城市道路和公路

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城市道路和公路范文第1篇

［关键词］公路工程；市政道路；工程预算编制

1差异性分析

1.1行业主管部门差异

因投资、管理体制存在着一定的差异性，我国的道桥等基础投资和建设项目分为交通工程、市政工程建设项目，它分为2个主要部门，即交通运输部、住房和城乡建设部。也就意味着在道桥工程中，形成了两套不同的工程造价管理模式和计价模式，即公路工程和市政工程，其各自均有一套不同的概预算定额和计价办法和估算，并且在造价控制与管理中有关规定也不相同。

1.2计价依据差异

对于计价定额而言，公路工程需要对全国统一的公路工程预算、概算定额进行严格遵守，而市政工程却要对各省市编制的市政工程定额进行遵守。同一路桥建设项目主要适用于公路工程和市政工程计价和施工管理模式，以及与项目造价直接相关的工程量清单，招投标文件、造价管理文件等，其形式和内容各不相同；另外，由于公路工程和市政工程的程序、价格定额不同，即使应用了相同的材料，人工和机械台班概预算相同，项目的估算、概算获取的造价结果也不一样。主要原因是道路工程和市政工程定额的子项目划分的不同，同一定额子项目的人工材料、机械消耗有差异，并且一些计价程序、取费利润率以及取费项目也有差异。

1.3建设投资构成的差异性

尽管费用结构划分有差异，但费用的结构组成却基本一致，不同之处在于划分方法上，公路工程费用一般由3部分组成，而市政工程中却由两部分组成，第一部分中，工程费中被包含在了设备购置费、建筑安装工程费中。建筑安装工程费一些差别均由利、税、间接费、直接费组成的。从构成的角度来看，在一定程度上统一了费用项目的名称，从而有助于细目的规范、统一。若详细研究两者，也会发现一些不同。

1.4工程费用和其他费用

1.4.1直接费

直接工程费。并直接按照当地的设备、材料、人工费用，并将定额消耗量、工程量有效融合在一起，通过实物法用来计算公路工程费用，无需对价格进行更改。而市政道路工程费用计算则应用的是预算单价法，也将定额基价同工程量结合起来，对工料进行分析，并同其他区域的市场定价状况和的价格信息相结合，进而对设备、人工和材料费用进行适当的调整。其他工程费/措施费。两者都要完成这个项目的建设，它们发生在项目建设之前或期间，它们直接在项目中使用，然而却不包含在项目实体费用中，名称不同，前者称为其他工程费用，后者称为措施费。公路中其他工程费共9个类别，市政工程措施费却有14个类别。尽管二者名称有差异，然而，多数工程费大体一致，其不同之处在于名称、计算方法、组成内容。（1）计算方法、计算过程差异。在公路工程中，其他工程费的收费基础分为两部分。一是取劳务和机械使用费的总和，涵盖了高原地区各类建筑费用的增加，又如沙尘暴区和干扰项目费用的增加。二是直接计算市政道路工程的劳动力、设备、材料等直接工程费用总额，主要分为一般项目和专业项目两类措施。有必要根据施工组织状况计算专业项目，其中有施工现场各种洞内施工的照明供水通风通信设备费、水平运输筑岛围堰费、便道便桥费、施工排水降水费、驳岸块石清理费、围栏费等。对于通用项目的取费基数多数以人工费为基础，它包括未完成的工程设备保护费，未完成的工程设备保护费，安全施工费，施工排水费和降水费，临时设施费、环境保护费等。与此同时，据实收费中包含了支架费、脚手架、安拆、混凝土模板费、二次搬运费、大型机械设备进出场费等等。（2）费用名称存在的差异。市政工程措施中包含了场地清理费、工程点交和工具使用费，而公路工程中被包含在了施工辅助费中。（3）费用组成不明。在市政工程中并未详细说明行车干扰工程施工增加费、特殊区域施工增加费，公路工程施工现场转移费等。其他工程费用，例如由于特殊情况（例如公路工程的狭窄空间）而对材料进行二次处理已包括在定额中，不再另外进行计算，对于市政工程而言，则要根据现实情况加以计算的。市政工程措施费用中的大型机械设备的出入口在公路工程中不独立出现，在公路工程中，混凝土模板是根据其周摊销量纳入到混凝土的具体定额中的。各类作业脚手架不包括在市政工程定额内，按照相应的建设措施项目固定定额执行，在公路工程中已将其全面纳入相应的定额中。不管是公路还是市政中，驳岸块石清理、洞内施工通风供水电照明通信设施、现场施工围栏、水平运输筑岛围堰、施工排水降水费，都有单独的定额，均参照施工组织进行的计算。不同之处在于，这些费用不包括在公路工程中的其他工程费用（措施费）中，而是作为临时工程或其他子项目出现。

