道路设计初步认识

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道路设计初步认识范文第1篇

道路勘测设计是一门专业核心课，对学生实践能力要求较高。该课程目前存在学生对课程重要性认识不够，对以后的工作内容及方法了解较少，从而导致学习效果不理想等现象。基于此，通过建立咨询机制、制作教学模型等教学改革手段，提高学生主动参与教学的积极性，使学生对未来的职业需求有清晰认识，并具备相应的实践能力，提高竞争力。

关键词:

咨询机制;教学改革;职业需求

一、研究意义

背景一:2007年12月18日，中国交通部副部长翁孟勇宣布，中国总规模约3．5万公里的“五纵七横”12条国道主干线基本贯通。初步构筑了中国区域和省际间横连东西、纵贯南北、连接首都的国家公路骨架网络，形成了国家高速公路网雏形。背景二:2014年国家教育部的改革方向已经明确:在国家普通高等院校的1200所学校中，将有600多所转向职业教育，转型的大学本科院校占高校总数的50%。通过以上两个背景介绍可以发现，无论是早期的“五纵七横”还是现在的“7918”工程，都体现出道路工程在我国经济建设中占有的重要地位。良好的交通网除了给人民的生活带来便利外，也对地方经济发展起到重要作用，所以未来的道路工程仍然具有广阔的前景。随着大学生人数的剧增，以及各高校课程的修改，高校教师意识到按照目前的教学方法培养出的学生虽然具有一定的理论基础，但实践能力偏弱，毕业生不能满足用人单位的需求，所以有必要针对目前的学生实际情况进行教学改革，使学生能够将理论知识与实践技能很好地结合。

二、目前存在的问题

“道路勘测设计”课主要讲述如何选择一条技术上可行，经济上合理，使用上安全的线路。线路选择的好与坏直接关系到地方经济命脉，也影响到使用者的生命安全。在我国乃至全球都存在由于道路设计不合理而导致的经济浪费或安全事故隐患。随着汽车拥有量的迅猛增多，许多城市如北京、南京以及福州等均变成了“堵城”，而道路选线规划的不合理是原因之一。由于本门课程在教学中存在的一些问题，使学生应用实践能力的提升效果不理想。通过问卷调查以及开座谈会的形式，可以发现目前存在的问题，主要有以下几方面:(1)教师单纯地讲述书本知识，照本宣科，过于理论，教学内容不够直观。由于学生靠想象去理解书本内容，导致学生对课程的学习兴趣不大，最终出现一时不学，积累到后面又学不会的现象，不能全面整体地把握知识点。(2)学生对本门课程的重视程度不够。主要原因在于学生一方面对自己专业方向定位不清楚，认为土木工程是跟房屋建筑有关，忽略了道路、桥梁等专业学科;另一方面学生不明白自己以后的职业选择，对工作方向缺乏足够认识，从而导致对这类偏向设计方面的课程重视不够。(3)交叉学科的相关知识掌握不够。该课程要求学生在前期掌握测量学、高等数学等相关知识，然而在上课过程中却发现学生对测量学的知识了解较少，有的学生甚至看不懂地形图，不会做交点坐标计算等基本内容。(4)课程学时偏少，基于学生在大学期间要完成总学分的要求，使得一些专业课学时被压缩，导致教师要在短期的教学时间中把内容讲透、学生也要把知识学好，师生双方都具有较大压力。此外，实践教学不足、理论与实践脱节、教师授课的学生人数过多、学生不能充分理解和参与某些比较重要的实践等，导致学生不能全面了解道路设计程序。

三、培养学生工程实践能力的教学方法和措施

1.建立咨询机制，使学生了解行业动态由于书本知识具有一定的时滞性，书本上所学的理论知识与实际的行业动态会存在一定脱节，如果教师只介绍书本上的理论，而不考虑实际的行业发展新动向、新理论，那么教出的学生必然不能适应社会需求。所以，在教学过程中采取建立咨询机制，即通过教师定期向学生介绍道路专业最新动向以及企业需求，给学生答疑解惑、指点迷津，使学生对本专业以及本课程有一个清晰认识，明白这门课学什么，学会了有什么用，以后能够做什么等，在了解专业的基础上，建立自信并热爱本专业。同时也可以为学生日后工作规划提供建议。通过咨询，学生不仅能够对课程有一个清晰的认识，也增加了教师与学生间的交流，使教师能够更好地了解学生思想，学生也能够体会到教师的良苦用心，不会出现抵触学习的情况。

2.了解企业对道路专业应届毕业生的能力要求对于教学型高校来说，未来教学改革的方向是切实提高学生的实践能力，也即响应教育部提出的高校转向职业教育的要求。高校教师要做到有的放矢，要先清楚目前的职业需求，所以在教学改革中，采取调查企业对道路专业应届毕业生能力要求的方法。在实施过程中主要以道路设计、施工、监理单位为调查对象，通过制定调查问卷全面了解企业对学生理论知识与实践能力的期望，从而有针对性地培养符合社会需要的道路方向人才。此外将调查结果整理总结后，发放给学生进行学习，使其自己进行对比，发现自身存在的不足，从而改变目前无目标的学习状态，使学生在毕业之初就能具备用人单位要求的技能，提高学生的就业竞争力。

3.从纵横两方面讲授知识，形成适合工程实践应用的知识体系整合教学内容，打破书中的章节束缚，先全局后局部的讲述书本知识。如按照教材顺序先介绍相关内容，再讲解三者间的关系，学生就会觉得知识比较分散，不能全面把握，所以在教学时，可以把三者间的联系提前到平面设计中讲述，使学生能够明白三者间具有的联系和约束关系，从而更好地掌握知识。此外，还要建立本门专业课与其他专业课(横:桥梁工程，道路施工技术)或专业基础课(纵:测量学、工程制图、工程力学、CAD)间的联系，使学科之间不再相互独立，变成有机的整体，使学生具备专业的知识系统。具体措施是将测量实习得到的地形图在道路勘测设计中使用，通过道路设计得到道路平面线形、逐桩坐标表等成果，再反过来运用在测量学的课程实习中，使学生进行放样，把理论与实践联系起来。

