电动车市场调查

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇电动车市场调查范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

电动车市场调查范文第1篇

关键词：高中政治；研究性学习；指导

研究性学习是一项充满乐趣、富有挑战的体验活动，还是一种实践性很强的自主学习。2010年我指导的研究性学习《正确对待金钱》荣获漳州市普通中学“研究性学习”优秀成果二等奖。2014年指导的研究性学习《漳州电动车市场及学生使用情况调查》荣获漳州市普通中学“研究性学习”优秀成果市一等奖。作为本校政治学科教研组长，我有必要静下心来，好好进行阶段性总结，以便进一步指导本组教师更好地开展研究性学习这项活动。

新课程下的研究性学习，对于培养学生的自主探究能力、提高学生的学习兴趣和解决问题的能力，具有十分重要的意义。研究性学习强调学生的自主探究，但是，由于学生的特点，决定了学生的自主学习不能完全等同于脱离教师的学习。学生的研究性学习离不开教师的指导，本人就以自己在研究性学习指导中的实践为基础，以政治学科为载体的基础上拓宽视野，做好研究性学习指导工作问题，作一番粗浅的探讨。

一、研究课题的确定

研究课题的确定看上去是一个很简单、很容易的步骤，实际上却是一个非常重要的步骤，有时甚至决定了一个课题的研究能否取得成功。

因此研究性学习课题的确定要注意几个原则：（1）兴趣性。这也是研究性学习课题确定的首要原则，可以说学生的兴趣是研究性学习的生命。（2）可行性。当然学生感兴趣的课题不定就可以做，因为研究性学习的进行离不开相应的主客观条件，所以确定课题时必须选择在当时当地本校的主客观条件允许的范围内。（3）新颖性。即课题不能完全重复他人的工作，必须有一定的创造性。（4）价值性。也就是说，学生的研究课题对社会有一定的意义。

为了让学生充分发挥自己的创造性，我没有给学生指定研究题目，而是尽量启发他们从自己感兴趣的事物中去寻找问题，从具体的社会生活中去发现问题，然后挑选可行性较强、较新颖性的课题进行指导，同时在研究过程中不断完善课题。如，2014年指导的研究性学习《漳州电动车市场及学生使用情况调查》，最初的课题是《漳州电动车价格的调查》，然后改为《漳州电动车市场调查》，最后才确定为《漳州电动车市场及学生使用情况调查》。

二、明确研究大纲

当学生明确了大致的研究主题，我就指导他们把问题分解，当然在研究性学习课题确定要注意几个原则的指导下，研究过程中研究大纲也在不断完善。

最初的课题是《漳州电动车价格的调查》及《漳州电动车市场调查》，我指导学生从以下几个方面去研究：（1）漳州电动车行业发展前景。（2）市民选择电动车的目的。（3）电动车价格的情况。（4）影响电动车价格的因素。（5）电动车价格变动的影响。（6）如何抑制电动车价格上涨。为了更能体现课题的价值性，我指导学生增加“中学生骑电动车的危害和条例”这研究内容。最后研究大纲才确定：（1）漳州电动车行业发展前景。（2）市民选择电动车的目的。（3）中学生骑电动车的危害和条例。（4）电动车价格的情况。（5）影响电动车价格的因素。（6）电动车价格变动的影响。（7）如何抑制电动车价格上涨。

三、收集资料

一般来说，收集资料是研究性学习的前奏，只有广泛了解相关知识，才能在进一步的对比分析中发现问题。所以当学生明确了研究大纲之后，我就建议他们查阅文献或上网调查。

四、调查访问

在研究性学习开始之前，学生对所研究的问题就有一定的主观认识，但这种认识不够全面、深刻，所以在研究过程中，我要求学生进行大量的调查，掌握第一手数据和材料。例如，《漳州电动车市场及学生使用情况调查》我建议学生通过访问咨询、采访、实地考察三个方面去收集事实材料，由学生自己选一些有代表性的地点去拍照、录像。

五、分析材料

当学生掌握了大量的事实材料后，就要指导他们对这些材料进行分析，发现问题，探究原因，并寻找解决途径。在这一阶段，关键是要启发学生结合所学的知识发表自己的见解，提出有创意的建议。

六、制作课件、视频

电动车市场调查范文第2篇

关键字:混合动力车;市场;汽车设计

中图分类号:U461

文献标识码:A

文章编号:1005-5312(2010)07-0094-01

节能环保型汽车包含很多种动力方式,混合动力就是其中之一。另外还包括氢能源汽车和太阳能汽车等。混合动力这种方式可以说是对原有能源的更合理利用,而且这种技术当今也已较为成熟,其缺点是:首先,混合动力车市场价格普遍高于普通燃油汽车,甚至经过多年使用省下的燃油费也不抵差价,消费者当然难以买账。另外,混合动力车依然会消耗石油能源,同时混合动力车依然使用石油能源并且有排放,对于以后必然产生的新型能源和零排放的汽车而言它只是现阶段的过度产物。作为较为成熟的技术,混合动力车作为近期的主要汽车产品,今后将转为无污染的电动车或其他动力汽车。

基于《2009-2015年全球混合动力汽车市场分析投资前景研究报告》的分析。从全球范围来看,混合动力汽车已处于大规模产业化的前夕。在我国,丰田等大品牌已通过同我国的合资企业将他们的混合动力车型推广到了我国市场。国内各大厂商也已经将各种节能环保技术运用到了产品当中,而且很多也已下线并投入了市场销售。通过对比可以发现我国的节能环保型车在技术性能方面同国外并不差很多,甚至有些车款还有很多更加优异的性能表现。

然而目前有待普及的混动车,还存在着一些问题。只有克服这些问题,混动车才能真正走向普及。

1997年丰田普瑞斯实现量产以来,就很少见到有独立造型的混动车上市销售了。汽车生产厂家开始在原有的销售业绩不错的汽车款型上进行改良设计,增加混合动力系统,使其成为某某车的混动版,比如:丰田的凯美瑞混动版、本田的思域混动版和宝马七系混动版等等。伴随混动版动力系统改变的造型改变仅仅是一些细节方面的变化。然而作为同款车型的混动版要比汽油版贵将近一倍,并且在几十年内都无法通过节约燃油的成本来补齐这个差价,这就造成许多消费者无法接受混动版而去购买汽油版。

混动车如今还不能广泛普及的原因主要在于两点。其一,混动技术使得汽车的动力系统变的复杂化,必然在生产成本上相较普通汽油车高出许多,混动车价格高的原因就在于此;其二,低端的消费者没有能力或者无意购买价格高出一倍的混动车。解决的方法有几种:一、等待燃油资源的自动涨价,迫使人们必须使用节能环保车型;二、改进混动系统使它的表现更加出色或者成本更低;三、将混动系统用于高端豪华车型上,相对于高端车型的高价格而言,混动系统所增加的成本相对较少;四、可以用汽车设计这样低成本高回报的手段增加混动车的产品价值,是混动车同普通汽油车在设计上拉开层次。

混动车作为一种电动车时代到来之前的过度产品究竟有多长的路可走,这是较难预知的,但是只要混动车要想有更加长足的发展必须在汽车设计上下功夫。

混动车的设计不光是要在造型上下功夫,功能上的设计起着重要作用,比如:第三代普锐斯设计纯电力里程是23.4公里。原因在于经调查发现日本人平均上班路程是23.4公里。

在文章中混动车只是一个点,如今世界公认的节能环保型车的下个目标是电动车。电动车在汽车产生初期就有出现,但之后被燃油汽车取代,如今遇到节能环保的双重需求,再度被人们设计生产。它如今还不能广泛推广的问题在于电池重量与能量之比过大和生产成本问题。我国的电池技术与其他国家基本相当,这给了我国的电动车产业很好的发展契机。

电动车市场调查范文第3篇

关键词：电动汽车；创新扩散；广义Bass模型；遗传算法；销量预测

中图分类号：F407.471文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）04-0017-06

1引言

电动汽车诞生于1834年，比内燃机汽车早了半个多世纪。内燃机汽车后来居上，伴随了百年人类自由移动的圆梦过程，改变了人们的生活方式，成为现在主要的路上交通工具。近年来，随着环境恶化、节能减排、国家能源安全等问题不断被提上议程，电动汽车也再次进入世人的眼帘，政府因势利导出台了一系列政策和法规，众多车企也积极响应，逐步推出了自己的电动汽车车型。这不是电动汽车第一次迎来发展机遇，在其诞生时、20世纪的70年代和90年代，它都曾被人看好，并一度引发消费者的购买热潮，虽然有所发展，却始终不成气候[1] 。

2012年4月18日，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》获国务院通过，根据该规划，我国汽车工业转型以纯电驱动为主要战略取向，纯电动汽车和插电式混合动力汽车到2015年累计产销量预计超过50万辆，到2020年生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。然而面对汽车工业基础相对薄弱，配套设施建设不足和没有西方成熟的商业模式作为借鉴的现实，中国汽车工业是否准备好在未来十年迎来电动车时代的到来？诚然，无人能够准确预测十年以后的中国电动汽车市场规模，就像十年前无人能预见到中国汽车市场会超过美国一样。但是，根据我国的特殊国情建立合适的电动汽车扩散模型，将有助于准确把握未来市场的成长机会，以辨别市场发展的关键影响要素。

对电动汽车市场扩散的研究早在30年前就已出现（Beggs，1981），然而目前国外学者对新能源汽车（Alternative Fuel Vehicles，AFVs）的扩散模型研究却主要集中于对多种新能源汽车共同扩散[2～3]或其他替代能源如氢能源汽车[4]和混合动力汽车[5]，专门针对电动汽车的研究并不多见[6]。究其原因是各国政府推行新能源汽车的技术路线并不一致，各自的侧重点导致了基础研究的方向不同。例如，日本主要致力于研发和推广混合动力汽车，美国则以生物乙醇燃料汽车作为主攻方向，而欧洲则在保证清洁柴油汽车快速发展的同时积极拓展在电动汽车和生物燃料方面的发展。