1.4.2间接费

规费+企业管理费构成=间接费，不同之处为，市政工程的规费主要包括工程排污费和社会保障费（五险一金），而在公路工程中，工程排污费包含在企业管理费中。

1.4.3利润

在公路工程中，利润计算基于“（直接费+间接费–规费）×利润率”；市政工程的利润是合并清单价格（固定金额）的一部分，是固定基准价格的一部分。

1.4.4增值税

公路工程和市政道路工程在增值税计算上有一定的一致性，两者增值税的税率都是以税前造价为基数础的，目前正处在根据实际情况进行合理的调整阶段。

1.5工程建设其他费用的差异

相比之下，公路工程中其他费用十分单一，市政工程中确包含着较为复杂专业，产生的费用项目由于地域、项目性质不同，差别也较大，费用项目数量很多，然而也并不意味着所有项目费都要产生的，但也不只局限于上面提到的费用，费用是要由工程具体情况而定的，没有项目产生就不需要计算。然而通过详细的分析和研究，在类似费用项目上也有些许的差异。（1）在公路工程中，施工单位管理费以总的建安费为基数累计计算，项目监理费的计算依据的是建安费。但，市政工程建设单位的管理费用必须按照财政部的有关规定，并参照工程投资子文件实施分档累计计算；而建设工程监理费则需要严格遵守国家建设部发改办、国家发改委有关规定实施计算。（2）在市政工程建设中，工作咨询费、项目前期勘察设计费与公路工程建设项目的前期工作费相同；同时，市政工程勘察费是部分工程费用的0.8%~1.1%，以投资作为设计费依据，结合工程规模分别确定设计费力计算（预算为设计费10%，竣工图为计费的8%）。而公路工程计算时则要对《工程勘察设计收费标准》进行严格的遵守。（3）对于市政工程而言，其地震安全评价费、水土保持评价费、环境影响咨询服务费等，被包含在了公路工程专项评估费中，其相同之处就是名称与计算方法较为相似。（4）市政工程的生产准备费和开办费相当于公路工程其他费用中生产者的培训费和第二部分费用中生活、办公家具、生产家具、工器具的购置费，但计算方法上，却各自有着不同的标准。（5）市政工程招标费可以按照发展和改革委员会的有关规定独立计算，而公路工程却要从建设单位管理费中支出，此费用不单独列示。（6）市政工程的工程保险费占工程费用的0.3%~0.6%，对于公路工程而言，不独立出现，包含在预备费里。（7）在固定资产投资调整税与建设期贷款利息方面两者有不同的划分方式。公路工程在建设项目的其他费用中被直接计入，市政工程包含在建设投资中，成为了建设项目总投资的组成部分。

1.6预备费的差别

公路工程和市政工程的基本预备费率存在着差别，但又数值相差不大，同时预备费内容区别在于公路工程涉及了设备订货，工程保险费、供应变更等。然而，市政道路工程的预备费却不具有这些内容。但是，刨除上面的差别，还有一系列其他差别的存在，然而二者在本着上彼此间的费用构成、计价体系、程序却没有太大的区别，唯独具有较为显著的行业特性。

城市道路和公路范文第2篇

关键词：做好；道路；下穿隧道；工程施工

Abstract: Combined with the practical experience, this paper analyzes the methods of doing the road under tunnel waterproofing construction, for your reference.

Key words: do well; road; under tunnel; engineering construction

中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

某道路下穿隧道工程以结构自防水为主，附加采用EVA全外包防水层为辅。介绍该工程结构自防水与附加防水的施工方法与质量控制，并介绍变形缝与施工缝等重点部位的防水处理措施。

1 工程概况

某道路主线计划设置明洞隧道，下穿连接道路。隧道工程主体结构采用闭口箱形钢筋混凝土框架，中墙及侧墙厚 0.9 m，顶板和底板厚 1.0 m。建设场地范围内地层自上而下划分第四系全新统填筑土层（Q4me）、种植土层（Q4pd）、冲积层（Q4al）、坡洪积层（Q4dl+pl）、残积层（Qel）、基岩风化带[K、γ52（3）]。场地地下水丰富，地下水水质对混凝土有分解类弱腐蚀，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。

该工程道路下穿隧道防水等级为二级。结构防水的设计与施工遵循“以防为主、刚柔结合、多道防水、综合治理”的原则，确立结构自防水体系，即以结构自防水为根本，施工缝（包括后浇带）、变形缝等按缝防水为重点，辅以柔性全包防水层，防水层兼做隔离层。结构自防水采用抗渗等级为 S8 的 C40 防水混凝土，附加防水层采用 EVA 单面自粘防水卷材全外包防水，厚 0.8 mm。结构变形缝宽 20 mm，在顶底板、竖墙变形缝处设中埋式钢边橡胶止水带与外贴式橡胶止水带，在背水面缝口设嵌缝槽，以密封胶嵌填加强防水。纵向水平施工缝中采用钢板止水带与遇水膨胀密封胶组合防水。

2 防水施工顺序

该工程下穿隧道的防水质量要求较高，而结构防水体系的施工是确保工程质量的关键环节之一。我们加大施工管理力度，确保施工工艺质量，主要做好几方面工作：加强结构防水设计与施工，科学安排、合理组织、严格管理、精心施工，并做到不渗、不漏；以结构自防水为根本，施工缝、变形缝等接缝防水为重点，柔性全包防水层施工工艺为关键；加强防水材料管理，严格进货渠道，确保材料质量满足设计要求；针对不同工序、不同部位制定相应的技术措施；加大特殊薄弱部位（变形缝与施工缝等）的防水措施；组织专业队伍，制定施工细节，按设计要求施工。