4.改变教学模式，变学生被动接受为主动参与在教学模式的改革中，采取的具体方法有两方面:一方面在教学过程中，带领学生制作教学模型，将平面地形图做成三维立体模型，并以此模型作为授课道具，使选线、定线等内容变得更为直观。学生在参与教学模型的制作过程中，可以充分调动其学习的积极性和动手能力，提高其团队合作意识。通过教学模型，可以直观看到道路选线的好坏，从而较好地理解选线的注意事项，不再单纯依靠想象。当然，通过模型训练，也能提高学生的空间想象能力，对桥梁、工民建等专业也具有借鉴意义。另一方面应改变传统的教师讲、学生听的教学模式，当遇到一些书本上讲的不够深、不够前沿的知识时，教师先将其布置给学生，以若干人为一小组，使其课后自己查阅资料，总结讨论并做成PPT，再以汇报的形式讲给学生听。通过此种方法不仅可以提高学生的自主学习能力，也提供了锻炼其综合能力的机会。在以后的工作中，除了要能够做好专业工作以外，也要具备良好的社交能力及充足的自信。

5.以讲座形式聘请校外专业人员来校上课考虑到学生对教师会有一个熟悉适用期，接触时间久了学生在学习思想上会有一些松懈，可以采取讲座的形式聘请校外专业人员给学生上课，以增加教学的新鲜感。当然这种方法要有一定的度，仅限于一定的内容，如通过邀请校外专业人员给学生介绍道路设计、施工的最新动态，使学生对行业具备清晰认识，掌握在设计、施工过程中需要注意的事项。通过操作演示，使学生掌握道路设计软件的使用，从而使学生真正掌握本门课程的核心内容，建立信心。

6.增加实践内容，切实提高学生的专业技能改变实践等于实习的传统思想，在现有实践安排的基础上，通过与测量学、工程力学、制图、CAD等课程的有机联系，使不同学科在道路设计或施工工作中能够综合运用，学生获得运用理论知识解决实际问题的能力。可以在道路设计实践中检验测量学中地形图、交点间距计算等内容，检验学生利用CAD绘制施工图。也可以根据道路设计成果在现场实地放样，使学生获得实践能力。

四、结论

通过以上方法措施，最终使学生在学习态度上发生根本转变，变被动接受为主动参与，使学生懂得学习本门课不是简单地应对期末考试，而是为以后的职业生涯作准备。学生学习好这门课，除了能够为其他相关专业课打下坚实基础，更能在以后的道路设计、施工等工作中快速上手，并能发现不合理问题，提出解决问题的措施，更快地拥有独挡一面的能力。通过教学方法改革，最终使本专业学生在毕业时就能具备一定的专业实践能力，快速进入工作状态，不再是空有理论知识的纸上谈兵。

参考文献:

［1］高兴元．《道路勘测设计》课程教学改革的探讨［J］．教育教学论坛，2012，(21)．

［2］张秀成．在“道路勘测设计”课程中如何培养学生的实践能力［J］．理工高教研究，2010，(5)．

［3］郑丽娜．论“道路勘测设计”的教学改革［J］．黑龙江教育:高教研究与评估，2008，(3)．

［4］孟德光，董艳英，张明，吴建国．《道路勘测设计》课程教学改革的分析与探讨［J］．河北科技师范学院学报，2010，(1)．

道路设计初步认识范文第2篇

关键词：道路设计；工程造价；重要性；问题；方法

中图分类号：U41文献标识码： A

前言

近年来，随着我国经济建设快速发展，工程项目建设规模越来越大，建设工程的造价控制越来越受到人们的重视，从工程招标投标制度的实施，施工阶段监理制度的完善及工程结算的全面审核使得工程造价在事中及事后得到较好的控制，但是作为设计阶段的事前造价控制，仍未得到人们的重视。

一、道路工程设计阶段造价管理的重要性

1、工程设计阶段是工程造价形成的首要阶段

工程建设的设计阶段是项目将要实施但是还未实施的阶段，这个阶段充分阐述了事前控制的思想。因为在设计阶段中首先进行的就是方案设计，然后才是初步设计再到施工图，一步步循序渐进地将整个项目的模型体现出来，并且进一步进行实施，所以在设计阶段控制造价比在施工中控制造价更加具体、直观。

2、促进道路工程建设的进行

加强对道路工程设计阶段的工程造价的控制,在很大程度上会提高对整个道路工程的控制效果,道路工程的设计工程造价阶段,是道路工程建设中最重要的环节。由于道路工程的设计人员,一般只考虑到道路工程的设施的作用,使其真正的在城市发展和人们生活中发挥的用处,却忽略了其经济的因素,不能对设计阶段进行良好的预算,在很大程度上就导致了项目资金的失控,上阻碍了道路工程的施工建设。因此只有加强对道路工程的设计阶段的工程造价的控制,就能在根本上促进道路工程的施工。

3、工程造价的有效控制可以为施工企业的长远发展奠定重要的基础

设计是建设项目进行全面规划和具体安排实施意图的过程,是工程建设的灵魂,是处理技术与经济关系的关键环节。设计是否合理对控制工程造价具有重要影响。要想达到合理确定和有效控制建设工程造价这一目标,就要坚定不移地将重点放在建设前期阶段上的设计阶段上来,以取得事半功倍的效果。试想,如果在设计时没有好好控制造价,那么一开始就花费了不需要花费的资金,去建设一个自己本来就没有必要建设那么高水平的道路。以往的工程审价仅仅是核定最终的工程价款,通常被认为是静态的、事后的、被动的造价控制,而相比之下全过程造价控制的特点是动态的、事先的、主动的造价控制。设计阶段的造价控制与施工阶段的造价控制相比则更能体现事先性和主动性。在整个道路的施工过程中,道路项目的初步设计在一定程度上为道路工程施工的有序运行奠定了重要的基础。通常情况下,施工图设计完成之后,相关预算部门编织出施工图的大体预算情况,从而能够计算出道路工程造价的基本情况。

