道路与轨道工程专业

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道路与轨道工程专业范文第1篇

根据教育部网站统计，截止2013年12月，全国开设交通工程专业的院校有115所，其中江苏省开设该专业的院校共计13所，四川省4所。该专业全国累计毕业人数达7000人。从性别比例统计上看，男生占80%，女生占20%。近3年全国就业率区间分别为2011年90%-95%，2012年85%-90%，2013年85%-90%。

上述统计结果表明，目前开设交通工程专业的院校不是很多，属于相对偏冷门的专业，招生和毕业人数也不多，但是总体就业率基本保持在85%以上，高于全国71%的平均就业率。

一、开设交通工程专业院校分类

由于各高校的学科背景及交通工程专业所划分在的院系不同，所以交通工程专业的培养方向、课程体系设置及学生就业也不尽相同。依照开设院校的特点，本文将开设交通工程专业的院校分为以下六类。

全国综合性大学：同济大学，东南大学。

传统公路交通类院校：长安大学，重庆交通大学，长沙理工大学，山东交通学院。

传统铁路类院校：西南交通大学，北京交通大学，石家庄铁道大学，兰州交通大学。

汽车运输类院校：武汉理工大学，西华大学，山东理工大学，淮阴工学院。

土木类院校：北京工业大学，南京工业大学，湖北工业大学，河南城建学院，长春建筑学院。

民航类院校：中国民航大学，中国民航飞行学院，南昌航空大学。

上述六类院校中只列举了部分代表性的学校，并未对所有开设学校进行分类。

二、各类院校培养特点分析

由于交通工程专业在上述各个高校所处的院校及学校特点的不一样，每个学校开设的课程也不尽相同，但同类高校之间还是具有共性的，下面分类分析。

（一）全国综合性大学

此类院校以同济大学和东南大学为代表，这两所学校既是最早开设全国交通工程专业的学校，也是该专业的标杆学校。

同济大学的交通工程专业开设于交通学院下，由于该院校知名度高，学生在交通行业口碑较好，学生就业较好。主干课程包括结构力学、钢筋混凝土结构基本原理、工程地质、土力学与基础工程、工程项目管理、道路规划与几何设计、客运交通系统、运输经济学等。根据课程设置可以看出该类型交通工程主要设置轨道交通工程、道路工程设计与交通设计规划三大方向。

（二）传统公路交通类院校

此类院校基本归属于原交通部，交通专业背景性强，学生毕业后也基本是在原交通部的下属交通单位工作，例如中交公路局等。课程设置包括城市规划原理、测量学、路基路面工程、道路勘测设计、交通规划、运输经济学、交通设施管理与控制、交通安全、公交运营、交通枢纽设计。

（三）传统铁路类院校

此类院校的交通工程专业主要是在交通运输（原铁道运输）专业背景下发展起来的，专业背景性不强。以西南交通大学为例，该校交通工程专业按交通工程和城市公共交通两个专业方向进行培养，课程设置主要包括交通规划、运输布局、高速公路管理与控制、交通运输智能技术、城市公共交通系统规划设计。目前公交公司对本科类人才的需求主要还是集中在车辆工程方面，对运输管理等重视程度还不够，因此该类学生就业竞争力不够强。

（四）汽车运输类院校

此类院校的交通工程专业建设基本依靠汽车工程，交通工程专业的就业方向基本属于汽车运输工程方向，学生毕业后多数从事汽车运输调度工作。专业课程设置主要包括运输场站设计、交通调查与分析等。由于目前国内汽车运输业发展缓慢，所以学生就业率普遍不高。

（五）土木类院校

此类院校的交通工程专业基本归属于土木工程系，专业方向为道路工程方向，建设基本依靠土木工程，学生毕业后主要从事道路工程设计、施工等工作。专业课程设置主要包括结构力学、土力学、地质工程、结构设计等。由于目前国内公路与铁路建设发展蓬勃，所以学生就业率较高。

（六）民航类院校

此类院校的交通工程专业基本归属于民航系，专业方向为机场工程方向，建设基本依靠土木工程，学生毕业后主要从事机场工程设计、施工等工作。专业课程设置主要包括结构力学、土力学、地质工程、结构设计等。目前国内机场建设发展蓬勃，而且该行业具有一定的垄断性，因此学生就业率也较高。