该工程防水施工顺序如下：

底板防水：土方开挖混凝土垫层EVA 单面自粘防水卷材细石混凝土保护层自防水钢筋混凝土底板。

侧板防水：自防水钢筋混凝土侧板EVA 单面自粘防水卷材C15 细石混凝土找平层防水砂浆保护层围护结构回填夯实。

顶板防水：自防水钢筋混凝土顶板EVA 单面自粘防水卷材防水砂浆保护层回填夯实。

3结构自防水施工

3.1 隧道结构工程

隧道混凝土为C40 自防水混凝土，抗渗标号 S8，为预防混凝土的早期裂缝，提高混凝土抗渗性能，可掺外加剂以补偿收缩。外加剂的性能、掺量及施工按规范要求，由现场试验确定。该工程防水混凝土主要以调整配合比及掺加减水剂的方法，即通过材料和施工 2 个方面来抑制和减少混凝土内部孔隙的生成，改变孔隙的形态和大小，堵塞漏水通路，基于不依赖其它附加防水措施，仅靠提高混凝土自身密实性达到防水的目的。因此防水混凝土工程质量的好坏不仅取决于混凝土材质本身及其配合比，而且施工过程中的搅拌、运输、浇筑、振捣及养护等都对混凝土质量有很大影响。施工时必须对上述环节严加控制，严格执行有关规范、规程。为确保防水混凝土施工质量，采取如下的措施：防水混凝土的配合比通过试验选定，由现场提供混凝土的各项技术参数，在搅拌站进行试配，并将试配结果送现场技

术负责人审定。

采用密实级配，在拌制混凝土中加入外加剂，以提高混凝土的抗渗性、和易性、密实性、补偿收缩等性能，以合理掺量达到减少或防止收缩裂缝的发生。外加剂为高效减水型，使用前作相容性试验及配合比试验，减水率大于25%，使混凝土用水量大幅降低，以期达到较高的抗渗要求。

严格骨料的选取，砂含泥量严格控制在 1.5%以下，碎石含泥量严格控制在 0.5%以下，从配比上保证骨料的良好级配，以密实度提高防水功效。

模板表面平整，拼缝严密，使用吸水性大的木模板，在浇筑前充分湿润，支撑结构坚固，清理干净。

防水混凝土配料必须按配合比准确称量，称量允许偏差：水泥、水为±1%，砂、石为±2%。混凝土运输要防止产生离析和坍落度损失。防水混凝土应连续浇筑，尽量不留施工缝，确需留设的水平缝，其缝口应符合有关要求。为使止水效果更为可靠，采用钢板止水带。

在施工缝上浇筑混凝土前，应将施工缝处的混凝土表面凿毛，清除浮粒和杂物，用水冲洗干净，保持湿润，再铺 1 层50～100 mm厚与原混凝土配合比相同的水泥砂浆，确保缝面密实。

确保防水混凝土结构钢筋保护层厚度，内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝不接触模板，穿墙（板）管件须焊接止水片并串一块遇水膨胀止水条，以确保止水效果。

当混凝土的运输阻滞而影响混凝土浇筑时，会使混凝土的前层和后层之间产生“冷缝”，若出现此状况时，应减慢泵送速度，用少量混凝土“养口”，必要时可利用现场备用的拌和机和材料按配比捣拌混凝土“养口”。

3.2 混凝土结构防裂措施

结构混凝土采用分段分层浇注，以减少混凝土的一次浇注量，控制混凝土的温度应力和混凝土的收缩量，以避开混凝土的水化热高峰。采用二次振捣工艺进行混凝土工程的施工。混凝土中掺入适量的外加剂以控制水泥用量，掺加粉煤灰量可达 20%～25%，从而增加混凝土的密实性、减小水泥水化热引起的混凝土温度应力和收缩。

应对混凝土中所掺入的外加剂（缓凝剂、减水剂）作应用试验，以避免其收缩时产生的裂纹对结构产生影响；混凝土施工时振捣应密实，保证混凝土的匀质性和密实性，提高混凝土本身的抗裂能力。

混凝土的坍落度不宜过大，以采用 12 cm 坍落度为宜，混凝土表面注意提浆、压光，并严格按要求对混凝土进行养护。混凝土的入模温度宜控制在 28 ℃以下，当混凝土进入终凝后即开始浇水覆盖或蓄水养护，养护时间不得少于 14 d。且需采取有效的保温、保湿措施，减少早期裂纹的出现。

防水混凝土不宜过早拆模，拆模时要控制混凝土表面温度与周围气温之差不得超过 15 ℃，以免混凝土表面出现裂缝。

4 附加防水施工

4.1 EVA单面自粘防水卷材

基层处理：对于油污、隔离剂等用相应溶液擦洗干净，并用清水将溶液洗去，对光滑基面凿毛处理，彻底清除结构层表面松散杂物，凡凸出基层的混凝土疙瘩、钢筋头、落地砂浆等用凿子凿去，并用水冲洗干净。铺贴卷材时，按卷材配置部位，从流水坡度的下坡开始，弹出标准线，并使卷材的长向与流水坡方向垂直。尽量减少转角处接缝，平面与立面相接位置尽量铺卷材，应由下向上进行，使卷材紧贴阴角，不得有空鼓与粘贴不牢等现象。