在国内，对电动汽车的扩散研究仍停留在定性方面，叶强和王贺武从系统论的角度提出了电动汽车商业模式的理论框架[7]，叶瑞克和欧万彬从保障体系、技术研发体系和公共政策体系三方面提出了对电动汽车商业化的建议[8]；马均等首次将定量研究引入到了对中国新能源汽车市场的研究，基于AHP和Logit回归建立了预测模型[9]。

为此，本文从电动汽车在宏观层面创新扩散的视角，根据混合动力汽车在美国市场的扩散数据，通过建立中国电动汽车广义Bass扩散模型，来预测中国未来电动汽车销量的发展趋势，以期通过定量分析的手段来明确各决策变量对电动汽车扩散的影响。

2创新扩散及其模型概述

2.1创新扩散理论

所谓创新扩散是指一项创新（新产品或新工艺等）随时间推移由其源头通过某种渠道被社会系统中成员（组织或个人）所接受或应用的过程。Rogers认为扩散受到大众媒体和口头传播的影响，扩散起始于最初的技术创新供方，随着时间的推移，新技术逐渐被潜在采用者采用，新的采用者或变为潜在的新技术的供给者或对潜在采用者产生口头交流的作用，潜在采用者中未采用者不断减少，直到为零，至此该新技术的扩散过程宣告结束[10]。从20世纪60年代开始，创新扩散研究开始引入技术预测与市场学，引起了市场营销学及管理学等学科许多学者的极大兴趣，使创新扩散研究不断地深化，其中Bass在1969年提出的Bass模型具有里程碑式意义。Bass模型的核心思想是创新采用者（Innovator）的采用决策独立于社会系统其他成员；而采用者采用新产品的时间受到社会系统的压力的影响，并且这种压力随着较早采用人数的增加而增加[11]。Bass将这部分潜在采用者称为模仿者（Imitator）。

式中dN（t）/dt为t时的非累计采用者人数；N（t）为t时的累计采用者人数；m是市场最大潜力；p、q分别为外部影响系数（或称创新系数）和内部影响系数（或称模仿系数）。方程（1）中右边的第一项p[m-N（t）]代表因外部影响而购买新产品的采用者人数，即这些采用者不受那些已经采用该种新产品的人的影响称为创新采用者。右边的第二项q/m*N（t）[m-N（t）]代表那些受先前购买者影响而购买的采用者人数，称为模仿者。

Bass模型用数学方程式表达了扩散过程的本质，极大地简化了人们对创新扩散的理解，并使之系统化。Bass模型问世以来不仅用于学术研究，也得到了商业化的应用，例如IBM、Kodak和Hewlett-Packard等大公司都利用Bass模型成功地进行了新产品扩散和销售预测。

2.2广义Bass扩散模型

基本的Bass模型是建立在一系列重要前提下，Bass在其1990年撰写的综述研究中详细阐述了这9个基本假设，以及基于这些假设对其模型的扩展研究[12]。原始的Bass模型并未考虑市场营销策略对创新产品扩散的影响，Russell也认为Bass模型不能解释一些基本经济变量带来的影响，例如价格[13]。

2.3广义Bass模型的参数估计

用广义Bass模型预测创新扩散，需要对5个参数进行估计：创新系数（p）、模仿系数（q）、市场潜力（m），价格影响因素（β1）和广告影响因素（β2）。根据可利用的数据量的多少，估计程序可分为数据充足条件下的估计和数据不充足条件下的估计。当可用数据充足时，主要有时间不变估计程序和时间变化估计程序。如果没有可用的数据，参数估计可以通过管理判断或者相近产品的扩散历史获得[12]。

Bass在进行模型参数估计时借鉴了Srinivasan和Mason提出的非线性最小二乘估计方法[15]，运用适当的非线性回归包（SYSLIN，SAS）来获得参数的估计，并用Bass模型的解来验证参数估计，该方法也被Jain和Rao所采用[16]。随着统计学理论和计算机技术的发展，越来越多的优化算法， 如遗传算法、模拟退火算法、蚁群算法等被研究人员所应用。Rajkumar[ 17] 提出采用遗传算法进行参数估计， 并与其他参数估计方法进行了比较， 发现与传统方法相比，智能算法有着更好的估计表现。

3电动汽车扩散模型的构建

3.1模型结构设定

电动汽车虽然诞生于一个多世纪前，但在中国仍算稀有产品。根据中国汽车工业协会的统计，2011年我国共计销售新能源汽车8159辆，其中：纯电动汽车5579辆、混合动力汽车2580辆。然而，其中很大一部分属于“十城千辆”工程带动的政府采购和公交及出租车购买，真正私人消费的份额非常小，2012年可算作是电动汽车进入私人消费者的启动元年。尽管中国已经是全球最大的汽车消费市场，但汽车的千人保有量仍远低于国际平均水平。根据汽车行业知名市场咨询公司J D Power在中国地区所做的市场调查，在中国80%的新车消费者是第一次购买汽车，40%的潜在消费者表示他们会考虑选择购买混合动力汽车或纯电动汽车[18]。因此，对中国市场来说，电动汽车作为新出现的创新产品，满足消费者首次购买条件，不包括多件购买和重购问题，符合作为Bass扩散模型研究对象的要求。

根据电动汽车在国内推广的现状分析，需要对原市场效能函数x（t）进行适当修正。首先，在价格因素上，汽车消费者的购买决策不仅受到车价的影响，也会考虑未来的使用费用，因此燃油价格的波动也应考虑到价格因素中去。其次，由于电动汽车目前仍处于市场引入阶段，技术上电池容量低的瓶颈，导致其续航里程较短，基础设施如充电站和充电桩的建设相比广告投入对电动汽车的推广更为重要，因此本文将用充电设施的数量来替代广告投入对扩散所造成的影响。

3.2数据收集及处理

在建立电动汽车的扩散模型前，考虑到目前电动汽车在全球范围内均处于市场引入阶段，缺乏可用的历史数据，因此本文选取了在技术特点上同电动汽车最相近的混合动力汽车，以美国市场2000～2011年的销售数据为例，进行参数估计。混合动力汽车一般是指拥有内燃机车发电机，再加上蓄电池的汽车。美国从2000年开始混合动力汽车的销售，到2011年底已经累计销售混合动力汽车215万辆，逐渐完成了从市场引入到市场普及的过渡。根据美国国家可再生能源实验室整理的数据，混合动力汽车在美国的年销量在2000年时仅为9350辆，经过几年的适应期后，从2005年开始进入迅速增长期，在2007年达到峰值。随后，受金融危机的影响，其年销量逐渐下滑。

混合动力汽车的价格由于车型的不同变动较大，本文借鉴了Park和Kim在建立氢能汽车广义Bass模型过程中的做法，将丰田普锐斯（Prius）和卡罗拉（Corolla）的价格比值作为混合动力汽车与传统汽车价格比的替代[4]。丰田普锐斯于2000年从日本本土市场引入美国，一直占据了混合动力汽车销量榜的榜首，在2000～2011年间累计销量占到美国混合动力汽车总体市场的一半。而丰田卡罗拉与普锐斯同属于紧凑型车细分市场，且都在丰田330N平台上生产，也是全球最畅销的车型之一，是理想的比对车型。

美国的车用汽油价格根据美国能源局的报告，采用了每年的汽油零售价的均值。混合动力汽车作为从内燃机汽车向电动汽车转变的中间车型，除了插入式混合动力汽车外，一般不需要借助外部充电设备进行充电。但为了衡量外界的努力对新能源汽车扩散的影响，本文用美国新能源汽车充能站点数量的变化来表示在基础设施建设的投入方面对混合动力汽车所起的推动作用。美国新能源汽车充能站点的类型主要包括充电站，CNG、LNG加气站和E85、LPG加油站等。

以上各数据的具体数值见表1，除了年销量外，其他数据需转换成年变化率以方便进行进一步的参数估计。

图1显示了通过估计参数计算得到的混合动力汽车销量与实际销量的对比，从2000年到2005年估计值基本与实际值一致，但从2006年开始模型估计值与真实数据有一定的背离，实际值比估计值提前一年达到了最高点。究其原因，美国在2006年1月1日至2010年12月31日之间对购买或投入使用的新的、符合条件的混合动力汽车实行了税收抵免，具体的抵税标准根据燃油经济性、车重、购车日期而定，每一个符合条件的混合动力车型确定一个抵税额度，例如丰田普锐斯的消费者最多可获3150美元的抵免额度。该刺激政策作为影响扩散的一个模型外因素，导致了2006年开始美国混合动力汽车的实际销量有了较大的提升。

4中国电动汽车的销量预测

4.1中国电动汽车扩散模型

建立中国电动汽车的广义Bass扩散模型，需要确定式（2）和式（4）中5个参数的数值。首先，假设电动汽车初期在中国市场的扩散情况类似混合动力汽车在美国市场的扩散情况，在10年左右的时间内完成市场引入的任务，同时对消费者来说，电动汽车基础设施的健全及使用便利性相比电动汽车的价格更能影响他们对电动汽车的接受程度。因此，创新系数p和模仿系数q以及价格影响因素β1与基础设施影响因素β2都可以借用上一节参数估计的结果。

其次，假设中国电动汽车市场的市场潜力是稳定不变的，该值是根据目前电动汽车在中国的发展趋势设定，只代表电动汽车在初期引入市场时会达到的一个量，不包括未来全部的电动汽车市场潜力。由于中国汽车市场在汽车保有量和潜在消费者人数上不同于美国市场，在建立中国电动汽车扩散模型时，需要对市场潜力m进行重新设定。按照中国汽车市场目前的发展势态，根据知名汽车产销量预测公司IHS的预测，中国到2020年轻型汽车的保有量约为15亿辆，参照目前混合动力汽车在日本和美国的销售情况，2011年分别占当年轻型汽车销量的10%和3%，本文假设中国电动汽车的销售情况介于这两者之间，预计在2020年能达到5%的市场渗透率，因此以2020年为基础，中国电动汽车的市场潜力m等于750万辆。