二、设计阶段造价管理现状

1、设计与造价人员专业能力低

随着经济发展，我国公路工程项目不断增多，规模也日益扩大，对设计人员的需求量也随之增多，导致很多专业不对口且配有经过正规培训的人员流入设计行业。据调查发现，我国目前的工程建设队伍中，大部分设计及造价人员都缺乏实践经验。通常情况下，他们只借鉴已建设项目的设计图纸及造价预算方式完成工作，对具体的公路工程项目有关的技术比如工程流程、施工工艺等知之甚少，甚至完全不懂，这就造成他们在实际工作中不能依据工程详情与设计方案紧密结合的状况。所以，这样的技术人员不能编制出最合理的工程造价。

2、对工程建设设计前期工作重视度较差

在建设市场竞争日益激烈的今天,建设单位为了尽快回收资金,往往就会忽略了建设前期工作的开展。许多业主为了使工程项目尽快的投入建设,不仅省略了项目可行性研究阶段,甚至为了节省时间，任意缩减设计的时间。有很多的建设项目都是边设计边施工,建设项目在施工过程中设计变更频繁的出现,设计图纸质量粗糙,设计深度不够，并未能完整的表达业主的建设期望。严重的影响造价的控制,造成工程投资成本的增加。

3、随意改变设计方案

在道路工程的建设中,一些业主为了要求高效率,或是因为一些客观原因,随意的简化或改变一些环节,进行设计的变更,在很大程度上造成了设计环节的工程造价和实际施工的工程造价不符,以致影响了整个工程的设计结构,使得工程质量较差,另一方面,在工程建设中随便的改变设计结构,在很大程度上造成施工建设的反复,严重影响道路工程的施工,阻碍道路建设的发展。

4、规章制度不健全

由于存在上述的原因，对设计阶段的工程造价控制也就没有制定出相应有效的规章制度，工程造价人员与设计人员工作不能紧密相结合，缺乏必要的工作协调，由于没有健全的规章制度，设计造价超了也没有采取相应措施，设计阶段的工程造价控制积极性也就不高，直接导致设计阶段工程造价控制不力。

5、设计与施工脱轨

出于设计人员的专业性，在工程设计方面往往只注重功能性和实用性，并大胆采用施工方很难在市场上买到的新材料，从而忽略了设计阶段和实际施工之间的局限性，这种情况会给施工带来很大麻烦。施工方因设计图纸原因不得不去采购先进的施工设备，这样就会大大增加了施工方的开支，降低了效益。所以在工程设计过程中，要把施工的具体情况考虑周全，以此来减小对施工方造成的成本问题。

6、协调与监督机制不健全

道路工程概预算人员大多数只会按图纸套定额，设计方面的专业知识不够；而道路设计人员通常只是按照设计任务书的相关要求进行设计，对工程造价的控制问题不太关心，有些人甚至认为工程造价问题是经济技术员的事。由于工程设计人员和概预算人员在专业知识、观念认识等方面存在一定的差异，在现实中导致两者不能互相结合，常常各做各的事，缺乏必要的工作协调，出现设计超标的事也时常发生。

三、道路设计中降低工程造价的方法

1、完善工程设计阶段的招标工作

招投标制度作为市场经济条件下配置资源的一种重要手段。设计招标与施工招标、材料供应招标、设备采购招标等项目实施阶段的招标方式相比,有显著的特点。即在设计招标中,承包者所要完成的任务是将建设单位对建设项目的设想转变为可实施的蓝图,是设计师利用国家有关设计规范,利用智慧,帮助建设方实现建设意图的一种技术服务,已广泛被人们所接受。我们在调查中发现,建设单位利用法规非强制性要求公开招标这一规定,打球,都采用邀请招标,甚至议标。当然选定与建设单位合作过的施工单位,彼此比较了解,便于管理,但这也是滋生工程腐败的“温床”,产生不正当竞争的“黑洞”。所以,建设单位要积极组织设计招标,进行方案竞选和技术经济指标评审,优选设计单位;并依据有关规定,保证设计单位合理的设计周期和收费标准。

2、加强培训，提高人员素质

要有效的控制造价，只是优化设计方案是不够的，还需要管理人员、设计人员和技术人员都具有优秀的职业素养。从设计者的思想观念上改变，让他们拥有经济核算的意识，克服思想上“重施工，轻设计”的陈旧观念，不断培养他们的职业素养，拓展设计者的知识面，并要求他们不断在工作中吸取教训、总结经验，成为工程设计中的新兴人才，彻底改善现今滞后的工程设计造价管理问题。

3、建立良好的设计管理体制

为了加强对设计过程的管理从而实现对项目造价的有效控制，必须建立合理的设计管理体制。首先业主要建立项目管理机构，明确项目投资控制的责任主体。其次应要求设计单位建立项目需要的组织管理体系，建立设计管理项目部，任命既懂技术又懂经济的管理人才担任项目经理，对设计质量、进度和项目造价全面负责。

4、风险造价管理

道路建设工程设计阶段的风险大部分都是属于技术性风险，技术风险是指在对道路建设进行设计时由于运用的设计方法存在技术不到位等方面的问题带来的一些列风险问题。在设计时出现的风险具有重大性和延后性。目前研究发现道路建设设计阶段不可预见的费用包括以下几方面：不能抗力风险的不可预见费用、设计疏漏和错误风险的不可预见费用、通货膨胀风险的不可预见费用以及其他一切风险带来的不可预见费用