每铺完一张卷材，立即用干净的长把滚刷从卷材的一端开始，沿卷材的横向顺序用力滚压 2 遍，以彻底排除卷材粘结层间的空气。在排除空气后，平面部位可用外包橡胶的长 3 m、重 30 kg的铁辊滚压 1 遍，垂直部位可在排除空气后用手持压辊滚压贴牢。卷材粘合时从一端开始，从里向外，用手一边压合，一边排除空气，并用手持小铁压辊压实，沿接缝边缘用聚氨酯嵌缝膏封闭。

卷材末端收口处理：末端收口采用聚氨酯嵌缝膏或其它密封材料封闭，当密封材料固化后在末端收口处在涂刷 1 层聚氨酯防水涂膜，然后用建筑胶水泥砂浆压缝封闭。

4.2 细石混凝土刚性防水层

细石混凝土防水层的施工程序为：下承层施工板缝浇灌细石混凝土板缝及节点密封处理找坡、找平做找平隔离层绑扎或铺设钢筋网安装分格缝木条及边模刷脱模剂浇筑细石混凝土混凝土二次压光取出分格缝木条及拆除边模混凝土养护分格缝清理及刷处理剂嵌填密封材料固化后做下一结构层。

5 结束语

隧道最主要的防排水措施是防排水卷材防水，在施工中保证排水管畅通和防水板的施工质量是重点；在施工中，防排水工程质量必须有专人负责，有专业队伍施工，要制定严格的检查制度，并抓好落实。

参考文献:

城市道路和公路范文第3篇

关键词城市道路、掘路修复工程、问题、对应措施

一、城市道路挖掘后修复时的常见问题

沥青路面道路挖掘后修复，目前基本上遵循原结构修复原则，仅有少数的掘路工程修复采用含罩面层的掘路修复。选择此方法修复的造价比较高，且常会出现“拉链效应”，下次再经开挖后又会出现同样的问题。因此，从目前的情况来看，今后沥青路面的掘路工程还是以非罩面层修复为主。

对于非罩面层的掘路修复工程，在行车荷载作用下，回填区域的道路常出现4种类型的路面病害。⑴不均匀沉降。在自重和行车荷载作用下，回填土路基继续趋于密实，导致路基顶面出现不均匀沉降，表现为沿着行车轨迹路表的局部沉陷或严重车辙。当路面出现裂缝等病害后。雨水由此进入，进一步降低回填土的强度、加剧沉陷变形。⑵平行开裂。当路表局部沉陷或车辙较为严重时，在回填区域与原道路结合部位置易出现两条相平行的裂缝。⑶网裂。回填区域路面出现网裂损坏，整体结构承载能力进一步降低。其中横向沟槽回填尤为严重。⑷路面坑洞或突起。修复区域由于沉降变形易在路表形成凹洼面而积水或开挖与非开挖区域接缝未处理好而使雨水侵入。致使沥青路面长期受水浸泡，并在车辆荷载作用下出现坑洞。另外．有时管线埋置人员考虑到沟槽路基回填不易压实，为避免路面下陷而在回铺沥青混合料时预留抛高，若预留抛高部分无法下降到位，造成路面突起，不利于车辆行驶。

二、城市道路掘路修复时出现问题的原因

1.填料和施工机械导致回填土产生大的压密变形。按要求沟槽应采用热焖钢渣或黄砂回填夯实。现有沟槽路基多数采用挖出的原状土及路面弃料进行回填。这些材料往往未经晒干和疏松处理就用于回填，且常夹杂有大的块状物，不利于回填料间的相互挤密，达不到整体密实的效果，容易留下空隙。

在施工过程中，有些单位在回填管道两边及管顶20～30 时。为了怕管体移位，而采用人工回填，中上层则用自卸汽车从高处自然落下，然后用压力水降低石料间空隙率，既不分层整平，也不全面震捣，回填石料难以达到一定的压实及强度要求。此外，沟槽回填的压实机械受到沟槽宽度的限制，普通道路的压实机械难以发挥效应，因此多数采用平板夯和振动夯，在沟槽夯实中易留下死角。

2.不均匀沉降导致路面破坏。当路基顶面出现不均匀沉降后，在行车荷载的作用下，路面结构发生跟随位移，在路面结构内产生位移附加应力。附加应力表现为两种形式：一是在不均匀沉降的作用下，路面基层产生弯拉应力；二是在回填和非回填区域产生错台，从而在该部位产生剪切应力。当位移附加应力和行车荷载引起的荷载应力之和超过路面结构强度时，路面结构产生破坏，表现为回填区域与原道路结合部位置出现两条相平行的裂缝。

3.沟槽回填路面整体强度不足。①沟槽回填土的填料和压实度难以保证，导致路基强度偏低；且沟槽回填土的压密变形引起的不均匀沉降可导致路面破坏。②沟槽开挖部分的路面需重新回填施工，而作业面的限制易导致常规施工机械难以发挥功效，使施工质量存在隐患。③施工中难以保证回填部分路面结构和原路面结构的充分结合，将造成回填后的路面不是一个整体结构，从而使回填部分路面对行车荷载的承受能力较一般路面大为降低。对一般路面和沟槽回填路面在标准行车荷载作用下的弯沉进行三维有限元分析，可知沟槽回填路面与一般路面的弯沉比约为2。

三、修复时出现问题的对应措施

1.防止回填时留下空隙

市区的地下管道现多为钢管或塑料管，由于埋设时对管底地基处理要求不高，因此往往在管道埋设过程中管底留下较大的空隙，给回填带来困难。留下空隙较大的地方主要有以下几种情况。