42电动汽车价格及充电设施建设分析

为预测电动汽车未来在中国的销量，除了建立扩散模型外，还必须对电动汽车未来的价格走势以及相关充电站的建设情况进行估计。目前，在国内销售的电动汽车车型并不多，主要有比亚迪的F3DM和E6、长安奔奔、奇瑞QQ3、力帆320和吉利全球鹰IG等。在政策补贴前，中国的电动汽车普遍比传统车型贵300%，尽管政府对纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中的电动车型实行电池3000元每千瓦时，最多补贴6万元的补贴政策，众多地方政府还有追加的地方补贴，但高额购车补贴之后的纯电动汽车的价格仍要比配置相当的内燃机汽车贵出150%。电动汽车价格的昂贵主要由车用电池的生产成本过高引起，目前电动汽车车用电池的价格约为3000元每千瓦时，根据国家的规划预计到2015年降到2000元每千瓦时，在2020年进一步下降到1500元每千瓦时。

除了价格以外，针对电动汽车的基础设施建设仍然十分有限。例如，中国最大的城市之一重庆，人口达到3000万，但至2011年底仅有150个充电桩。电动汽车的设施一般可以选用充电桩或充电站，充电桩多用于较长时间的慢充，而充电站则用于解决集中式的快速充电需求。据统计，截止2011年年底，中国已建成投运了243个充换电站和13283台交流充电桩。在使用充电桩充电时，需要有较好的停车条件和专用的停车位，露天停车无法解决私人电动车充电的问题。根据《中国城市发展报告2011》的研究，按照“一车一基本车位，15辆车一公共车位”的国际惯例，我国城市停车缺口普遍达50%以上。因此，要推进电动汽车的私人消费，带充电桩的停车位的建设刻不容缓。根据科技部的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年左右，我国将在20个以上示范城市及周边建成40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，以满足电动汽车大规模商业化的能源供给需求。国家电网也积极表示，将在2020年底前建成10075个充换电站和50万个充电桩。

43中国电动汽车销量的情景预测

本文针对中国电动汽车销量的预测，设定了三个不同情景来进行分析，分别为：自然情景、基本情景和理想情景。在自然情景下，本文只用传统Bass模型来预测电动汽车的扩散，不考虑决策变量的影响；在理想情景中，本文使用广义Bass模型，并假设电动汽车的价格在2020年能降到与传统车型一致，并且充电设施的建设达到既定目标，车用汽油价格的涨幅与近5年来的历史涨幅保持一致；基本情景也采用广义Bass模型，但不考虑汽油价格的影响，价格下降和充电设施增加的趋势变缓，为理想情景的一半。

通过计算，在三种不同的情景下2012～2020年中国电动汽车的销量如图2所示。

可见，在理想情景下，电动汽车的扩散速度最快，在2016年增长率达到峰值，在2019年达到最高点；2015年累计销量达到112万辆，2020年达到635万辆，均超过了规划的要求。自然情景下的销量约为理想情景的一半，基本情景下的销量介于两者之间。值得一提的是，在三种情景下，2020年电动汽车的销量都达到了近100万辆，增长速度开始放缓，这是在本文限定以750万辆作为潜在市场规模的条件下得到的结果，表示电动汽车在早期的潜在用户中基本完成了扩散。在真实的市场环境下，潜在市场规模m是变动的，因此图2的结果只代表了电动汽车在市场引入阶段在初期潜在用户中的扩散情况。

44价格与基础设施因素的灵敏度分析

为研究价格影响因素β1与基础设施影响因素β2对电动汽车扩散的影响，对这两个参数进行灵敏度分析，结果如图3、图4所示。

由图可知，价格影响因素β1的作用类似模仿系数q，影响了在电动汽车的销量到达峰值后的扩散情况。β1的值越大，电动汽车最大年销量的数值也越大，整个市场也越快达到饱和。与此相对，基础设施影响因素β2的作用与创新系数p相同，体现在电动汽车年销量达到最大值所需的时间上。β2的值越大，电动汽车的销量越早达到最大值，整体扩散的速度也越快。

以上分析表明，尽管创新者愿意为电动汽车支付更高的价格，但前提是电动汽车能够得到充分的外部基础设施的支持，能够方便地得到使用。而一旦电动汽车成功引入市场之后，价格的快速下降能够有效刺激其销量的提升，促进市场的成熟。

5结论与启示

本文基于创新扩散理论，建立了中国电动汽车广义Bass模型，并由此对中国电动汽车在2012～2020年的销量进行了预测，并基于三种不同的情景进行了分析。借鉴混合动力汽车在美国进行创新扩散的时间序列数据，采用遗传算法，对模型参数进行了估计。本文发现模型中的创新系数不高，但模仿系数较高，能保证一旦新能源汽车被一部分创新者率先使用后，能快速地在潜在消费人群中进行内部的宣传和扩散，在市场引入阶段经过7～8年的时间后电动汽车的销量将达到峰值。在建立市场效能函数时，价格影响因素低于基础设施的影响因素，通过对这两个影响因素的灵敏性分析，本文发现消费者在初次选择电动汽车时更多考虑其实用性和便利性，而价格的降低能在后期更好地推动电动汽车的进一步扩散。在使用中国电动汽车广义Bass模型进行销量预测时，本文选取了2020年作为目标年，通过估计电动汽车价格的变化和充电设施的建设情况，得出了2012～2020年中国电动汽车的预测销量。预测结果表明，若电动汽车的成本下降和基础建设能按预定规划推行，那么纯电动汽车2015年累计销量超过50万辆，到2020年累计销量超过500万的目标是可以实现的。

本文对研究新能源汽车未来在我国的扩散情况具有重要意义。首先，本文首次将广义Bass模型应用于电动汽车市场扩散的研究，并建立了相应的创新扩散模型，取得了良好的拟合效果；其次，本文进一步扩展了遗传算法在Bass扩散模型参数估计上的应用，结果显示相比传统的非线性最小二乘估计法，遗传算法具有更好的适用性和估计效果；最后，本文通过建立中国电动汽车广义Bass模型，对中国未来电动汽车的销量进行了预测，拓展了定量研究在中国新能源汽车扩散问题上的应用。

然而，由于中国的新能源汽车的发展期较短，缺乏定量研究所需的时间序列数据，本文基于电动汽车在中国的扩散情况类似混合动力汽车在美国的扩散情况的假设，建立了中国电动汽车广义Bass扩散模型。随着中国新能源汽车市场的发展，该模型构架及影响因素应该不断得到修正。此外，本文基于潜在市场规模不变的假设，对2012～2020年电动汽车的销量进行了预测，而在现实环境中潜在市场规模应该是与价格和其他市场推广因素相关的变量，电动汽车在我国的推广越深入，潜在消费者的数量应该会越来越多。再者，本文的研究是从宏观扩散的角度，应用广义Bass模型对电动汽车的扩散进行了分析，未来的研究可以通过相应的市场调查，建立消费者偏好影响因素，从微观的角度，借助仿真的手段对新能源汽车在中国的扩散进行进一步的分析。

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电动车市场调查范文第4篇

[关键词]新能源汽车 比亚迪 发展 现状 困难 建议

[中图分类号] U469.7 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-9-180-4

1引言

全球能源紧缺、大气污染和二氧化碳过渡排放，这三大环境问题已日益引起世界各界的关注。自我国2013年开始实施新的《环境空气质量标准》，PM2.5数值强制披露制度以来，全国大部分地区PM2.5数值经常不达标，京津冀地区情况最为严重，2013上半年PM2.5的平均浓度是115，即区域内所有城市都没有达到PM2.5均值二级标准35，北京屡次能够出现严重污染天气，PM2.5数值一度超过700导致爆表，长三角地区也不容乐观，平均浓度是69，超标接近2倍，情况最好的珠三角地区浓度为44，比35还是高出11个点。这一严重的现实使得我们不得不将目光投向汽车工业，这个空气污染的重要罪魁祸首之一。为此，笔者选择研究新能源汽车行业，解铃还需系铃人，笔者希望新能源汽车的发展能根治汽车行业的污染顽疾。

比亚迪股份有限公司，作为一家知名的新能源汽车生产商之一，创立于1995年，致力于打造绿色环保的梦想，与由其公司名称简写得到的BYD――Build Your Dream互相照应。比亚迪目前主要从事二次充电电池业务、手机部件及组装业务，以及包含传统燃油汽车及新能源汽车的汽车业务，同时利用自身的技术优势积极拓展新能源产品领域的相关业务。世界著名投资家Buffett因看好新能源汽车的发展也于2010年巨资入股比亚迪。笔者于6月初专程赴比亚迪股份有限公司进行调研和现场参观。笔者参观了比亚迪产品展厅、汽车总装车间、试车场、电动汽车充电站、“未来村”、太阳能板发电储电区域，并与公司进行了广泛的交流和座谈，对世界前沿的新能源技术有了更多的直观了解。

通过在在获得大量的生产企业的一手信息的基础上，笔者随后对新能源汽车经营者深圳市鹏程电动汽车出租有限公司和直接使用者电动出租车司机、消费者乘客专项调研和随机性市场调查，以及对该行业的主要政府主管部门发展与改革委员会进行了采访，试图全面了解目前新能源汽车发展的现状及发展过程中存在的问题，寻求突破性的解决方案。

2新能源汽车主要产品及其发展现状

2.1新能源汽车产品及特点

新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，即是指除完全由汽油、柴油驱动之外由其他能源驱动的汽车。根据使用能源及工作方式的不同，新能源汽车分为混合动力汽车（包括HEV、PHEV等）、纯电动汽车（EV）、燃料电池电动汽车（FCEV）、替代燃料（氢、燃气、生物乙醇、二甲醚）汽车、其他新能源（如高效储能器）汽车等各类产品。目前全球重点发展的新能源汽车为前二类。

