策，通过南北景观轴线与南侧秦淮新河旅游带的空间呼应，并延续南京市南北空间发展轴线。

(2)塑造标志性的城市门户空间

结合空间结构、功能布局和基地景观要素特色，以南北景观轴线和秦淮新河景观带为主塑造“一轴一带”的景观系统，强化站前景观轴空间的设计。构筑“城――站――水相连”的景观视廊系统，突出南站在视觉上的标志性主导地位、优化地区主要道路的空间界面。

通过开发强度来控制地区整体高度、引导城市空间整体形态发展，以TOD规划理念为原则，重要交通设施(如轨道交通站点)周边地区开发强度较高，特别是南站周边地区，沿秦淮新河北岸地块开发强度较低，以保持宽阔的秦淮新河景观。而轨道北侧地块因受轨道及公路的双重影响，开发强度较低。

(3)构筑城市活力中心

构筑城市公共开放空间系统，有序引导公共活动，同时以土地的混合利用为南站地区注入活力、提升人气。强调南站地区作为枢纽与场所的功能分区与衔接，通过地下空间和景观廊道将人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商业街区，使游客在尺度适宜的空间环境中兴致盎然；建设多功能广场，开发多种水上活动，使南站地区成为秦淮河上旅游的又一起点，形成贯穿夫子庙――红花――机场地区――南站的秦淮河旅游观光带。

结语

城市发展“搭乘高铁”能否成功的基础在于城市自身地理区位、资源禀赋、人口和产业特征等内在因素，高铁枢纽的建设则只是起到外因的作用。我国中央政府、铁路部门在进行高速铁路网和枢纽站点布局时，已经从宏观层次考虑了它们作为国家大型基础设施在国家和区域发展大局中所发挥的重要作用。相关城市能否及时把握机遇，调整城市发展战略和空间布局、引导和强化配套设施建设，从而强化和放大高速铁路所带来的产业功能转移和新兴产业功能聚集，高铁枢纽地区的规划建设是一个重要决定因素。

高铁枢纽地区的规划建设受到土地、交通、产业、环境、管理体制等因素的影响，而且随着经济全球化和技术进步，影响因素日趋复杂，不能简单套用理论模型和国外经验。必须从我国的国情出发，针对具体区域、城市和枢纽地区特点进行科学谋划。

整合策略以整体论为价值导向，通过TOD模式、多元功能的综合组织、混合集约用地与弹性开发、内外交通网络一体化发展，门户景观与形态塑造等具体对策为枢纽地区的整体性规划建设提供了可行借鉴。

参考文献：

1　王腾，卢济威，火车站综合体与城市催化――以上海南站为例[J]城市规划学刊，2006(4)：76-83

2　Peter M J Dol.The Economic lmpact of the High-Speed Train on Urban RegjORS[Z]Austria：EuropeanReqional Science Association，2006

3　郝之颖，高速铁路站场地区空间规划[J]城市交通，2008(5)：48-52

地摊经济的趋势范文第5篇

关键词：呼包银榆经济区;低碳经济;能源消费结构;优化

中国是一个煤多油少的国家，在中国全部化石能源中，煤炭以90%的储量成为中国的主要能源，中国是世界煤炭生产与消费量最大的国家，同时中国温室气体排放量也居世界首位。

一个国家和地区的经济发展离不开能源的消耗，而能源消耗就必然会带来碳排放。一般来说，消耗单位煤炭的碳排放量最大，石油、天然气次之。所以，若能源结构以煤为主，必然会导致碳排放量偏高。可见，低碳经济的发展，离不开合理的能源结构。

呼包银榆经济地处我国鄂尔多斯盆地腹地，是沟通华北和西部地区的重要枢纽，主要包括的呼和浩特市、包头市、鄂尔多斯市等;宁夏回族自治区的银川市、石嘴山市;陕西省的榆林市所辖行政区域。近年来，呼包银榆经济区对能源消费结构做出了初步调整，并取得了一定成效，但煤炭比重仍然过大，能源消费结构对经济区发展低碳经济的工作十分不利，亟待调整。

一、呼包银榆经济区内部能源消费现状

呼包银榆经济区作为我国重要的能源基地，其能源消费以煤炭为主。在化石能源中，煤炭储量占全国27%，石油储量占10%，天然气储量占30.1%;非化石能源能源中，风电装机容量占全国的10%左右，太阳能发电装机容量占全国10%以上。

虽然呼包银榆经济区能源种类多元，但是能源消费中煤炭所占比重一直很大，近年来虽然提高了石油、天然气的比重，但非化石能源的消费比重依然很低，根据相关统计年鉴计算整理，截止2014年，呼包银榆经济区煤炭消费量占经济区能源消费总量的82.4%，石油占8.1%，天然气占4.3%，总体上可见，呼包银榆经济区的能源消费还是过于依赖煤炭。

二、呼包银榆经济区碳排放现状

在衡量一个单位或区域低碳经济的发展水平时，碳排放量是一个很好的指标，它能直观的衡量一个地区的低碳经济发展水平。

呼包银榆经济区、珠三角和长三角地区的碳排放量变化见图1所示。可以看出：2005～2014年，呼包银榆经济区、珠三角地区和长三角地区碳排放量均呈增长趋势，其年均增长率分别为14.1%、11.6%、9.6%，从整体碳排放量水平来说，呼包银榆经济区与其他两个地区相比较并不高，但是呼包银榆经济区却具有最高的年均增长率。从长远的角度来看，呼包银榆经济区碳排放量不断上升，减排工作刻不容缓。