①管道端头位置。管道两端是管道接头处，埋设时往往需要调整高度。常用石块垫高管底，则容易留下空隙，回填料难以充满空隙。处理时应先派人工在空隙处用回填料捣实，避免修复后随着荷载的反复作用而充实空隙。

②管道交叉处。埋设管道过程中难免碰到其他管道，管道之间必然存在交叉位置。交叉位置无论给开挖还是回填均带来麻烦，施工中往往留下的空隙位置如图1所示。对于回填料难以填充的空隙，施工中应当指定人工向空隙位置捣实回填料。

③管道接头处。对于金属管道，管道与管道的接头位置需要焊接。人工焊接时需要较大的空间，此时土基向两侧扩挖，形成两侧淘空状态，如图2所示。两侧土基掏空地方机械难以夯实。则在行车荷载作用下，易对路面造成破坏。处理此类问题时，在管道接头位置，应向两侧路面扩宽一定宽度。

2.增加沟槽路基强度

通常情况下，直接采用原路基土回填时，由于垂直开挖沟槽宽度一般较为狭窄，分层回填压实难以机械化施工；再者上海地区土质多为黏土和粉黏土，机械挖出时多数是含水量高的块状体．直接回填沟槽必然留下空隙。许多沟槽修复后的沟槽路基强度小于开挖前的状态。我国东部沿海地区优质填料匮乏，黄砂和石料从内地运送。成本较高。若整个沟槽均采用黄砂回填，则成本较高，且黄砂的整体稳定性较差，一旦遇到流水后，易发生冲刷和流砂现象而导致沟槽沉降。为此，结合材料施工简便(主要考虑夯实)、造价经济和整体稳定性等，可采用钛石膏一粉煤灰等材料回填材料的沟槽。表1为某路段各种沟槽回填材料的造价比较。

可知，虽然间隔回填土每立方米的造价最低，但间隔回填土施工工艺较复杂，回填中伴有一定厚度的土层，则仍难以控制土层的夯实问题，容易引发日后路表沉降和裂缝。高钙灰稳定土施工较复杂，拌灰需要一定场地和机械要求，不适用于市区的掘路工程。热焖钢渣和黄砂回填沟槽施工速度均比较快，在上海地区造价上黄砂要高于热焖钢渣，从两种材料回填夯实后的整体性效果来讲，热焖钢渣具有明显的优越性，且热焖钢渣遇水后形成强度较高的板体性，而黄砂遇到流水容易发生流砂现象，从而对路面结构产生不利现象。因此。从施工技术、材料性能和经济技术出发．热焖钢渣均比较适合市区的沟槽路基回填。

3.两侧开挖成台阶式修复结构

为提高开挖与非开挖区域的共同作用，将沟槽两侧的非开挖区域老路上开挖成台阶式修复结构。开挖台阶对沟槽有以下优点：有利于向非开挖区域传递荷载，如图3所示，当修复区域受行车荷载作时，部分轮载可以通过台阶传递给两侧的老路。从而减小沟槽路基的附加应力；防止结合部位刚度差异较大而产生剪切破坏，起到过渡段作用；便于施工机械操作，提高回填土路基和基层压实度(小型夯实机械难以调头来回夯实，夯实次数和质量难以保证)

具体实施中采用沟槽两侧扩宽台阶的处治方法应遵循以下两个原则：开挖位置处于慢车道，开挖台阶所占据道路空间不影响交通；开挖宽度越狭窄，越需要扩宽台阶，可根据实际开挖宽度来调整扩宽宽度，但总的原则是扩宽后的沟槽宽度不小于小型二轮压路机最小操作宽度。

4.路面结构加筋

为了减小行车荷载和路面结构在回填土中产生的附加应力，可以对沟槽应用加筋技术。但并非所有沟槽均可应用加筋技术，通常只适用于大型排污或排水管道，需要将半幅路或整幅路的基层和面层重新修建。

目前应用较多的加筋材料为土工网(塑料)和土工格栅(塑料或玻纤)。其加筋机理包括3个方面：加筋材料的表面与被加固材料产生摩阻力；加筋材料肋条和节点产生被动抗阻作用；加筋材料网孔的存在，网格上层的填料与下层的填料可以相互作用，对加固材料产生锁定作用。

但必须注意的是，施工中一定要控制回填土的填料及其压实度，土工加筋只能发挥辅助的功效。加筋材料只有在发生拉应变时才能发挥其抗拉效果。若回填土沉降过大．可能在回填区域产生局部的脱空，对路面结构受力情况较为不利。

5.强化开挖与非开挖区域接触面的良好结合

通常由于开挖与非开挖区域的不均匀沉降，导致路面沿开挖与非开挖区域的接触面产生剪切破坏。所以，一方面控制(减小)修复区域变形量及两个区域之间的不协调变形，另一方面采取处治措施来保证开挖与非开挖区域接触面的良好结合。

①沟槽路基接触面处治。管道两侧的回填土路基，一直是机械夯实的难点，两侧易留下较大空隙，所以可沿着接触界面向两侧贯入水泥净浆，形成水泥处治土，提高界面摩阻力。此外，对于大深度开挖沟槽，必须采用钢板支撑，在拔钢板桩时留下空隙，在回填空间时，可选用水泥砂浆贯入，以利粘结周边的回填料，增强开挖界面摩阻力，同时提高路基强度。