混合动力汽车是指在特定条件下，至少可以从两种或两种以上能量储存器、能量源或能量转换器中获得驱动能量的汽车。根据驱动的连结方式不同，可以分为：串联式混合动力系统、并联式混合动力系统和混联式混合动力系统。

纯电动汽车是指以车载电源为动力的汽车。由于其本身不排放污染大气的有害气体，由此成为汽车工业的一个“热点”。

从全球各大汽车大国的发展定位来看，目前以丰田、本田为代表的日本车企以混合动力为方向，日本已经在普及混合动力系统的低能耗、低排放和改进行使性能方面走在了世界的最前列。自日本丰田汽车去年9月公开宣布叫停纯电动汽车后，业界普遍认同混合动力汽车作为一种过渡产品，短期内将是引领新能源汽车的主力军，但纯电动汽车将是新能源汽车工业的发展方向。

比亚迪生产的新能源汽车种类有：纯电动汽车和混合动力汽车，同时公司也生产普通原油燃料汽车。

2.2混合动力汽车

比亚迪生产的混合动力汽车有F3DM车型。

F3DM是比亚迪生产的唯一一款双模汽车，它使用混合动力，既可以加油，又可以充电。F3DM使用比亚迪自主研制的磷酸铁锂电池，具有高安全性、超大容量、循环使用周期长、充电速度快、绿色环保等特点。此车型可将普通汽车制动时的热能损耗转化为电能，储存在电池中，汽车行驶时，油电互补。车辆同时拥有太阳能天窗，转化为电能储存到电池中。

2.3电动汽车

电动汽车拥有很多优点，最大的就是他们使用的电池，不再使用燃油，实现了零排放。在许多人印象中，电池制造也是一项高污染的行业，很容易导致大量重金属被排放后污染土壤。其实，只有铅锌电池制造行业才存在这样的问题，而比亚迪自主生产的铁锂电池，在生产过程中就基本没有污染，只有一些粉尘，被收集处理后就又是一项零污染。

E6是比亚迪研制出的纯电动汽车，深圳的蓝色的士就是E6目前在实际生活中的运用之一。E6是世界第一辆不依赖专业充电站进行充电的纯电动汽车，可连接家庭电路进行低压充电，最高车速可达140Km/h以上。每次充电6～8小时后，不开空调情况下，续驶里程最长可达300Km，百公里能耗只相当于燃油车的1/4。

K9为比亚迪研发制造的一款纯电动巴士，同时，车顶还安装有太阳能板，提供一小部分电量。在车辆制动时，会自动将动能再转化为电能，储存到电池中，实现再生制动，提高车辆的续驶里程，节约能源消耗。K9更是使用了比亚迪自主创新、全球领先的轮边驱动技术，减少运输、转换电能中的损耗，十分环保。

3新能源汽车发展现状

3.1世界新能源汽车发展现状

数据显示：全球40%的石油被汽车消耗，而在2050年现已探明的石油资源将消耗殆尽，能源问题越来越迫在眉睫，因此全球各国都把它视为发展方向，尤其是世界的主要汽车生产大国：美国、日本、以德国为首的欧洲等。并为此出台了一系列的鼓励和扶持政策，制定了相关规划。

奥巴马2008年的8250亿美元经济刺激计划中，其中34亿元投向新能源汽车及配套，美国2012年启动电动汽车国家创新计划《EV Everywhere 》， 通过对新能源汽车相关技术的支持，实现5年收回车辆附加成本的目标；日本1970年的《日本汽车工业的产业规划》首次提到电动汽车的发展，此后政府也多次投入巨字本用于支持新能源汽车的研发。日本2010年的《新一代汽车战略2010》计划，计划在2020年在日本销售的新车中新能源汽车占比50%。欧洲尽管新能源汽车起步相对较晚，但近年来，发展积极，各国也相继制定了各项政策支持新能源汽车的发展。如德国对新能源车实施税收优惠。

从2008年新能源汽车热开始，经历了2010年和2011年缓慢增长，2012年在丰田的混合动力汽车销量的推动下，全球新能源汽车业务规模高速增长83%。仅美国2012年新能源汽车总销售量超过48万辆，成为全球第一大市场，占新车总销量的3.3%。扣除早期的油电混合动力后，纯电动车和插电式混合动力也达到5.85万辆。

全球纯电动汽车总销量2011年达到3.5万台，2012年则增长到6.5万台。其中，2011年，美国电动汽车市场达到两万辆左右；德国纯电动车销量也只有2154辆，混合动力车12622辆，法国共有4313辆电动汽车登记上牌，。这些数据说明全球的新能源汽车中纯电动汽车汽车所占比例相对很低。

3.2我国新能源汽车发展现状

中国已是世界第一能源消费大国，58%的石油依赖进口，因此，中国发展新能源汽车比任何国家更加紧迫。与世界相比，我国整个新能源行业处于更加初步的阶段。但国家对此很重视，大力扶持。我国的新能源汽车产业始于本世纪初，2001年，新能源汽车研究项目被列入国家的十个五年计划中的“863”重大科技课题中。“十一五”以来，我国提出了“节能和新能源汽车”战略，形成了完整的新能源汽车研发、示范布局，于是，2008年成为了我国“新能源汽车元年”。

2009年国家四部委共同启动了十城千辆工程，全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，计划分三批，共有25个城市被列入该工程。该政策2012年结束，25个城市共示范了约2.7万辆新能源汽车，其中私人购买新能源汽车超过4400辆，取得良好效果。

2010年6月起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。日前出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》确认了补贴标准和补贴范围，而在2010年7月6日，深圳市出台《私人购买新能源汽车补贴政策》，确定在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加3万元，对纯电动汽车追加6万元补贴。

2012年4月，中央政府讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，其中提出了“争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万”的目标，且希望“2020年超过500万辆”。

据不完全统计，2011年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆，比上年有较大幅度的提高。其中：纯电动汽车5655辆、混合动力2713辆；销售新能源汽车8159辆，其中：纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。2012年新能源汽车实际销量为12552辆，其中纯电动汽车销量为12411辆。

从上表可看出，自2008年“元年”以来，新能源汽车在国内的销量一直在稳步上升，然而与国家在2012制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，其中提出的2015年50万辆、2020年500万辆的计划还相差甚远，需继续努力。

笔者几年前在美国看到朋友用的车便是混合动力车。在美国，混合动力车比纯电动汽车更加普及，在中国却恰好相反，因为中国的混合动力汽车只面对个人销售市场的，而纯电动汽车目前是在政府的大力扶持下面对公共交通市场的，若比较面向个人用户的销售量，纯电动汽车远小于双模汽车，但由于有了政府的各项优惠政策、补贴和在公共交通方面的推广，中国纯电动汽车的总体销量便大于混合动力车的销量。

从下述数据可以看出中国纯电动汽车销量大于混合动力车。

从下表中可以看出我国国内新能源汽车――纯电动汽车与混合动力车的品牌构成和销量。

3.3BYD新能源汽车发展现状

比亚迪公司首款双模汽车于2008年年底正式上市，E6作为公司推出的首款纯电动汽车于2009年上市。

E6在深圳公共交通方面的应用始于2010年5月，第一批50台比亚迪e6纯电动出租车在深圳投入运营，每天行驶里程为450-480公里。2011年8月，追加投放250台比亚迪e6纯电动出租车，300台车截至2012年9月总行驶里程约2600万公里，单车最高行驶里程24万公里。2012年底，深圳市再次追加投放500台e6纯电动出租车，市区内电动的士总数达到800台。

2011年1月，深圳政府试用了2辆K9公交巴士，到大运会时K9投运规模将扩大到200台。目前，这200辆巴士在市区内别受欢迎。

《华尔街日报》披露，比亚迪2012年电动车总销量大约为2，400辆，包括1，700辆电动轿车和700辆电动巴士。而2012年BYD所有车型的总销量为45.6万辆，相比之下，新能源汽车的销量是微乎其微。因此目前比亚迪汽车产业的大部分利润还是来自普通汽车产业，纯电动汽车的使用也几乎全部用于公共交通方面，销售给个人的数量极少，其中双模汽车远大于电动汽车。

2013年，比亚迪销量目标为50万辆，与2012年销量45.6万辆相比增长约10%，其中，电动大巴2000台以上，E6电动车6000辆，重点倾向于出租和公共交通。访谈中，深圳市发展与改革委员会的官员告诉笔者，深圳的空气污染中70%来自于汽车，而公共交通产生的污染就占了30%，因此优先解决公共交通的污染是最有效的改善深圳空气质量的选择。为此深圳市对于电动汽车的支持力度是最大的城市之一，至今深圳的电动汽车发展也是全国最领先的城市之一。

4困难和挑战

在笔者向新能源汽车行业各界访谈的过程中，大家一致都认同目前电动汽车行业发展中面临的主要困难和挑战集中于以下方面：

4.1政策因素

（1）一辆E6的市场价为30万，国家规定的补贴有6万，而深圳又加补6万，但即便如此一辆纯电动小轿车的价格还是高达18万人民币，更何况大多数地区政府并不给予如此多的补贴。目前价格各个地方政府补贴的数额不同，这成为了新能源汽车企业在做全国性推广时的障碍之一。

（2）目前政府对民众购买力的预期太高了。若以2012年的实际销量数据为基数，即使以今后每年翻倍的速度增长，到2015年的销量也不过是10万辆左右，与国家规划相差40万辆左右，与各个地方规划之和的差距就更大了。

4.2技术因素

（1）行业发展：目前，因为新能源汽车产业还未成熟，没有产生一个完整的产业系统，所以现在从事新能源汽车产业的企业，必须自己从原材料购买一直做到销售。BYD公司采用垂直整合的生产方式，整合了上游生产商家，集合生产、销售于一体。当新能源汽车真正普及之后，BYD就会有更多的选择，可以致力于拥有领先优势的技术上，而将上游生产交给别的专门做生产行业的公司。