三、西华交通工程专业

西华大学交通工程专业于1999年申报，2000年招收第一批本科生，截止2014年10月，共计招收14届学生，累计培养500余名学生。

西华交通工程专业设于交通与汽车工程学院，由上述汽车运输类专业转变而来，专业方向目前包括道路工程和交通规划与设计两个，但是根据学生就业市场需求，只开设了道路工程方向的教学班。

对比上述各类院校的交通工程专业开设课程特点，建议西华大学交通工程专业开设道路施工和轨道施工两个教学方向。

（一）道路施工方向

四川地处于西部欠发达地区，道路基础设施条件较差，道路建设需求在未来还是很大，道路施工方向的交通工程专业在未来的需求量将很大。开设课程建议参考南京工业大学的交通工程专业课程，主要专业课程如下：结构力学、土质土力学、道路工程制图、道路建筑材料、道路施工、路基路面工程。

（二）轨道施工方向

目前全国地铁与高铁建设方兴未艾，对轨道工程方向需求量巨大，但是在本科专业目录里没有轨道工程专业名称。根据上述分析，我校交通工程专业可以开设轨道交通工程方向。开设课程建议参考同济大学的交通工程专业课程，主要专业课程如下：结构力学、钢筋混凝土结构基本原理、工程地质、土力学与基础工程、工程项目管理、轨道工程、桥梁隧道工程。

四、总结

西华大学作为地方性高校，专业建设应该贴合地方，专业学科应该具有自己的特色，因此建议西华交通工程专业按道路工程与轨道工程两个方向进行人才培养。交通工程作为一个工程类专业，人才培养过程中在重视理论知识传授的同时，还应该重视对实践类知识的教授。因此要求培养的学生具有专业基础扎实、实践动手能力和适应能力强、能吃 苦等特点。

只有做到以上几点，西华交通工程专业培养的学生才能在就业中避开与重点高校和其他高校的竞争，做到特色办专业，特色树品牌。

[ 参 考 文 献 ]

道路与轨道工程专业范文第2篇

本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。

1轨道交通是我国城市交通规划的重大选择

城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。

一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。

城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。

城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。

2轨道交通需重视与城市公交系统的和谐

一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。

首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。

其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。

最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。

近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。

2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28kmBRT今年已基本开通。3轨道交通应解决低成本建造运营问题。

作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。

3．1轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则

一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。

因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8000人次／h的客流需求。

经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。

3．2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则

世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。

其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。

另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。

3．3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则

如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。

道路与轨道工程专业范文第3篇

实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础

土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等，也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、施工等工程技术活动。土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位。

作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后专业课的学习打下坚实的基础,为今后书本与实践的结合打下基础。

紧张的两周的实习生活结束了，在这两周里我还是有不少的收获。实习结束后好好总结一下。在实习过程中我们共进行了七项工地参观，包括故宫博物院，首钢液压车间，学校实验楼留学生公寓，两处住宅小区工地，和丰台构件厂共七天的参观。在每次参观结束后我们都做了很认真的总结，把自己在参观时学到的，了解到的知识进行梳理，也同时为今后的学习打好基础，虽然我们不能完全明白老师讲解的所有知识，但终归是学习的过程，不同程度上都会有收获。而实习的意义也在于此。首先，通过实习，通过实践，使我学到了很多实践知识。通过参观，使我近距离的观察了整个房屋的建造过程，厂房的结构，学到了很多很适用的具体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要、十分基础的知识。比如，钢筋的绑扎，底层基础钢筋的绑扎首先要放样，每一跨度里钢筋的接头数只有25%，即4根钢筋里只有一个接头，另外，接头要尽量放在受压区内。在砌墙的过程中，如遇到墙要转角或相交的时候，两墙要一起砌起来，在留槎的过程中，可以留斜槎，如果要留直槎，则必须留阳槎，且要有拉结筋，不能留阴槎。在进行混凝土施工的过程中，要特别注意混凝土的配合比，在天热的时候要注意养护。其次我们还对一些细部的作法有所认识，了解了设计与施工间是有距离的，要靠施工工程师在技术上给予合理设计才能保证施工的顺利和高质量。针对每次的参观我做了以下的总结。