②结构层接触面处治。结构层接触面处治除了加强开挖与非开挖区域良好结合外，还应防止路表雨水的侵入，减少修复区域的水损坏。结构层接触面处治与修复所选材料有关，通常采用粗粒式沥青碎石或粗粒式沥青混合料作基层和沥青混合料作面层时，则采用乳化沥青处治；采用半刚性基层(三渣、水泥稳定等)时，采用水泥净浆处治接触面。

四、结语

城市道路和公路范文第4篇

关键词：管理；施工组织；不足；措施

中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：

1.引言：现在, 一个城市建设的好与坏, 已经直接关系到了这个城市的经济发展速度。而城市道路作为城市的构架, 支撑着城市这个庞大的躯体。随着我市市政基础设施建设步伐的加快, 对城市道路的修建要求越来越高。如何提高功效保证质量, 缩短工期, 降低成本, 取得最大的经济效益, 则是我们认真思考的问题。

2．施工前准备工作的管理

施工前准备工作是如期保证施工任务的必要前提。施工前准备工作在进行时, 若考虑不周或不够充分, 势必影响现场施工的顺利进行, 它直接关系到施工进度、施工质量和施工成本。通过这些年的工作实践我总结出以下三点: 1) 我们在确定道路施工计划目标后, 要立即着手编制施工组织计划、工程进度计划、劳动力计划、材料计划、机械设备使用计划等相互关联的各种计划。根据城市道路施工的特点和复杂性, 重点要抓住主要矛盾, 掌握进度, 预测和控制影响工期的不利因素, 城市道路施工和城外公路施工有所不同, 这是由城市的特殊性所决定的。2) 图纸会审、熟悉施工图是施工单位抓好施工质量管理的前提。施工管理人员拿到图纸后, 应认真细致的进行审读, 充分领会设计意图, 并把所建工程的使用功能贯穿其中进行思考, 发现问题, 必要时可以会同监理方和施工方对原设计进行研讨, 并做好记录, 到图纸会审时提出所发现的问题和对进一步完善设计的建议, 力争在施工之前解决问题。经过图纸会审之后, 应使建设工程的各方都能对修改后的设计图的施工内容和技术要求有统一的、正确的认识。3) 在市内修建道路, 受环境影响比较大, 不仅受居民、行人的干扰, 而且往往不能中断交通, 所以在开工前, 对所施工的道路交通流量必须进行调查, 制定解决方案, 为施工创造便利条件。另外由于城市道路具有容纳各种管线的功能, 上水、下水、煤气、供热、通信等管线都埋设在市内道路中, 因此在施工中按照工序, 必须分清主次先后顺序, 同有关单位搞好协调, 这一点至关重要, 只有掌握好各种管线的位置, 才能使我们的施工顺利进行。

3．市政道路工程施工组织的内容

市政道路工程由于具有建设地点固定、目标明确、建设一次性、实施时序强等特点，使其施工组织设计与管理成为一项复杂的系统工程。施工组织设计是对市政道路工程项目的施工活动进行科学管理的重要手段，它提供了各阶段的施工准备工作内容，各施工工种，各项资源之间的相互关系。

3.1 市政道路工程施工组织的基本内容

1） 工程概况。工程概况主要包括市政道路工程项目的建设地点、

规模、建设期限、合同条件等；施工环境和施工条件；项目所在地区的地质和气候情况；施工力量、工具和材料等资源的供应情况。2） 施工方案。施工方案是结合施工力量、工具、材料和施工方法等条件，全面部署施工任务、合理安排施工顺序，确定施工方案。3） 施工进度计划。施工进度计划反映了最佳施工方案在时间上的安排，通过优化资源配置，编制人力和时间安排计划，资源需求计划，施工准备计划实现项目的目标。4） 施工平面图。施工平面图是施工方案和施工进度计划在空间上的全面安排，是把投入的材料、构件、道路、水电、机械和各种临时设施合理的布置在施工现场，使整个现场能有组织地进行文明施工。

3.2 市政道路工程施工组织设计的编制方法

施工组织设计的编制要依据设计文件、合同文件和有关的标准规范，依照以下程序进行：1） 收集编制施工组织设计所需文件。2） 计算主要工种工程的工程量。3） 拟定施工方案。4） 编制施工总进度计划。5） 编制资源需求计划。6） 施工总平面图设计。7） 计算主要技术经济指标。

4.道路工程管理存在的问题

4. 1 成本管理问题

道路工程成本管理主要涉及施工管理的方方面面，其中有下面几点:

1) 人员配备不合理，出现人员扎堆工作效率低下直接影响工程进度，另一方面，有的岗位缺乏人员，人员调度极其不合理。

2) 仓库的施工材料管理不合理，有的水泥并没有按照要求堆放，浪费很多材料带来不必要的大量经济损失，而且对各部门的材料使用定量不准确，造成大量的工程款流失。

3) 没有重视安全生产，很多施工现场的技术工人不能按照各种工种的施工技术规范施工，造成突如其来的工程事故，即使没有造成人员伤亡，也随时存在着安全隐患

4. 2 养护管理问题

我国的道路工程的飞速发展，新工艺和新材料的不断改进，那些传统的长期一工作经验施工养护管理模式，已经不能更准确恰当的去满足施工的发展步伐。就像养护管理体制陈旧; 养护运行制水平低下; 目前没有关于养护定额方面的规范; 养护机械配套率不足，养护科技含量低; 养护管理人员总体素质普遍偏低等。