（2）电池：电动汽车目前还未全面市场化，重要的两个原因是价格和里程上限。这两个因素其实都和一个电动汽车的核心部件相关――电池。BYD的员工告诉我们，一辆混合动力汽车仅因电池一项就比普通汽车重200～300kg，而一辆纯电动汽车的电池就有700kg，这就像一辆空载的混合动力车实际装载前已经承受了5个人的重量，而一些搭乘电动大巴的乘客也抱怨大巴的电池所占据空间太大，导致车内座位减少；电池太大太重，必然会使整车的重量突增，而同时由于车重而被更快地消耗掉电池储存的电。然而目前的情况是电池体积、重量越大储电量越大，因此电动汽车生产商需要寻找一个最佳平衡点，它既不太重，又能保证他能够储存足够的电量，在这点上BYD公司还在寻求更好的解决办法，正在研制更小巧而储电量更大的电池。此外，电池价格也是一个关键的问题。一辆纯电动汽车中，电池占成本的一半；而在双模汽车中，电池也占到了成本的1/3。BYD自主研制的磷酸铁锂电池，虽然拥有很好的活性，能长时间重复使用，但每5～10年还是需要更换修复的。目前的电池尚不能实现大规模的生产，也就意味着单个电池的成本很高，从而导致电动汽车市场价的高昂，更何况每十年还要换一个。而若没有足够的消费者去购买这样的电动汽车，反过来又会导致技术无法大规模生产，成本不能被降低，进入一个恶性循环。

（3）节能功效待提高：混合动力车，与普通车相比只能节能15%，而一些车款拥有的太阳能也并不能很好地起到作用，再加上混合动力车既重又贵，给使用者带来许多不便。与国外的技术相比，我国的技术还处于非常初步的阶段。

（4）里程上限：关于里程数，每次充电6～8个小时，里程数上限为300多公里，也意味着它无法行驶长途。因此，目前的纯电动汽车只在市区内应用，作为公共交通工具，既能保证它及时充电，有绿色环保，无尾气排放。

（5）充电不便：有人会提出，可以每天跑300千米，然后晚上充电。然而，目前有充电站或充电桩的城市少之又少，你总不能将电缆从酒店房间里来到地下停车库去吧？

（6）安全性能：BYD去年的电动的士起火案给刚对电动汽车有点信心的人们带来了诸多犹豫、担心，而最近发生的试车员的重大事故更是雪上加霜，这两起事件让一些人们开始怀疑电池的安全性。然而，专家指出，即使车速到达180码，巨大的冲击力还是不足以引起电池着火的。本事件中是因为车撞到树上，电炉被破坏形成了电弧，而车中座椅、地毯结束可燃物而造成的。在展厅，我们更是看到了解剖车型中的防护冲击的部分，全车上下，十分完善，而且每一辆车都必须经过冲击测试才能进入市场。也许这些结论需要时间来让大家信服。

5建议

通过地比亚迪公司的现场调研，以及对政府官员、电动汽车消费者、电动汽车出租车经营公司及出租司机的广泛调查，以及对于全球新能源汽车发展的研究，笔者对于我国电动汽车的发展提出如下建议：

（1）新能源配套政策：

政府将多数公共交通工具改造为新能源产品，这不仅能增加新能源汽车的销量，更将是环境保护上走出的一大步。另外，目前的补贴政策是有限期的，所以我们希望政府能继续检讨完善过往补贴政策的同时，加大力度给予奖励和补贴。比如“十城千辆”2012年到期后，至今尚未出台新的类似可操作性强的后续政策，笔者认为应该尽快出台，已保证政策具有连续性和可持续性。同时国家应该尽快明确适用的电费收取标准，

（2）建造和合理布局充电设施：

若是想让电动汽车能普遍化，还有一项工作时不得不做的：建造充电站和充电桩。即使这些车是可以低压充电的，按照目前我市高楼居多的状态，和停车场不固定车位的状态，电动汽车的使用者在充电方面还是会很不方便。因此我们希望政府去鼓励企业先建造一系列充电设施，保证电动汽车使用者不再需要为这方面的事情发愁，那么一定能更有效地促进电动汽车的购买力。

（3）加大研发力度：

更多政策实施的同时，企业也应当加大研发力度，不仅要在电池的安全性能和重量、储电量上做出提升，也要加大产业化的程度及企业间合作，降低成本，吸引购买力。

6总结

通过这次在对电动汽车现状与发展的社会实践活动，笔者亲身体验了新能源产品，见识了它们的生产过程，也对它们的发展进行了思考。

我们认识到：新能源汽车既有优点又有不足，然而对于现在已近枯竭的不可再生能源，再加上日益飞涨的油价，这便成为了全球汽车产业的发展趋势。

新能源汽车的市场化将会给人类带来许多好处，此后，人类将不会再依赖于原油类的不可再生能源，而会转向新型环保的能源，如太阳能、风能、地热能、潮汐能等。理想的状态下，从生产到使用的过程中，都能实现零污染，是人类在环保的历程中又进一步。在各种――无论技术还是国家政策、舆论的支持下，我们能看到绿色的未来已近在咫尺。

参考文献

[1]《比亚迪股份有限公司首次公开发行A股股票招股意向书》，作者：比亚迪公司，2011.6.7.

[2]《2011年汽车工业经济运行情况》及《2012年汽车工业经济运行情况》，作者：赛迪顾问公司.

[3]比亚迪股份有限公司官网.

[4]比亚迪汽车官网.

[5]中国汽车工业协会官网.

[6]《瓶颈逐渐解决，XEV时代将来临》上海申银万国证券研究所有限公司2013、06.

[7]《新能源汽车研究报告》第一创业证券.

[8]《Global EV Outlet》 Cleaning Energy Ministerial 2013、04 .

电动车市场调查范文第5篇

沸沸扬扬的萨博收购案终于盖棺，但庞青年并不认为自己已输。

2012年11月的广州车展正式开幕前夜，这位中国汽车业可谓最自信的玩家，选在下榻的酒店与《汽车商业评论》记者面对面，率直、诚恳、谈笑风生，全然看不出传言中的落寞。

一个月后的12月6日，他又神采奕奕地出现在北京，红色条纹衬衫，红色条纹领带，与世爵董事长兼CEO维克多·穆勒（Victor Muller）的蓝色条纹衬衫和蓝色条纹领带相映成趣。

这对老“冤家”坐下来敲定了之前的协议——青年投资1000万欧元认购世爵29.9%股份并成立合资公司，决定2014年推出超级SUV。

此时距2012年6月13日萨博正式宣布中日电动车联盟旗下瑞典国家电动车公司NEVS（National Electric Vehicle Sweden）赢得萨博资产竞购交易已有半年时间。

回顾整个事件，虽一波四折如闹剧一般，但过程中的宝贵经验对青年汽车乃至中国所有企业海外并购都是难得的财富。对于庞青年，他甚至认为一切都在他的控制范围内，“没有损失，只有遗憾”罢了。

为了建构梦想中的家族式汽车帝国，早在2006年，庞青年就辗转托朋友向萨博提交了一份合作申请，但萨博母公司通用汽车在中国已用完两个合资名额。浙江人并没有因此死心，一直在寻找国外汽车品牌中可以合作的资源。

机会又一次向庞青年招手。

2008年至2009年，通用汽车陷入破产危机，为了自保，只能把同样亏损的萨博汽车列进了出售名单，青年谋求收购萨博，后因交易没能获得政府部门审批而告吹。

最终，世爵公司以7400万美元和2.36亿美元优先股的价格，将亏损了十几年的萨博纳入囊中，但自身资金也不宽裕的世爵没能扶大厦之将倾，反而使困境中的萨博雪上加霜。

2011年1月，世爵公司负责战略的高管到青年汽车实地考察，庞青年说，对方对青年汽车的生产能力赞赏有加，于是双方在金华总部拟了一份会议纪要，开始商讨青年汽车参股世爵，以及萨博品牌在国内的合资问题。

当年2月，庞青年也转道北京飞赴瑞典，与其进行第二轮会谈。一个月后，穆勒造访金华，开始就合作细节进行第三轮谈判。谈判结果形成了文字材料，这份材料既可作为收购意向书，也达到了谅解备忘录的要求，庞青年随即向浙江省发改委和国家发改委就收购萨博一案做了备案材料。

2011年4月，穆勒乘坐的航班降落在首都国际机场，此时，青年汽车对萨博收购一案只有两个细节尚未谈妥，而按照庞青年的说法，穆勒此行的目的正是做最后的敲定工作。

但半路杀出程咬金。事情仅过了5天，华泰汽车便横插一杠，与世爵签署了战略合作伙伴协议，计划先通过银行向世爵支付3000万欧元现金，帮助瑞典人顺利复产，待瑞典国债管理局、欧洲投资银行、中国国家相关部门正式审批华泰汽车入股后，再向世爵支付1.2亿欧元，获得世爵29.9%的股份。

戏剧性的是，与华泰汽车签约9天之后，世爵单方面撕毁协议。

5月12日晚，萨博发表声明称，由于华泰汽车不能满足双方合作协议中的条件，萨博母公司世爵单方面发出声明表示终止与华泰汽车的合作协议。

病急乱投医。

4天后，萨博匆忙与庞大集团签署谅解备忘录，设计股权认购和订单交易等事项。随后，国家发改委召集介入萨博合资案的企业座谈，“不希望中方企业间恶意竞争，抬高投资成本”，应遵循“谁先备案由谁主导”的原则，敲定该合作项目由青年汽车来主导。

2011年6月13日，庞大集团、青年汽车及萨博三方签署谅解备忘录。似乎胜利的曙光已经到来，然而事情再次出现波折——通用汽车拒绝此次收购。

“如果萨博所有权出现变动，将停止一系列动力系统和零部件供给。”通用态度强硬。显然这不是庞青年想要的，他坚持“不收购不含商标的破产资产”原则，导致最终没有达成协议。