5、实行设计的奖罚制度

长期以来设计人员都有重设计轻经济的现象，原因在于设计人员被认可的设计创新往往只是技术上的创新而控制造价上的创新却得不到认同，甚至于设计人员在如何降低造价上下工夫，得到的不是表扬和奖励，反而是要承担风险。这样便挫伤了他们的积极性，造成了设计人员为求安全保险，不问造价的高低。盲目加大安全系数，导致造价居高不下。因而，在设计的过程中，实行奖罚制度，奖励那些设计方案经济优秀的，处罚那些因设计浪费而造成经济损失的设计。这样就能激励设计人员挖深设计潜力，重视设计方案的经济合理，有利于造价的控制。

6、对施工方案进行控制

道路工程的设计阶段中,对施工方案的选择是非常重要的,施工方案是道路工程进行施工的重要保障,也是影响工程造价的重要的原因,因此,在进行设计的时候,必须重视对施工方案的选择和控制。一方面保证施工方案能够促进道路工程的良好建设,使施工过程符合工程建设的法规要求,切实的保证施工方案的准确、可靠,另一方面,能切实的保证施工方案能切实的减少工程造价的资金投入,切实的能保证在工程建设过程中对工程造价的控制。

7、设计变更管理

加强对不停变更设计行为的管理，实行限额的动态控制。就一般而言，变更设计是可以存在的，但是在不同阶段的变更会带来不同程度的损失，对工程来说，设计的变更若是发生的越早，那么损失也会随之减少;反之，越大。例如，在设计阶段，变更设计只需更改图纸，损失很小;若在采购阶段，改变的不只是图纸还有设备，材料等;若是在施工阶段，除了以上的两阶段的变更，还需拆除已建好的工程，这势必会造成巨大的损失。因此，加强变更设计的管理势在必行。与此同时，在市场经济的发展下，想要改变过去的静态管理的做法，就必须考虑到有关时间变化因素在内的影响，化静为动，为限额设计的实施保驾护航。

8、积极推行限额设计

限额设计它体现了设计标准、规模、原则的合理确定及有关概预算资料的合理取定,目标是在初步设计开始前,根据批准的可行性研究报告及其投资估算确定的。因此,在施工图阶段,每个专业、每道工序中都要把限额设计作为重点工作内容,明确限额目标,力求将造价和工程量控制在限额范围之内,鼓励采用新工艺、新设备、新材料,节约工程投资。所以,正是由于市场经济给予限额设计新的活力,讲究效益赋予限额设计新的内涵和要求,限额设计已经“旧貌换新颜”。业主为了提高投资效益,需要预先设立投资目标值,而限额设计是实现投资目标值的强有力工具。

9、设计时注重新材料与技术的应用

随着科技的飞速发展，公路工程新材料和技术不断出现。这些新出现的材料和施工技术不但能够显著提高工程质量，而且还能提高施工效率，不断缩短公路工程施工工期，降低因工期过长带来的人工成本增加。所以设计时设计人员应注重这方面知识的学习和应用，权衡新材料、新技术给工程造价带来的影响，努力寻找公路工程与新材料和新技术的契合点，并将其体现在设计的各个环节，进而设计出合理的施工图纸，以此提高公路工程质量减少整个工程的造价成本。

10、优化设计进行造价管理

对道路建设工程进行造价管理关键在与项目的设计和决策这两方面。还有大量的道路企业忽视道路设计阶段的造价管理，只是把大量的造价管理经历放在工程施工阶段，也就是工程造价款的结算和对施工图预算的审核。在设计市场方面还不够成熟和规范的情况下，在市场不完全公平的情况下，很多工程设计单位为了可以接到新的设计任务，就采用迁就业主等不理的要求。这就会产生工程造价失控的后果，工程设计质量的好坏与否不仅对工程造价的高低带来影响，而且决定着这项工程的质量的优劣，所以，对设计方法进行优化，能过较好的控制道路建设的工程造价

结束语

在工程设计阶段对工程造价的影响非常大，通过分析该阶段的相关问题并采取对应措施对控制工程造价效果突出，可通过创造适宜的条件，确定合理的目标，采用科学的方法等，来控制工程造价，加强设计人员的经济观念，提高建设单位在建设项目设计前期工作的重视度，从而使建设成本能够控制在概预算指标范畴内，实现造价控制的预期效果。

参考文献

[1]夏雄，何少军．浅谈工程造价在设计阶段的控制［J］．民营科技，2010，08．

道路设计初步认识范文第3篇

关键词：改扩建道路；路线设计；特点；基本要求；方法

中图分类号：S611文献标识码： A

1改扩建道路路线设计的特点

在改扩建道路工程中进行路线设计时，从宏观角度出发改扩建道路路线设计和新建公路的设计一样，同样都是按照相关要求和标准进行设计。但是如果从设计过程中的具体环节和内容来分析却有着很大的区别。而改扩建道路路线设计和新建道路路线设计的不同之处主要体现在以下几个方面：

1.1改扩建道路平面设计特点

在道路的改扩建工程中，进行路线设计通常是在原有的路线设计基础之上进行设计，因此改扩建道路路线设计必须要遵循在满足道路设计要求的前提下，对原有的道路进行充分利用的原则，也只有如此才能够减少能源资源的浪费和节约改扩建道路工程的投资成本。因此，在进行改扩建道路路线设计时，必须要对原有的道路的地质条件以及路况进行深入分析，从而才能够确保设计方案符合实际情况。通常情况下，由于原有道路的使用年限较长，所以其在长年累月的运行中，难免会受到荷载作用和自然因素的影响，使得路基有了很大的变化，因此在改扩建道路路线设计中，就必须要考虑到扩建路基和原有路基间在沉降上的差异。而这一点就与新建道路路线设计有着本质区别，也正是因为如此，使得改扩建道路路线设计的难度增加。