4. 3施工管理问题

现在道路工程施工现场管理存在的问题有很多，譬如资源配置不合理的问题，施工中所用到的材料购买不优化的问题，质量管理中的漏洞，最主要的是偷工减料的问题相当的严重，怎么应对这些突发事件，直到目前还没有建立相应的应急预案，而且不能严格地控制工期进度，工期延期的现象屡见不鲜，不能较好地处理施工与正常的生活运转问题，将直接影响人们的正常生活状态。

5．道路工程管理的相关应对措施

5. 1 从勘察设计开始

道路勘察设计从研究、初步设计到施工图设计，每步都密切地关系到道路工程的施工质量。加强每个阶段的管理直接影响道路财力物力和人力。更关系建设质量。有很多时候问题出在设计院的工作人员，设计者对于设计阶段的问题没有深刻的去思考，导致设计出来的图纸不合理不完善，施工过程中不断地进行设计变更造成结构设计的混乱不堪，造成由于设计阶段问题考虑不深影响工程造价和工程质量。那么就要求设计人员对道路工程勘察设计进行有效管理，提高工程的勘察设计水平，从而提高道路的施工工程质量。

5. 2 实行工程监理制度

道路工程监理制度，以国际通用的FDIC 土木工程合同为基础，形成建设单位、承建单位、监理单位三方互相制约，施工过程中以监理单位为核心的管理模式。加强制度建设，并且完善监理程序和实施细则，目前最起码的要做到监理项目制度化、程序化、规范化、标准化管理，正确处理三方关系，高质量、高水平建设出精品工程。加大监理力度，提高监理队伍业务、技术水平在健全监督机制的同时，充分放权，有利于质量监理。

6.结束语：市政道路工程的施工组织与管理问题是一项复杂的系统工程，本文提出的三项措施对工程质量目标、进度目标和投资目标的实现有重大的现实意义。

7.参考文献：

[1]尹志国,曹萍.合同管理是业主方建设项目管理的灵魂[J].西安科技大学学报,2005.

城市道路和公路范文第5篇

关键词：市政道路 道路工程 施工质量

0 引言

从改革开放之后，我国的经济发展日新月异，城市社会发展越来越快，而交通作为经济发展的基础，也得到了速度的发展，而市政道路的质量高低，直接影响着交通的顺畅与否，所以越来越得到政府的重视。作为城市市政道路的基础，路基的施工质量直接决定了道路的施工质量。由于路基经常受到地质、水文等自然条件变化的侵袭和破坏，所以必须具有一定的足够的稳定性和强度，这就对我们建筑单位的施工提出了高要求。

路基（subgrade，substructure）由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构。也叫做线路下部结构。路基与桥梁、隧道相连，共同构成一条线路。路基依其所处的地形条件不同，有两种基本形式：路堤和路堑，俗称填方和挖方。建造路基的材料，不论填或挖，主要是土石类散体材料，所以路基是一种土工结构。因而路基经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自然条件变化的侵袭和破坏，以及不断受到行车的碾压，抵抗能力差。因此，路基应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。

一、路基施工的质量要求

质量要求按照中华人民共和国建设部行业标准《城市道路路基工程施工及验收规范》(CJJ44- 91) 中华人民共和国行业标准:《公路路基施工技术规范》（以下简称《规范》）

1 结构稳定性

上文说过，路基需要保持足够的坚固性、稳定性和耐久性，但是路基路基经常受到地质、水文等自然条件变化的侵袭和破坏和日积月累行车的重压，极易发生损坏，为了防止这种情况的发生，需要我们根据实际情况，制订一系列科学有效的措施，保障路基的安全。道路的路面靠路基来支撑,没有稳固的路基就没有稳固的路面。

2 强度

除了要保证路基的稳定性以外，还路基的施工还有注意强度，不能发生过大的形变。在施工过程中，对路基开挖和填筑的情况要根据设计和实际情况经常检查，保证强度。

3 水温稳定性

路基在地面水和地下水的作用下，其强度将会显著降低。特别是季节性冰冻地区，由于水温状况的变化，路基将发生周期性冻融作用，形成冻胀和翻浆，使路基强度急剧下降。应保证在最不利的水温状况下，强度不会显著降低，这就要求路基具有一定的水温稳定性，必须贯彻以防为主，防止结合的原则。按照因地制宜、就地取材和路基路面综合整治的原则。

二、路基施工质量控制

路基施工的质量控制主要有施工准备阶段质量控制、施工工艺质量控制、进度质量控制、施工阶段投资控制、竣工阶段质量控制及其他要求：

1 施工方法合理选择目前，多采用机械化施工或综合机械化施工法，采用配套机械，主机配以辅机相互协调，共同形成主要工序的综合机械化作业的方法，能极大地减轻劳动强度，加快施工进度，提高工程质量和劳动生产率，降低工程造价，保证施工安全。因此，所采用的机械必须满足路基施工的要求，确定适应性较强的机械组合，特别是压实设备合理配备，是保证路基强度的关键。