此时，据称专为收购萨博成立的瑞典国家电动车公司已捷足先登，以18亿克朗，约合2.56亿美元收购萨博汽车公司、萨博汽车动力总成公司和萨博汽车工具公司。

庞青年也并不是完败而归。

在萨博破产前3天，庞青年的女儿庞彩萍从瑞典带回了凤凰技术平台全部图纸。这一平台是萨博破产前投入2亿欧元开发的全新平台，用于规划中的萨博全系列产品所需的所有资料，包含数模、图纸以及与之相对应的产品标准和工艺等，可以在此基础上研发下一代产品。

对这一平台的非排他性使用权是青年汽车用近5亿元人民币换来的唯一战利品。由于没能完成收购萨博，政府不会出资，这些钱全部要由青年汽车来承担。

但庞青年表现得并不在意。“与北汽花了2亿美元买到老九三、九五技术不一样，我就只花了5千万欧元，我后悔什么？我不后悔。”

对未来的事，这个控制欲极强的浙江商人看起来依然有足够的自信，他似乎早已安排好了一切：世爵计划，萨博计划，电池研发，莲花产品谱系，甚至对下一代的培养。

也许，对这个从放羊娃成长起来的企业家，这匹用三年时间打下中国豪华客车市场半壁江山的黑马，这名认定目标就会不达目的誓不罢休的追梦者来说，庞氏帝国的理想并不遥远。

以下为庞青年接受《汽车商业评论》的专访实录。

萨博竞购背后

《汽车商业评论》：从最初收购萨博到今天，你好像有很多话要说，整个过程看起来你一直不屈不挠。

庞青年：在投资萨博的事情上，我觉得我们不后悔。为什么？做任何事情，就像走路一样，不可能一直往前冲。从这个地方到另一个地方，我可能继续走下去，可能停下来，也可以掉一个头再走。还有过四渡赤水呢！

我们为什么拿到凤凰平台，这里面也有些故事。因为我不可能等到他破产的时候再去拿。因为那是不可能的，它已经被封锁在里面了，所以我在破产前就把凤凰平台拿来了。

开始做的时候，我们也感觉到后面会有些问题。所以我每付一笔钱，都要求萨博将一部分技术放在一个第三方托管的箱子里。这个箱子有两把锁，我一把锁，穆勒一把锁，锁好这个箱子，我们俩一起将这个箱子送到第三方托管，托管不好，我不付钱。付钱的时候，我也在合同中注明，我可以选择你的技术，也可以选择你的股权。

从一开始付钱，我就知道了这个事情一半会成功一半会不成功。在我的战略中也不是一定要成功。我两手准备，不成功把技术拿回来，成功就把股权拿回来。所以每次付出去的钱，我是能够控制的。

我不是措手不及的，路径早就设计好了。但萨博之前并不知道我们会选择技术，所以他们当初能以很低的价格给我技术。

但破产以后，除了凤凰平台其他都是假大空，因为商标不能出手，品牌没了，你只能买它的工厂和设备，但这都是容易贬值的，况且那个地方的用人成本很高。

中瑞的蒋大龙他们有这个技术吗？

有，他花了18个亿对萨博资产整体收购，但实际有价值的也只有这个凤凰平台。

这是什么概念呢？他们是拥有权，我具有使用权。拥有权和使用权不是一样的，他在全世界都可以使用，我的使用权也是这样的。只不过是他们的使用权可以继续许可给你，许可给他而已，但东西是一样的。

萨博谈判的过程中还出现了华泰、庞大，是因为青年和穆勒双方一直有谈不拢的地方？

从2011年1月到4月，我们一直在跟萨博谈收购，到3月底实际协议已经谈得差不多了。当时萨博缺了3000万欧元，我跟他们说你把技术抵押给我，穆勒不肯，要把英国的4S店抵押给我，跟庞大一样。我很确定，这个我不要，我就要技术，因为4S店对我没用，这是第一个问题。

第二个问题，如果企业破产了，我们分析过了，只有技术放到第三方，才能够拿到手。除了这个，破产之后都要出问题。

所以我们提出这个提议后，萨博不干，这才又跟华泰签，跟庞大签。其实如果3月份的时候他们把技术抵押给我，我把钱给他们，萨博可能不会破产。

萨博接触华泰之前，你们的协议谈好了吗？

协议已经谈好了，已经没有太大异议了，穆勒当时飞过来就是要跟我签约的。但是后来到了北京后就没继续往这边来，开始我以为他是在故意压我们，因为还有几条没有谈妥。后来才知道他跟华泰谈了。

如果那时候跟你签约，技术还是没给你啊？

对，其他都已经差不多了，就差两条没有谈妥。然后他就跟华泰签了。因此我才说，时间其实是耽误掉了。

华泰横插一杠的事情怎么就会发生了呢？

这个说起来话就长了。当时穆勒已经从北京准备到杭州来了，可能是有一个美国人联系到了鄂尔多斯，并谈了这个项目。之前时间应该也是很长，内容我不清楚，鄂尔多斯找到华泰说有这么一件事，并购萨博。大家都喜欢啊，所以华泰就去了，但结果还是协调不了。

当时华泰老总张秀根已经召集了记者，要摆庆功酒了。

他签过正式协议了，说5天付款。我们当时没谈妥的另一条就是5天支付，我跟他讲15天付，他们不签。

但其实15天都是快的了，你想我要批多少手续啊。我就说5天我做不了。因为如果失信是多不光彩的一件事情啊！我是一个做生意的，讲究的就是这个诚信，所以如果我跟他签了，我一定要办到。

听说华泰用这5天时间飞到瑞典去看了看，发现不对，就决定不做了。

不是，5天付不出去这笔钱的。如果真正要考察，5天能看出个什么东西？

然后萨博又想跟庞大联手，国家发改委出面说不可以，才又回到我这里。三家又开始从头谈协议，到国家发改委审批，时间耽误了，导致萨博的资金不够。在这样的情况下可能出现重组倒闭，但通用又站出来说他们不同意。

跟萨博谈协议差不多快签的时候，你们去哥德堡看过吗？

我2010年10月份就去了，从那年的巴黎车展开始的。

做了尽职调查没有？

做过，请的是毕马威。我们律师也都是世界名牌的，一个是荷兰的，一个是瑞典的。我们真刀真枪在那边调查的。

如果不是华泰中间插一杠子，如果不是耽误这么多时间，你觉得会成功吗？

如中间没有那么多变化，可能不会出现破产情况，因为我的资金可以早一点进去就能帮他们解决困难。

但关键是如果不破产的话，通用最终也不允许你买。

的确，前提要通用同意，但那个时候通用也没有反对。

我的企业的模式是从国外引进的。莲花我是从莲花引进的，卡车技术德国曼引进、客车德奥普兰引进，不是自己解决问题，有这个前提，通用当时同意卖。

后来的时候，通用就不同意了，只要我收购超过20%，他就不同意。后来穆勒说不超过20%不需要通用的同意，我说是不需要他同意，但最后通用零部件不卖给你，还能活吗？我说通用必须给我一个手续，如果不给，我肯定不买了。

我的意思是不论你买还是不买，到最后通用肯定还是不同意。

最开始的时候，通用没有意识到，可能会同意，因为时间早，他可能会批，时间长了，他才感觉到了将来的竞争，所以多一天、多一时、多一分钟都可能得变。

最初是谁帮你们联系上萨博的？

采埃孚。现在我的轿车底盘还是采埃孚供应。

花了那么大气力，最后这个结果，后悔吗？

与北汽花了2亿美元买到老九三、九五技术不一样，我就只花了5千万欧元，我后悔什么？我不后悔！

我最后为什么选择这个？我不是故意把技术拿来让你破产的。我到最后发现，任何道路不是一条路走到黑的，必须要估计到会出现什么样的问题，所以才设计这个路径。

到2011年11月份的时候，我就已经决定不买了，就准备拿技术，那个时候还没有破产，我跟萨博谈的时候就要求他给我个书面手续。

我说很简单的道理，如果通用不同意出售，那就执行不下去。因为萨博在产车型的知识产权是通用的，零部件体系也是通用的。如果用通用的零件，而通用又不支持，那等凤凰平台开发出来还需要两三年。

而如果这期间没有车型生产，三四千工人，一年花销就要大概15亿元，等三年那要多少成本啊？原来的生产设备我不买。这样萨博只能在他手里破产，不能在我这里。

但萨博的商标还可以用啊。

但是你等三年，营销网络都破坏掉了，品牌也就弱了，那时候商标也就不值钱了。

这时候，我决定不做了。但根据协议约定，萨博的技术这时候还放在第三方，不拿到手里我还是不放心啊，毕竟是在欧洲。

首先我就飞过去，现场把技术先选下来。但此时对方还需要钱，为了这个事，我又给对方500万美元，你的技术先给我，如果我们股权谈成了，我付你股权的钱，谈不成技术归我。

付过500万美元，我就飞回来了。把技术放到我数据库里面之后，我就告诉穆勒不做了。他第二天就申请了破产。

唯一的战利品

《汽车商业评论》：听说你后来还跟蒋大龙抢萨博资产。

庞青年：是真的，这个剩余资产，不是说我跟他抢，是合适我就买。我们的基本前提是没有商标我就不要了。如果破产资产中有商标，我就积极购买，这样后面也就没有人和其他方面的负担了，后来公司方面还是不同意出售，这样我就不要了。技术我已经花钱买来了，我不可能付两次钱。