1.2平纵组合不当的路段设计调整

平面线形的布设对道路改扩建工程来说具有重要意义，而在实际实施时，要做到统筹兼顾，必要时还要改变平面线形走向，甚至废弃部分路段，以获得较完美的效果。对于原有道路，在长期的养护和改善管理下，会使道路产生一些平纵组合不当路段和纵断面不合理的路段，因此，在进行改扩建道路时，需要在设计中进行调整改善。

2改扩建道路路线设计的基本要求

道路路线改扩建设计主要包括两个方面的因素，第一是路线走向的要求；第二是线形设计要考虑的问题，这两个因素是相互紧密联系而又相互制约的。

2.1 改扩建道路路线走向的要求

路线基本走向的选择，应该根据指定的路线走向和道路等级，以及在路网中的作用，结合铁路、航空、管道的布局和城镇、工矿企业、资源状况，以及水文、气象、地形、地质等自然条件，从所有可能的的路线改扩建方案中，通过调查、分析、比选，确定一条最优路线方案。

2.2 改扩建道路路线设计的要求

路线改扩建设计应该合理利用地形，同时正确运用设计技术标准，保证线形的均衡性。在设计中，应该妥善处理好整体和局部、远期和近期的关系，同时结合地形、地质、水文、气象、筑路材料等自然条件，充分考虑农业、环境保护等方面的要求，认真进行方案的比选。同时，道路路线的改扩建设计应该充分考虑平、纵、横三方面的因素，进行综合设计，保证各元素之间的协调性。

不论是道路的定线、线型设计还是工程实施阶段的问题，都应相互联系，紧密结合。设计人员必须充分认识到这些问题，综合考虑，从而提高道路的使用效率和安全性，达到稳定行车的需求，使道路线型更加合理。

3改扩建道路路线设计方法

鉴于改扩建道路的路线设计需要考虑到多方面因素的影响，包括原有道路的使用情况、原有路线的走向与周边地质状况、施工的简易程度、工程造价的高低等等，因此在路线设计中，必须要做好调查工作，充分运用现代先进技术计算出路线设计中的平面、纵面与平纵组合的线形设计。 笔者在结合多年的道路建设实践经验的情况下，对改扩建道路的路线设计提出了以下几点建议，希望能为各位同仁的工作交流提供一些参考。

3.1 做好调查、收集各种资料等基础工作

路线设计必须要在详细的实地勘察所得资料的基础上进行设计，才能真正做到符合实际需求，提高施工的可行性。为此，在改扩建道路的路线设计之前，首先要进行多方面的调查，收集各种相关的道路交通资料，并对道路周边的水文地质、地理特征等状况进行实地勘察。在将所有影响到道路改扩建路线设计的相关资料都搜集完毕之后，对这些资料进行详细整理与研究分析，由点及面，结合实际的道路运输状况与地理位置特点，制定路线设计草稿，并交由专家组讨论商议，最终确定路线设计方案。

3.2 改扩建道路平面线形设计

道路改扩建设计的目的，是为了使汽车的行驶变得更稳定、更舒适、更经济。 因此，平面线形的改善应该更加直捷、连续、均衡，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。 路线与地形相适应，因而也就更加美观，同时也更加合理经济，起到了很好的保护生态环境的作用。各种线型的合理选用和组合也应该与地形和地物紧密配合，而不能过分强调以某单一线形为主。 直线、曲线和缓和曲线应科学合理的搭配使用，从而保证线路的通畅。

3.3 改扩建道路纵面设计

老路改扩建中的纵断面设计相对比较复杂，出于各方面因素的考虑，一般依照宁填勿挖的基本原则进行纵面设计。由于纵断面设计影响到行车的安全和速度、工程造价、运营费用和乘客的舒适程度，因此必须做好其设计。通常改扩建道路的纵断面设计应该处理好两条线的关系：首先是原有道路设计线，它是根据原有道路中线上的各个点的高程而点绘出的一条不规则线；另外一条是道路改扩建设计线，要根据汽车爬坡性能、运输与工程经济、地形条件、路基临界高度以及视觉方面的要求确定。

3.4 平纵组合设计

平纵面线形组合设计，是在平面线形和纵面线形初步确定的前提下，使平、纵线形合理地组织起来，成为连续、圆滑、舒适、美观的空间曲线，从何达到行车安全、快速、舒适、经济的要求。作为线形设计的最后阶段，平、纵面线形的有机的配合，有助于发挥各自的优点，从而达到不增加造价而提高道路使用效能，同时还能够利于汽车保持匀速行驶以及行车安全和路容的美观。

4改扩建道路路线设计实例

4.1实例概况

现以某市为例，分析该市的改扩建道路设计。随着该市经济的发展，交通量不断增加，该市原先修建的二、三级公路在技术等级以及通行能力方面已经无法适应当下发展的要求。因此，对于这些道路的改扩建工作已经迫在眉睫。而改扩建工程的设计方法又与新建道路工程的设计方法大相径庭，该市相关部门在对原有道路的存在问题进行分析的基础上，从平面、横断面、纵断面方面进行设计。

4.2原有公路路线存在的问题

4.2.1沿线城镇街道密集

现有公路经过数十年的使用，且沿线城镇乡村分布密集。如有的路段周边小城镇平均2-3公里左右一个，村庄间距平均大约1公里。这些乡村小城镇的沿线分布情况对公路的路线指标造成严重的影响。