三、呼包银榆经济区内部能源消费结构与二氧化碳排放量的预测

（一）能源消费结构预测

查询统计年鉴、统计公报及相关文件，计算整理得出2005～2014年呼包银榆经济区能源消费总量、煤炭消费量、石油消费量、天然气消费量的具体数值。运用Eviews软件，以煤炭消费量x1、石油消费量x2、天然气消费量x3为自变量，能源消费总量y为因变量，做多元线性回归分析。拟合结果如表1：

通过表1可看出，模型的拟合程度很强，并通过了序列相关性检验。

基于2005～2014煤炭、石油、天然气消费量，运用Eviews软件中的二次指数平滑预测，分别预测出2020年呼包银榆经济区煤炭、石油和天然气消费量，再利用回归预测方法，得出2020年呼包银榆经济区能源消费总量的预测值。

通过预测可得：到2020年“十三五”期末，呼包银榆经济区能源消费总量将达到22172.45万吨标准煤左右。其中，煤炭消费总量达到16411.27万吨标准煤，占能源消费总量的比重为74%左右;石油消费量将达到2018.35万吨左右，占总能源消费量的9%左右;天然气的消费量将达到1103.05万吨标准煤左右，占能源消费总量比重为5%左右。

（二）碳排放预测

本文依据呼包银榆经济区2005～2014年碳排放量（见表2），使用灰色预测模型进行分析，旨在发现呼包银榆经济区2005～2014年碳排放量的发展趋势。

采用GM（1，1）模型，使用2005 至2014 年的呼包银榆经济区碳排放量，建立灰色预测模型：

x^（1）（k+1）=[x（0）（1）]e-ak=97165.15e0.0829k-90107.37，k=1，2…10

通过修改预测模型中的参数，得出呼包银榆经济区2015至2020年的碳排放量，如表3所示：

根据表3 的计算结果，呼包银榆经济区2015年碳排放量为17709.98万吨，2020年的碳排量达到26806.07万吨，年平均增长率为10.27%，明显低于 2005 至2014年间的年平均增长率14.55%。2015年到2020年呼包银榆经济区碳排放量会持续上升，上升的速度较以前有较大幅度的下降，但仍需要进一步降低。

（三）小结

能源消耗量和能源种类是影响碳排放量的重要因素。通过上述预测结果看以看出，到2020年，虽然呼包银榆经济区煤炭消耗量占能源消耗总量的比重较2014年有所下降，但是对煤炭的依赖依然很大，并且几乎很少用到低碳能源，这对发展低碳经济十分不利，所以，优化能源结构已势在必行。

四、基于低碳视角的呼包银榆经济区能源消费结构优化的对策建议

（一）优化煤炭能源

呼包银榆经济区能源消费结构中，煤炭的比重一直很大，想要改变这一形势并不是一蹴而就的事情。因此，综合治理煤炭以及相关行业很有必要：第一，政府可以出台相关政策，引导煤炭企业合并、重组;第二，提高煤炭质量，完善煤炭生产工艺;第三，重视煤炭清洁化生产，减少污染物排放。

（二）节能降耗，提高能源效率

能源利用率低不可避免的引起能源消耗的增大，能源利用率与能源消耗成反比，所以提高能源效率是降低能源消耗非常有效的措施。政府应落实调控措施，重点监督能耗较大的企业，对碳排放进行监测，促使企业能够高效利用能源。同时应鼓励工业部门利用低碳能源，减少对煤炭的依赖，加快低碳工业的发展。

（三）大力发展低碳能源，优化能源结构

呼包银榆经济区的风能、太阳能等非化石能源储量丰富，虽然这些能源得到一定重视，但是应用范围，应用数量还比较小，经济区如果可以有效利用这些资源，提高其在总能源消费中的比重，想必一定能够降低使温室气体排放量，向发展低碳经济迈出一大步。政府可以以经济区内含量丰富的风能、太阳能、生物质能等低碳能源为基础，加大推广力度，培育一批龙头企业，让它们起带动作用，带动其他一些企业发展可再生能源技术，从而使其成为国民经济的一个新兴行业。

（四）制定政策法规，为能源结构调整提供法律保障

第一，执行并落实现行的法律法规政策。我国已经出台了很多法律、法规、政策，但目前执行的力度还不够，并没有起到推动作用。因此，应采取有效措施进一步加强相关政策法规的执法力度。第二，健全和完善能源结构调整的相关法规政策。有效融合企业的外部强制约束力和内在利益，使他们承担起发展低碳经济的责任。

参考文献：

[1]奇特，张敏.内蒙古能源消费与经济增长分析――以鄂尔多斯为例[J].区域经济，2013（07）.

[2]范德成，王韶华，张伟.低碳经济目标下一次能源消费结构影响因素分析[J].资源科学，2012（04）.

[3]林伯强.现代能源经济学[M].北京：中国财政经济出版社，2007.

[4]杨嵘，常@钰.西部地区碳排放特征及发展低碳经济途径分析[J].西南石油大学学报（社会科学版），2012（02）.

[5]王锋，冯根福.优化能源结构对实现中国碳强度目标的贡献潜力评估[J].中国工业经济，2011（04）.

[6]陈万龙，侯军岐.基于Kaya模型的中国低碳经济策略研讨[J].价值工程，2010（22）.