我们现在的计划是相当不错的，这个计划也是我们今年（2012年）年初设定好的，就是萨博破产以后，第二步怎么走？技术拿过来怎么整？

其实在萨博决定要破产的时候，我们就有底了，我就去跟穆勒谈，因为凤凰平台是从他手里给我的，他清楚的。

早年他（穆勒）跟你谈得差不多了，又跟华泰去谈，这人不靠谱啊！

他靠谱不靠谱，萨博的事情我还要继续跟他搞啊！所以这次我就去跟他商量，其实我们两个还是谈得不错的，人靠谱不靠谱另说，他犯点小错误，我还是理解他的。

他寻求破产的时候，我们就开始讨论把世爵卖给我。我们做的研究和分析证明，世爵是全球三大高端豪华奢侈品之一，这个企业有一百年的历史，也是给国王打造马车的，后来发展到造飞机，之后开始造跑车，虽然卖得数量不多，但每年也有500多辆，说明还是具有品牌价值的，但量不多，品牌影响力不大。

我就跟穆勒说：你是高端奢侈品，但你毕竟还是卖车的，得有人买啊，你们的车在中国一年也有几十台的销量，说明这个品牌故事和品牌价值是有的。

另外我买的时候也把他搞怕了，萨博破产重组保护、保护破产，到处新闻铺天盖地。最后他把世爵保住了，他全部做债转股，欠所有人的钱全部算进股份，刚做完债转股之后没钱干了。

你的股份后来是怎么进去的？

我是后来进去的，增资的。如果有一大堆债务，又破产了那就麻烦了。因为他们是上市公司，我只能是29.9%。他自己也是29.9%，这就是最大股东。超过这个数字不可以，法律有规定的。

如果要约收购，把他的股份都买过来，我同意，他又不同意。但我也有办法，就是成立一个公司，也就是世爵联合股份有限公司，将世爵的SUV、轿车、轿跑车都放到这个公司里，我投资2500万欧元，占75%的股份，世爵控股公司占25%。这个谈好之后，我说你商标拿到这里来，这样商标又拿过来了。

商标拿过来了，是使用权还是拥有权？

拥有权，但是世爵还要给他用。我有29.9%，他有29.9%，这个协议好了。另外我们还成立了第三个公司叫世爵凤凰公司，世爵就是世爵汽车，凤凰是指凤凰平台，这与世爵有一定区别，大家一看凤凰就知道是萨博的凤凰平台，全世界都知道。

世爵凤凰公司，我占80%的股份，世爵控股占20%的股份。然后营销、经营、生产放到一个公司，成本大家分摊，利润也是按照这个比例来分。

他为什么接受我这个价格？因为凤凰平台就值5000万欧元，也算钱。我付给他1000万欧元，后面开发这些车型我还要花掉4000万至5000万欧元，这就是我股比的来源。

这个路子，我迈得还是比较轻松，所以就不累了，凤凰平台我去年就付钱了，后面的破产公司的资产我没买，所以就一身轻了，跟世爵公司合作花销也小，按照计划来整就好。不像萨博不抓紧投钱，就死掉了。

世爵联合主要生产世爵的车型？

对，包括SUV、轿跑、轿车。这些就75%，平台是世爵平台。全部是世爵技术。包括SUV，他们早就开发了，只是后面因为萨博的问题没有实施。现在我把钱给他就能量产了。这个钱也是我们投的，2800万欧元让他生产。

世爵凤凰的凤凰平台有些技术也有世爵的基因，未来的汽车用世爵的标。

捋一下这几个公司的关系。

世爵控股公司，就是我占29.9%股份的公司，是上市公司，下面有三个分利关联公司，世爵联合我占75%股份，世爵凤凰我占80%股份，还有一个营销、经营、生产放到一个公司，分利润我占75%。

那世爵控股的制造基地放到哪里？

荷兰，还有在中国的合资公司，两地生产。

世爵联合的产品什么时间出来？

我们有些产品得改进一下，两年内。

凤凰平台的产品呢？

两三年。

现在研发实力怎么样？

研发实力没有问题，世爵的设计技术是可以的，水平是高的。另外，作为欧洲公司，他能将欧洲的技术人才招进来。

发动机是哪里的？

发动机是采购的，从宝马、通用都采购，现在可能换通用。发动机莲花也是采购的。我现在重点不是发动机，我是真正要做生意的人。

蒋大龙买萨博我总觉得不可思议，我觉得他是假搞，你觉得他为什么这么做？

我不知道。

他有没有可能把资产再转卖给你？

我不要，我现在已经坚定走这条道路，就不会走那条道路了。现在世爵也买来了，品牌也有了，没有必要再去走那个路子。我就沿着世爵的这条道路走吧！

这等于说你对荷兰那个公司基本有了控制权了？

是的。

那边的运营你派人了吗？

现在还没有派。

如果你派人，觉得派到什么程度比较合适？

产品开发方向，其他也不管，整个操作生产，采购、质量、管理、市场营销，还是以他们为主。

你觉得他们能行吗？

我们也会关注的，董事会会讨论的，我们的意见也会进去，毕竟我们也主导了嘛。

整个运作萨博世爵项目，总共花了多少钱？

目前是不到6000万欧元，是不多的。世爵第一步是1000万欧元，萨博一共是4600万欧元。

未来把这个项目做大做好，还要往里面投钱啊。

是的，不过我现在可以慢慢来了，他又不欠账，不会破产了。萨博欠债一大堆，量不上来就破产了，而世爵没有。

你觉得他现在卖几辆世爵车能活下去吗？

没问题啊，它不欠钱。

能盈利吗？

我的钱进去，有了流动资金之后，他会盈利的，不会亏损。

1000万欧元够吗？

它的产量低，这1000万欧元都当作流动资金，增加了流动资金，就不会亏损了。后面我还陆陆续续给它2500万欧元。

什么时候？

2013年，根据它的需要，主要包括SUV，轿车和轿跑另外再投。

那凤凰平台的呢？

也是我花钱。

那还要花不少钱。

嗯，我慢慢来嘛，不着急，我是有钱就多投一点。我跟他们说我一分钱贷款都没有，工厂项目我都是自己的钱。借银行的账有风险，但我没有。

凤凰平台也开发了好几年了，现在再不投钱进去，过两年就老了。

没事，还有世爵技术在那里呢，我本身要把世爵的技术也引进来呢。世爵的技术和商标，大量的技术会拿进来，本来定位就比萨博高一点。世爵的技术和基因一进来，就把档次给往上拔了一下子。如果你还是停留在萨博水平，那对世爵这个标的损失会太大。

你等于养一只鸡，而让它下蛋还要好多年，你现在指望不上，还要喂它？

你别着急啊，慢慢来啊！这种企业，不是简单说是要赚多少钱，要先把资源准备好，品牌资源、技术资源先备好。

像一个国家一样，先把战略武器备好，日本鬼子要来，我就随时跟你战斗。你武器不备好，就没机会了。备好，这是我的一个考虑，世爵负担不大，我就不担心，可以一步步慢慢发展。

你就不担心养死了？

不会死的，它又没欠账，它一分钱债务都没有，怎么会死呢？我这个人不喜欢复杂的，也不喜欢一大堆外债在那边。世爵没欠账我就感兴趣，萨博欠了这么多我当时就怕。实际上当时我每天也在担心，欠了那么多钱我就在那发愁，他们欠债100个亿。

现在想想还不如破产了？

主要那个标，那个标跟它是配套的，没标不好，不过最后世爵这个标也是蛮不错的。花的成本低啊！

你真的不担心这只鸡会死掉？像奔驰的迈巴赫就死掉了。

迈巴赫是没办法不死掉的，奔驰销量大，奔驰S500比它差不了多少，技术混在一起了，如果没有奔驰在这里，迈巴赫绝对不会被关掉，一定会发展的。

你怎么不去把迈巴赫收了？

不会卖给你的。奔驰卖它不是跟自己打架吗？它技术已经差不多了，技术已经拿进来了，而且还贵。世爵跟迈巴赫还是差不多的。

庞氏商业逻辑

《汽车商业评论》：现在你等于在荷兰养了一只鸡，但它短期内不能下蛋和养你，还需要你来支持，而且你这边还有莲花乘用车，据说莲花工程师都已经离开了？

庞青年：哪有离开的？每天一大堆人都在这里。我们的流程是这样子的。比如工程这块在英国设计好，莲花工程那边把数据都弄好，再传送到我这里，国产化；他再到我这边帮我找供应商，把供应商控制好；最后到我这里的生产线上生产，然后他们再帮我检查质量。

之前北汽想把莲花工程给收购了？

都是胡说的，他们也没卖，也没买成，没有这事。

宝腾原来也想把莲花卖掉，后来也没卖了。

没有这回事，都是凭空炒起来的。

莲花乘用车，技术方面的负责人是谁？

潘越美（音），现在在欧洲。正式头衔是莲花汽车研究院院长，领导整个研究院。研究院是注册机构，有些工程是由莲花工程来做，有些是我自己来做。我们研究院现在有300多人，主要的任务是国产化和现场工艺。

你们开发一款新车型谁说了算？是你吗？

开发都是莲花去开发，我们这里不开发。

比如说，你想开发一款SUV，这个产品的定义、想法是不是来自于你？

不是，只能说比如我要开发SUV，市场调查会给出答案，我们定位的消费者需要什么样的SUV。是市场跟我们一起来定的，定好的标准就是英国莲花的标准，但最后行不行我定。我们L5、L6这些车型，包括L3系列的两厢、三厢都是这样定的。如今3个系列，每个系列4个车型。

这些方面还可以挖，但产品才一两年，所以我不会继续开发，产品生命周期还没到，现在是肯定不投的。两年以后再去投，再过两年与产品生命周期刚好接上。

虽然有生命周期，但如果卖不好，生命周期就得缩短啊？

怎么会卖不好？L5现在卖得好得很呢，不会不好的。

L5的销量多少？

这一块，我的市场还是可以的，不会很差的。前一阶段我们也控制一点量，因为进口件的成本比较高。现在已经放开了，我今年的增长还是可以的。增长60%还多呢。

零部件是从马来西亚还是欧洲进？

都有，国内也有。

现在华泰跟宝腾在一起开发一些经济型轿车，你们当初为什么不跟宝腾一起来做经济型轿车？

宝腾这个标我就不喜欢，因为马来西亚出来的品牌跟英国莲花还是差距很大。

可以不用它的标，用它的技术啊，莲花属于宝腾控制的。

但他们是独立的。所以你跟宝腾还是莲花合作是一个二选一的问题，我当然要跟莲花合作。他们的管理模式跟我们不一样，他们由管理董事来决策，管理董事至高无上，你作为上面的董事，只能审批同意和不同意，连给它出主意都是不能的，所以莲花的董事是有自的，包括我们跟他们开发什么车型，宝腾是不知道的，保密得很。