4.2.2沿线多路基病害地段

现有的一些道路投运已有多年，由干过去经济、技术的制约，导致了这些道路多处于不良地质地段，路基病害时有发生。这些不良地质、路基病害地段严重影响了道路的使用效率。

4.3平面设计技术指标的选用

直线：有关规范对于长直线没有做相关的规定，但是国内一般建议直线长度宜小于等于40V-50V(V-计算行车速度km/h)。因为改建的道路通常为混合交通，司机一般不会因为线性单调而疲劳，所以对于长直线不作限制，但是，直线的线形也不宜太短，相关规范建议同向曲线间直线长度的最小值以大于等于行车速度(km/h)的6倍为宜；反向曲线的最小值以大于等于行车速度的2倍为宜。所以，在改建道路时，直线长度应以规范为标准。而如果但直线和直线两端的曲线可以适应相关现实条件时，则长度亦可略小于6V或者2V。

圆曲线：圆曲线的设计主要包括圆曲线最小半径和圆曲线最大半径、圆曲线长度和平曲线长度两个方面。首先，对于改扩建道路工程中圆曲线的最小、最大半径的设计，为了最大可能使用原有道路，设计半径时一般趋向于稍小，但是也不能随意设计有关规范中的最小值。因为，采用最小值设计后，乘客承受的横向加速度会是半径值的2-3倍，这样，会对乘客不利。此外，最大半径值一般不超过10000m。但是，有时候为了利用原有道路，也可能采用大于10000m的设计。其次，对于圆曲线长度的设计没有明确规定，一般考虑到有利干行车，会将长度设计为满足行车3秒的路程。而平曲线的长度一般应该大于等于缓和曲线长的2倍。

缓和曲线：缓和曲线的长度设计一般受到4个方面的影响：司机操作汽车方向盘所需的长度；离心加速度变化率所需的长度；超高缓和率所需的长度；视觉以及线形美学所需的长度。

4.4纵断面设计技术指标的选用

坡度、坡长：依据有关规范，路线的纵坡应尽量平缓，坡长宜较长。实际设计中，该市某条线路采用的坡长大部分为150m-500m之间，坡度介于0%-1.59%间。

竖曲线半径、长度：依据规定，竖曲线的半径通常由一般最小值、极限最小值以及满足视距要求所需的最小值构成实际设计时，竖曲线的半径通常会选择大于一般最小值，有基础的采用满足视距所需的最小值，而迫不得已时才会选择极限值。至于长度方面必须满足相关规范的有关规定。

4.5横断面设计

对于横断面设计，应该充分考虑实际地形、实际地貌来进行。此外，还应该将美化、绿化以及环保等要素纳入到考虑范围之内。例如，针对平原微丘地形地貌区的二、三级道路则应该选择采取全铺式路面的设计方案，这样，能够有效美化路容，而且还可以增加行车的安全性。对于山岭重丘地形地貌区的横断面进行设计时，则应该依据实际地质对路堑路段两侧边坡进行针对性的护面工作，土质边坡以绿化防护为主。陡坡地段的路基设计上，应该注意尽量不使用半填半挖的断面，若遇到必须使用的情况，则可以采用挡土墙等的设计。

参考文献

[1]刘宽河,李卓英,袁媛.安全性评价在路线设计中的应用[J].内蒙古公路与运输,2009(01)

道路设计初步认识范文第4篇

关键词:交通工程设计，道路，交叉口，通行能力，交通安全

0引言

城市道路是通达城市的各地区，供城市内交通运输、行人使用以及敷设地下市政管线的交通走廊，是保障城市正常运转的基础。交通工程设计，尤其是交叉口设计，是城市道路初步设计中的重要环节，交通工程设计的优劣，直接影响道路使用功能的发挥。本文立足初步设计评审工作中发现的各类交通工程设计问题，运用交通工程设计原理，提出具体解决方法，为道路工程初步设计及评审工作提供参考。

1研究目的与意义

交通工程设计的目的是合理组织道路上机动车、行人的交通流，尤其是交叉口处的交通组织，使其能够快速安全的通过交叉口。交通工程设计通过对道路空间及通行时间进行优化设计，明确道路上机动车系统、慢车及行人系统的通行秩序，使道路上尤其是交叉口的交通流能够有序、快速和安全的通过，降低交叉口不同方向交通流、不同类别交通流的矛盾及冲突点，以提高整个道路系统的通行能力和服务水平。交通设计是一个极为重要，却又容易被人忽视的环节，初步设计评审过程中合理运用交通设计原理，能够改善道路工程的交通安全状况，提高道路通行能力，避免道路建成后出现各式各样的交通问题。

2交叉口设计原理

道路平面交叉按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及环形交叉口等。在道路平面设计中由于受各种控制因素制约，道路平面交叉口不可能全部为规则的十字形或T字形等，异形路口的渠化设计对交通秩序有很大的影响，因此，不同的交叉口类型对应不同的路口渠化方式。首先，平面交叉口机动车道应根据交通量预测、道路等级、交叉口所处的区域位置及用地条件合理确定交叉口的通行能力和服务水平，合理确定直行及左右转车道数量，并根据路口转向交通量、道路红线宽度确定是否设置专左、专右车道等。其次，应根据相交道路、交通量预测等级就交通流向、用地条件等进行交通组织设计，交通组织设计遵循人车分离、各行其道的原则，注重以人为本、公交优先理念，确保安全畅通和减少延误。平面交叉口机动车道可采用专左、专右车道，以提高路口转向交通效率，避免交通流冲突。设置专左、专右车道的路口一般应在红线范围内进行路口渠化，包括进口道展宽和出口道展宽。同时考虑进口道中线偏移、压缩进口道中央分隔带宽度等方式。在道路红线较窄的路口，在保证人行道有效宽度的基础上，可考虑适当压缩人行道以进行路口渠化展宽。灯控路口进口道车道数应大于上游路段的车道数，出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进出口车道数相匹配。