对于像故宫一样古老的建筑在施工上可以算是大兴土木，但以后使用的机会较少，但针对对古建筑的修复这一需要，为保存祖国的文化，古国风貌，是不可或缺的。所以研究古建筑的构造是有必要的。对于厂房，我们今后会有单层厂房这门课程，以后走向社会我们或许现场房建设方面发展，而且本身各种建筑理论的基础知识本都是相通的，因此无论是为今后的学习还是以后投入社会的需要对厂房的认识都是必不可少的。厂房由山墙，梁，柱，屋盖，水平支撑，竖直支撑组成。整体是钢筋混凝土结构。在梁上设有吊车的槽钢轨道，为了使整体结构稳定，在厂房的第一段，最后一段是有行家结构的水平支撑，在进深超过六十米时，中间的某一关也要加上水平支撑。竖直支撑则是在沉重的梁上起加固作用。而对于建筑工地，我的体会就更深了，无论是对施工过程还是对施工工艺我都产生了很大的兴趣。当今的不同建筑多采用橡胶混凝土的方式，结构杀害能够多为框架剪力墙。对于钢筋的使用有着严格的规范，从配筋到绑扎，到架模板，再到灌浆，这一系列的工作，一项都不能出错，小小的偏差可能会酿成无法收拾的严重后果。而在施工工艺方面，脚手架，模板，包括新材料的使用都更加直观的展示在我们面前。

道路与轨道工程专业范文第4篇

【关键词】社区；市政设计；加强管理；提出建议

Abstract :This paper mainly in the design of large-scale community municipal discussed for municipal design should be noted that several issues were analyzed, and the importance of strengthening the management of municipal construction projects.

Keywords: community; municipal design; strengthen management; recommendations

中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：

社区，是我们生活中必不可少的一个综合基础的群众基本机构，大规模的社区是具有一定的人口数量与地理位置，并且有着不同程度的社会交往所组成的。但是在大规模社区的建设中，与市政设计就有了必然的关联。市政设计是属于城市的“城市基础设施建设”的设计，所涉及到的内容非常广泛，它其中包含了城市道路、公路、桥梁、城市建筑、天桥与地道、工程测量等等。所涉及到的专业包括了桥梁工程、排水工程、道路工程、地下工程、轨道工程、环境工程、园林工程、建筑工程、给水工程、工程勘探等等专业。

1．市政设计的若干问题探讨

1.1公路网规划以及周边配套道路探索

由于最近这些年公路建设工作经验的提高，同时吸取了国外公路建设的相关内容，为了能够加强公路建设的行业管理与宏观控制，创建健全公路建设和科学管理机制，提高经济效益，我国逐渐形成了公路网规划。公路规划网属于长远发展布局规划，是制定公路建设中长期规划，选择建设项目的主要依据；是确保公路建设合理布局，有秩序地协调发展，防止建设决策、建设布局随意性、盲目性的重要手段。公路网的整体布局上要研究不同路线、路段的技术等级、性质和功能，优选建设重点，推荐出最佳的建设序列。

1.2合理布置道路横断面形式

有效合理的布置公路横断面，能够控制拥挤的车流，保证市政公路的畅通。公路与城市的道路横断面的组成是不同的，公路横断面的主要组成有：车行道、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等；城市道路横断面的组成有：车行道、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。根据道路设计的标高和横断面土方不同填挖情况，横断面的基本形式有三种：路堤式、半填式、路斩式。无论哪种形式的横断面选择，都要取决于道路的性质、等级和功能的要求，并且不能离开建设的基本原则：要符合城市道路系统对道路性质、等级和红线宽度等方面的要求；要满通畅通和安全的要求；要充分考虑道路绿化的布置；要满足各种工程管线布置的要求；要与沿路建筑和公路设施的布置要求相统一；要考虑现有道路改建工程措施与交通组织管理措施的结合；要注意节省建设投资，节约城市用地，有效合理的布置道路横断面的形式。