2 严格施工程序必须认真按规定要求做好组织、物质、技术及现场四个方面的准备工作，小桥涵、挡土墙、盲沟等小型构造物通常是与路基施工同步进行，避免路基填筑后又来开挖修建这些构造物，影响工程整体进度和质量控制。施工技术人员应严格按照施工组织设计和监理工程师的指令，精心地开展工作，路基土石方施工程序：路堤基底处理选择填料确定路堤填（挖）方式路基压实。

三、质量控制的关键程序

1 施工测量

其内容主要包括：导线、中线及水准点复测。技术人员应对认真制定施工方案，监理人员也要对方案进行严格审查，深入了解设计方案，发现问题及时与设计人员沟交流，使得各个程序顺畅有效的进行，从而可以真正地保障工程的质量。

2 路基土方施工

2.1 填方路基的施工质量控制要点

施工前进必须行试验路铺筑，对设计方案进行可行性分析，此路段路基填筑平均高度7.5m(路线纵坡度为2.8%)，最初采用一台D85 推土机和一台25t 震动碾压机分层碾压，其中每层不大于30cm（规范规定），第二层碾压后进行压实度测量，结果发现压实度不能满足规范规定的要求.通过前两层的摊铺及碾压分析，总结如下：地下水位较高；基层材料搅拌不均匀，产生离析现象；填筑材料不满足设计要求，存在较大粒径的石块；填筑材料含水量较大。为了解决现场存在的问题，保证工程质量，并能按期完工，建议采用推土机、强夯和振动碾压施工工艺。

2.2 掌握压实方法

填筑过程中首先要控制层厚，每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制. 土石方运到施工作业段摊铺后，用尺量测松土厚度，每填一层都应超出路堤的宽度，并有足够的余宽，以确保路基边缘的压实度。压实的分层厚度、压实机具类型、碾压（夯击）遍数，均应视土的类型、湿度、设备及场地条件而定，以达到规定的压实度为准。有条件应做试验段取得施工参数。压实标准采填筑过程中首先要控制层厚，每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制.土石方运到施工作业段摊铺后，用尺量测松土厚度，每填一层都应超出路堤的宽度，并有足够的余宽，以确保路基边缘的压实度。

2.3 路基土方作业机械作业的选择与合理安排

路基土方作业，是道路工程重要的一道工序，应根据工程地形地貌路基断面形状，用土量、土方调配情况，合理地规定机械运行路线，应有全面、详细的机械运行作业图据的施工。土的含水量不够时，配洒水车洒水。含水量较大，配翻晒机械翻晒并用压路机碾压。合理的组织及调备机构，是保证施工进程及质量重要因素，也是实现效益最大化的关键。

四、小桥涵洞及其他构筑物施工质量控制的要点

桥台台背、涵洞两侧及涵顶、挡土墙墙背的填筑在这些构造物基本完成后进行，由于场地狭窄，又要保证不损坏构造物。因此，填筑压实比较困难，而且容易积水。如果填筑不良，完工后填土与构造物连接部分出现沉降差，影响行车的速度、舒适与安全，甚至影响构造物的稳定。

1 填料

注意回填土料应保证填方的强度和稳定性。一般不能选用淤泥和淤泥质土、膨胀土、有机物含量大于8%的土、含水溶性硫酸盐大于5%的土及含水量不符合压实要求的粘性土。在选用时要进行严格检测，进行各种检测试验，不可使得混凝土中的砂含有过多有机质。

2 填筑

填筑过程中首先要控制层厚，每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制.土石方运到施工作业段摊铺后，用尺量测松土厚度，每填一层都应超出路堤的宽度，并有足够的余宽，以确保路基边缘的压实度。根据规范“每边应超出路堤宽度外0.5m”进行超填碾压，充分利用施工机械碾压，可减少压实机械工作量。同时土层的压实程度跟压路机的吨位有很大关系,吨位过小,压的遍数再多也不会达到规定的压实度要求。

3 排水

桥涵等结构物处填土，在施工中要竭力防止雨水流；对已有积水应挖沟或用水泵将其排除。对于地下渗水，可设盲沟引出。当不得不用非渗水土填筑时，应设置横向盲沟或用粘土等不透水材料封顶。挡土墙墙背也要做好反滤层，使水能顺利地从泄水孔流出去。

五、施工易出现的问题及处理方法

1 严格控制不合格的土填入路基

路基填土不经选择，把表层土、淤泥、带草皮的土及腐殖土等不合格的土填入路基，导致路堤出现强度不均匀，达不到压实标准，甚至出现路基沉陷等质量问题。

2 保证达到压实标准

由于施工方法不对，路基的压实度达不到设计要求，使路面产生病害。防治办法就是不同的土质不能混填，分别对不同的土质进行击实试验，标准实验要准确，应通过铺筑试验路获得相关的技术参数来指导施工，确保压实质量，在施工过程中，经常检验纵横坡度，保证每层土的厚度均匀，压实度均匀，坚持桥头涵洞处规范填土，保证达到压实标准。

3 软土区域注意路基的稳定性

原水塘、水田地区路基，季节性处于过湿状态，致使路基沉陷，产生路面病害。应根据具体情况采用排水疏干、换填水稳性好的土、抛石挤淤等处理措施，使路基具有足够的稳定性。