3初步设计评审中交通设计案例分析

本文列举了在道路工程初步设计评审过程中的一些案例，运用交通设计原理进行分析，提出解决方案，使得道路交通工程设计更加完善。

3．1案例一

主要道路路口车道数量设置不足，影响通行效率。1)工程概括。大兴区龙发路规划为城市主干路，红线宽度为40m。道路横断面采用三幅路形式:中间路面全宽16m，机动车道两上两下，两侧机非隔离带各宽2．5m，两侧非机动车道各宽5m，两侧人行步道各宽4．5m。2)交通工程存在问题。龙发路标准路段为两上两下，龙发路与龙江路路口设计中，设置了一条左转车道、一条直行车道和一条右转车道。该路口处直行车道数量小于路段直行车道数量，导致路口通行能力降低，影响通行效率。3)具体解决方案。该路口设计虽然满通工程设计原理中“划分左转、右转专用车道，使车辆各行其道，减少相互干扰”的设计理念，但路口处渠化设计存在直行车道数量减少的问题，导致路口通行能力下降。由于该路口红线宽度限制，直接增加一条直行车道较为困难。因此，为保证路口通行能力，重新进行路口标线设计，右转车道调整为直带右，保证两条直行车道数量，提高路口通行能力。

3．2案例二

道路沿线小路口较多，影响主路通行能力和交通安全。1)工程概括。大兴区后査路规划为城市主干路，红线宽度为40m。道路横断面采用三幅路形式:中间路面全宽16m，机动车道两上两下，两侧机非隔离带各宽2．5m，两侧非机动车道各宽5m，两侧人行步道各宽4．5m。2)交通工程存在问题。该道路交通工程设计中道路北侧局部段现状开口较多，影响道路通行效率，同时存在安全隐患;个别丁字路口处存在小路口，交通组织混乱。3)具体解决方案。根据交通设计中“分隔车流，使车辆在交叉口的固定区域内通行，减少冲突”原理，对道路沿线现况及规划单位进出开口的交通组织与非机动车道的关系进行统筹考虑，消除主要灯控路口处开口，同时将开口较多段非机动车道变为辅路，采用机非隔离带进行分隔，并集中设置进出口。3．3案例三路口渠化设计影响交通安全。1)工程概括。丰台区青龙湖5号路规划为城市主干路，道路红线宽50m。该道路横断面采用三幅路形式:中央隔离带宽6m，两侧路面各宽14m;机动车道三上三下，机非混行;两侧人行道各宽4m;两侧绿化带各宽4m(其中长青路以北段施工中线向东偏移4m，西侧绿化带宽为8m)。2)交通工程存在问题。为减少道路西侧树木伐移，青龙湖5号路(长青路以北段)施工中线向东偏移4m，因此该道路与青龙湖12号路相交路口出路口段采用压缩中央分隔带方式进行渠化，导致内侧车道(即快车道)需要向右侧并线进入直行车道，同时渐变段长度过短，路口设计存在安全隐患。3)具体解决方案。交叉通设计原理中进口处设置专左车道时，一般采用压缩中央隔离的方式，本工程交叉路口受施工中线东偏影响，未按常规路口渠化进行设计，但出口处渠化方案存在安全隐患。为消除隐患，建议设计单位将该路段中央分隔带由原6m统一压缩为2．5m，取消原中央分隔带渐变，消除安全隐患。上述案例仅仅对评审过程中发现的交通工程设计个别问题进行了分析，根据交通工程设计原理提出具体解决办法，而交通工程设计需要全面分析对其他方面如平、纵、横设计的影响，需分析周边现状情况、交通构成及交通需求情况等，不能仅从单一方面评价交通设计的优劣，因而需要全面了解工程情况，在满足相关规范、规定及交通安全等前提下，对交通工程设计提出中肯且具有实际操作意义的评价意见。

4结语

城市道路交通问题错综复杂，交通设计很大程度上反映城市道路使用功能的使用效果。城市道路初步设计审查是规划部门对道路工程项目技术层面的把关，更要充分发挥交通工程设计及原理在初步设计审查阶段的作用，进一步优化交通工程设计。同时，要全力推进交通设计评价工作，不断提高交通评价水平，发挥其作用，需要对城市交通现况进行反省与再认识，需要对现有交通设计进行全面规范化管理。为此，从政策法规层面建章立制，细分交通设施规划、设计流程，完善健全城市道路初步设计审查机制，推动交通设计工作的科学规范开展，是提升道路设计的基础，是提升城市交通管理水平、保障城市交通系统有序安全高效运行的关键，是改善城市交通现状、优化城市交通环境的重要举措。科学的交通设计工作必将有助于最大限度的发挥城市道路功能，创造良好的交通出行环境。

作者:贾金龙 单位:中国公路工程咨询集团有限公司

参考文献:

［1］王武宏．交通工程学［M］．北京:人民交通出版社，2010．

［2］CJJ152—2010，城市道路交叉口设计规程［S］．

［3］CJJ37—2012，城市道路工程设计规范［S］．

道路设计初步认识范文第5篇

【关键词】道路工程；勘察设计；问题；措施；地质勘察设计；要点

一.道路工程勘察设计中存在的问题

1、业主对施工设计的干预较多，不利于勘察设计工作的进行。业主在建设施工方面的管理不到位，对于项目勘察设计缺乏一定的约束力，不利于勘察设计工作的顺利进行。有些业主在工作中过多地干预勘察设计工作，为了加快施工进度，随意压缩项目的勘察设计周期，使得设计方案论证时间不足，勘察设计工作没有达到预期的标准，为后续的施工工作带来隐患。对于工程项目的监管力度不严，建设程序执行不力，随意调整设计方案，这些都影响了勘察设计的质量。

2、勘察市场的无序和混乱。道路建设市场不规范，严重影响了勘察设计工作质量在建设单位的经营过程中，为了获得建设项目，赢得经济利益，经常会出现竞争压价的现象，在勘察设计方面更是出现了分包、挂靠等现象，这些不规范的市场行为严重影响了勘察设计工作的质量，使得一些有效的资源没有办法利用，工程勘察设计工作实施不到位，造成了工程浪费现象的发生，严重的情况还有可能引发工程事故，为建设施工埋下安全隐患。