1.3合理的对公交车停靠站的形式进行布置

高效合理的布置公交车停靠站的形式，不仅是要提高公交运营的服务水平，更为重要的是相对减少公交车辆在入站和出站的时候，与非公交车辆形成互相干扰的情况发生。比如可以在市政道路上设计湾港形式的公交站（一般来说，在快慢车道之间有一个安全岛，又称“绿岛”，所谓港湾式公交站就是采用在绿岛上制造缺口的方式，沿道路的公交站台在直设站台的基础上以弧形向慢车道或者人行道内凹，在公交车停靠时，可以减小对快车道上车辆的影响）。并且在站台停靠地点采用彩色的防滑路面设计，能够有效的突出公交站的位置，还能形成美化环境的效果。在国内许多的公交车停车站点不仅没有采用港湾式的设计，而且还有路边停靠站，大大的增加了乘车人员的危险系数，所以，合理的对公交车停靠站形式的布置要高效且迅速。

1.4彩色防滑路面的设计

它是将一种特殊的高分子树脂粘合剂涂抹于路面，并撒上不同颜色的耐磨彩色骨料，以精确的数量铺设而成。彩色防滑路面是一种崭新的路面美化技术，可以让传统的黑色和灰色路面，通过彩化达到路面赏心悦目，同时具有防滑的效果。并且它具有以下主要特点：由于是彩色，所以相比黑色和灰色标志清晰，分辨率提高，安全性能加强；防滑性能明显提高，与普通的路面相比能够缩短刹车距离达到40%以上；由于特殊构造的原因，能够减少车辆在行驶中所产生的噪声，平均吸收车辆行驶产生的声波达30%；施工比较方便，既可以用人工，也可以用机械。但是现在在国内还没有广泛的应用，在很多城市的路面连基本的要求都还没有达到，路面损坏和路基塌陷的事情经常发生，这就需要不仅仅是在设计上要求创新，在施工中也要认真对待。

1.5市政附属设施设计

附属设施的设计标准是要“节能环保”，在大规模社区建设中要采用天然绿色能源，提高人们的生活环境和生活质量，比如使用太阳能的路灯、标志，其主要原理是利用太阳能转换成电能，在白天吸收太阳光产生的能量转换成电能并存储起来，在晚上或光线昏暗的时候进行路灯照明和道路标识的发光。另一种环保设施是PP-N塑料隔离栏，它是以聚丙烯PP为聚合物，以造纸废浆污泥为填充剂N制作而成的新型复合塑料护栏，这一产品具有节能环保、抗老化和耐冲击的功能。

1.6交通信息动态采集系统

城市道路交通信息包括动态信息和静态信息两类，从广义上讲，城市道路交通信息采集包括了的动态信息采集和静态信息采集。静态信息采集系统包括：交通设施、道路交通布局、停车场、车辆以及驾驶员等方面信息的采集；动态信息采集系统包括：交通流量检测、超速检测、电子警察、GPS车辆定位等方面的动态信息采集。如今在国内，各大中型的城市对交通信息动态采集系统都有着的迫切需求，城市交通动态采集系统集成了检测、计算机、通信与信息处理等多种技术，有效的利用交通信息采集系统能够控制市政建设中交通拥堵和混乱的情况。

2.加强市政工程建设管理工作

市政工程建设是由多个建设单位共同参加进行的工程作业，市政工程项目在各项管理方面彰显了投资、质量、进度、安全等等特点。随着我国改革开放的急剧变化，国民经济的增长，市政施工企业随之加大，所涉及到的因素也越来越多，所以必须加强市政工程建设管理工作，有效的提高工程质量的监控力度，促进国民经济的快速发张，因而工程建设管理部门对市政工程建设起到了决定性的作用。

加强市政工程建设管理工作中的质量监控，是每项市政工程建设的重点，如果在质量上出现了问题，将会给国家和群众带来不可估量的财产损失。在市政工程建设中，要经常的学习和借鉴其它工程建设管理部门的长处，不断的完善自我，提高自身的管理水平。建立质量责任制度，细化工程建设管理部门各个岗位的分工，对工程涉及的各个环节负责，从而能够及时的解决随时出现的问题。

对于大规模社区市政工程建设的管理，要对建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位和各个建设机构实施统一监控，有效的提高工程建设的质量，采用法律的手段控制工程进度、质量、工程造价和合同管理，协调市政建设中各个有关单位的关系。