当然我们跟宝腾之间的关系也不错。原来L3的两个车型，就是英国莲花给宝腾设计的。

做乘用车不容易，没赚钱吧？

没赚钱是对的，我的观点也不是立即赚钱，从小学生到大学生不是一下子就能够完成的，我客车从1995年开始，做到1999年的时候，大家都认为这样的企业得死了。那段时间是赔得一塌糊涂，几年加起来，一共卖了8辆车，但后面量就上来了。

我做东西跟别人不一样，一定得是高品质。我的东西外面都知道的。我是要把基础做好。就像我们的飞机一样，飞机做好，才能上跑道，才能够起飞，但如果连飞机道都没建好，飞机怎么飞？

关键是把基础打好，如果被风一吹就倒下来，那不可以。明年我们的目标还不是盈利，顶多就是保本或稍有盈利。但我认为后年能实现盈利十几个亿没有问题。说现在赔钱也不正确，应该说还在投资。

外界对于莲花有种种疑问。

我莲花项目一笔欠账都没有，哪个汽车厂商办得到？他们都是一屁股负债，我担心什么？这个我一步一步都能做得到。你如果项目做得很多，而又不快点上规模那就有问题了。

莲花这个板块，我们的力度还是比较大的，没有减弱而是在加强，2013年年底，我将有4个车型推到市场上，形成三大系列——L6、L5、L3，各四个车型。

莲花后面L5、L6是我全新开发的，刚刚投放市场。一个车型的生命周期是6至7年，到生命周期之后才投入更新，所以如果没到产品生命周期结束我就更新，我有毛病？

开发一个车型要有多少投资？那个投资可是非常大的，这个是我们按照生命周期来进行投入的，所以我们对莲花的合作是没有放弃的。

到2013年，你一共投了多少钱了？

几十个亿吧，具体没怎么算，不知道，哈哈。

1995年至1999年，客车5年卖了8台，你靠什么来支撑企业？

我那时候做化工啊，从1970年代末，改革开放一开始就在做，跟鲁冠球是一个时展的。现在已经卖掉五六年了，客车赚钱了，我就专心做客车了。

外面对你还是担心，说你后来做卡车又不赚钱。

重卡也少量赚一点钱，但是不多。

今年（2012年）商用车形势那么严峻，你也没赔？现在销量多少？

是的，不赔。销量几千台。我做特种车跟别人不一样。今年（2012年）销量我比去年（2011年）翻一番。国内也有，出口也有，国内占比大，出口主要卖到中东那边。客车我也不赔，客车赔钱还不糟糕掉了。

你最初开始进入汽车业的时候，积累了多少钱才敢去做？

我从上世纪70年代末开始做化工，30多年的利润，对所有股东一分钱都没有分过，全在里面。

如果某个富豪榜给你排个名，你会是多少？

我不知道，我也不要排。

他们能算出你有多少钱吗？

应该不能，主要我没有合并表的，一个企业一个企业全部割裂。没有合并，这样他们就找不到。

你知道你有多少钱吗？

我不知道，哈哈！

外界评价你是个高度的乐观主义者，有一颗坚强的自信心。

这点自信心都没有就别谈了，如果自己连底都没有，那怎么发展？坚强也是建立在有底的基础之上的，如果连底都没有怎么坚强啊？那样我后面的路能走到哪里都是问题了。

即使前面有悬崖，你也认为你跳下去不会死。是这种自信吗？

知道是悬崖，那跳下去肯定是会死的。我们自己都是有数的，一切都在计划当中。

什么样的计划？

我们公司的商用车现在做的全承载式车身，国家规定如果不是全承载式不让上牌的，这对其他厂家打击很大，对我是有利的。

我不管别人说我好也罢，坏也罢。就像我最初做客车，人家说我是个体户没有实力，不可能成气候。后来也是有很多人说我一塌糊涂。反正你说你的，我的。客车做到后面，把国际品牌全干掉了。

下一步是我的世爵计划、萨博计划。这个计划还是有一定的实力的，技术实力和品牌实力都不差，我的投入也是一步一步的。

另外，我们现在自己开发了客车全新的动力电池，首批卖到香港，现在我的电池全世界最先进。充电5分钟就全满了，使用寿命可以达到15年，维修都不用。

跟谁合作的？

我自己啊？如果跟谁那就不值钱了。现在美国一个市的市长要买我们的电池，我说你的微软不能让我们收购，我也不会让你收购。

什么时候开始做的？

已经有三年时间了，包括收购世爵项目中，我们也准备打造一个高水平的新能源汽车。

2012年我把德国的尼奥普兰也并购掉了（注：2012年8月，青年汽车收购了德国威盛巴士公司74.9%的股份，而德国威盛是在2009年收购了尼奥普兰德国慕尼黑皮尔斯汀工厂的基础上成立的，目前尼奥普兰依然隶属德国曼集团旗下的尼奥曼公司），这样把电池装在它的车上在欧洲销售。我客车出口今年（2012年）1500台，去年（2011年）500台，前年几十台。

收购尼奥普兰什么时间签完的？

2012年的7、8月份。钱都不多，1000万欧元。企业是我的了，我自己能掌控了。那边人不多，七八百人，收购的时候他们亏损不大，能够保本。

为什么会卖给你呢？

卖给我，它能做得更大啊，第一获得了流动资金，第二我的达到欧洲标准的零件大量出口给它，它的成本就降低了，我的出口量也增加了。大家都会算账的。

尼奥普兰这个品牌你在国内会用吗？

不用，现在在中国青年就是尼奥普兰，尼奥普兰就是青年。最初我这边青年是中文，尼奥普兰是英文，人家都看不懂，一看这个车子这么好，还以为是青年文明号，对外宣传呢。现在大家都清楚青年就是尼奥普兰，尼奥普兰就是青年。

当初是做了一个品牌跳板，但现在已经加固了这种印象。十几年来，我的发展也是这样的，他的人在这边也是做质量管理，工程设计是在尼奥普兰。所以我的模式就是这样，一开始卡车客车就是品牌使用、技术引进的路线走过来的，然后把这个经验引用到轿车上来的，轿车也是沿着这个思路走的。

我不是收购企业的，只能是一个一个引进。你看客车的高端在中国全部被我打下来了，高端现在已经没有了。

青年做汽车的模式可以称为轻资产战略，研发是整合世界资源。

我客车不是一次性引进的啊。它有七八个车型，我一个一个引进，我不能一次性买来，那需要花多少钱啊？只能一步一步走，根据需要滚动性引进，没有哪个傻瓜一次性收购。

消费者对商用车品牌不敏感，但轿车品牌对他们很重要。现在虽然你们做莲花，但商标跟莲花还是不一样的。

我们叫莲花工程，不是跑车标，跑车标少了几十万元那是不干的。

乘用车品牌要求更高，当初想把萨博引进来，结果没有实现，乘用车这条路注定还是比较难的。

难度肯定是有的，但路也还是有的，我客车前几年也非常困难的，不是那么简单的。连续几年都是几台，后来好点四五十台，但到后面几百台、几千台就很快来了。翻番的时代就来了。

你认为乘用车也能套用这个经验？

是的，应该没问题。我们有这个底气。

现在舆论对自主品牌包括大型企业的自主品牌都很担心，对你这边缘企业就更担心了。

大家就不用担心了，这只是数量多与少的问题，速度快与慢的问题。其实根本不存在问题，因为我一分钱外债没有，我自己的钱，又不赔钱。我可以慢慢发展嘛。

你耗得起吗？

我自己的钱没问题啊！能亏什么呢？就是工厂折旧费这些，另外土地是增值的。

听说你太太不太赞成你做乘用车，让你搞搞客车算了。

最早的时候有说过，但现在没有。我还是能把控。

在中国汽车市场增长放缓，你品牌不盈利的情况下，你对市场还是有信心？

我投入的力度还是在增加的，没有减，2011年我投了八九个亿进去，今年也是。做乘用车我是铺盖式（地毯式）的模式，先铺下去再推。我今天还有30家经销商加盟。他们看好我们的车型以及后续的能力。

你现在的主要产能在哪？

现在L3在山东，L5在杭州，主要产能在杭州。金华是商用车，主要是客车和卡车。杭州的产能是十几万台，但产能都没有完全发挥。

山东泰安的工厂由原来的合资公司转化来的，济南是自己的。你看我七八个车型马上就到生产线上去了。

产能用不完，将来有没有考虑替其他企业代个工什么的？

没有，我就只生产我自己的。我这个钱不要赚。

你觉得做乘用车最困难的是什么？

做任何事情困难总是有的，你解决得再好，也会有的。就如一个家庭也是如此，关键是怎么理解困难，不要被困难压倒，遇到问题考虑怎么去化解和解决是最重要的。

我现在天天在做这个工作。我每天让经理们向我汇报遇到的问题是什么，怎么解决。好的事情一笔带过，不要跟我讲这些。解决问题才能提高。

你有没有担心过乘用车被合并重组了？

这事我自己决定，我不会跟人家合并重组的，因为我不相信我会失败。

像奇瑞与广汽的合作是互相弥补不足。

这个我不存在，除了变速箱我没有，发动机自己生产，杭州发动机厂都已经建起来了，柴油机汽油机都有，乘用车的也有。我的车厂四大工艺全齐，发动机是莲花技术。

我不相信你的电池有这个技术。

我工程师1000多人。