3、勘察设计单位从业人员质量控制意识淡薄。在建设单位的工作中，一些勘察设计人员责任心不强，对于质量控制的意识淡薄，对于设计方案中存在缺项、漏项等问题，各设计阶段缺乏有效的衔接，审核工作只流于形式；一些勘察设计单位为了追求经济效益，承接超出设计能力的项目，缺少相应的专业技术设计人员，严重影响了勘察设计质量。由于勘察设计人员质量和责任意识的淡薄，出现了一些勘察资料造假的行为，不仅无法保证设计方案的实施，还给整个工程项目质量产生极坏的影响。

二.道路工程勘察设计问题的措施

1、熟悉和掌握有关的规范规程、掌握道路工程设计的基本要求和基础施工的技术要点，并在具体勘察工作中认真执行。通过技术交底和沟通，勘察技术人员了解拟建工程特点，充分理解勘察目的和设计意图，明确岩土工程勘察的侧重点。

2、必须监督和规范业主单位的市场行为，加大对业主的管理力度，如在勘察设计总包合同中，明确勘察最少费用及最低单价，确保勘察费用和市场价相适应，减少设计单位对勘察费用的截留，或者勘察费用由甲方直接划拨给勘察承接单位，广东和福建一些甲方单位已认识到这个问题，在和设计单位签勘察设计总包合同时，均明确了这一点。

3、建议建设主管部门采取有效措施，严查挂靠、转包、违法分包等行为，整顿市场秩序。完善招投标管理制度，强化技术方案的主导作用，坚决制止擅自压缩勘察周期、片面追求低价中标等不良现象。建立严格市场准入、清出机制，把资质年检和质量检查直接挂钩，对质量检查不合格的单位实行经济处罚、暂停营业、整顿直至取消单位资质。

4、首先应加强基层钻机施工人员的业务技能培训，加强思想教育，增强责任心和质量意识，提高勘探业务素质。其次，加强勘察技术人员的道路知识方面的培训，提高工程地质勘察设计技术人员勘察工作的针对性。最后，在外业勘察过程中，项目负责人或地质技术人员必须及时掌握勘探测试的进展情况，随时对外业工作完成的记录进行检查验收，加强对现场勘探的质量监督检查，发现与已有资料矛盾的记录应及时核实，查明矛盾的原因，制定处理意见。

5、强化设计主体对地质勘察设计的管理和责任，设计院应配置少量的岩土工程师，使勘察和设计有机地联系起来，这有助于设计人员研究、分析、消化和应用勘察成果，使设计更为可靠。

三、道路工程地质勘察设计的要点

1、初步阶段。根据协议书的要求，在工程可行性研究的基础上，对道路工程建筑场地进一步做好地质比选工作，为初步选定工程场地、设计方案和编制初步设计文件提供的必要工程地质依据。第二，首先进行综合地质勘察设计、查明路基和构造物场地岩土层结构及工程性质，为路基设计、选择构造物结构和基础类型提供工程地质材料；其次，初步查明对工程场地起控制作用的不良地质条件、特殊岩石类别、范围、性质、评价对工程的危害程度，为路线避绕或治理对策提供地质依据；最后，查明场地地震烈度，对抗震设防烈7度及其以上的高烈度区进行烈度复核和地震安全性评价。

2、详细阶段。（1）道路沿线的地质状况直接关系到路线的选择是否合理，以及路床和结构物是否安全稳定，因此地质调查工作十分重要，否则可能会造成在施工过程中出现改线、重建或特殊处理等问题，这无形中加大了工程量增加了工程投资延误了工期。地质调查必须做深、做细，要根据道路沿线的实际情况合理地选择地质调查方法并制定具体调查细节，例如需钻孔的应仔细验算钻孔间距和钻孔深度。（2）有些高速道路由于受线形指标等因素的制约需要贯穿耕种区域或与排灌系统交叉时需设涵洞等构造物，由此增加了道路建设费用，同时构造物过于密集也不利于机械化施工。为避免上述问题的出现而不打乱原有排灌系统，设计人员必须在详细调查的基础上做出合理的综合排灌方案，并要在取得当地政府的书面认可后再进行结构物和改移沟渠的设计，以避免工程开工后进行变更设计而影响工期的情况发生。（3）地方道路可能会与设计主线交叉，因此交通量预测和地方道路网规划就显得十分重要。无论是上跨主线还是下穿主线，都必须按照远景要求留足跨径、宽度和净空，避免通车后再进行改造的损失。目前道路设计人员在进行外业调查时往往只对需要设置互通立交的地方道路进行交通量预测，对其它地方道路则只调查现状而未考虑今后的发展，这就给以后的工作增加了难度。因此在进行此项调查时，必须在全面了解当地的社会、经济、道路网现状等情况的基础上，才能对地方道路的远景交通量进行预测以确定设计标准和等级。（4）路基勘探：路基勘探应在物探工作基础上采用钻探方法查明路基范围内溶洞分布特点、形态、规模、顶板厚度及完整性等，在填方路段钻孔应在完整基岩内钻进5～8米，在该深度内遇溶洞时，应钻穿溶洞并在底板完整基岩内钻进3～5米；在挖方路段，钻孔应在路基设计标高以下完整基岩内钻进5～8米，或穿过溶洞后在底板完整基岩内钻进3～5米。（5）隧道勘探：在物探工作基础重点查明断层带、褶皱轴部、可溶岩与非可溶岩接触带岩溶发育情况。除洞口布设钻孔外（钻孔应在洞口以上30～50米范围内），在洞身易发育岩洞地段布设钻孔。钻孔应在隧道底板设计标高以下完整基岩内钻进5～8米，在该深度内遇有溶洞时，钻孔应穿过溶洞，在其底板完整基岩内钻进3～5米。钻孔应布在中线外7米交叉布置。