3.对于大规模社区市政设计的建议

我国大规模的社区建设在全国已经开展了一段时间，保障性住房作为市政建设的一项配套工程，其设计对市政建设有着较大的影响。

(1)保障性的住房人口密度较大，因此，在建设之前要对交通规划和周边路网的配套进行深入的研究，并进行有效的分析，保证在建设后社区内部的道路与周边路网顺畅的连接。

(2)在社区施工阶段，如果公交停靠站的湾港式站台不能够有效的体现出其使用效能，就要与社区建设的开发商协调，以保证公交优先的主要作用，防止出现湾港站台变成了路边停靠。

(3)伴随着社区市政建设的快速发展，出现了很多新技术和新材料。对于有效的利用技术资源，控制材料的应用与节约，是市政设计中必须考虑的问题，在具体的情况下进行具体的解决。

(4)作为市政建设的配套工程，设计的各个阶段应该遵循经济适用的原则，在满足设计规范以及标准的前提下，将工程投资控制在合理的范围内，并且根据自身的情况，因地制宜，选用建筑废物的再次利用。

4.总结

大规模社区市政设计是我国当前形式下需要认真对待的重要课题，它影响着市政的基础设施建设。要想有效的解决市政建设中存在的问题，就必须缜密的进行市政设计工作，确保人们生活水平的提高，为人们的生活环境提供一个良好的场所。

【参考文献】

［1］廖彩凤，孔庆伟.大型居住社区市政设计若干问题探讨[J].城市道桥与防洪,2011,(05）.

［2］俞斯倩.社区规划在大型居住社区建设中的实践———以上海宝山区顾村一号基地为例[J].上海市规划,2011,(03).

［3］熊健.上海大型居住社区规划与的实践与思考[J].上海城市规划,2011,(03).

道路与轨道工程专业范文第5篇

关键词：地下快速道路建设；关键技术；探究

中图分类号：C35文献标识码： A

自我国进入21世纪以来，其城市化进程不断的加快，对我国的消费观念以及交通方式形成了巨大的影响，因此给城市功能提出了更高的标准，特别是在繁华的城市中，道路拥堵、交通环境恶劣的现象逐渐突显出来。而地下快速道路建设不但能够缓解其道路拥堵的现象，还能节约一定的能源，促使城市建设拥有宽阔的空间、富裕的阳光，以此来为居民提供一个自然气候较好的便利交通。这种便捷、高效、舒适、环保的交通出行方式已经逐渐成为一种新选择。

一、地下快速道路建设的概念、功能以及特质

（一）地下快速道路建设的概念以及功能

其城市地下快速道路是指将隧道工程作为整个工程的主体，进行封闭以及半封闭的城市快速主干道路网，并且为城市中的中小型机动车辆进行相应的服务。其中地下快速道路建设功能的作用包含了城市快速干道路网；协调城市现有交通设施；优化路网的结构，地下立体交通方式改善城市区域交通状况等。

这种方法将地下快速道路与地面道路相互融合，并相当于铁路中的快车以及慢车，其中地下道路好比快车系统，而地面道路则好比慢车系统，车辆在地下时应该以快速长距离区间运行随后转入地面慢车系统，以此来到达每个小区以及每栋建筑物，并且不需要进行换乘，且出行速度能够提升到60 km/h，这也相应的改善了尚未进入地下快速道路的车辆交通运行状况。

（二）地下快速道路建设的特点

1.地下快速道路以及地面道路都称为同一种道路，车主们通过利用自己的汽车，而非使用专用的车辆。所以，地下快速道路能够使其地面道路的拓宽延展。

2.其中，地下是一个整体空间，因此在能够进行交汇的区域形成相应的立交，将红绿灯指挥进行消除，以此来提升整体地面道路的路面状况。

3.地下道路并没有和地面建筑存在相应的关系，但是它可以依据线路的效益来对出入口进行设置，从而促使停车场转入到其他快速地下道路中去。

4.地下快速道路每公里的建设成本大致为地铁系统的二分之一，同时地下快速道路在实际运行中也要比地铁方便许多，并且也没有较高的开销。

5.对于地下快速道路来说，其运行对象可以选取小车，由于小车可以占用较小的地下空间，从而致使断面可以运行较多的车辆，可以有效地将车辆进行分流。

6.地下快速道路可以降低地面快速道路中所发生的问题，并且地下通车并不会对城市的外观产生相应的影响，能够尽最大限度地减少城市环境的交通污染。

7.地下快速道路存在较好的封闭条件，并且速度较快，能够容纳较多的车辆，存在良好的通行能力。

二、地下快速道路建设规划原则

地下快速道路其特点为投资金额较多、拥有较强的技术性、建设周期较长、专业知识面较广，同时地下快速道路一旦修建完成就很难对其进行更改。因此，地下快速道路的合理规划能够直接影响着地下快速道路所发挥的作用；同时还会对造价成本造成一定的影响，这样也关系到地下快速路能否与其他交通相互协调；关系到地下快速道路能否与周边的环境相互促进。但就目前而言，我国对城市地下快速道路的规划还处于基础阶段，依旧存在着许多需要改进以及完善的方面。

同时在地下快速道路的规划中应该展现“以人为本”以及“可持续发展”的设计原则。其中地下快速道路建设的主要内容是经济，因此地下快速道路规划的模式应该和当地的经济效益相结合。一旦其规模扩大，这就会与当地的投资能力产生反作用，并加重了人民的经济负担，致使整个国民经济得不到较好的发展。除此之外，同时在坚持设计标准的基础之下，采取因地制宜的政策，并减少拆迁，以此来对环境进行保护，以此来实现建设工程的社会经济效益以及环境保护的目的。

其地下快速道路的分布应该具有一定的目的性，同时快速路所拥有的密度应该依据当地的交通需求。一旦交通流较小的地方其密度较大，那么就会造成浪费的现象，相反的，如果在交通流较大的地方布网过于稀疏，相应的也就无法满通的需求。

并且其地下快速路的规划应该具有一定的前瞻性以及系统性，它能够影响着整个城市的发展以及人们的生活，地下快速路的发展不但影响着我们这一代人，同时也关系到我们的子孙后代的生活，因此在规划的过程中需要考虑其它基础设施的建设以及对周围环境所造成的一系列影响。在地下快速道路沿线兴建的城市应该建设立交桥、管线设施以及轨道交通等，并应该和地下快速道路的设计相互协调配合，并做到统一规划、综合设计、分步建设，以此达到事半功的效果。地下快速道路的规划还应该具有阶段性，将经济发展的速度和当地交通流量的增加来进行分析讨论，并且分阶段来进行建设，这样一来，不但能够满足人们出行的需求，又达到了节约经费的目的。

地下快速道路的规划同时还应该具备可改性，其快速路的规划是随着人们的认识以及经济水平的因素变化而变化的，所以在规划编制完毕后，应该依据实际情况对其进行完善以及修正，同时还应该留有一定的保留空间。

三、关键技术

（一）功能设计

地下道路与地下车库应该相互连接，并且其车辆并不需要直接进入地面交通系统，就能够快速进出城市的中心，可以通过大型垂直电梯或自动扶梯来实现乘客快速的进出地面现象，以此来构建地下道路的快速通行，并且在路线交叉的位置创设互通式地下立交。

（二）结构设计

平交分岔部结构设计：对于主线隧道而言，它可以和匝道进行平交从而形成地下分岔部结构设计，并且采取小距离的隧道过渡，同时还应该与拱隧道相联合，而后再由连拱隧道过渡到大跨隧道，最后由大跨隧道过渡到正常的隧道之中。

交叠段洞身结构设计：为了降低立交对路线纵坡所造成的一系列影响，应该大大降低其施工的难度，同时还应该在上下层隧道中创建立交，并运用两洞合一的设计思路。

隧道邻近既有建筑物的处治：地下快速通道在通常情况下会和既有的高层建筑、地下人防洞、地下轻轨隧道存在较近的相距。从实践的经验中表明，应该借鉴国内较为成功的工程实例，并且采取适当的结构方案以及施工手段，并以此来保证隧道与既有建筑物的安全。

结束语：

总而言之，城市地下快速道路建设能够有效的解决我国城市交通拥堵的问题。城市地下快速道路建设符合我国建设社会的原则，同时对于我国城市交通而言，其发展确实需要地下快速道路建设。而城市地下空间具备较为丰富的资源，其城市地下道路建设能够缓解城市中心所出现的交通问题，可以尽最大限度地节约资源。利用丰富的实践经验，从而形成了一套完整的城市地下道路建设规划系统，以此来促进我国城市地下交通建设的快速发展，并为其提供了相应的技术支持。

参考文献：

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